DE102017105925A1

DE102017105925A1 - Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017105925A1
Application number: DE102017105925.3A
Authority: DE
Inventors: Keigo Matsubara; Ayumu Sagawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-03-23
Filing date: 2017-03-20
Publication date: 2017-09-28
Anticipated expiration: 2037-03-21
Also published as: DE102017105925B4; US10088038B2; JP6428690B2; JP2017172693A; US20170276242A1

Abstract

Wenn die Differenz zwischen einem von einem Motor 12 abgegebenen Abtriebsdrehmoment und einem Lastdrehmoment von Antriebsrädern 14 groß ist und das an eine Überbrückungskupplung 32 angelegte Drehmoment groß ist, so wird ein schnelles Auskuppeln der Überbrückungskupplung 32 oder ein Hochjagen des Motors während einer Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung unterdrückt, da ein Wert A eines Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem ein Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung ein Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf hoch eingestellt wird. Wenn ein an die Überbrückungskupplung 32 angelegtes Drehmoment klein ist, so wird der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf niedrig eingestellt, und ein Hydraulikdruck-Ausgabezeitraum, während dem ein Hydraulikdruck an die Überbrückungskupplung 32 ausgegeben wird, wird auf kurz eingestellt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungstechnik zum Unterdrücken eines Schaltschlages während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung in einem Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug, welche die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung ausführt, um den Steuerhydraulikdruck zu verringern, um eine Überbrückungskupplung auszukoppeln.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Unter den Kraftübertragungssystemen für ein Fahrzeug, das mit einem Getriebe, einem Drehmomentwandler (oder einer Fluidkupplung) und einer Überbrückungskupplung ausgestattet ist, ist ein Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug bekannt, das eine Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung ausführt, um den Steuerhydraulikdruck zu verringern, um die Überbrückungskupplung auszukuppeln. Der Drehmomentwandler (oder die Fluidkupplung) ist zwischen dem Getriebe und einer Kraftquelle angeordnet. Die Überbrückungskupplung verbindet direkt ein Antriebselement und ein Abtriebselement des Drehmomentwandlers (oder der Fluidkupplung) mit einer Quelle von Steuerhydraulikdruck zu einer Steuerölkammer. Zum Beispiel ist ein Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2009-14189 ( JP 2009-14189 A ) bekannt. In dem Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug von JP 2009-14189 A wird bei der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung (Überbrückungskupplungs-Auskupplungssteuerung) ein Befehlsdruck zum Zeitpunkt des Beginns der das nächste Mal auszuführenden Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung durch Lernen anhand einer Differenz zwischen einer Ist-Zeit und einer Soll-Zeit ab dem Moment, wo die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung befohlen wird, bis zu dem Moment, wo das Auskuppeln der Überbrückungskupplung tatsächlich begonnen wird, korrigiert.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Andererseits ist in JP 2009-14189 A in dem Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug eine Wandlerüberbrückungsregion vergleichsweise schmal, und eine Situation, in der die Überbrückungskupplung ausgekuppelt wird, das heißt eine Situation, in der die Ausführung der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, ist vergleichsweise begrenzt. Aus diesem Grund kann die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung nur durch Korrigieren des Befehlsdrucks zum Zeitpunkt des Beginns der das nächste Mal auszuführenden Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung auf der Grundlage eines Lernvorgangs mit zufriedenstellender Genauigkeit ausgeführt werden. Jedoch wird zum Beispiel für den Fall, dass die Wandlerüberbrückungsregion zu einem Schlupftyp erweitert wird und die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung aus verschiedenen Schlupfsituationen heraus ausgeführt wird, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung mit dem Befehlsdruck nach einem gleichmäßigen Lernen ausgeführt wird, das Drehmoment oder die erforderliche Zeit, bis die Überbrückungskupplung vollständig ausgekuppelt ist, nicht zweckmäßig, und es tritt das Problem auf, dass es zu einem unerwarteten Schaltschlag kommt, oder die Dauer der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung unnötig verlängert wird. Insbesondere ist bei einem Drehmomentwandler eines Typs, bei dem eine vordere Ölkammer und eine hintere Ölkammer die gleiche Kammer sind, ein derartiges Problem wahrscheinlich.
In Anbetracht der oben beschriebenen Situation stellt die Erfindung ein Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug bereit, welches das Auftreten eines Schaltschlages während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung im Vergleich zum Stand der Technik unterdrückt und die Zeit der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung reduziert.
Dementsprechend wird gemäß einem Aspekt der Erfindung ein Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein Getriebe, einen Drehmomentwandler, eine Überbrückungskupplung und eine elektronische Steuereinheit umfasst. Der Drehmomentwandler ist zwischen dem Getriebe und einer Kraftquelle angeordnet. Die Überbrückungskupplung ist dafür ausgebildet, ein Antriebselement und ein Abtriebselement des Drehmomentwandlers direkt mit einer Quelle eines Steuerhydraulikdrucks zu einer Steuerölkammer zu verbinden. Die elektronische Steuereinheit ist für Folgendes ausgebildet: (i) Ausführen einer Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung, die den Steuerhydraulikdruck senkt, um die Überbrückungskupplung auszukuppeln, und (ii) Erhöhen eines Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdrucks der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung in dem Maße, wie eine Differenz zwischen einem abgegebenen Abtriebsdrehmoment und einem Antriebsdrehmoment größer wird, wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, wobei das Abtriebsdrehmoment von der Kraftquelle kommt, wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, wobei das Antriebsdrehmoment von den Antriebsrädern zugeführt wird.
Gemäß dem oben beschriebenen Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug wird für den Fall, dass bestimmt wird, dass die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, der Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung erhöht, wenn die Differenz zwischen dem von der Kraftquelle abgegebenen Abtriebsdrehmoment, wenn bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, und dem Antriebsdrehmoment der Antriebsräder größer ist. Aus diesem Grund wird, wenn die Differenz zwischen dem von der Kraftquelle abgegebenen Abtriebsdrehmoment, wenn bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, und dem Antriebsdrehmoment der Antriebsräder groß ist und das an die Überbrückungskupplung angelegte Drehmoment groß ist, der Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung hoch, wodurch ein schnelles Auskuppeln der Überbrückungskupplung oder ein Hochjagen der Drehzahl der Kraftquelle während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung unterdrückt wird und ein Schaltschlag während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung unterdrückt wird. Wenn die Differenz zwischen dem von der Kraftquelle abgegebenen Abtriebsdrehmoment, wenn bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, und dem Antriebsdrehmoment der Antriebsräder klein ist und das an die Überbrückungskupplung angelegte Drehmoment klein ist, so wird der Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung niedrig, und der Hydraulikdruck-Ausgabezeitraum, während dem ein Hydraulikdruck an die Überbrückungskupplung ausgegeben wird, wird auf kürzer eingestellt, wodurch es möglich ist, die Zeit der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung zu reduzieren.
In dem Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug kann die elektronische Steuereinheit dafür ausgebildet sein, den Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung in dem Maße zu erhöhen, wie die Differenz zwischen Abtriebsdrehmoment und Antriebsdrehmoment größer wird, wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt.
Gemäß dem oben beschriebenen Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug wird für den Fall, dass bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung erhöht, wenn die Differenz zwischen dem von der Kraftquelle abgegebenen Abtriebsdrehmoment, wenn bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, und dem Antriebsdrehmoment der Antriebsrädern größer ist. Aus diesem Grund wird ein schnelles Auskuppeln der Überbrückungskupplung oder ein Hochjagen der Drehzahl der Kraftquelle während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung unterdrückt, und ein Schaltschlag während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird zweckmäßig unterdrückt. Da des Weiteren der Hydraulikdruck-Ausgabezeitraum, während dem ein Hydraulikdruck an die Überbrückungskupplung ausgegeben wird, zweckmäßig auf einen kürzeren Wert eingestellt wird, ist es möglich, die Zeit der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung zweckmäßig zu reduzieren.
In dem Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug kann die elektronische Steuereinheit für Folgendes ausgebildet sein: (i) Einstellen des Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdrucks auf mindestens so hoch wie ein erster Hydraulikdruck, der für das Packen eines Packungsspiels der Überbrückungskupplung erforderlich ist, wenn das Fahrzeug beschleunigt, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, und (ii) Einstellen des Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdrucks auf einen Wert kleiner als der erste Hydraulikdruck, wenn das Fahrzeug beschleunigt, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt.
Gemäß dem oben beschriebenen Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug wird, da für den Fall, dass das Fahrzeug beschleunigt, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdrucks auf mindestens so hoch eingestellt wird wie ein erster Hydraulikdruck, der für das Packen eines Packungsspiels der Überbrückungskupplung erforderlich ist, und für den Fall, dass das Fahrzeug verlangsamt, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck auf einen Wert kleiner als der erste Hydraulikdruck eingestellt wird, ein Schaltschlag, wenn die Überbrückungskupplung in einem Zustand ausgekuppelt wird, in dem das Fahrzeug beschleunigt oder das Fahrzeug verlangsamt, zweckmäßig unterdrückt.
In dem Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug kann die elektronische Steuereinheit dafür ausgebildet sein, dass sie, wenn die elektronische Steuereinheit schätzt, dass eine Anstiegsrate einer Motordrehzahl groß wird, eine Gleitrate größer macht als die Gleitrate, wenn die elektronische Steuereinheit nicht schätzt, dass eine Anstiegsrate einer Drehzahl der Kraftquelle groß wird, wobei die Gleitrate Werte sind, bis der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck – ausgehend vom Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck – erreicht ist, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt.
Gemäß dem oben beschriebenen Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug wird für den Fall, dass geschätzt wird, dass eine Anstiegsrate einer Drehzahl der Kraftquelle groß wird, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, eine Gleitrate, bis der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck – ausgehend vom Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck – erreicht ist, größer eingestellt als für den Fall, dass nicht geschätzt wird, dass eine Anstiegsrate einer Drehzahl der Kraftquelle groß wird. Aus diesem Grund wird für den Fall, dass nicht geschätzt wird, dass die Anstiegsrate der Drehzahl der Kraftquelle groß wird, da die Gleitrate vergleichsweise klein wird, ein Schlupfzeitraum der Überbrückungskupplung während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung verlängert, und ein Schaltschlagvermeidungseffekt während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird hoch.
In dem Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug kann die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung eine Konstantbereitschaftssteuerung, eine Beendigungssteuerung und eine Gleitsteuerung haben. Die elektronische Steuereinheit kann für Folgendes ausgebildet sein: (i) in der Konstantbereitschaftssteuerung, Inbereitschafthalten des Steuerhydraulikdrucks auf dem Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck über eine zuvor festgelegte Zeit, (ii) in der Gleitsteuerung, Verringern, mit einer Gleitrate, des Steuerhydraulikdrucks, bis der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck – ausgehend vom Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck – erreicht ist, (iii) in der Beendigungssteuerung, Beenden der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung durch Einstellen des Steuerhydraulikdrucks auf null, wenn der Steuerhydraulikdruck der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck wird, und (iv) in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung, Ausführen einer Steuerung in der Reihenfolge der Konstantbereitschaftssteuerung, der Gleitsteuerung und der Beendigungssteuerung.
