JP6428690B2

JP6428690B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置

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Publication number: JP6428690B2
Application number: JP2016059273A
Authority: JP
Inventors: 圭吾松原; 佐川　歩; 歩佐川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-03-23
Filing date: 2016-03-23
Publication date: 2018-11-28
Anticipated expiration: 2036-03-23
Also published as: DE102017105925A1; DE102017105925B4; US20170276242A1; US10088038B2; JP2017172693A

Description

本発明は、ロックアップクラッチを解放させるために制御油圧を低下させるロックアップ終了制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置において、ロックアップ終了制御中のショックを抑制する技術に関するものである。

変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、制御油室内に制御油圧が供給されることによって前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと、を備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチを解放させるために前記制御油圧を低下させるロックアップ終了制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、ロックアップ終了制御（ロックアップクラッチ解放制御）において、ロックアップ終了制御が指令されてから実際にロックアップクラッチの解放が開始されるまでの、実際の時間と目標時間との差に基づいて、次回に実行されるロックアップ終了制御の開始時の指示圧を学習により補正している。

特開２００９−１４１８９号公報

ところで、特許文献１では、ロックアップ領域が比較的狭くロックアップクラッチを解放する状況すなわちロックアップ終了制御を実行開始する状況が比較的限定されていたので、学習に基づいて次回に実行されるロックアップ終了制御開始時の指示圧を補正するのみで精度よくロックアップ終了制御を制御することができていた。しかしながら、例えばロックアップ領域をスリップ式まで広げて様々なスリップ状況からロックアップ終了制御を実行する場合には、ロックアップ終了制御を学習後の指示圧で一律に実行すると、ロックアップクラッチが完全解放するまでの保持トルクや所要時間が適切にならず、予期せぬショックが生じたり或いはロックアップ終了制御時間が不要に長くなってしまうという問題が考えられる。特に、フロント側油室とリヤ側油室とが同室である型式のトルクコンバータでは、そのような問題が生じ易い。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、従来に比較してロックアップ終了制御中にショックが発生することを抑制すると共にロックアップ終了制御の時間を短くする車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、制御油室に制御油圧が供給されることによって前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチとを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチを解放させるために前記制御油圧を低下させるロックアップ終了制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップ終了制御の実行開始が判断された場合に、そのロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジンから出力される出力トルクと駆動輪からの被駆動トルクとの差分が大きい程、前記ロックアップ終了制御の終了制御初期油圧を高くし、（ｃ）前記ロックアップ終了制御の実行開始が判断された場合に、そのロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジンから出力される出力トルクと駆動輪からの被駆動トルクとの差分が大きい程、前記ロックアップ終了制御の終了制御終了油圧を高くすることにある。

また、第２発明の要旨とするところは、（ａ）前記ロックアップ終了制御の実行開始時に、車両が加速中である場合には、前記終了制御終了油圧を前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な第１油圧以上とし、（ｂ）前記ロックアップ終了制御の実行開始時に、車両が減速中である場合には、前記終了制御終了油圧を前記第１油圧未満の値とすることにある。

また、第３発明の要旨とするところは、前記ロックアップ終了制御の実行開始時に、エンジン回転速度の上昇速度が大きくなることが推定される場合には、前記終了制御初期油圧から前記終了制御終了油圧に至るまでのスイープ率を、エンジン回転速度の上昇速度が大きくなることが推定されない場合よりも大きくすることにある。

また、第４発明の要旨とするところは、（ａ）前記ロックアップ終了制御は、（ｂ）前記制御油圧を前記終了制御初期油圧で所定時間待機させる定圧待機制御と、（ｃ）前記制御油圧が前記終了制御終了油圧となると前記制御油圧を零にして前記ロックアップ終了制御を終了させる終了制御と、（ｄ）前記終了制御初期油圧から前記終了制御終了油圧に至るまでの前記制御油圧をスイープ率で低下させるスイープ制御とを有し、（ｅ）前記ロックアップ終了制御は、前記定圧待機制御、前記スイープ制御、前記終了制御の順で制御が実行されることにある。

第１発明によれば、前記ロックアップ終了制御の開始が判断された場合に、そのロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジンから出力される出力トルクと駆動輪からの被駆動トルクとの差分が大きい程、前記ロックアップ終了制御の終了制御初期油圧を高くする。このため、前記ロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジンから出力される出力トルクと駆動輪からの被駆動トルクとの差分が大きく、前記ロックアップクラッチに入力されるトルクが大きいと、前記ロックアップ終了制御の終了制御初期油圧が高くなるので、前記ロックアップ終了制御中に前記ロックアップクラッチの急解放やエンジン回転数の吹き上がりが抑制されて前記ロックアップ終了制御中のショックが抑制される。また、前記ロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジンから出力される出力トルクと駆動輪からの被駆動トルクとの差分が小さく、前記ロックアップクラッチに入力されるトルクが小さいと、前記ロックアップ終了制御の終了制御初期油圧が低くなり前記ロックアップクラッチに出力される油圧出力期間が短くなるように設定されるので、ロックアップ終了制御の時間を短くすることができる。また、前記ロックアップ終了制御の実行開始が判断された場合に、そのロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジンから出力される出力トルクと駆動輪からの被駆動トルクとの差分が大きい程、前記ロックアップ終了制御の終了制御終了油圧を高くする。このため、前記ロックアップ終了制御中に前記ロックアップクラッチの急解放やエンジン回転数の吹き上がりが抑制されて前記ロックアップ終了制御中のショックが好適に抑制される。また、前記ロックアップクラッチに出力される油圧出力期間が好適に短くなるように設定されるので、ロックアップ終了制御の時間を好適に短くすることができる。

