JP2018042407A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンストールの発生を好適に抑制する車両の制御装置を提供する。【解決手段】シフトレバー２７がニュートラル位置からドライブ位置への切換操作によって自動変速機２２内部の負荷であるトランスミッション負荷トルクＴｔが急増してエンジン１２の負荷トルクの総和が増大する期間、すなわち自動変速機２２の第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合動作を開始してから第１変速段が成立させられるまでの期間は、オルタネータ発電制御部９２によって、オルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏが、シフトレバー２７がニュートラル位置からドライブ位置へ切換えられた時点のオルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏよりも低減させられるので、エンジン１２に対する負荷トルクの総和が増大することが好適に抑制され、エンジンストールの発生が好適に抑制される。【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンと、オルタネータと、自動変速機と、トルクコンバータと、シフトレバーとを備える車両の、制御装置において、エンジンストールの発生を好適に抑制させる技術に関するものである。

エンジンと、前記エンジンによって回転駆動されるオルタネータとを備える車両の、制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。特許文献１では、エンジン（内燃機関）の始動後から所定時間が経過するまでの期間、オルタネータの発電量すなわち負荷トルクを抑制することで、エンジンストールの発生を防止することが記載されている。

特開２００９−２５４０４３号公報

ところで、上記特許文献１のような車両では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合または解放されることにより所定の変速段を形成する自動変速機と、非走行ポジションおよび走行ポジションを含む複数のシフト位置へ切り換え操作されるシフトレバーとが備えられる。上記のような車両では、たとえば車両停止中に前記シフトレバーが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切り換えられると、前記所定の変速段を形成するために前記複数の摩擦係合要素のいずれかが係合するので、前記自動変速機内部の負荷トルクが急増してアイドル回転中の前記エンジンの負荷が増大することが考えられる。これによって、例えば前記オルタネータの負荷トルク等を合わせた前記エンジンに対する負荷トルクの総和が増大するので、エンジンストールが発生する恐れがあるという問題があった。特に、低温時におけるエンジン始動後のガレージシフトでは、そのような問題が顕著であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンストールの発生を好適に抑制する車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンによって回転駆動されるオルタネータと、複数の摩擦係合要素が選択的に係合または解放されることにより所定の変速段を形成する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、非走行ポジションおよび走行ポジションを含む複数のシフト位置へ切り換え操作されるシフトレバーとを備える車両の、制御装置であって、（ｂ）前記シフトレバーが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切換えられて前記自動変速機の前記摩擦係合要素が係合動作を開始してから前記所定の変速段が成立させられるまでの前記オルタネータの負荷を、前記シフトレバーが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切換えられた時点の前記オルタネータの負荷よりも、低減するオルタネータ制御手段を、含むことにある。

第１発明によれば、前記シフトレバーが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切換えられて前記自動変速機の前記摩擦係合要素が係合動作を開始してから前記所定の変速段が成立させられるまでの前記オルタネータの負荷を、前記シフトレバーが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切換えられた時点の前記オルタネータの負荷よりも、低減するオルタネータ制御手段を、含む。このため、前記シフトレバーが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへの切換操作によって前記自動変速機内部の負荷が急増して前記エンジンの負荷トルクの総和が増大する期間、すなわち前記自動変速機の前記摩擦係合要素が係合動作を開始してから前記所定の変速段が成立させられるまでの期間は、前記オルタネータ制御手段によって、前記オルタネータの負荷が、前記シフトレバーが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切換えられた時点の前記オルタネータの負荷よりも低減させられるので、前記エンジンに対する負荷トルクの総和が増大することが好適に抑制され、エンジンストールの発生が好適に抑制される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図２のトルクコンバータの断面図である。 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合要素の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図１の電子制御装置において、車両停車中にシフトレバーを例えばニュートラル位置からドライブ位置へ切り換えるガレージシフト操作が行われたときにおけるオルタネータ発電制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