Gemäß dem oben beschriebenen Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug hat die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung die Konstantbereitschaftssteuerung zum Inbereitschafthalten des Steuerhydraulikdrucks auf dem Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck über die zuvor festgelegte Zeit, die Beendigungssteuerung zum Beenden der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung durch Einstellen des Steuerhydraulikdrucks auf null, wenn der Steuerhydraulikdruck der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck wird, und die Gleitsteuerung zum Verringern, mit einer Gleitrate, des Steuerhydraulikdrucks, bis der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck – ausgehend vom Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck – erreicht ist und die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung in der Reihenfolge der Konstantbereitschaftssteuerung, der Gleitsteuerung und der Beendigungssteuerung ausgeführt wird. Aus diesem Grund wird der Steuerhydraulikdruck zweckmäßig durch die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung verringert, um die Überbrückungskupplung auszukuppeln.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden unten mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Zahlen gleiche Elemente bezeichnen und in denen Folgendes dargestellt ist:
1 ist ein Schaubild, das die schematische Ausgestaltung eines Fahrzeugs veranschaulicht, auf das ein Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug einer ersten Ausführungsform als ein Beispiel der Erfindung angewendet wird und das eine Steuerungsfunktion für verschiedene Steuerungsarten in dem Fahrzeugs veranschaulicht;
2 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel eines Drehmomentwandlers oder eines Automatikgetriebes, der bzw. das in dem Fahrzeug von 1 angeordnet ist, veranschaulicht;
3 ist eine Schnittansicht des Drehmomentwandlers von 2;
4 ist eine Eingriffnahmeoperationstabelle, welche die Beziehung zwischen einer Gangschaltung des Automatikgetriebes von 2 und einer Kombination des Betriebes von darin verwendeten hydraulischen Reibungseingriffvorrichtungen veranschaulicht;
5 ist ein Schaltplan, der ein Beispiel eines Hauptteils einer hydraulischen Steuerschaltung in Bezug auf ein lineares Solenoidventil oder dergleichen zeigt, das den Betrieb einer Überbrückungskupplung steuert, die in dem Drehmomentwandler von 2 angeordnet ist;
6 ist ein Schaubild, das eine Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung veranschaulicht, die durch eine Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit ausgeführt wird, die in einer in 1 gezeigten elektronischen Steuereinheit angeordnet ist;
7 ist ein Schaubild, das einen Teil von 6 zeigt, und ist ein Schaubild, das einen Konstantbereitschaftsdruck veranschaulicht, der durch eine Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit eingestellt wird, die in der in 1 gezeigten elektronischen Steuereinheit angeordnet ist;
8 ist ein Schaubild, das einen Teil von 6 zeigt, und ist ein Schaubild, das eine Gleitrate veranschaulicht, die durch eine Gleitraten-Einstelleinheit eingestellt wird, die in der in 1 gezeigten elektronischen Steuereinheit angeordnet ist;
9 ist ein Schaubild, das einen Teil von 6 zeigt, und ist ein Schaubild, das eine Gleitrate veranschaulicht, die durch die Gleitraten-Einstelleinheit eingestellt wird, die in der in 1 gezeigten elektronischen Steuereinheit angeordnet ist;
10 ist ein Schaubild, das ein Beispiel einer Karte zum Einstellen einer Gleitrate der Öltemperatur von Hydrauliköl in der Gleitraten-Einstelleinheit zeigt, die in der elektronischen Steuereinheit von 1 angeordnet ist;
11 ist ein Schaubild, das ein Beispiel einer Karte zum Einstellen einer Gleitrate des Motordrehmoments in der Gleitraten-Einstelleinheit zeigt, die in der elektronischen Steuereinheit von 1 angeordnet ist;
12 ist ein Schaubild, das ein Beispiel einer Karte zum Einstellen einer Gleitrate von einem Sollschlupfbetrag in der Gleitraten-Einstelleinheit zeigt, die in der elektronischen Steuereinheit von 1 angeordnet ist;
13 ist ein Schaubild, das einen Teil von 6 zeigt, und ist ein Schaubild, das einen Gleit-Endhydraulikdruck veranschaulicht, der durch eine Gleit-Endhydraulikdruck-Einstelleinheit eingestellt wird, die in der in 1 gezeigten elektronischen Steuereinheit angeordnet ist;
14 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerungsbetriebes einer Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung in der elektronischen Steuereinheit von 1 veranschaulicht; und
15 ist eine Schnittansicht, die einen Drehmomentwandler eines Kraftübertragungssystems für ein Fahrzeug einer zweiten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Weiteren wird eine Ausführungsform der Erfindung im Detail unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Ausführungsform sind die Zeichnungen zweckmäßig vereinfacht oder verformt, und Abschnitte sind nicht unbedingt exakt im Hinblick auf Seitenverhältnis, Form und dergleichen dargestellt.
1 ist ein Schaubild, das die schematische Ausgestaltung eines Fahrzeugs 10 veranschaulicht, auf das die Erfindung angewendet wird, und ist ein Schaubild, das einen Hauptteil eines Steuerungssystems für verschiedene Steuerungsarten in dem Fahrzeug 10 veranschaulicht. In 1 ist das Fahrzeug 10 mit einer Kraftquelle (im Weiteren als ein Motor bezeichnet) 12, Antriebsrädern 14 und einem Kraftübertragungssystem 16 für ein Fahrzeug (im Weiteren als ein Kraftübertragungssystem 16 bezeichnet) versehen, das in einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Motor 12 und den Antriebsrädern 14 angeordnet ist. Das Kraftübertragungssystem 16 ist mit einem Drehmomentwandler 20 und einem Automatikgetriebe (Getriebe) 22, einer Differenzialgetriebevorrichtung (Differenzialzahnradsatz) 26 und einem Paar Achsen 28 und dergleichen versehen. Ein Drehmomentwandler bezeichnet allgemein eine Vorrichtung, die einen Drehmomentverstärkungseffekt aufweist, um ein Antriebsdrehmoment zu erhöhen und abzugeben; und eine Fluidkupplung, die eine Vorrichtung ist, die keinen Drehmomentverstärkungseffekt aufweist und die ein Antriebsdrehmoment abgibt, ohne das Antriebsdrehmoment zu erhöhen, ist ebenfalls enthalten und als ein Drehmomentwandler behandelt. Dementsprechend werden alle unten beschriebenen Vorrichtungen als der Drehmomentwandler 20 bezeichnet. Der Drehmomentwandler 20 und das Automatikgetriebe 22 sind im Inneren eines Gehäuses 18 (siehe 2) als einem nicht-drehenden Element angeordnet, das an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Die Differenzialgetriebevorrichtung 26 hat einen Zahnkranz 26a, mit dem ein Getriebeabtriebszahnrad 24 als ein drehendes Abtriebselement des Automatikgetriebes 22 gekoppelt ist. Ein Paar Achsen 28 sind mit der Differenzialgetriebevorrichtung 26 gekoppelt. In dem Kraftübertragungssystem 16 wird eine Ausgangsleistung des Motors 12 der Reihe nach durch den Drehmomentwandler 20, das Automatikgetriebe 22, die Differenzialgetriebevorrichtung 26, die Achsen 28 und dergleichen zu den Antriebsrädern 14 übertragen. Der Drehmomentwandler 20 ist in einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Automatikgetriebes 22 und dem Motor 12 angeordnet.
Der Motor 12 ist eine Kraftquelle des Fahrzeugs 10 und ist zum Beispiel ein Verbrennungsmotor, wie zum Beispiel ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor.
2 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel des Drehmomentwandlers 20 oder des Automatikgetriebes 22 veranschaulicht. Der Drehmomentwandler 20, das Automatikgetriebe 22 oder dergleichen sind mit Bezug auf eine Achse RC einer Getriebeantriebswelle 30 als einem drehenden Antriebselement des Automatikgetriebes 22 nahezu symmetrisch ausgebildet. In 2 ist eine untere Hälfte einer Achse RC des Drehmomentwandlers 20, des Automatikgetriebes 22 oder dergleichen nicht gezeigt.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, ist der Drehmomentwandler 20 mit einer Kurbelwelle 12a des Motors 12 gekoppelt, so dass eine Kraftübertragung möglich ist. Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer vorderen Abdeckung 34 und einer hinteren Abdeckung 35, mehreren Pumpenschaufeln 20f, einem Pumpenschaufelrad (Antriebselement) 20p und einem Turbinenschaufelrad (Turbinenlaufrad) (Abtriebselement) 20t versehen. Die vordere Abdeckung 34 und die hintere Abdeckung 35 sind miteinander verschweißt. Mehrere Pumpenschaufeln 20f sind im Inneren der hinteren Abdeckung 35 befestigt. Das Pumpenschaufelrad 20p ist dafür ausgelegt, sich um die Achse RC zu drehen. Das Turbinenschaufelrad 20t ist der hinteren Abdeckung 35 zugewandt und ist mit der Getriebeantriebswelle 30 gekoppelt, so dass eine Kraftübertragung möglich ist. Der Drehmomentwandler 20 ist im Inneren einer Steuerölkammer 20d mit einer unten beschriebenen Überbrückungskupplung 32 versehen. Die Überbrückungskupplung 32 verbindet das Pumpenschaufelrad 20p und das Turbinenschaufelrad 20t direkt mit einer Quelle eines Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks (Steuerhydraulikdruck) P_SLU. Auf diese Weise fungiert der Drehmomentwandler 20 als eine fluidische Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Überbrückungskupplung 32 in dem Kraftübertragungspfad zwischen dem Motor 12 und dem Automatikgetriebe 22 angeordnet ist. Das Kraftübertragungssystem 16 ist mit einer mechanischen Ölpumpe 33 versehen, die mit dem Pumpenschaufelrad 20p gekoppelt ist, so dass eine Kraftübertragung möglich ist. Die Ölpumpe 33 wird durch den Motor 12 gedreht und erzeugt (gibt aus) einen Hydraulikdruck zum Ausführen einer Gangschaltsteuerung des Automatikgetriebes 22, eines Einkuppelns der Überbrückungskupplung 32 oder des Zuführens von Schmieröl zu den jeweiligen Einheiten des Kraftübertragungspfades des Kraftübertragungssystems 16.