第２発明によれば、前記ロックアップ終了制御の実行開始時に、車両が加速中である場合には、前記終了制御終了油圧を前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な第１油圧以上とし、前記ロックアップ終了制御の実行開始時に、車両が減速中である場合には、前記終了制御終了油圧を前記第１油圧未満の値とするので、車両が加速中、或いは車両が減速中から、前記ロックアップクラッチを解放させる際のショックが好適に抑制される。

第３発明によれば、前記ロックアップ終了制御の実行開始時に、エンジン回転速度の上昇速度が大きくなることが推定される場合には、前記終了制御初期油圧から前記終了制御終了油圧に至るまでのスイープ率を、エンジン回転速度の上昇速度が大きくなることが推定されない場合よりも大きくする。このため、エンジン回転速度の上昇速度が大きくなることが推定されない場合には、前記スイープ率が比較的小さくなるので、前記ロックアップ終了制御中での前記ロックアップクラッチのスリップ期間が長くなり前記ロックアップ終了制御中でのショック抑制効果が高くなる。

第４発明によれば、前記ロックアップ終了制御は、前記制御油圧を前記終了制御初期油圧で所定時間待機させる定圧待機制御と、前記制御油圧が前記終了制御終了油圧となると前記制御油圧を零にして前記ロックアップ終了制御を終了させる終了制御と、前記終了制御初期油圧から前記終了制御終了油圧に至るまでの前記制御油圧をスイープ率で低下させるスイープ制御とを有し、前記ロックアップ終了制御は、前記定圧待機制御、前記スイープ制御、前記終了制御の順で制御が実行される。このため、前記ロックアップ終了制御によって、前記ロックアップクラッチを解放させるために前記制御油圧が好適に低下させられる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。図２のトルクコンバータの断面図である。図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。図１に示す電子制御装置に設けられたロックアップ終了制御実行部で実行されるロックアップ終了制御を説明する図である。図６の一部を示す図であり、図１に示す電子制御装置に設けられた定圧待機圧設定部で設定される定圧待機圧を説明する図である。図６の一部を示す図であり、図１に示す電子制御装置に設けられたスイープ率設定部で設定されるスイープ率を説明する図である。図６の一部を示す図であり、図１に示す電子制御装置に設けられたスイープ率設定部で設定されるスイープ率を説明する図である。図１の電子制御装置に設けられたスイープ率設定部において、作動油の油温からスイープ率を設定するマップの一例を示す図である。図１の電子制御装置に設けられたスイープ率設定部において、エンジントルクからスイープ率を設定するマップの一例を示す図である。図１の電子制御装置に設けられたスイープ率設定部において、目標スリップ量からスイープ率を設定するマップの一例を示す図である。図６の一部を示す図であり、図１に示す電子制御装置に設けられたスイープ終了油圧設定部で設定されるスイープ終了油圧を説明する図である。図１の電子制御装置において、ロックアップ終了制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。本発明の他の実施例のトルクコンバータを説明する断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン（動力源）１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、自動変速機２２とエンジン１２との間の動力伝達経路に設けられている。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧（制御油圧）Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチであり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦板）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦板）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。

トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢｒ１、第２ブレーキＢｒ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。

上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢｒ１，第２ブレーキＢｒ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン油圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン油圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが用いられていても良い。

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。上記ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７１により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、油温センサ７２により検出される作動油の油温Ｔ（℃）を表す信号、アクセル操作量センサ７３により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号、エンジン回転速度センサ７４により検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、入力軸回転速度センサ７５により検出されるタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）に対応する変速機入力軸３０の回転速度である変速機入力軸回転速度Ｎin（ｒｐｍ）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅと、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧（指示圧）Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧（指示圧）Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、エンジン出力制御部８０と変速制御部８２とロックアップクラッチ制御部８４等とを含んでいる。図１に示すフューエルカット制御部８０ａを有するエンジン出力制御部８０は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）に実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン出力制御部８０は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン出力制御指令信号Ｓｅを図示しないスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

フューエルカット制御部８０ａは、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで走行中において、エンジン回転速度Ｎｅが予め定められた所定回転速度（フューエルカット回転数）より高くなると、前記燃料噴射装置から供給される燃料の供給を停止させるエンジン出力制御指令信号Ｓｅを、前記燃料噴射装置へ出力する。また、フューエルカット制御部８０ａは、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで走行中において、エンジン回転速度Ｎｅが予め定められた所定回転速度以下になると、エンジン１２が停止しないようにアイドリングに必要な程度の燃料が前記燃料噴射装置から供給されるエンジン出力制御指令信号Ｓｅを、前記燃料噴射装置へ出力する。

変速制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈ（アクセル開度θacc、要求駆動力Ｆdem等も同意）を変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを適用することで変速判断を行い、例えば図４に示す係合作動表に従ってその判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔを指示信号として油圧制御回路５４へ出力する。この変速指示圧Ｓａｔに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動（作動）させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。