好適には、前記トルクコンバータは、前記エンジンに動力伝達可能に連結されたポンプ翼車と、前記自動変速機に動力伝達可能に連結されたタービン翼車と、前記ポンプ翼車および前記タービン翼車の間を直結可能な多板式のロックアップクラッチとを、備えることにある。このため、前記ロックアップクラッチの多板化による引摺トルクの増加によって前記自動変速機内部の負荷が前記エンジンに伝達され易くなり、前記エンジンの負荷トルクの総和が、前記ロックアップクラッチが単板である時よりも増大する場合であっても、前記自動変速機の前記摩擦係合要素が係合動作を開始してから前記所定の変速段が成立させられるまでの期間は、前記オルタネータの負荷が低減させられるので、好適に前記エンジンの負荷トルクの総和が抑制させられる。

また、好適には、前記オルタネータ制御手段は、前記車両が停止中において前記シフトレバーが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切換えられて前記所定の変速段が成立して前記タービン翼車の回転変化がなくなると、前記オルタネータの負荷を、前記所定の変速段が成立させられた時点の前記オルタネータの負荷よりも上昇することにある。このため、前記タービン翼車の回転変化がなくなることによって前記自動変速機の負荷が前記所定の変速段が成立させられた時に比べて低減させられるので、前記オルタネータ制御手段によって前記オルタネータの負荷が上昇させられても、エンジンストールの発生が好適に抑制される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、車両１０には、運転者によって、例えばパーキング位置（Ｐ位置）、リバース位置（Ｒ位置）、ニュートラル位置（Ｎ位置）、およびドライブ位置（Ｄ位置）などの複数のシフト位置へ切り換え操作されるシフトレバー２７が備えられている。なお、上記パーキング位置および上記ニュートラル位置は車両１０が走行しない非走行ポジションに対応しており、上記リバース位置および上記ドライブ位置は車両１０が走行する走行ポジションに対応している。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、車両１０には、ベルト２９ａを介してエンジン１２に連結されたオルタネータ２９が備えられており、オルタネータ２９は、エンジン１２によって回転駆動させられることによって発電する。なお、オルタネータ２９が発電している間、エンジン１２にはオルタネータ２９の作動に伴う負荷トルクすなわちオルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）が発生する。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａに動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、自動変速機２２の変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、制御油室２０ｄ（図３参照）内に係合圧が供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結可能な多板式のロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。

このように構成されたトルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。また、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間である。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合要素（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦが選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。なお、自動変速機２２では、第２遊星歯車装置６０の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置６２の第３キャリヤＣＡ３とが共通の部材で構成され、第２遊星歯車装置６０の第２リングギヤＲ２と第３遊星歯車装置６２の第３リングギヤＲ３とが共通の部材で構成されている。

これら複数の油圧式摩擦係合要素（摩擦係合要素）である第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

図１に戻り、車両１０は、例えば自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合要素の係合圧を制御する変速制御と、エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御と、オルタネータ２９から発電する発電量を制御するオルタネータ発電制御等とを実行する電子制御装置（制御装置）５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、シフトポジションセンサ７０により検出されるシフトレバー２７の操作位置に対応するシフト位置Ｐｓｈを表す信号、イグニッションスイッチ７２により検出されるイグニッションキーのオンオフを表す信号、アクセル操作量センサ７４により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号、車速センサ７６により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、エンジン回転センサ７８により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ８０により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号、スロットル弁開度センサ８２により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅと、オルタネータ２９から発生する発電量すなわちオルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏを制御する為の発電電圧指令信号Ｓｏ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合要素の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、エンジン出力制御部８４と、変速制御部８６と、エンジン始動判定部８８と、ガレージシフト操作判定部９０と、オルタネータ発電制御部（オルタネータ制御手段）９２等とを備えている。

エンジン出力制御部８４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）に実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン出力制御部８４は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン出力制御指令信号Ｓｅを図示しないスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

変速制御部８６は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを適用することで変速判断を行い、例えば図４に示す係合作動表に従ってその判断した所定の前進ギヤ段を達成させるために自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合要素を、変速制御中たとえばイナーシャ相中のエンジン回転数Ｎｅの変化率が予め設定された目標エンジン回転数変化率となるように係合および／または解放する。