Die Überbrückungskupplung 32 ist eine hydraulische Mehrscheibenreibungskupplung. Wie in 3 gezeigt, ist die Überbrückungskupplung 32 versehen mit: einem ersten ringförmigen Element 36, mehreren (in dieser Ausführungsform drei) ringförmigen ersten Reibscheiben (Reibscheiben) 38, einem zweiten ringförmigen Element 42, mehreren (in dieser Ausführungsform zwei) ringförmigen zweiten Reibscheiben (Reibscheiben) 44, einem ringförmigen Drückelement (Kolben) 48, einem ringförmigen ortsfesten Element 50, und einer Rückholfeder 52. Das erste ringförmige Element 36 ist an der vorderen Abdeckung 34 befestigt, die integral mit dem Pumpenschaufelrad 20p durch Schweißen gekoppelt ist. Die ersten Reibscheiben 38 stehen mit außenumfänglichen Keilprofilzähnen 36a im Eingriff, die am Außenumfang des ersten ringförmigen Elements 36 ausgebildet sind, so dass sie um die Achse RC relativ nicht-drehbar und in der Richtung der Achse RC beweglich sind. Das zweite ringförmige Element 42 ist mit der Getriebeantriebswelle 30 und dem Turbinenschaufelrad 20t durch eine Dämpfervorrichtung 40 gekoppelt, die im Inneren des Drehmomentwandlers 20 angeordnet ist, so dass eine Kraftübertragung möglich ist. Die zweiten Reibscheiben 44 stehen mit innenumfänglichen Keilprofilzähne 42a im Eingriff, die am Innenumfang des zweiten ringförmigen Elements 42 ausgebildet sind, so dass sie um die Achse RC relativ nicht-drehbar und in der Richtung der Achse RC beweglich sind, und sind zwischen mehreren ersten Reibscheiben 38 angeordnet. Das Drückelement 48 wird durch ein Nabenelement 46 gestützt, das an einem Innenumfangsabschnitt 34a der vorderen Abdeckung 34 befestigt ist und einen Endabschnitt der Getriebeantriebswelle 30 auf der Seite der vorderen Abdeckung 34 so stützt, dass sie um die Achse RC drehbar ist, dass sie in der Richtung der Achse RC beweglich ist und der vorderen Abdeckung 34 zugewandt ist. Das ortsfeste Element 50 wird gestützt, indem es an dem Nabenelement 46 positioniert und befestigt ist, und ist so angeordnet, dass es dem Drückelement 48 auf einer Seite des Drückelements 48 gegenüber der Seite der vorderen Abdeckung 34 zugewandt ist. Die Rückholfeder 52 beaufschlagt das Drückelement 48 in Richtung der Seite des ortsfesten Elements 50 in der Richtung der Achse RC mit Energie, das heißt, sie beaufschlagt das Drückelement 48 in einer Richtung mit Energie, in der es von den ersten Reibscheiben 38 und den zweiten Reibscheiben 44 in der Richtung der Achse RC getrennt wird.
Wie in 3 gezeigt, ist der Drehmomentwandler 20 in der vorderen Abdeckung 34 und der hinteren Abdeckung 35 angeordnet. Des Weiteren ist eine Hauptölkammer (Drehmomentwandler-Ölkammer) 20c vorhanden, die einen Hydrauliköl-Zulaufport 20a, dem das von der Ölpumpe 33 ausgegebene Hydrauliköl zugeführt wird, und einen Hydrauliköl-Auslassport 20b, aus dem von dem Hydrauliköl-Zulaufport 20a zufließendes Hydrauliköl ausströmt, aufweist. In der Hauptölkammer 20c sind der Drehmomentwandler 20, die Überbrückungskupplung 32, die Steuerölkammer 20d, eine vordere Ölkammer 20e und eine hintere Ölkammer 20g angeordnet. Der Steuerölkammer 20d wird zum Beispiel ein Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU zum Einkuppeln der Überbrückungskupplung 32 zugeführt, das heißt für eine Energiebeaufschlagung des Drückelements 48, das die ersten Reibscheiben 38 und die zweiten Reibscheiben 44 der Überbrückungskupplung 32 in Richtung der Seite der vorderen Abdeckung 34 drückt. Der vorderen Ölkammer 20e wird zum Beispiel ein unten beschriebener Zweitleitungs-Hydraulikdruck Psec zum Auskuppeln der Überbrückungskupplung 32 zugeführt, das heißt für eine Energiebeaufschlagung des Drückelements 48 in Richtung einer Seite gegenüber der Seite der vorderen Abdeckung 34. Die hintere Ölkammer 20g steht mit der vorderen Ölkammer 20e in Strömungsverbindung, ist mit Hydrauliköl von der vorderen Ölkammer 20e gefüllt und erlaubt ein Abfließen des Hydrauliköls aus dem Hydrauliköl-Auslassport 20b. Die Steuerölkammer 20d ist ein öldichter Raum, der zwischen dem Drückelement 48 und dem ortsfesten Element 50 ausgebildet ist; die vordere Ölkammer 20e ist ein Raum, der zwischen dem Drückelement 48 und der vorderen Abdeckung 34 ausgebildet ist; und die hintere Ölkammer 20g ist ein Raum ohne die Steuerölkammer 20d und die vordere Ölkammer 20e in der Hauptölkammer 20c.
Wenn in dem Drehmomentwandler 20, wie zum Beispiel in 3 gezeigt, der Hydraulikdruck, welcher der Steuerölkammer 20d zugeführt wird, das heißt ein Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck P_LupON (kPa), vergleichsweise groß wird (der Hydraulikdruck der vorderen Ölkammer 20e, das heißt der Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin (kPa) ist vergleichsweise klein), und das Drückelement 48 mit Energie beaufschlagt und in Richtung der Seite der vorderen Abdeckung 34 bewegt wird, wie durch eine Strich-Punkt-Strich-Linie angedeutet, so werden die ersten Reibscheiben 38 und die zweiten Reibscheiben 44 durch das Drückelement 48 gedrückt, und das mit dem ersten ringförmigen Element 36 gekoppelte Pumpenschaufelrad 20p und das mit dem zweiten ringförmigen Element 42 gekoppelte Turbinenschaufelrad 20t drehen sich integral. Wenn zum Beispiel der Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck P_LupON (kPa) der Steuerölkammer 20d vergleichsweise klein wird (der Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin (kPa) der vorderen Ölkammer 20e ist vergleichsweise groß) und das Drückelement 48 zu einer Position bewegt wird, die von der ersten Reibscheibe 38 getrennt ist, wie durch eine durchgezogene Linie angedeutet, so drehen sich das mit dem ersten ringförmigen Element 36 gekoppelte Pumpenschaufelrad 20p und das mit dem zweiten ringförmigen Element 42 gekoppelte Turbinenschaufelrad 20t relativ.
In der Überbrückungskupplung 32 wird das Kraftübertragungsdrehmoment anhand des Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdrucks P_LupoN (kPa) im Inneren der Steuerölkammer 20d und des Wandlerüberbrückungs-Differenzialdrucks gesteuert. Der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck ΔP ist ein Differenzialdruck ΔP (= P_LupON (P_TCin + P_TCout)/2) aus dem Durchschnittswert ((P_TCin + P_TCout)/2) des Drehmomentwandler-Eingangsdrucks P_TCin (kPa) im Inneren der vorderen Ölkammer 20e und des aus dem Hydrauliköl-Auslassport 20b ausgegebenen Drehmomentwandler-Ausgangsdrucks P_TCout (kPa). Der oben beschriebene Ausdruck des Wandlerüberbrückungs-Differenzialdrucks (Einkupplungsdruck) ΔP = P_LupON (P_TCin + P_TCout)/2 ist ein experimenteller Ausdruck, der im Vorfeld durch ein Experiment oder dergleichen bestimmt wird. In dem oben beschriebenen Ausdruck ändern sich der Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin und der Drehmomentwandler-Ausgangsdruck P_TCout mit einer Motordrehzahl Ne (U/min), einer Turbinendrehzahl Nt (U/min), der Drehzahldifferenz (Motordrehzahl – Turbinendrehzahl) ΔN (U/min) zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt, dem Zweitleitungs-Hydraulikdruck Psec (kPa), einer ATF-Öltemperatur Toil (°C), einem Motordrehmoment Te (Nm) oder dergleichen. Der Drehmomentwandler-Ausgangsdruck P_TCout ändert sich mit der Änderung des zentrifugalen Hydraulikdrucks im Inneren der hinteren Ölkammer 20g des Drehmomentwandlers 20 aufgrund der Änderung der Motordrehzahl Ne, der Turbinendrehzahl Nt, der ATF-Öltemperatur Toil oder dergleichen.
Der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck ΔP wird durch eine elektronische Steuereinheit (die Steuerungsvorrichtung) 56 über einen Hydrauliksteuerkreis 54 gesteuert, wodurch die Überbrückungskupplung 32 zum Beispiel in einen der folgenden Betriebszustände geschaltet wird: einen Wandlerüberbrückungs-Auskupplungszustand (Wandlerüberbrückung aus), einen Wandlerüberbrückungs-Schlupfzustand (Schlupfzustand) und einen Wandlerüberbrückungszustand (Wandlerüberbrückung ein). Der Wandlerüberbrückungs-Auskupplungszustand ist ein Zustand, in dem der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck ΔP negativ wird und die Überbrückungskupplung 32 ausgekuppelt wird. Der Wandlerüberbrückungs-Schlupfzustand ist ein Zustand, in dem der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck ΔP gleich oder größer als null wird und die Überbrückungskupplung 32 gemäß einem Schlupf halb eingekuppelt ist. Der Wandlerüberbrückungszustand ist ein Zustand, in dem der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck ΔP ein Maximalwert wird und die Überbrückungskupplung 32 vollständig eingekuppelt ist. In dem Drehmomentwandler 20 sind die vordere Ölkammer 20e und die hintere Ölkammer 20g immer die gleiche Kammer, unabhängig davon, ob die Überbrückungskupplung 32 im Wandlerüberbrückungszustand, im Wandlerüberbrückungs-Schlupfzustand und im Wandlerüberbrückungs-Auskupplungszustand ist; das heißt, die vordere Ölkammer 20e und die hintere Ölkammer 20g stehen ständig in Strömungsverbindung miteinander, und die Überbrückungskupplung 32 wird konstant durch Hydrauliköl gekühlt, das aus dem Hydrauliköl-Zulaufport 20a in Richtung der hinteren Ölkammer 20g strömt.
Das Automatikgetriebe 22 bildet einen Teil des Kraftübertragungspfades von dem Motor 12 zu den Antriebsrädern 14 und ist ein mehrstufiges Planetengetriebe, das als ein gestuftes Automatikgetriebe fungiert, das mehrere Getriebestufen (Gangschaltstufen) mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen (Gangschaltverhältnissen) aufweist, die gebildet werden, indem gezielt mehrere hydraulische Reibungseingriffvorrichtungen (erste Kupplung C1 bis vierte Kupplung C4, erste Bremse Br1, zweite Bremse Br2) und eine Einwegkupplung F1 in Eingriff gebracht werden. Zum Beispiel ist das Automatikgetriebe ein gestuftes Getriebe, das eine Gangschaltung von Kupplung zu Kupplung ausführt, wie sie oft in einem Fahrzeug anzutreffen ist. Das Automatikgetriebe 22 hat eine erste Planetenradvorrichtung vom Doppelritzeltyp 58, eine zweite Planetenradvorrichtung vom Einzelritzeltyp 60, die durch einen Ravigneaux-Satz gebildet wird, und eine dritte Planetenradvorrichtung 62 vom Doppelritzeltyp auf derselben Achse (auf der Achse RC), und schaltet die Drehung der Getriebeantriebswelle 30 und gibt die Drehung über das Getriebeabtriebszahnrad 24 aus.