図１に示すように、ロックアップクラッチ制御部８４は、ロックアップ制御実施中判定部８４ａと、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂと、ロックアップ終了制御実行部８４ｃとを備えている。ロックアップクラッチ制御部８４は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰを制御するロックアップ制御を実行する。例えば、ロックアップクラッチ制御部８４は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈ（アクセル開度θacc、要求駆動力Ｆdem等も同意）を変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを油圧制御回路５４へ出力する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。

ロックアップ制御実施中判定部８４ａは、ロックアップクラッチ制御部８４でロックアップ制御が実施中であるか否かすなわちロックアップクラッチ制御部８４でロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップ状態（ロックアップオン）またはロックアップスリップ状態（スリップ状態）であるか否かを判定する。例えば、ロックアップ制御実施中判定部８４ａは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、前記ロックアップ領域線図において、前記ロックアップオン領域または前記スリップ作動領域である時にロックアップ制御が実施中であると判定し、前記ロックアップオフ領域である時にロックアップ制御が実施中でないと判定する。

ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂは、ロックアップ制御実施中判定部８４ａでロックアップ制御が実施中であると判定されている時において、そのロックアップ制御が終了する条件が成立すなわちそのロックアップ制御を終了させるロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したか否かを判定する。例えば、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂは、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈが、前記ロックアップ領域線図において、前記ロックアップオン領域または前記スリップ作動領域から前記ロックアップオフ領域へ移動すると、ロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定する。また、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂは、変速制御部８２において例えば変速線図のアップシフト線或いはダウンシフト線を越えてアップシフト或いはダウンシフトが可能であると変速判断されると、ロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定する。また、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂは、例えばロックアップクラッチ３２の摩擦材（第１摩擦板３８および第２摩擦板４４）保護によるロックアップ制御禁止要求がある場合や急ブレーキなどの急停止判定がある場合等に、ロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定する。

ロックアップ終了制御実行部８４ｃは、定圧待機圧設定部８４ｄと、スイープ率設定部８４ｅと、スイープ終了油圧設定部８４ｆと、終了制御終了判定部８４ｇ等とを有する。ロックアップ終了制御実行部８４ｃは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定されると、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立した時の車両１０の状態に応じて、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧（終了制御初期油圧）Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａと、スイープ率Ｒ_ＳＷと、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧（終了制御終了油圧）Ｐ_Ｂとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂ等とをそれぞれ設定して、ロックアップクラッチ３２を解放させるためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを順次低下させるロックアップ終了制御（ロックアップクラッチ解放制御）を開始する。

また、ロックアップ終了制御実行部８４ｃでは、ロックアップ終了制御が実行開始されると、定圧待機制御、スイープ制御、終了制御の順で制御が実行される。例えば、図６に示すように、前記定圧待機制御は、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定されると（図６のｔ１時点）、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなる値Ａで所定時間（ｔ２−ｔ１）待機させる。前記スイープ制御は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなる値Ａからロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなる値Ｂに至るまで、一定のスイープ率Ｒ_ＳＷで低下させる。なお、上記スイープ率Ｒ_ＳＷは、スイープ制御が開始されて経過した時間ｔ（sec）当たりのロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵの低下量すなわちロックアップ指示圧Ｓｌｕの低下量で示される。前記終了制御は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなる値Ｂになると、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを零にしてロックアップ終了制御を終了させる。なお、図６のｔ１時点は、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定され、前記定圧待機制御が実行開始された時を示す。また、図６のｔ２時点は、前記定圧待機制御が終了して前記スイープ制御が実行開始された時を示す。また、図６のｔ３時点は、前記スイープ制御が終了して前記終了制御が実行開始された時を示す。また、図６において、図６のｔ１時点とｔ２時点との間の前記定圧待機制御が実行された実線を直線Ｌ_Ａと示し、図６のｔ２時点とｔ３時点との間の前記スイープ制御が実行された実線を直線Ｌ_ＳＷと示し、図６のｔ３時点の前記終了制御が実行された実線を直線Ｌ_Ｂと示す。

また、ロックアップ終了制御実行部８４ｃは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップクラッチ３２の摩擦材保護によるロックアップ制御禁止要求がある場合や急ブレーキなどの急停止判定がある場合においてロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定されると、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを例えば零に急速低下してロックアップクラッチ３２を急解放させる。

定圧待機圧設定部８４ｄは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定されると、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時の車両１０の状態に応じて、ロックアップ終了制御実行部８４ｃで実行される定圧待機制御でのロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａを設定する。例えば、定圧待機圧設定部８４ｄでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時において、アクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両１０が走行中である場合は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａを、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで走行中である場合よりも高く設定する。すなわち、定圧待機圧設定部８４ｄでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時において、エンジン１２から出力される出力トルクと駆動輪１４からの負荷トルク（被駆動トルク）との差分すなわちエンジン出力制御部８０での要求駆動力Ｆdemが大きい程、定圧待機圧設定部８４ｄで設定されるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａを高くする。