エンジン始動判定部８８は、エンジン１２が始動されたか否かを判定する。例えば、エンジン始動判定部８８では、運転者によってイグニッションキーがオンに切り換えられると、エンジン１２が始動したと判定する。

ガレージシフト操作判定部９０は、車速Ｖが車両１０の略停止を判定するための車速判定値以下且つアクセル開度θaccが零％であってエンジン１２がアイドル回転中であるときに、シフトレバー２７のシフト位置Ｐｓｈが非走行ポジションから走行ポジションに切り換えられる操作、所謂ガレージシフト操作が、行われたか否かを判定する。例えば、ガレージシフト操作判定部９０では、シフトレバー２７のシフト位置Ｐｓｈが例えばニュートラル位置（Ｎ位置）からドライブ位置（Ｄ位置）へ切り換えられると、ガレージシフト操作が行われたと判定する。

オルタネータ発電制御部９２は、エンジン始動判定部８８でエンジン１２が始動したと判定すると、例えばエンジン回転数Ｎｅが不安定なエンジン始動中にエンジン１２に負荷をかけないために上記エンジン１２の始動の判定から所定時間ｔａが経過するまで間オルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏ（発電量）を略零に維持し、所定時間ｔａが経過するとオルタネータ負荷トルクＴｏが所定値Ｔｏ１となるようにオルタネータ負荷トルクＴｏを上昇させるオルタネータ発電制御を実行（図６参照）する。なお、上記所定値Ｔｏ１は、エンジン１２がアイドル回転数Ｎｅｉｄｌ（ｒｐｍ）で駆動中において、トランスミッション負荷トルクＴｔ（Ｎｍ）が零である場合に、オルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）によってエンジン回転数Ｎｅを低下させない程度の大きさである。

エンジン出力制御部８４は、エンジン１２の始動後には、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）が予め定められたアイドル回転数Ｎｅｉｄｌ（ｒｐｍ）を維持するようにエンジン１２の出力を制御する。

変速制御部８６は、自動変速機２２のニュートラル状態でエンジン始動判定部８８でエンジン１２が始動したと判定し、且つ、ガレージシフト操作判定部９０でガレージシフト操作が行われたと判定すると、所定の前進ギヤ段例えば第１変速段（１ｓｔ）を成立するために自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合要素すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２を、変速制御中たとえばイナーシャ相中のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）がアイドル回転数Ｎｅｉｄｌ（ｒｐｍ）となるように完全係合する。

変速制御部８６には、クラッチ係合判定部８６ａと、係合過渡（あいまい）領域判定部８６ｂとが設けられている。クラッチ係合判定部８６ａは、エンジン始動判定部８８でエンジン１２が始動したと判定し、且つ、ガレージシフト操作判定部９０でガレージシフト操作が行われたと判定すると、所定の前進ギヤ段例えば第１変速段（１ｓｔ）が成立したか否か、すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が完全係合したか否かを判定する。例えば、クラッチ係合判定部８６ａでは、エンジン始動判定部８８でエンジン１２が始動したと判定され、且つ、ガレージシフト操作判定部９０でガレージシフト操作が行われたと判定されて、タービン回転数Ｎｔが略零（ｒｐｍ）になると、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定する。

係合過渡領域判定部８６ｂは、エンジン始動判定部８８でエンジン１２が始動したと判定し、且つ、ガレージシフト操作判定部９０でガレージシフト操作が行われたと判定すると、ガレージシフト操作によって所定の前進ギヤ段例えば第１変速段（１ｓｔ）が成立するために関与する油圧式摩擦係合要素、すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態を判定する。そして、係合過渡領域判定部８６ｂでは、例えば第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が判定されると、その係合過渡状態を３つの領域判定フラグＦ０、Ｆ１、Ｆ２のいずれか１つで示すようになっている。なお、上記領域判定フラグＦ０は、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合動作を開始していない、すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が解放されている状態を示す。また、上記領域判定フラグＦ１は、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合動作を開始してから前記第１変速段（１ｓｔ）が成立するまでの状態を示す。また、上記領域判定フラグＦ２は、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が完全係合して前記第１変速段（１ｓｔ）が成立した状態を示す。