Die erste Planetenradvorrichtung 58 hat ein erstes Sonnenrad S1 als ein externes Zahnrad, einen ersten Zahnkranz R1 als ein inneres Zahnrad, ein erstes Ritzel P1, das durch ein Paar Zahnräder gebildet wird, und einen ersten Träger CA1. Der erste Zahnkranz R1 ist konzentrisch mit dem ersten Sonnenrad S1 angeordnet. Der erste Träger CA1 stützt das erste Ritzel P1 so, dass es sich um sich selbst und um die anderen Räder drehen kann.
Die zweite Planetenradvorrichtung 60 hat ein zweites Sonnenrad S2 als ein externes Zahnrad, einen zweiten Zahnkranz R2 als ein inneres Zahnrad, ein zweites Ritzel P2 und einen zweiten Träger CA2. Der zweite Zahnkranz R2 ist konzentrisch mit dem zweiten Sonnenrad S2 angeordnet. Das zweite Ritzel P2 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Zahnkranz R2 verzahnt. Der zweite Träger CA2 stützt das zweite Ritzel P2 so, dass es sich um sich selbst und um die anderen Räder drehen kann.
Die dritte Planetenradvorrichtung 62 hat ein drittes Sonnenrad S3 als ein externes Zahnrad, einen dritten Zahnkranz R3 als ein inneres Zahnrad, ein drittes Ritzel P3, das durch ein Paar Zahnräder gebildet wird, und einen dritten Träger CA3. Der dritte Zahnkranz R3 ist konzentrisch mit dem dritten Sonnenrad S3 angeordnet. Das dritte Ritzel P3 ist mit dem dritten Sonnenrad S3 und dem dritten Zahnkranz R3 verzahnt. Der dritte Träger CA3 stützt das dritte Ritzel P3 so, dass es sich um sich selbst und um die anderen Räder drehen kann.
Die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die vierte Kupplung C4, die erste Bremse Br1 und die zweite Bremse Br2 (falls keine weitere besondere Unterscheidung erforderlich ist, im Weiteren einfach als hydraulische Reibungseingriffvorrichtungen oder Eingriffelemente bezeichnet) bestehen jeweils aus einer Mehrscheiben-Ölbadkupplung oder -bremse, die durch einen hydraulischen Aktuator, eine Bandbremse, die durch einen hydraulischen Aktuator angezogen wird, oder dergleichen gedrückt wird.
Die Eingriffnahme bzw. das Einrücken und das Lösen dieser hydraulischen Reibungseingriffvorrichtungen werden gesteuert, wobei, wie in der Eingriffnahmeoperationstabelle von 4 gezeigt, jeweilige Getriebestufen aus acht Vorwärtsstufen und einer Rückwärtsstufe gemäß der Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V oder dergleichen gebildet werden. In 4 meint „1.” bis „8.” eine erste Gangschaltstufe bis zu einer achten Gangschaltstufe als Vorwärtsgetriebestufen. „Rückw” meint eine Rückwärtsgangschaltstufe als eine Rückwärtsganggetriebestufe. Ein Übersetzungsverhältnis γ (= Getriebeantriebswellendrehzahl Nin/Getriebeabtriebszahnraddrehzahl Nout) des Automatikgetriebes 22, das jeder Gangschaltstufe entspricht, wird zweckmäßig gemäß dem Übersetzungsverhältnis (= die Anzahl der Zähne des Sonnenrades/die Anzahl der Zähne des Zahnkranzes) der ersten Planetenradvorrichtung 58, der zweiten Planetenradvorrichtung 60 und der dritten Planetenradvorrichtung 62 bestimmt.
Wie in 5 gezeigt, ist der Hydrauliksteuerkreis 54 mit einem Wandlerüberbrückungssteuerventil 64, einem Linearsolenoidventil SLU und einem Modulatorventil 66 versehen. Das Linearsolenoidventil SLU regelt einen Erstleitungs-Hydraulikdruck PL, der durch ein Druckregler-Entlastungsventil einer ersten Leitung 67 geregelt wird, auf den Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU, wobei der Hydraulikdruck von der Ölpumpe 33 als ein Quellendruck generiert wird. Das Modulatorventil 66 regelt den Modulator-Hydraulikdruck P_MOD auf einen konstanten Wert als den Erstleitungs-Hydraulikdruck PL als Quellendruck. Der Hydrauliksteuerkreis 54 ist mit Linearsolenoidventilen SL1 bis SL6 versehen (siehe 1), die den Betrieb der jeweiligen hydraulischen Aktuatoren (nicht gezeigt) der hydraulischen Reibungseingriffvorrichtungen steuern. Wie in 5 gezeigt, wird zwar der Erstleitungs-Hydraulikdruck PL als der Quellendruck des Linearsolenoidventils SLU verwendet, doch kann auch der Modulator-Hydraulikdruck P_MOD anstelle des Erstleitungs-Hydraulikdrucks PL verwendet werden.
Wie in 5 gezeigt, ist das Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 ein Zweipositions-Umschaltventil eines Typs, der, wenn der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU einen zuvor festgelegten Wert übersteigt, von einer AUS-Position in eine EIN-Position umgeschaltet wird. In der EIN-Position schließt das Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 einen ersten Öldurchgang L1, verbindet einen zweiten Öldurchgang L2 mit einem dritten Öldurchgang L3, verbindet den ersten Öldurchgang L1 mit einem Ablassöldurchgang EX, verbindet einen vierten Öldurchgang L4 mit einem Kühler 68, und verbindet einen fünften Öldurchgang L5 mit einem sechsten Öldurchgang L6. Der erste Öldurchgang L1 ist ein Öldurchgang, durch den der Drehmomentwandler-Ausgangsdruck P_TCout, der von dem Hydrauliköl-Auslassport 20b des Drehmomentwandlers 20 ausgegeben wird, geleitet wird. Der zweite Öldurchgang L2 ist ein Öldurchgang, durch den der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU, der durch das Linearsolenoidventil SLU geregelt wird, geleitet wird. Der dritte Öldurchgang L3 ist ein Öldurchgang, durch den der Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck P_LupON, welcher der Steuerölkammer 20d des Drehmomentwandlers 20 zugeführt wird, geleitet wird. Der vierte Öldurchgang L4 ist ein Öldurchgang, durch den der Zweitleitungs-Hydraulikdruck Psec, der durch das Zweitleitungs-Druckreglerventil 69 geregelt wird, wobei der Hydraulikdruck von dem Erstleitungs-Druckreglerventil 67 als Quellendruck entlastet wird, geleitet wird. Der fünfte Öldurchgang L5 ist ein Öldurchgang, durch den der Modulator-Hydraulikdruck P_MOD, der durch das Modulatorventil 66 auf einen konstanten Wert geregelt wird, geleitet wird. Der sechste Öldurchgang L6 ist ein Öldurchgang, durch den der Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin, der der vorderen Ölkammer 20e des Drehmomentwandlers 20 zugeführt wird, geleitet wird.
Wie in 5 gezeigt, verbindet das Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 in der AUS-Position den ersten Öldurchgang L1 mit dem dritten Öldurchgang L3, schließt den zweiten Öldurchgang L2, verbindet den ersten Öldurchgang L1 mit dem Kühler 68, verbindet den vierten Öldurchgang L4 mit dem sechsten Öldurchgang L6, und schließt den fünften Öldurchgang L5. Das Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 hat eine Feder 64a, die ein Schieberventilteil in Richtung der Seite der AUS-Position mit Energie beaufschlagt, und eine Ölkammer 64b, die den Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU empfängt, um das Schieberventilteil in Richtung der Seite der EIN-Position mit Energie zu beaufschlagen. In dem Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 wird für den Fall, dass der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU kleiner ist als ein zuvor festgelegter Wert, der vergleichsweise klein eingestellt ist, der Schieberventilteil durch die Energiebeaufschlagungskraft der Feder 64a in der AUS-Position gehalten. In dem Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 wird für den Fall, dass der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU größer ist als der zuvor festgelegte Wert, der Schieberventilteil entgegen der Energiebeaufschlagungskraft der Feder 64a in der EIN-Position gehalten. In dem Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 von 5 bezeichnet eine durchgezogene Linie einen Strömungskanal, wenn der Schieberventilteil in der EIN-Position ist, und eine durchbrochene Linie bezeichnet einen Strömungskanal, wenn der Schieberventilteil in der AUS-Position ist.
Der Hydraulikdruck, der von dem Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 zu der Steuerölkammer 20d und der vorderen Ölkammer 20e in dem Drehmomentwandler 20 zugeführt wird, wird durch den in der oben beschriebenen Weise konfigurierten Hydrauliksteuerkreis 54 umgeschaltet, wodurch der Betriebszustand der Überbrückungskupplung 32 umgeschaltet wird. Zuerst wird ein Fall beschrieben, in dem die Überbrückungskupplung 32 in den Schlupfzustand und in den Wandlerüberbrückung-Ein-Zustand gebracht wird. Wenn in dem Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU, der größer als der zuvor festgelegte Wert ist, in Reaktion auf ein von der elektronischen Steuereinheit 56 ausgegebenes Befehlssignal zugeführt wird, so wird das Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 in die EIN-Position geschaltet. Dann wird der Steuerölkammer 20d des Drehmomentwandlers 20 der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU zugeführt, und der Modulator-Hydraulikdruck P_MOD, der dem Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 zugeführt wird, wird der vorderen Ölkammer 20e des Drehmomentwandlers 20 zugeführt. Das heißt, der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU wird der Steuerölkammer 20d als der Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck P_LupON zugeführt, und der Modulator-Hydraulikdruck P_MOD wird der vorderen Ölkammer 20e als der Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin zugeführt. Wenn das Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 in die EIN-Position geschaltet wird, so wird die Größenordnungsbeziehung des Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdrucks P_LupON, des Drehmomentwandler-Eingangsdrucks P_TCin und des Drehmomentwandler-Ausgangsdrucks P_TCout zu Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck P_LupoN > Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin > Drehmomentwandler-Ausgangsdruck P_TCout. Dementsprechend wird der Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck (Einkupplungsdruck) P_LupON der Steuerölkammer 20d des Drehmomentwandlers 20 durch das Linearsolenoidventil SLU geregelt, wodurch der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck (P_LupON – (P_TCin + P_TCout)/2) ΔP geregelt wird und der Betriebszustand der Überbrückungskupplung 32 in einen Bereich des Schlupfzustands und des Wandlerüberbrückung-Ein-Zustands (vollständige Einkupplung) geschaltet wird.