例えば、定圧待機圧設定部８４ｄでは、図７に示すように、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時において、車両１０の状態がアクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで走行中である場合は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａが比較的高い値Ａ１に設定されて、定圧待機圧制御では実線で示された直線Ｌ_Ａ１になるように制御される。また、車両１０の状態がアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで走行中である場合は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａが比較的低い値Ａ２に設定されて、定圧待機圧制御では破線で示された直線Ｌ_Ａ２になるように制御される。なお、定圧待機圧設定部８４ｄでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時において、車両１０の状態がアクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで走行中である場合には、エンジン出力制御部８０での要求駆動力Ｆdemが高い程、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａ１がさらに高くなるように設定される。

また、定圧待機圧設定部８４ｄでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時において、車両１０の状態がアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで走行中である場合には、後述するトルク残りに基づいて、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａを、図７に示す値Ａ２または値Ａ３を設定する。例えば、定圧待機圧設定部８４ｄでは、図７に示すように、前記トルク残りが比較的小さい場合には、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａを値Ａ２に設定するが、前記トルク残りが比較的大きい場合には、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａを比較的高い値Ａ３に設定して、定圧待機圧制御では一点鎖線で示された直線Ｌ_Ａ３になるように制御する。なお、前記トルク残りとは、アクセルＯＦＦでエンジン出力指令値が零になった直後（電子制御スロットルバルブ全閉状態）で、未だ吸気管に残っている空気分でエンジン１２の運転が持続して出力されるトルクである。

スイープ率設定部８４ｅは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定されると、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時の車両１０の状態に応じて、ロックアップ終了制御実行部８４ｃで実行されるスイープ制御のスイープ率Ｒ_ＳＷを設定する。例えば、スイープ率設定部８４ｅでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時に、変速制御部８２で例えば変速線図のダウンシフト線を越えてダウンシフトが可能であると変速判断されている場合すなわちエンジン回転速度Ｎｅの上昇速度が大きくなることが推定される場合には、変速制御部８２で例えば変速線図のアップシフト線を越えてアップシフトが可能であると変速判断されている場合すなわちエンジン回転速度Ｎｅの上昇速度が大きくなることが推定されない場合よりも、スイープ率Ｒ_ＳＷを大きく設定する。すなわち、スイープ率設定部８４ｅでは、図８に示すように、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定された時において、ダウンシフトが可能であると変速判断されている場合は、スイープ率Ｒ_ＳＷが比較的大きいスイープ率Ｒ_ＳＷｄ１に設定されて、スイープ制御では実線で示された直線Ｌ_ＳＷｄ１になるように制御される。また、アップシフトが可能であると変速判断されている場合は、スイープ率Ｒ_ＳＷが比較的小さいスイープ率Ｒ_ＳＷｕ１に設定されて、スイープ制御では破線で示された直線Ｌ_ＳＷｕ１になるように制御される。

また、スイープ率設定部８４ｅでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定された時において、ダウンシフトが可能であると変速判断されてその変速判断された所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔが指示信号として出力されている場合には、ダウンシフトが可能であると変速判断されているだけの場合よりも、スイープ率Ｒ_ＳＷが小さく設定される。例えば、スイープ率設定部８４ｅでは、図８に示すように、ダウンシフトが可能であると変速判断されてその変速判断された所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔが指示信号として出力されている場合は、スイープ率Ｒ_ＳＷが比較的小さいスイープ率Ｒ_ＳＷｄ２に設定されて、スイープ制御では一点鎖線で示された直線Ｌ_ＳＷｄ２になるように制御される。また、スイープ率設定部８４ｅでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時において、アップシフトが可能であると変速判断されてその変速判断された所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔが指示信号として出力されている場合には、アップシフトが可能であると変速判断されているだけの場合よりも、スイープ率Ｒ_ＳＷが小さく設定される。例えば、スイープ率設定部８４ｅでは、図８に示すように、アップシフトが可能であると変速判断されてその変速判断された所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔが指示信号として出力されている場合は、スイープ率Ｒ_ＳＷが比較的小さいスイープ率Ｒ_ＳＷｕ２に設定されて、スイープ制御では二点鎖線で示された直線Ｌ_ＳＷｕ２になるように制御される。

また、スイープ率設定部８４ｅは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時において、フューエルカット制御部８０ａにおいて前記燃料噴射装置からの燃料の供給を停止させるエンジン出力制御指令信号Ｓｅが前記燃料噴射装置に出力されている場合は、フューエルカット制御部８０ａにおいて前記燃料噴射装置から燃料を供給させるエンジン出力制御指令信号Ｓｅが前記燃料噴射装置に出力されている場合よりも、スイープ率Ｒ_ＳＷを大きく設定する。例えば、スイープ率設定部８４ｅでは、図９に示すように、フューエルカット制御部８０ａにおいて前記燃料噴射装置からの燃料の供給を停止させるエンジン出力制御指令信号Ｓｅが前記燃料噴射装置に出力されている場合は、スイープ率Ｒ_ＳＷが比較的大きいスイープ率Ｒ_ＳＷｆ１に設定されて、スイープ制御では実線で示された直線Ｌ_ＳＷｆ１になるように制御される。また、フューエルカット制御部８０ａにおいて前記燃料噴射装置から燃料を供給させるエンジン出力制御指令信号Ｓｅが前記燃料噴射装置に出力されている場合は、スイープ率Ｒ_ＳＷが比較的小さいスイープ率Ｒ_ＳＷｆ２に設定されて、スイープ制御では破線で示された直線Ｌ_ＳＷｆ２になるように制御される。