例えば、図６に示すように、係合過渡領域判定部８６ｂでは、エンジン始動判定部８８でエンジン１２が始動したと判定されてから、ガレージシフト操作判定部９０でガレージシフト操作が行われたと判定されてから所定時間ｔｂが経過するまで、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が上記領域判定フラグＦ０とされる。なお、上記所定時間ｔｂは、ガレージシフト操作が行われて例えば第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が実際に係合動作を開始するまでの応答遅れ時間を示す。また、係合過渡領域判定部８６ｂでは、ガレージシフト操作判定部９０でガレージシフト操作が行われたと判定されてから所定時間ｔｂが経過してから、クラッチ係合判定部８６ａで第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されるまで、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が上記領域判定フラグＦ１とされる。また、係合過渡領域判定部８６ｂでは、クラッチ係合判定部８６ａで第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が完全係合したと判定されると、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が上記領域判定フラグＦ２とされる。

オルタネータ発電制御部９２は、エンジン出力制御部８４に受け渡された係合過渡領域判定部８６ｂでの領域判定フラグＦ０、Ｆ１、Ｆ２に基づいて、オルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）を制御する。例えば、図６に示すように、オルタネータ発電制御部９２では、係合過渡領域判定部８６ｂで第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が上記領域判定フラグＦ０であると示されると、オルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）が所定値Ｔｏ１となるようにオルタネータ負荷トルクＴｏを制御する。また、オルタネータ発電制御部９２では、係合過渡領域判定部８６ｂで第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が上記領域判定フラグＦ１であると示されると、すなわち係合過渡領域判定部８６ｂで第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が上記領域判定フラグＦ０から上記領域判定フラグＦ１へ切り換わると、オルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）が所定値Ｔｏ１から零に低減するようにオルタネータ負荷トルクＴｏを制御する。また、オルタネータ発電制御部９２では、係合過渡領域判定部８６ｂで第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が上記領域判定フラグＦ２であると示されて所定時間ｔｃが経過すると、すなわち係合過渡領域判定部８６ｂで第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が上記領域判定フラグＦ１から上記領域判定フラグＦ２へ切り換わって所定時間ｔｃが経過すると、オルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）が零から所定値Ｔｏ１に上昇するようにオルタネータ負荷トルクＴｏを制御する。なお、上記所定時間ｔｃは、ガレージシフト操作によって所定の前進ギヤ段例えば第１変速段（１ｓｔ）が成立してからタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）の変化がなくなる（すなわち所定時間当たりのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）の変化が所定値以下となる）までの時間、すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が完全係合させられて自動変速機２２内部の負荷すなわちトランスミッション負荷トルクＴｔ（Ｎｍ）が最大値Ｔｔｍａｘの状態からタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）の変化がなくなりトランスミッション負荷トルクＴｔ（Ｎｍ）が定常状態すなわち所定値Ｔｔ１に低減させられるまでの時間である。

図５は、電子制御装置５６において、車両停車中にシフトレバー２７を例えば非走行ポジションであるニュートラル位置（Ｎ位置）から走行ポジションであるドライブ位置（Ｄ位置）へ切り換えるガレージシフト操作が行われたときにおけるオルタネータ発電制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。また、図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

先ず、エンジン始動判定部８８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、エンジン１２が始動したか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、Ｓ１の判定が肯定される場合（図６のｔ１時点）には、オルタネータ発電制御部９２の機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、所定時間ｔａが経過するまで間オルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏ（発電量）を略零に維持し、所定時間ｔａが経過するとオルタネータ負荷トルクＴｏが所定値Ｔｏ１となるようにオルタネータ負荷トルクＴｏを上昇させるオルタネータ発電制御が実行される。