Als Nächstes wird ein Fall beschrieben, in dem die Überbrückungskupplung 32 in den Wandlerüberbrückung-Aus-Zustand gebracht wird. Wenn in dem Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU kleiner ist als der zuvor festgelegte Wert, wo wird das Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 durch die Energiebeaufschlagungskraft der Feder 64a in die AUS-Position geschaltet. Dann wird der Drehmomentwandler-Ausgangsdruck P_TCout, der von dem Hydrauliköl-Auslassport 20b des Drehmomentwandlers 20 ausgegeben wird, der Steuerölkammer 20d des Drehmomentwandlers 20 zugeführt, und der Zweitleitungs-Hydraulikdruck Psec wird der vorderen Ölkammer 20e des Drehmomentwandlers 20 zugeführt. Das heißt, der Drehmomentwandler-Ausgangsdruck P_TCout wird der Steuerölkammer 20d als der Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck P_LupON zugeführt. Dann wird der Zweitleitungs-Hydraulikdruck Psec der vorderen Ölkammer 20e als der Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin zugeführt. Wenn das Wandlerüberbrückungssteuerventil 64 in die AUS-Position geschaltet wird, so wird die Größenordnungsbeziehung des Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdrucks P_LupON, des Drehmomentwandler-Eingangsdrucks P_TCin und des Drehmomentwandler-Ausgangsdrucks P_TCout zu Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin > Drehmomentwandler-Ausgangsdruck P_TCout > Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck P_LupON. Dementsprechend wird der Betriebszustand der Überbrückungskupplung 32 in den Wandlerüberbrückung-Aus-Zustand geschaltet.
Wir kehren zu 1 zurück. Das Fahrzeug 10 ist mit der elektronischen Steuereinheit 56 versehen. Die elektronische Steuereinheit 56 übernimmt zum Beispiel die Wandlerüberbrückungssteuerung zum Steuern des Wandlerüberbrückungs-Differenzialdrucks ΔP der Überbrückungskupplung 32, die Gangschaltsteuerung zum Steuern des Einkupplungsdrucks der hydraulischen Reibungseingriffvorrichtungen zum Zeitpunkt eines Gangwechsels des Automatikgetriebes 22 oder dergleichen durch den Hydrauliksteuerkreis 54. 1 ist ein Schaubild, das ein Eingabe/Ausgabe-System der elektronischen Steuereinheit 56 zeigt, und ist ein Funktionsblock, der einen Hauptteil einer Steuerungsfunktion der elektronischen Steuereinheit 56 veranschaulicht. Die elektronische Steuereinheit 56 umfasst zum Beispiel einen sogenannten Mikrocomputer, der mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle und dergleichen versehen ist. Die CPU führt eine Signalverarbeitung gemäß einem Programm aus, das im Vorfeld in dem ROM gespeichert wurde, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM zum Ausführen einer jeweiligen Steuerung des Fahrzeugs 10 genutzt wird.
Verschiedene Eingangssignale, die durch verschiedene Sensoren detektiert werden, die in dem Fahrzeug 10 angeordnet sind, werden in die elektronische Steuereinheit 56 eingespeist. Zum Beispiel ein Signal, das eine Drosselklappenöffnung θth darstellt (%), die durch einen Drosselklappenöffnungssensor 70 detektiert wird, ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) darstellt, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 71 detektiert wird, ein Signal, das die Öltemperatur T (°C) von Hydrauliköl darstellt, die durch einen Öltemperatursensor 72 detektiert wird, ein Signal, das einen Gaspedalwinkel θacc (%) als einen Betätigungsbetrag eines Gaspedal darstellt, der durch einen Gaspedalbetätigungsbetragsensor 73 detektiert wird, ein Signal, das eine Motordrehzahl Ne (U/min) darstellt, die durch einen Motordrehzahlsensor 74 detektiert wird, ein Signal, das eine Getriebeantriebswellendrehzahl Nin (U/min) als die Drehzahl der Getriebeantriebswelle 30 darstellt, die der Turbinendrehzahl Nt (U/min) entspricht, die durch einen Antriebswellendrehzahlsensor 75 detektiert wird, und dergleichen werden in die elektronische Steuereinheit 56 eingespeist. Ein Motorleistungssteuerbefehlssignal Se zur Leistungssteuerung des Motors 12, ein Gangwechselbefehlsdruck (Befehlsdruck) Sat für eine Hydrauliksteuerung in Bezug auf einen Gangwechsel des Automatikgetriebes 22, ein Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck (Befehlsdruck) SLU zur Umschaltsteuerung des Betriebszustandes der Überbrückungskupplung 32 und dergleichen werden jeweils von der elektronischen Steuereinheit 56 ausgegeben. Der Gangwechselbefehlsdruck Sat ist ein Befehlssignal zum Ansteuern der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6, die den jeweiligen Hydraulikdruck regeln, der den jeweiligen hydraulischen Aktuatoren (nicht gezeigt) der hydraulischen Reibungseingriffvorrichtungen zugeführt wird, und wird an die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 des Hydrauliksteuerkreises 54 ausgegeben. Der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck SLU ist ein Befehlssignal zum Ansteuern des Linearsolenoidventils SLU, das den Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU regelt, und wird an das Linearsolenoidventil SLU des Hydrauliksteuerkreises 54 ausgegeben.
Die in 1 gezeigte elektronische Steuereinheit 56 umfasst, als einen Hauptteil einer Steuerungsfunktion, eine Motorleistungssteuereinheit 80, eine Gangschaltsteuereinheit 82, eine Überbrückungskupplung-Steuereinheit 84 und dergleichen. Die Motorleistungssteuereinheit 80, die eine in 1 gezeigte Kraftstoffabschaltsteuereinheit 80a aufweist, wendet den Ist-Gaspedalwinkel θacc und die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine Beziehung (zum Beispiel eine Antriebsleistungskarte) an, die im Vorfeld durch ein Experiment oder bei der Konstruktion bestimmt wird und gespeichert (das heißt, im Vorfeld bestimmt) wird, um die erforderliche Antriebsleistung Fdem zu berechnen. Die Motorleistungssteuereinheit 80 gibt das Motorleistungssteuerbefehlssignal Se zum Ausführen der Leistungssteuerung des Motors 12 an einen Drosselklappenaktuator, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung oder eine Zündvorrichtung oder dergleichen (nicht gezeigt) unter Berücksichtigung von Kraftübertragungsverlusten, Zubehörlast, Übersetzungsverhältnis γ des Automatikgetriebes 22 und dergleichen aus, so dass die erforderliche Antriebsleistung Fdem erhalten wird.
Die Kraftstoffabschaltsteuereinheit 80a gibt an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung das Motorleistungssteuerbefehlssignal Se zum Stoppen der Zufuhr von Kraftstoff, der von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung abgegeben wird, aus, wenn die Motordrehzahl Ne während des Fahrens im Gaspedal-AUS-Zustand, in dem das Gaspedal nicht niedergetreten wird, höher wird als eine zuvor festgelegte, im Vorfeld bestimmte Drehzahl (Kraftstoffabschaltdrehzahl). Die Kraftstoffabschaltsteuereinheit 80a gibt an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung das Motorleistungssteuerbefehlssignal Se aus, um die Zufuhr von Kraftstoff zu der Kraftstoffeinspritzvorrichtung in einer Menge zuzulassen, die für den Leerlauf erforderlich ist, so dass der Motor 12 nicht gestoppt wird, wenn die Motordrehzahl Ne während des Fahrens im Gaspedal-AUS-Zustand, in dem das Gaspedal nicht niedergetreten wird, gleich oder niedriger als die zuvor festgelegte, im Vorfeld bestimmte Drehzahl wird.
Die Gangschaltsteuereinheit 82 wendet die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselklappenöffnung θth auf eine im Vorfeld bestimmte Beziehung (Gangwechselkarte, Gangschaltdiagramm) mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung θth (Gaspedalwinkel θacc, erforderliche Antriebsleistung Fdem oder dergleichen haben die gleiche Bedeutung) als Variablen zum Bestimmen eines Gangwechsels an. Zum Beispiel wird der Gangwechselbefehlsdruck Sat zur Eingriffnahme bzw. zum Einrücken und/oder zum Lösen der hydraulischen Reibungseingriffvorrichtung, die an einem Gangwechsel des Automatikgetriebes 22 beteiligt ist, so dass die bestimmte, zuvor festgelegte Vorwärtsgetriebestufe gemäß der in 4 gezeigten Eingriffnahmeoperationstabelle erhalten wird, an den Hydrauliksteuerkreis 54 als ein Befehlssignal ausgegeben. Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6, die in dem Hydrauliksteuerkreis 54 angeordnet sind, werden gemäß den Gangwechselbefehlsdruck Sat so angesteuert (betrieben), dass der Gangwechsel des Automatikgetriebes 22 ausgeführt wird und die an dem Gangwechsel beteiligten hydraulischen Aktuatoren der hydraulischen Reibungseingriffvorrichtungen betätigt werden.
Wie in 1 gezeigt, ist die Überbrückungskupplung-Steuereinheit 84 mit einer Wandlerüberbrückungssteuerung-in-Ausführung-Bestimmungseinheit 84a, einer Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b und einer Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit 84c versehen. Die Überbrückungskupplung-Steuereinheit 84 führt die Wandlerüberbrückungssteuerung zum Steuern des Wandlerüberbrückungs-Differenzialdrucks (P_LupON(P_TCin + P_TCout)/2) ΔP der Überbrückungskupplung 32 aus. Zum Beispiel bestimmt die Überbrückungskupplung-Steuereinheit 84, über eine im Vorfeld bestimmte Beziehung (Wandlerüberbrückungsregionsdiagramm), die eine Wandlerüberbrückung-Aus-Zustandsregion, eine Schlupfbetriebsregion und eine Wandlerüberbrückung-Ein-Zustandsregion aufweist, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung θth (Gaspedalwinkel θacc, erforderliche Antriebsleistung Fdem oder dergleichen haben die gleiche Bedeutung) als Variablen, jede einzelne Region einer Wandlerüberbrückung-Aus-Zustandsregion, einer Schlupfbetriebsregion und einer Wandlerüberbrückung-Ein-Zustandsregion anhand der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung θth und gibt den Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu als ein Befehlssignal an den Hydrauliksteuerkreis 54 aus, so dass der Betriebszustand der Überbrückungskupplung 32 in den Betriebszustand gebracht wird, welcher der bestimmen Region entspricht. Das in dem Hydrauliksteuerkreis 54 angeordnete Linearsolenoidventil SLU wird gemäß dem Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck SLU so angesteuert (betätigt), dass der Betriebszustand der Überbrückungskupplung 32 in dem Betriebszustand gebracht wird, welcher der bestimmen Region entspricht.