なお、スイープ率設定部８４ｅでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時に、フューエルカット制御部８０ａにおいて前記燃料噴射装置からの燃料の供給を停止させるエンジン出力制御指令信号Ｓｅが前記燃料噴射装置に出力されており、その後、フューエルカット制御部８０ａにおいて前記燃料噴射装置から燃料を供給させるエンジン出力制御指令信号Ｓｅが前記燃料噴射装置に出力される場合には、スイープ率Ｒ_ＳＷが、スイープ率Ｒ_ＳＷｆ１から比較的小さいスイープ率Ｒ_ＳＷｆ３に設定されて、スイープ制御では一点鎖線で示された直線Ｌ_ＳＷｆ３になるように制御される。

また、スイープ率設定部８４ｅは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定されると、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時の、作動油の油温Ｔ（℃）とエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）と目標スリップ量ＳＰ（ｒｐｍ）とを用いて、例えば図１０、図１１、図１２に示すマップによってスイープ率Ｒ_ＳＷを設定する。なお、上記スリップ量ＳＰは、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）とタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。例えば、スイープ率設定部８４ｅでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御が実行開始する条件が成立したと判断された時の作動油の油温Ｔ（℃）が高い程、図１０のマップに示すように、スイープ率Ｒ_ＳＷが小さくなるように設定される。また、スイープ率設定部８４ｅでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時のエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）が高い程、図１１のマップに示すように、スイープ率Ｒ_ＳＷが小さくなるように設定される。また、スイープ率設定部８４ｅでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時の目標スリップ量ＳＰ（ｒｐｍ）が大きい程、図１２のマップに示すように、スイープ率Ｒ_ＳＷが小さくなるように設定される。また、スイープ率設定部８４ｅにおいて、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定された時に変速中である場合は、スイープ率Ｒ_ＳＷｄ２、Ｒ_ＳＷｕ２をスイープ率Ｒ_ＳＷｄ1、Ｒ_ＳＷｕ1を基準として、それよりも大きいスイープ率としも良い。変速中は、変速開始時よりもエンジン回転数Ｎｅの変動が小さいため、より大きいスイープ率であってもショックの抑制が可能である上、より短期にロックアップ終了制御が完了する。

スイープ終了油圧設定部８４ｆは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定されると、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御が実行開始する条件が成立したと判定された時の車両１０の状態に応じて、ロックアップ終了制御実行部８４ｃで実行される終了制御でのロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂを設定する。例えば、スイープ終了油圧設定部８４ｆでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判断された時において、ロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態であり且つアクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両１０が加速中である場合には、ロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態であり且つアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで車両１０が減速中である場合よりも、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂを高く設定する。すなわち、スイープ終了油圧設定部８４ｆでは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御が実行開始する条件が成立したと判断された時において、エンジン１２から出力される出力トルクと駆動輪１４からの負荷トルクとの差分が大きい程すなわちエンジン出力制御部８０での要求駆動力Ｆdemが大きい程、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂを高く設定する。

例えば、スイープ終了油圧設定部８４ｆでは、図１３に示すように、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定された時において、ロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態であり且つアクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両１０が加速中である場合は、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂが比較的高い値Ｂ１に設定されて、終了制御では実線で示された直線Ｌ_Ｂ１になるように制御される。また、ロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態であり且つアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで車両１０が減速中である場合は、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂが比較的低い値Ｂ２に設定されて、終了制御では破線で示された直線Ｌ_Ｂ２になるように制御される。なお、本実施例において、上記値Ｂ１は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な油圧であるパックエンド圧（第１油圧）Ｐ_ＰＡＣとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂ_ＰＡＣと同じであり、上記値Ｂ２は、上記値Ｂ_ＰＡＣ未満の値である。なお、上記値Ｂ１は、例えば値Ｂ_ＰＡＣより大きい値に設定しても良い。また、上記パッククリアランスは、例えばロックアップクラッチ３２に設けられた押圧部材４８がリターンスプリング５２により戻された位置から第１摩擦板３８に当接するまでの隙間である。また、上記パックエンド圧Ｐ_ＰＡＣは、例えば背圧（トルクコンバータイン圧とトルクコンバータアウト圧との平均値（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）＋押圧部材４８の押圧力がリターンスプリング５２の付勢力となるように制御油室２０ｄで発生させられた油圧Ｐ_ＳＰ＋αで表される。上記αは、車両の状態によって変化する値である。

終了制御終了判定部８４ｇは、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂでロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したと判定され、ロックアップ終了制御実行部８４ｃでロックアップ終了制御が実行開始されると、ロックアップ終了制御が終了したか否かを判定する。例えば、終了制御終了判定部８４ｇでは、ロックアップ指示圧Ｓｌｕがスイープ終了油圧設定部８４ｆで設定された値Ｂになると、ロックアップ終了制御が終了したと判定する。

図１４は、電子制御装置５６において、ロックアップ終了制御（ロックアップクラッチ解放制御）の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