次に、係合過渡領域判定部８６ｂの機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ３では、領域判定フラグがＦ１であるか否かが、すなわち例えば第１変速段（１ｓｔ）を成立するための油圧式摩擦係合要素である第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が領域判定フラグＦ１と示されているか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が領域判定フラグＦ０であると示されている場合には、再度Ｓ２が実行されるが、Ｓ３の判定が肯定される場合すなわちガレージシフト操作から所定時間ｔｂが経過した場合（図６のｔ２時点）には、オルタネータ発電制御部９２の機能に対応するＳ４が実行される。Ｓ４では、オルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）が所定値Ｔｏ１から零に低減させられる。

次に、係合過渡領域判定部８６ｂの機能に対応するＳ５が実行される。Ｓ５では、領域判定フラグがＦ２であるか否かが、すなわち第１変速段を成立するための油圧式摩擦係合要素である第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が領域判定フラグＦ２であると示されているか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合過渡状態が領域判定フラグＦ１であると示されている場合には、再度Ｓ４が実行されるが、Ｓ５の判定が肯定される場合すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が完全係合して第１変速段（１ｓｔ）が成立した場合（図６のｔ３時点）には、オルタネータ発電制御部９２の機能に対応するＳ６が実行される。Ｓ６では、所定時間ｔｃが経過すると、オルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）が零から所定値Ｔｏ１に上昇させられる。

図６のタイムチャートに示すように、本実施例では、図５のＳ３で領域判定フラグがＦ１である期間、すなわちシフトレバー２７がニュートラル位置（Ｎ位置）からドライブ位置（Ｄ位置）へ切り換えられて第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合動作を開始してから第１変速段（１ｓｔ）が成立させられるまで期間、オルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）が、ニュートラル位置（Ｎ位置）からドライブ位置（Ｄ位置）へ切り換えられた時点のオルタネータ負荷トルクＴｏつまり所定値Ｔｏ１（Ｎｍ）よりも低減させられる。また、例えば従来では、一点鎖線Ｌ１で示すように、オルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）が、図５のＳ３で領域判定フラグがＦ１である期間でも所定値Ｔｏ１に維持される。このため、本実施例では、破線Ｌ２で示すようにエンジン１２に対する負荷トルクＴtotal（Ｎｍ）がエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）より大きくなることがないので、実線Ｌ３で示すようにエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅｉｄｌより低くならない。しかしながら、従来では、一点鎖線Ｌ４で示すようにエンジン１２に対する負荷トルクＴtotal（Ｎｍ）がエンジントルクＴｅより大きくなるので、一点鎖線Ｌ５に示すようにエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅｉｄｌよりも低くなる。また、本実施例では、トランスミッション負荷トルクＴｔ（Ｎｍ）においてタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）の変化がなくなりトランスミッション負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）が最大値Ｔｔｍａｘから所定値Ｔｔ１に低減させられた後に、オルタネータ負荷トルクＴｏが零から所定値Ｔｏ１に上昇させられるので、エンジントルクＴｅがエンジンに対する負荷トルクＴtotalより大きくなることがない。なお、エンジンに対する負荷トルクＴtotal（Ｎｍ）とは、エンジンフリクショントルクＴｆ（Ｎｍ）と、トランスミッション負荷トルクＴｔ（Ｎｍ）と、オルタネータ負荷トルクＴｏ（Ｎｍ）とを足し合わせたトルクである。

上述のように、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、シフトレバー２７がニュートラル位置からドライブ位置への切換操作によって自動変速機２２内部の負荷であるトランスミッション負荷トルクＴｔが急増してエンジン１２の負荷トルクの総和が増大する期間、すなわち自動変速機２２の第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合動作を開始してから第１変速段が成立させられるまでの期間は、オルタネータ発電制御部９２によって、オルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏが、シフトレバー２７がニュートラル位置からドライブ位置へ切換えられた時点のオルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏよりも低減させられるので、エンジン１２に対する負荷トルクの総和が増大することが好適に抑制され、エンジンストールの発生が好適に抑制される。