Die Wandlerüberbrückungssteuerung-in-Ausführung-Bestimmungseinheit 84a bestimmt, ob die Wandlerüberbrückungssteuerung in der Überbrückungskupplung-Steuereinheit in Ausführung 84 ist oder nicht, das heißt, ob der Betriebszustand der Überbrückungskupplung 32 der Wandlerüberbrückungszustand (Wandlerüberbrückung-Ein-Zustand) oder der Wandlerüberbrückungs-Schlupfzustand (Schlupfzustand) in der Überbrückungskupplung-Steuereinheit 84 ist oder nicht. Zum Beispiel bestimmt die Wandlerüberbrückungssteuerung-in-Ausführung-Bestimmungseinheit 84a, dass die Wandlerüberbrückungssteuerung in Ausführung ist, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselklappenöffnung θth in der Wandlerüberbrückung-Ein-Zustandsregion oder der Schlupfbetriebsregion in dem Wandlerüberbrückungsregionsdiagramm sind, und bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungssteuerung nicht in Ausführung ist, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselklappenöffnung θth in der Wandlerüberbrückung-Aus-Zustandsregion sind.
Die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, ob Bedingungen zum Beenden der Wandlerüberbrückungssteuerung festgelegt wurden oder nicht, das heißt, ob Bedingungen für den Beginn des Ausführens einer Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung zum Beenden der Wandlerüberbrückungssteuerung festgelegt wurden, wenn die Wandlerüberbrückungssteuerung-in-Ausführung-Bestimmungseinheit 84a bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungssteuerung in Ausführung ist. Zum Beispiel bestimmt die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, wenn sich die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselklappenöffnung θth aus der Wandlerüberbrückung-Ein-Zustandsregion oder der Schlupfbetriebsregion zu der Wandlerüberbrückung-Aus-Zustandsregion in dem Wandlerüberbrückungsregionsdiagramm bewegen. Die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, wenn in der Gangschaltsteuereinheit 82 ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem zum Beispiel ein Hochschalten oder ein Herunterschalten jenseits einer Hochschaltlinie oder einer Herunterschaltlinie des Gangschaltdiagramms möglich ist. Die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, zum Beispiel für den Fall, dass es eine Wandlerüberbrückungssteuerung-Nichtausführungsanforderung gemäß einem Schutz der Reibungselemente (erste Reibscheiben 38 und zweite Reibscheiben 44) der Überbrückungskupplung 32 gibt, oder für den Fall, dass ein plötzliches Stoppen, wie zum Beispiel ein plötzliches Bremsen, bestimmt wird, oder dergleichen.
Die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit 84c hat eine Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit 84d, eine Gleitraten-Einstelleinheit 84e, eine Gleit-Endhydraulikdruck-Einstelleinheit 84f, einen Beendigungssteuerung-Ende-Bestimmungseinheit 84g und dergleichen. Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so stellt die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit 84c einen Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, eine Gleitrate R_SW, einen Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu und dergleichen jeweils gemäß dem Zustand des Fahrzeugs 10 ein, wenn die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b festgelegt wurden, und beginnt die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung (Überbrückungskupplungs-Auskupplungssteuerung). Der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu ist ein Wert, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU ein Konstantbereitschaftsdruck (Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck) P_A wird. Der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu ist ein Wert, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck (Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck) P_B wird. Des Weiteren ist die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung eine Steuerung zum sequenziellen Verringern des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU, um die Überbrückungskupplung 32 auszukuppeln.
Wenn in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit 84c das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird, so wird die Steuerung in der Reihenfolge Konstantbereitschaftssteuerung, Gleitsteuerung und Beendigungssteuerung ausgeführt. Zum Beispiel wird, wie in 6 gezeigt, in der Konstantbereitschaftssteuerung, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden (Zeit t1 von 6), der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU auf dem Wert A, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der konstante Bereitschaftsdruck P_A wird, über eine zuvor festgelegte Zeit (t2 – t1) in Bereitschaft gehalten. In der Gleitsteuerung wird der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU mit einer konstanten Gleitrate R_SW ab dem Wert A, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, verringert, bis der Wert B, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck P_B wird, erreicht ist. Die Gleitrate R_SW bezeichnet den Betrag der Verringerung des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU je verstrichener Zeit t (s) nach Beginn der Gleitsteuerung, das heißt der Betrag der Verringerung des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu. Wenn in der Beendigungssteuerung der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU der Wert B wird, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck P_B wird, so wird die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beendet, indem der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU auf null eingestellt wird. Die Zeit t1 von 6 bezeichnet die Zeit, wann die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, und das Ausführen der Konstantbereitschaftssteuerung begonnen wird. Die Zeit t2 von 6 bezeichnet die Zeit, wann die Konstantbereitschaftssteuerung endet und das Ausführen der Gleitsteuerung begonnen wird. Die Zeit t3 von 6 bezeichnet die Zeit, wann die Gleitsteuerung endet und das Ausführen der Beendigungssteuerung begonnen wird. In 6 ist eine durchgezogene Linie zwischen der Zeit t1 und der Zeit t2 von 6, wo die Konstantbereitschaftssteuerung ausgeführt wird, durch eine gerade Linie L_A bezeichnet. Eine durchgezogene Linie zwischen der Zeit t2 und der Zeit t3 von 6, wo die Gleitsteuerung ausgeführt wird, ist durch eine gerade Linie L_SW bezeichnet. Eine durchgezogene Linie bei Zeit t3 in 6, wo die Beendigungssteuerung ausgeführt wird, ist durch eine gerade Linie L_B bezeichnet.
Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, senkt die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit 84c für den Fall, dass es die Wandlerüberbrückungssteuerung-Nichtausführungsanforderung gemäß dem Schutz der Reibungselemente der Überbrückungskupplung 32 gibt, oder für den Fall, dass ein plötzliches Stoppen, wie zum Beispiel ein plötzliches Bremsen, bestimmt wird, rasch den Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU zum Beispiel auf null, um die Überbrückungskupplung 32 schnell auszukuppeln.
Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so stellt die Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit 84d den Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu gemäß dem Zustand des Fahrzeugs 10 ein, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden. Der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu ist ein Wert, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU in der durch die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit 84c ausgeführten Konstantbereitschaftssteuerung der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird. Wenn zum Beispiel die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so wird in der Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit 84d für den Fall, dass das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal EIN ist, das heißt, während das Gaspedal niedergetreten wird, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf höher eingestellt als für den Fall, dass das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal AUS ist, das heißt, während das Gaspedal nicht niedergetreten wird. Das heißt, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so ist in der Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit 84d der durch die Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit 84d eingestellte Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu umso höher, je größer die erforderliche Antriebsleistung Fdem in der Motorleistungssteuereinheit 80 ist. Die erforderliche Antriebsleistung Fdem ist die Differenz zwischen dem vom Motor 12 abgegebenen Abtriebsdrehmoment und dem Lastdrehmoment (Antriebsdrehmoment) der Antriebsräder 14.
Zum Beispiel wird in der Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit 84d, wie in 7 gezeigt, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, für den Fall, dass das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal EIN ist, das heißt, während das Gaspedal niedergetreten wird, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf einen vergleichsweise hohen Wert A1 eingestellt wird und so gesteuert wird, dass er in einer Konstantbereitschaftsdrucksteuerung einer geraden Linie L_A1 folgt, die durch eine durchgezogene Linie bezeichnet ist. Für den Fall, dass das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal AUS ist, das heißt, während das Gaspedal nicht niedergetreten wird, wird der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf einen vergleichsweise niedrigen Wert A2 eingestellt und wird so gesteuert, dass er in der Konstantbereitschaftsdrucksteuerung einer geraden Linie L_A2 folgt, die durch eine durchbrochene Linie bezeichnet ist. Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so wird in der Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit 84d für den Fall, dass das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal EIN ist, das heißt, während das Gaspedal niedergetreten wird, der Wert A1 des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu umso höher eingestellt, je höher die erforderliche Antriebsleistung Fdem in der Motorleistungssteuereinheit 80 ist.
Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so wird in der Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit 84d für den Fall, dass das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal AUS ist, das heißt, während das Gaspedal nicht niedergetreten wird, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf der Basis eines unten beschriebenen Restdrehmoments auf den Wert A2 oder einen Wert A3, wie in 7 gezeigt, eingestellt. Zum Beispiel wird in der Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit 84d, wie in 7 gezeigt, für den Fall, dass das Restdrehmoment vergleichsweise klein ist, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf den Wert A2 eingestellt. Für den Fall, dass das Restdrehmoment vergleichsweise groß ist, wird der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf den vergleichsweise hohen Wert A3 eingestellt. Der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu wird dann so gesteuert, dass er in der Konstantbereitschaftsdrucksteuerung einer geraden Linie L_A3 folgt, die durch eine durchbrochene Linie bezeichnet ist. Das Restdrehmoment ist ein Drehmoment, das ausgegeben wird, wenn der Betrieb des Motors 12 mit der Luftmenge fortgesetzt wird, die in einem Ansaugrohr verbleibt, unmittelbar nachdem der Motorleistungsbefehlswert null wird und gleichzeitig das Gaspedal auf AUS steht (ein Zustand, in dem die elektronische Steuerdrosselklappe vollständig geschlossen ist).
Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so stellt die Gleitraten-Einstelleinheit 84e die Gleitrate R_SW der durch die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit 84c ausgeführte Gleitsteuerung gemäß dem Zustand des Fahrzeugs 10 ein, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden. Zum Beispiel wird in der Gleitraten-Einstelleinheit 84e, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, für den Fall, dass in der Gangschaltsteuereinheit 82 ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem zum Beispiel ein Herunterschalten jenseits der Herunterschaltlinie des Gangschaltdiagramms möglich ist, das heißt für den Fall, dass geschätzt wird, dass eine Anstiegsrate der Motordrehzahl Ne groß wird, die Gleitrate R_SW auf größer eingestellt als für den Fall, dass in der Gangschaltsteuereinheit 82 ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem zum Beispiel ein Hochschalten jenseits der Hochschaltlinie des Gangschaltdiagramms möglich ist, das heißt für den Fall, dass nicht geschätzt wird, dass die Anstiegsrate der Motordrehzahl Ne groß wird. Das heißt, in der Gleitraten-Einstelleinheit 84e wird, wie in 8 gezeigt, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, für den Fall, dass ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem das Herunterschalten möglich ist, die Gleitrate R_SW auf eine vergleichsweise große Gleitrate R_SWd1 eingestellt und wird so gesteuert, dass sie in der Gleitsteuerung einer geraden Linie L_SWd1 folgt, die durch eine durchgezogene Linie bezeichnet ist. Für den Fall, dass ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem das Hochschalten möglich ist, wird die Gleitrate R_SW auf einen vergleichsweise niedrigen Gleitrate R_SWu1 eingestellt und wird so gesteuert, dass sie in der Gleitsteuerung einer geraden Linie L_SWu1 folgt, die durch eine durchbrochene Linie bezeichnet ist.
Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so wird für den Fall, dass ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem das Herunterschalten möglich ist, und der Gangwechselbefehlsdruck Sat für die Eingriffnahme und/oder das Lösen der hydraulischen Reibungseingriffvorrichtungen, die an dem Gangwechsel des Automatikgetriebes 22 beteiligt sind, so dass eine zuvor festgelegte Vorwärtsgetriebestufe erhalten wird, die dem bestimmten Gangwechsel entspricht, als das Befehlssignal ausgegeben wird, in der Gleitraten-Einstelleinheit 84e die Gleitrate R_SW auf kleiner eingestellt als für den Fall, dass nur ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem das Herunterschalten möglich ist. Zum Beispiel wird, wie in 8 gezeigt, für den Fall, dass ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem das Herunterschalten möglich ist und der Gangwechselbefehlsdruck Sat für die Eingriffnahme und/oder das Lösen der hydraulischen Reibungseingriffvorrichtungen, die an dem Gangwechsel des Automatikgetriebes 22 beteiligt sind, dergestalt, dass die zuvor festgelegte Vorwärtsgetriebestufe, die dem bestimmten Gangwechsel entspricht, erhalten wird, als das Befehlssignal ausgegeben wird, in der Gleitraten-Einstelleinheit 84e die Gleitrate R_SW auf eine vergleichsweise kleine Gleitrate R_SWd2 eingestellt und wird so gesteuert, dass sie in der Gleitsteuerung einer geraden Linie L_SWd2 folgt, die durch eine durchbrochene Linie bezeichnet ist. Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, für den Fall, dass ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem das Hochschalten möglich ist, und der Gangwechselbefehlsdruck Sat für die Eingriffnahme und/oder das Lösen der hydraulischen Reibungseingriffvorrichtungen, die an dem Gangwechsel des Automatikgetriebes 22 beteiligt sind, dergestalt, dass eine zuvor festgelegte Vorwärtsgetriebestufe, die dem bestimmten Gangwechsel entspricht, erhalten wird, als das Befehlssignal ausgegeben wird, so wird in der Gleitraten-Einstelleinheit 84e die Gleitrate R_SW auf kleiner eingestellt als für den Fall, dass nur ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem das Hochschalten möglich ist. Zum Beispiel wird, wie in 8 gezeigt, für den Fall, dass ein Gangwechsel bestimmt wird, bei dem das Hochschalten möglich ist, und der Gangwechselbefehlsdruck Sat für die Eingriffnahme und/oder das Lösen der hydraulischen Reibungseingriffvorrichtungen, die an dem Gangwechsel des Automatikgetriebes 22 beteiligt sind, dergestalt, dass die zuvor festgelegte Vorwärtsgetriebestufe, die dem bestimmten Gangwechsel entspricht, erhalten wird, als das Befehlssignal ausgegeben wird, in der Gleitraten-Einstelleinheit 84e die Gleitrate R_SW auf eine vergleichsweise kleine Gleitrate R_SWu2 eingestellt und wird so gesteuert, dass sie in der Gleitsteuerung eine gerade Linie L_SWu2 wird, die durch eine Strich-Punkt-Punkt-Strich-Linie bezeichnet ist.
Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so stellt die Gleitraten-Einstelleinheit 84e für den Fall, dass der Motorleistungssteuerbefehlssignal Se zum Stoppen der Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung in der Kraftstoffabschaltsteuereinheit 80a ausgegeben wird, die Gleitrate R_SW auf größer ein als für den Fall, dass der Motorleistungssteuerbefehlssignal Se zum Zulassen einer Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung in der Kraftstoffabschaltsteuereinheit 80a ausgegeben wird. Zum Beispiel wird in der Gleitraten-Einstelleinheit 84e, wie in 9 gezeigt, für den Fall, dass der Motorleistungssteuerbefehlssignal Se zum Stoppen der Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung in der Kraftstoffabschaltsteuereinheit 80a ausgegeben wird, der Gleitrate R_SW auf eine vergleichsweise größere Gleitrate R_SWf1 eingestellt und wird so gesteuert, dass sie in der Gleitsteuerung einer geraden Linie L_SWf1 folgt, die durch eine durchgezogene Linie bezeichnet ist. Für den Fall, dass der Motorleistungssteuerbefehlssignal Se zum Zulassen einer Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung in der Kraftstoffabschaltsteuereinheit 80a ausgegeben wird, wird die Gleitrate R_SW auf eine vergleichsweise kleinere Gleitrate R_SWf2 eingestellt und wird so gesteuert, dass sie in der Gleitsteuerung einer geraden Linie L_SWf2 folgt, die durch eine durchbrochene Linie bezeichnet ist.
Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so wird in der Gleitraten-Einstelleinheit 84e für den Fall, dass der Motorleistungssteuerbefehlssignal Se zum Stoppen der Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung in der Kraftstoffabschaltsteuereinheit 80a ausgegeben wird und dann das Motorleistungssteuerbefehlssignal Se zum Stoppen der Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung in der Kraftstoffabschaltsteuereinheit 80a ausgegeben wird, die Gleitrate R_SW auf eine vergleichsweise kleinere Gleitrate R_SWf3 – im Vergleich zur Gleitrate R_SWf1 – eingestellt und wird so gesteuert, dass sie in der Gleitsteuerung einer geraden Linie L_SWf3 folgt, die durch eine durchbrochene Linie bezeichnet ist.
Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so stellt die Gleitraten-Einstelleinheit 84e die Gleitrate R_SW zum Beispiel gemäß einer in 10, 11 oder 12 gezeigten Karte unter Verwendung der Öltemperatur T (°C) von Hydrauliköl, des Motordrehmoments Te (Nm) und eines Sollschlupfbetrages SP (U/min) ein, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden. Der Schlupfbetrag SP ist die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne (U/min) und der Turbinendrehzahl Nt (U/min). Zum Beispiel wird in der Gleitraten-Einstelleinheit 84e die Gleitrate R_SW umso kleiner eingestellt, je höher die Öltemperatur T (°C) von Hydrauliköl ist, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, wie in der Karte von 10 gezeigt. In der Gleitraten-Einstelleinheit 84e wird die Gleitrate R_SW umso kleiner eingestellt, je höher das Motordrehmoment Te (Nm) ist, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, wie in der Karte von 11 gezeigt. In der Gleitraten-Einstelleinheit 84e wird die Gleitrate R_SW umso kleiner eingestellt, je größer der Sollschlupfbetrag SP (U/min) ist, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, wie in der Karte von 12 gezeigt. In der Gleitraten-Einstelleinheit 84e können für den Fall, dass das Fahrzeug beschleunigt, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, die Gleitraten R_SWd2, R_SWu2 jeweils auf der Basis der Gleitraten R_SWd1, R_SWu1 auf größere Gleitraten eingestellt werden. Da die Schwankung der Motordrehzahl Ne kleiner ist als zum Zeitpunkt des Beginns das Gangwechsel, kann während eines Gangwechsels ein Schaltschlag sogar bei einer größeren Gleitrate unterdrückt werden, und die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird in einem kürzeren Zeitraum vollendet.
Wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so stellt die Gleit-Endhydraulikdruck-Einstelleinheit 84f den Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU in der durch die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit 84c ausgeführten Beendigungssteuerung der Gleit-Endhydraulikdruck P_B wird, gemäß dem Zustand des Fahrzeugs 10 ein, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden. Wenn zum Beispiel die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so wird in der Gleit-Endhydraulikdruck-Einstelleinheit 84f für den Fall, dass die Überbrückungskupplung 32 in einem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, und das Fahrzeug 10 beschleunigt, während das Gaspedal EIN ist, das heißt, während das Gaspedal niedergetreten wird, der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck P_B wird, auf höher eingestellt als für den Fall, dass die Überbrückungskupplung 32 in einem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, und das Fahrzeug 10 verlangsamt, während das Gaspedal AUS ist, das heißt, während das Gaspedal nicht niedergetreten wird. Das heißt, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so wird in der Gleit-Endhydraulikdruck-Einstelleinheit 84f der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck PB wird, umso höher eingestellt, je größer die Differenz zwischen dem vom Motor 12 abgegebenen Abtriebsdrehmoment und dem Lastdrehmoment der Antriebsräder 14 ist, das heißt, je größer die erforderliche Antriebsleistung Fdem in der Motorleistungssteuereinheit 80 ist.
Zum Beispiel wird, wie in 13 gezeigt, wenn die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, für den Fall, dass die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, und das Fahrzeug 10 beschleunigt, während das Gaspedal EIN ist, das heißt, während das Gaspedal niedergetreten wird, in der Gleit-Endhydraulikdruck-Einstelleinheit 84f der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf einen vergleichsweise hohen Wert B1 eingestellt. Dann wird der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu so gesteuert, dass er in der Beendigungssteuerung einer geraden Linie L_B1 folgt, die durch eine durchgezogene Linie bezeichnet ist. Für den Fall, dass die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, und das Fahrzeug 10 verlangsamt, während das Gaspedal AUS ist, das heißt, während das Gaspedal nicht niedergetreten wird, wird der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf einen vergleichsweise niedrigen Wert B2 eingestellt. Dann wird der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu so gesteuert, dass er in der Beendigungssteuerung einer geraden Linie L_B2 folgt, die durch eine durchbrochene Linie bezeichnet ist. In dieser Ausführungsform ist der Wert B1 gleich einem Wert B_PAC des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Packungsenddruck (erster Hydraulikdruck) P_PAC als der Hydraulikdruck, der für das Packen des Packungsspiels der Überbrückungskupplung 32 erforderlich ist, wird. Der Wert B2 kann auf einen Wert kleiner als der Wert B_PAC eingestellt werden. Es ist anzumerken, dass der Wert B1 zum Beispiel auf einen Wert größer als der Wert B_PAC eingestellt werden kann. Das Packungsspiel ist zum Beispiel ein Spiel, bis das Drückelement 48, das in der Überbrückungskupplung 32 angeordnet ist, mit ersten Reibscheiben 38 aus einer Position, die durch die Rückholfeder 52 zurückgeführt wird, in Kontakt kommt. Der Packungsenddruck P_PAC wird zum Beispiel durch einen Gegendruck (Durchschnittswert (P_TCin + P_TCout)/2 des Drehmomentwandler-Eingangsdrucks und des Drehmomentwandler-Ausgangsdrucks) + PSP dargestellt, der durch die Steuerölkammer 20d so generiert wird, dass die Drückkraft des Hydraulikdruck-Drückelements 48 die Energiebeaufschlagungskraft der Rückholfeder 52 + α wird. α ist ein Wert, der sich gemäß dem Zustand des Fahrzeugs ändert.
Nachdem die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b bestimmt hat, dass die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, so bestimmt die Beendigungssteuerung-Ende-Bestimmungseinheit 84g, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung durch die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit 84c begonnen wird, ob die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung endet oder nicht. Zum Beispiel bestimmt die Beendigungssteuerung-Ende-Bestimmungseinheit 84g, dass die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung endet, wenn der Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu der durch die Gleit-Endhydraulikdruck-Einstelleinheit 84f eingestellte Wert B wird.
14 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil des Steuerungsbetriebes der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung (Überbrückungskupplungs-Auskupplungssteuerung) in der elektronischen Steuereinheit 56 zeigt.