先ず、ロックアップ制御実施中判定部８４ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、ロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、そのＳ１の判定が肯定される場合には、ロックアップ終了制御開始条件成立判定部８４ｂの機能に対応するＳ２が実行される。

上記Ｓ２では、ロックアップ制御を終了する条件すなわちロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立したか否かが判定される。このＳ２の判定が否定される場合には、上記Ｓ１が実行されるが、そのＳ２の判定が肯定される場合には、定圧待機圧設定部８４ｄ、スイープ率設定部８４ｅ、スイープ終了油圧設定部８４ｆ、およびロックアップ終了制御実行部８４ｃの機能に対応するＳ３が実行される。上記Ｓ３では、上記Ｓ２でロックアップ終了制御を実行開始する条件が成立した時の車両１０の状態に応じて、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａ、スイープ率Ｒ_ＳＷ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂが設定されて、ロックアップ終了制御が開始される。次に、終了制御終了判定部８４ｇの機能に対応するＳ４が実行される。このＳ４の判定が否定される場合は、再度上記Ｓ４が実行されるが、そのＳ４の判定が肯定される場合には、上記Ｓ１が実行される。

図１４のフローチャートによれば、上記Ｓ３において、ロックアップ終了制御の開始条件が成立した時において、例えばアクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両１０が走行中である場合には、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで車両１０が走行中である場合よりも、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧ＳｌｕのＡ値が高く設定（例えば値Ａ１）されて、ロックアップ終了制御が実行開始される。このため、ロックアップ終了制御中にロックアップクラッチ３２の急解放やエンジン回転数の吹き上がりが抑制されて前記ロックアップ終了制御中のショックが抑制される。また、上記Ｓ３において、ロックアップ終了制御の開始条件が成立した時において、例えばアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで車両１０が走行中である場合には、アクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両１０が走行中である場合よりも、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧ＳｌｕのＡ値が低く設定（例えば値Ａ２）されて、ロックアップ終了制御が実行開始される。このため、ロックアップ指示圧ＳｌｕのＡ値が低く設定されることにより、ロックアップ指示圧ＳｌｕのＡ値とＢ値との差が比較的小さくなりすなわち定圧待機圧Ｐ_Ａとスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとの差圧が比較的小さくなり、ロックアップクラッチ３２に出力される油圧出力期間が短くなるように設定されるので、ロックアップ終了制御の時間を短くすることができる。

また、図１４のフローチャートによれば、上記Ｓ３において、ロックアップ終了制御の開始条件が成立した時において、例えばロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態であり且つアクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両１０が走行中である場合には、ロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態であり且つアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで車両１０が走行中である場合よりも、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧ＳｌｕのＡ値が高く設定（例えば値Ａ１）され且つロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなるロックアップ指示圧ＳｌｕのＢ値が高く設定（例えば値Ｂ１）されて、ロックアップ終了制御が実行開始される。また、上記Ｓ３において、ロックアップ終了制御の開始条件が成立した時において、例えばロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態であり且つアクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで車両１０が走行中である場合には、ロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態であり且つアクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両１０が走行中である場合よりも、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧ＳｌｕのＡ値が低く設定（例えば値Ａ２）され且つロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなるロックアップ指示圧ＳｌｕのＢ値が低く設定（例えば値Ｂ２）されて、ロックアップ終了制御が実行開始される。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップ終了制御の実行開始が判断された場合に、そのロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジン１２から出力される出力トルクと駆動輪１４からの負荷トルクとの差分が大きい程、ロックアップ終了制御においてロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａを高く設定する。このため、ロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジン１２から出力される出力トルクと駆動輪１４からの負荷トルクとの差分が大きく、ロックアップクラッチ３２に入力されるトルクが大きいと、ロックアップ終了制御においてロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａを高く設定するので、ロックアップ終了制御中にロックアップクラッチ３２の急解放やエンジン回転数の吹き上がりが抑制されてロックアップ終了制御中のショックが抑制される。また、ロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジン１２から出力される出力トルクと駆動輪１４からの負荷トルクとの差分が小さく、ロックアップクラッチ３２に入力されるトルクが小さいと、ロックアップ終了制御においてロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａが低く設定されて、ロックアップクラッチ３２に出力される油圧出力期間が短くなるように設定されるので、ロックアップ終了制御の時間を短くすることができる。

また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップ終了制御の実行開始が判断された場合に、ロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態であり且つロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジン１２から出力される出力トルクと駆動輪１４からの負荷トルクとの差分が大きい程、ロックアップ終了制御おいてロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａおよびロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂを高く設定する。このため、ロックアップ終了制御中にロックアップクラッチ３２の急解放やエンジン回転数の吹き上がりが抑制されてロックアップ終了制御中のショックが好適に抑制される。また、ロックアップクラッチ３２に出力される油圧出力期間が好適に短くなるように設定されるので、ロックアップ終了制御の時間を好適に短くすることができる。

また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップ終了制御の実行開始時に、車両１０が加速中且つロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態である場合には、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂを、スイープ終了油圧Ｐ_Ｂがロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要なパックエンド圧Ｐ_ＰＡＣとなる値Ｂ１とし、ロックアップ終了制御の実行開始時に、車両１０が減速中且つ前記フレックスロックアップ状態である場合には、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂを、パックエンド圧Ｐ_ＰＡＣ未満となる値Ｂ２とするので、車両１０が加速中且つロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態である加速フレックスロックアップ状態、或いは車両１０が減速中且つロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態である減速フレックスロックアップ状態から、ロックアップクラッチ３２を解放させる際のショックが好適に抑制される。