また、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、トルクコンバータ２０は、エンジン１２に動力伝達可能に連結されたポンプ翼車２０ｐと、自動変速機２２に動力伝達可能に連結されたタービン翼車２０ｔと、ポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔの間を直結可能な多板式のロックアップクラッチ３２とを、備えることにある。このため、ロックアップクラッチ３２の多板化による引摺トルクの増加によって自動変速機２２内部のトランスミッション負荷トルクＴｔがエンジン１２に伝達され易くなり、エンジン１２の負荷トルクの総和が、ロックアップクラッチ３２が単板である時よりも増大する場合であっても、自動変速機２２の第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合動作を開始してから第１変速段が成立させられるまでの期間は、オルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏが低減させられるので、好適にエンジン１２の負荷トルクの総和が抑制させられる。

また、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、オルタネータ発電制御部９２は、車両１０が停止中においてシフトレバー２７がニュートラル位置からドライブ位置へ切換えられて第１変速段が成立してタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）の変化がなくなると、オルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏを、第１変速段が成立させられた時点のオルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏよりも上昇することにある。このため、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）の変化がなくなることによって自動変速機２２のトランスミッション負荷トルクＴｔが第１変速段が成立させられた時に比べて低減させられるので、オルタネータ発電制御部９２によってオルタネータ２９のオルタネータ負荷トルクＴｏが上昇させられても、エンジンストールの発生が好適に抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、オルタネータ発電制御部９２では、シフトレバー２７がニュートラル位置（Ｎ位置）からドライブ位置（Ｄ位置）へ切り換えられて所定時間ｔｂが経過すると、オルタネータ負荷トルクＴｏを低減していたが、例えばシフトレバー２７がニュートラル位置からリバース位置（Ｒ位置）へ切り換えられて所定時間ｔｂが経過した場合、或いはシフトレバー２７がパーキング位置（Ｐ位置）からドライブ位置（Ｄ位置）へ切り換えらえて所定時間ｔｂが経過して場合でも、オルタネータ負荷トルクＴｏを低減しても良い。

また、前述の実施例において、オルタネータ発電制御部９２では、ガレージシフト操作によって第１変速段（１ｓｔ）が成立してタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）の変化がなくなると、オルタネータ負荷トルクＴｏを上昇していたが、例えばガレージシフト操作によって第１変速段が成立すると同時に、オルタネータ負荷トルクＴｏを上昇させる指令を出力しても良い。

また、前述の実施例において、オルタネータ発電制御部９２では、シフトレバー２７がニュートラル位置（Ｎ位置）からドライブ位置（Ｄ位置）へ切り換えられて所定時間ｔｂが経過すると、オルタネータ負荷トルクＴｏを零に低減していたが、必ずしもオルタネータ負荷トルクＴｏを零に低減する必要はない。すなわち、シフトレバー２７がニュートラル位置（Ｎ位置）からドライブ位置（Ｄ位置）へ切り換えられた時点のオルタネータ負荷トルクＴｏの値すなわち所定値Ｔｏ１より低くエンジンストールが発生しない程度の大きさであれば良い。

また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ３２は、多板式のロックアップクラッチが使用されていたが、例えば単板式のロックアップクラッチが使用されても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
２０：トルクコンバータ
２０ｐ：ポンプ翼車
２０ｔ：タービン翼車
２２：自動変速機
２７：シフトレバー
２９：オルタネータ
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
９２：オルタネータ発電制御部（オルタネータ制御手段）
Ｂ１：第１ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２：第２ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ１：第１クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ２：第２クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ３：第３クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ４：第４クラッチ（摩擦係合要素）
Ｔｏ：オルタネータ負荷トルク（負荷）

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンによって回転駆動されるオルタネータと、複数の摩擦係合要素が選択的に係合または解放されることにより所定の変速段を形成する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、非走行ポジションおよび走行ポジションを含む複数のシフト位置へ切り換え操作されるシフトレバーとを備える車両の、制御装置であって、
   前記シフトレバーが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切換えられて前記自動変速機の前記摩擦係合要素が係合動作を開始してから前記所定の変速段が成立させられるまでの前記オルタネータの負荷を、前記シフトレバーが前記非走行ポジションから前記走行ポジションへ切換えられた時点の前記オルタネータの負荷よりも、低減するオルタネータ制御手段を、含む
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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