また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップ終了制御の実行開始時に、エンジン回転速度の上昇速度が大きくなることが推定される場合には、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａからロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂに至るまでのスイープ率Ｒ_ＳＷを、エンジン回転速度の上昇速度が大きくなることが推定されない場合よりも大きく設定する。このため、エンジン回転速度の上昇速度が大きくなることが推定されない場合には、スイープ率Ｒ_ＳＷが比較的小さくなるので、ロックアップ終了制御中でのロックアップクラッチ３２のスリップ期間が長くなりロックアップ終了制御中でのショック抑制効果が高くなる。

また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップ終了制御は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを定圧待機圧Ｐ_Ａで所定時間待機させるためにロックアップ指示圧Ｓｌｕを値Ａで所定時間待機させる定圧待機制御と、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなる値Ｂとなると、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを零にしてロックアップ終了制御を終了させる終了制御と、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが定圧待機圧Ｐ_Ａとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ａからロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがスイープ終了油圧Ｐ_Ｂとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂに至るまでのロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを、スイープ率Ｒ_ＳＷで低下させるスイープ制御とを有し、ロックアップ終了制御は、前記定圧待機制御、前記スイープ制御、前記終了制御の順で制御が実行される。このため、ロックアップ終了制御によって、ロックアップクラッチ３２を解放させるためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが好適に低下させられる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１５は、本発明の他の実施例の動力伝達装置（車両用動力伝達装置）を説明する図である。本実施例の動力伝達装置は、実施例１の動力伝達装置１６に比較して、トルクコンバータ（流体継手）９０の形状がトルクコンバータ２０の形状と異なる点で相違しており、その他は実施例１の動力伝達装置１６と略同じである。

トルクコンバータ９０は、相互に溶接されたフロントカバー９２およびリヤカバー９４と、リヤカバー９４の内側に固定された複数のポンプ羽根９０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）９０ｐと、リヤカバー９４に対向し、変速機入力軸９６に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）９０ｔとを備えている。トルクコンバータ９０は、後述する制御油室９０ｄ内にロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車９０ｐとタービン翼車９０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ９８を備えている。このように、トルクコンバータ９０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ９８付車両用流体継手として機能している。

ロックアップクラッチ９８は、油圧式多板摩擦クラッチであり、そのロックアップクラッチ９８には、図１５に示すように、ポンプ翼車９０ｐと一体的に連結されたフロントカバー９２に溶接によって固定された第１環状部材１００と、第１環状部材１００の外周に形成された外周スプライン歯１００ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦板）１０２と、トルクコンバータ９０内に設けられたダンパ装置１０４を介して変速機入力軸９６およびタービン翼車９０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材１０６と、第２環状部材１０６の内周に形成された内周スプライン歯１０６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板１０２との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦板）１０８と、フロントカバー９２の内周部９２ａに固定され変速機入力軸９６のフロントカバー９２側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材１１０に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー９２に対向する環状の押圧部材（ピストン）１１２と、ハブ部材１１０に位置固定で支持され、押圧部材１１２のフロントカバー９２側とは反対側に押圧部材１１２に対向するように配設された環状の固定部材１１４と、押圧部材１１２を軸心ＲＣ方向において固定部材１１４側に付勢するすなわち押圧部材１１２を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板１０２および第２摩擦板１０８から離間させる方向に付勢するリターンスプリング１１６と、が備えられている。

トルクコンバータ９０には、図１５に示すように、フロントカバー９２およびリヤカバー９４内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート９０ａおよび作動油供給ポート９０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート９０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）９０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ９０の主油室９０ｃ内には、ロックアップクラッチ９８と、ロックアップクラッチ９８を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ９８の第１摩擦板１０２および第２摩擦板１０８を押圧する押圧部材１１２をフロントカバー９２側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室９０ｄと、ロックアップクラッチ９８を解放させるためのすなわち押圧部材１１２をフロントカバー９２側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室９０ｅと、フロント側油室９０ｅと連通しフロント側油室９０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート９０ｂから流出させるリヤ側油室９０ｇとが設けられている。

トルクコンバータ９０では、例えば、制御油室９０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室９０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）押圧部材１１２が軸心ＲＣ１方向においてフロントカバー９２側に移動させられると、押圧部材１１２によって第１摩擦板１０２が第２摩擦板１０８を挟圧して第１環状部材１００に連結されたポンプ翼車９０ｐと第２環状部材１０６に連結されたタービン翼車９０ｔとが一体回転する。また、例えば、制御油室９０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室９０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）押圧部材１１２が軸心ＲＣ１方向においてフロントカバー９２側とは反対側に移動させられると、第１環状部材１００に連結されたポンプ翼車９０ｐと第２環状部材１０６に連結されたタービン翼車９０ｔとが相対回転する。

ロックアップクラッチ９８は、制御油室９０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室９０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）およびリヤ側油室９０ｇから排出されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が、前述した油圧制御回路５４によって制御されることにより複数枚の第１摩擦板１０２と複数枚の第２摩擦板１０８とが摩擦係合させられる油圧式多板摩擦クラッチである。また、ロックアップクラッチ９８は、電子制御装置５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ９８が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ９８が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ９８が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０、９０は、作動油供給ポート２０ａ、９０ａと、作動油流出ポート２０ｂ、９０ｂと、制御油室２０ｄ、９０ｄにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップクラッチ係合時に押圧部材４８、１１２が移動することによって押圧部材４８、１１２とフロントカバー３４、９２との間の作動油が圧縮されて背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が上昇する構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０、９０例えば、上記背圧（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）が作用されない構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。

また、前述の実施例おいて、ロックアップ終了制御では、定圧待機圧制御、スイープ制御、スイープ終了制御が順に実行されていたが、必ずしも定圧待機圧制御、スイープ制御、スイープ終了制御が実行される必要はない。すなわち、ロックアップ終了制御は、ロックアップクラッチ３２を解放させるためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを低下させるのであればどのような制御が行われても良い。また、上記のようなロックアップクラッチ３２を解放させるためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを低下させるロックアップ終了制御において、ロックアップ終了制御の終了制御初期油圧のロックアップ指示圧Ｓｌｕを、ロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジン１２から出力される出力トルクと駆動輪１４からの負荷トルクとの差分が大きい程、高く設定することによって、従来に比較してロックアップ終了制御中にショックが発生することを抑制すると共にロックアップ終了制御の時間を短くする効果が得られる。

また、前述の実施例のスイープ終了油圧設定部８４ｆでは、アクセルペダルが踏み込まれているアクセルＯＮで車両１０が加速中において、ロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態である場合には、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂをパックエンド圧Ｐ_ＰＡＣとなるロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂ１又はそれ以上に設定していたが、例えばロックアップクラッチ３２が完全係合状態である場合でも、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂを上記の値Ｂ１又はそれ以上に設定しても良い。さらに、前述の実施例のスイープ終了油圧設定部８４ｆでは、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで車両１０が減速中において、ロックアップクラッチ３２がスリップ係合状態であるフレックスロックアップ状態である場合には、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂを比較的低い値Ｂ２に設定していたが、例えばロックアップクラッチ３２が完全係合状態である場合でも、ロックアップ指示圧Ｓｌｕの値Ｂを比較的低い値Ｂ２に設定しても良い。

また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などが用いられても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１６：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２０、９０：トルクコンバータ（流体継手）
２０ｄ、９０ｄ：制御油室
２０ｐ、９０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ、９０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機（変速機）
３２、９８：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
８０：エンジン出力制御部
８２：変速制御部
８４ｂ：ロックアップ終了制御開始条件成立判定部
８４ｃ：ロックアップ終了制御実行部
８４ｄ：定圧待機圧設定部
８４ｅ：スイープ率設定部
８４ｆ：スイープ終了油圧設定部
Ｐ_Ａ：定圧待機圧（終了制御初期油圧）
Ｐ_Ｂ：スイープ終了油圧（終了制御終了油圧）
Ｐ_ＰＡＣ：パックエンド圧（第１油圧）
Ｐ_ＳＬＵ：ロックアップ係合圧（制御油圧）
Ｒ_ＳＷ：スイープ率

Claims

変速機と、前記変速機と動力源との間に設けられた流体継手と、制御油室に制御油圧が供給されることによって前記流体継手の入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチとを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチを解放させるために前記制御油圧を低下させるロックアップ終了制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記ロックアップ終了制御の実行開始が判断された場合に、そのロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジンから出力される出力トルクと駆動輪からの被駆動トルクとの差分が大きい程、前記ロックアップ終了制御の終了制御初期油圧を高くし、
前記ロックアップ終了制御の実行開始が判断された場合に、そのロックアップ終了制御の実行開始が判断された時のエンジンから出力される出力トルクと駆動輪からの被駆動トルクとの差分が大きい程、前記ロックアップ終了制御の終了制御終了油圧を高くすることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ロックアップ終了制御の実行開始時に、車両が加速中である場合には、前記終了制御終了油圧を前記ロックアップクラッチのパッククリアランスを詰めるパック詰めに必要な第１油圧以上とし、
前記ロックアップ終了制御の実行開始時に、車両が減速中である場合には、前記終了制御終了油圧を前記第１油圧未満の値とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ロックアップ終了制御の実行開始時に、エンジン回転速度の上昇速度が大きくなることが推定される場合には、前記終了制御初期油圧から前記終了制御終了油圧に至るまでのスイープ率を、エンジン回転速度の上昇速度が大きくなることが推定されない場合よりも大きくする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
前記ロックアップ終了制御は、
前記制御油圧を前記終了制御初期油圧で所定時間待機させる定圧待機制御と、
前記制御油圧が前記終了制御終了油圧となると前記制御油圧を零にして前記ロックアップ終了制御を終了させる終了制御と、
前記終了制御初期油圧から前記終了制御終了油圧に至るまでの前記制御油圧をスイープ率で低下させるスイープ制御とを有し、
前記ロックアップ終了制御は、前記定圧待機制御、前記スイープ制御、前記終了制御の順で制御が実行される請求項１から３のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。