Zuerst wird in Schritt S1 (im Weiteren wird „Schritt” weggelassen), welcher der Funktion der Wandlerüberbrückungssteuerung-in-Ausführung-Bestimmungseinheit 84a entspricht, bestimmt, ob die Wandlerüberbrückungssteuerung in Ausführung ist oder nicht. Für den Fall, dass die Bestimmung von S1 negativ ist, wird S1 erneut ausführt, und für den Fall, dass die Bestimmung von S1 positiv ist, wird S2, welcher der Funktion der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Startbedingungsfeststellungs-Bestimmungseinheit 84b entspricht, ausgeführt.
In S2, wie oben beschrieben, wird bestimmt, ob die Bedingungen zum Beenden der Wandlerüberbrückungssteuerung, das heißt die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung, festgelegt wurden oder nicht. Für den Fall, dass die Bestimmung von S2 negativ ist, wird S1, wie oben beschrieben, ausgeführt, und für den Fall, dass die Bestimmung von S2 positiv ist, wird S3, der den Funktionen der Konstantbereitschaftsdruck-Einstelleinheit 84d, der Gleitraten-Einstelleinheit 84e, der Gleit-Endhydraulikdruck-Einstelleinheit 84f und der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerungs-Ausführungseinheit 84c entspricht, ausgeführt. In S3, wie oben beschrieben, werden der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, die Gleitrate R_SW und der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck P_B wird, gemäß dem Zustand des Fahrzeugs 10 eingestellt, wenn die Bedingungen für den Beginn des Ausführens der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung in S2, wie oben beschrieben, festgelegt wurden, und die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird begonnen. Als Nächstes wird S4, welcher der Funktion der Beendigungssteuerung-Ende-Bestimmungseinheit 84g entspricht, ausgeführt. Für den Fall, dass die Bestimmung von S4 negativ ist, wird S4, wie oben beschrieben, erneut ausführt, und für den Fall, dass die Bestimmung von S4 positiv ist, wird S1 ausgeführt.
Gemäß dem Flussdiagramm von 14 wird in S3, wie oben beschrieben, wenn die Bedingungen für den Beginn der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, zum Beispiel für den Fall, dass das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal EIN ist, das heißt, während das Gaspedal niedergetreten wird, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf höher eingestellt (zum Beispiel den Wert A1) als für den Fall, dass das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal AUS ist, das heißt, während das Gaspedal nicht niedergetreten wird, und das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird begonnen. Aus diesem Grund wird ein schnelles Auskuppeln der Überbrückungskupplung 32 oder ein Hochjagen der Motordrehzahl während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung unterdrückt, und ein Schaltschlag während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird unterdrückt. In S3, wie oben beschrieben, wird, wenn die Bedingungen für den Beginn der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, zum Beispiel für den Fall, dass das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal AUS ist, das heißt, während das Gaspedal nicht niedergetreten wird, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf niedriger (zum Beispiel den Wert A2) eingestellt als für den Fall, dass das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal EIN ist, das heißt, während das Gaspedal niedergetreten wird, und das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird begonnen. Aus diesem Grund ist, wenn der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf niedrig eingestellt wird, die Differenz zwischen dem Wert A und dem Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu vergleichsweise klein, der Differenzialdruck zwischen dem Konstantbereitschaftsdruck P_A und dem Gleit-Endhydraulikdruck P_B wird vergleichsweise klein, und der Hydraulikdruck-Ausgabezeitraum, während dem ein Hydraulikdruck an die Überbrückungskupplung 32 ausgegeben wird, wird auf kürzer eingestellt, wodurch es möglich ist, die Zeit der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung zu reduzieren.
Gemäß dem Flussdiagramm von 14 wird in S3, wie oben beschrieben, wenn die Bedingungen für den Beginn der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, zum Beispiel für den Fall, dass die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, und das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal EIN ist, das heißt, während das Gaspedal niedergetreten wird, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf höher (zum Beispiel den Wert A1) eingestellt, und der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck P_B wird, wird auf höher (zum Beispiel den Wert B1) eingestellt als für den Fall, dass die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, und das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal AUS ist, das heißt, während das Gaspedal nicht niedergetreten wird. Dann wird das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen. In S3, wie oben beschrieben, wird, wenn die Bedingungen für den Beginn der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung festgelegt wurden, zum Beispiel für den Fall, dass die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, und das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal AUS ist, das heißt, während das Gaspedal nicht niedergetreten wird, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf niedriger (zum Beispiel den Wert A2) eingestellt, und der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck PB wird, wird auf niedriger (zum Beispiel den Wert B2) eingestellt als für den Fall, dass die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, und das Fahrzeug 10 fährt, während das Gaspedal EIN ist, das heißt, während das Gaspedal niedergetreten wird. Dann wird das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen.
Wie oben beschrieben, wird durch die elektronische Steuereinheit 56 des Kraftübertragungssystems 16 dieser Ausführungsform für den Fall, dass bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, umso höher eingestellt, je größer die Differenz zwischen dem vom Motor 12 abgegebenen Abtriebsdrehmoment und dem Lastdrehmoment der Antriebsräder 14 ist, wenn bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird. Aus diesem Grund wird, wenn die Differenz zwischen dem vom Motor 12 abgegebenen Abtriebsdrehmoment und dem Lastdrehmoment der Antriebsräder 14, wenn bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird, groß ist und das an die Überbrückungskupplung 32 angelegte Drehmoment groß ist, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf hoch eingestellt; das heißt, ein schnelles Auskuppeln der Überbrückungskupplung 32 oder ein Hochjagen der Motordrehzahl während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird unterdrückt, und ein Schaltschlag während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird unterdrückt. Wenn die Differenz zwischen dem vom Motor 12 abgegebenen Abtriebsdrehmoment und dem Lastdrehmoment der Antriebsräder 14, wenn bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird, klein ist und das an die Überbrückungskupplung angelegte Drehmoment 32 klein ist, so wird der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, auf niedrig eingestellt, und der an die Überbrückungskupplung 32 ausgegebene Hydraulikdruck-Ausgabezeitraum wird auf kürzer eingestellt. Daher ist es möglich, die Zeit der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung zu reduzieren.
Durch die elektronische Steuereinheit 56 des Kraftübertragungssystems 16 dieser Ausführungsform werden für den Fall, dass bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird, der Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, und der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck PB wird, umso höher eingestellt, je größer die Differenz zwischen dem vom Motor 12 abgegebenen Abtriebsdrehmoment und dem Lastdrehmoment der Antriebsräder 14 ist, wenn die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, und bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird. Aus diesem Grund wird ein schnelles Auskuppeln der Überbrückungskupplung 32 oder ein Hochjagen der Motordrehzahl während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung unterdrückt, und ein Schaltschlag während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird unterdrückt. Da des Weiteren der Hydraulikdruck-Ausgabezeitraum, während dem ein Hydraulikdruck an die Überbrückungskupplung 32 ausgegeben wird, zweckmäßig auf kürzer eingestellt wird, ist es möglich, die Zeit der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung zu reduzieren.
Durch die elektronische Steuereinheit 56 des Kraftübertragungssystems 16 dieser Ausführungsform wird, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird, für den Fall, dass das Fahrzeug 10 beschleunigt und die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf den Wert B1 eingestellt, bei dem der Gleit-Endhydraulikdruck P_B der Packungsenddruck P_PAC wird, der für das Packen des Packungsspiels der Überbrückungskupplung 32 erforderlich ist, und wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird, so wird für den Fall, dass das Fahrzeug 10 verlangsamt und die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf den Wert B2 eingestellt, der kleiner ist als der Packungsenddruck P_PAC. Daher wird ein Schaltschlag unterdrückt, wenn die Überbrückungskupplung 32 aus einem flexiblen Beschleunigungs-Wandlerüberbrückungszustand, in dem das Fahrzeug 10 beschleunigt und die Überbrückungskupplung 32 in dem Schlupfeinkupplungszustand ist, oder aus einem flexiblen Verlangsamungs-Wandlerüberbrückungszustand, in dem das Fahrzeug 10 verlangsamt und die Überbrückungskupplung 32 in dem Schlupfeinkupplungszustand ist, ausgekuppelt wird.
Durch die elektronische Steuereinheit 56 des Kraftübertragungssystems 16 dieser Ausführungsform wird, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird, für den Fall, dass geschätzt wird, dass die Anstiegsrate der Motordrehzahl groß wird, die Gleitrate R_SW, bis der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck PB wird, ausgehend von dem Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, erreicht ist, auf höher eingestellt als für den Fall, dass nicht geschätzt wird, dass die Anstiegsrate der Motordrehzahl groß wird. Aus diesem Grund wird für den Fall, dass nicht geschätzt wird, dass die Anstiegsrate der Motordrehzahl groß wird, die Gleitrate R_SW vergleichsweise klein. Daher wird der Schlupfzeitraum der Überbrückungskupplung 32 während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung verlängert, und ein Schaltschlagvermeidungseffekt während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird hoch.
Gemäß der elektronischen Steuereinheit 56 des Kraftübertragungssystems 16 dieser Ausführungsform hat die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung die Konstantbereitschaftssteuerung, die Gleitsteuerung und die Beendigungssteuerung. In der Konstantbereitschaftssteuerung des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu bleibt der Wert A über eine zuvor festgelegte Zeit in Bereitschaft, um den Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU über eine zuvor festgelegte Zeit auf dem Konstantbereitschaftsdruck P_A in Bereitschaft zu halten. In der Gleitsteuerung wird der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU, bis der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck PB wird, ausgehend von dem Wert A des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Konstantbereitschaftsdruck P_A wird, erreicht ist, mit der Gleitrate R_SW verringert. In der Beendigungssteuerung wird, wenn der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU der Wert B wird, bei dem der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU der Gleit-Endhydraulikdruck P_B wird, die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beendet, indem der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU auf null eingestellt wird. In der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung wird eine Steuerung in der Reihenfolge Konstantbereitschaftssteuerung, Gleitsteuerung und Beendigungssteuerung ausgeführt. Aus diesem Grund wird der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU durch die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung verringert, um die Überbrückungskupplung 32 auszukuppeln.
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die Abschnitte, welche die gleichen sind wie in der ersten Ausführungsform, wie oben beschrieben, werden durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, und ihre Beschreibung wird nicht wiederholt.
15 ist ein Schaubild, das ein Kraftübertragungssystem (ein Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug) gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Das Kraftübertragungssystem der zweiten Ausführungsform ist von dem Kraftübertragungssystem 16 der ersten Ausführungsform dadurch verschieden, dass die Form eines Drehmomentwandlers 90 eine andere ist als die des Drehmomentwandlers 20. Alles andere ist nahezu das gleiche wie bei dem Kraftübertragungssystem 16 der ersten Ausführungsform.
Der Drehmomentwandler 90 ist so mit der Kurbelwelle 12a des Motors 12 gekoppelt, dass eine Kraftübertragung möglich ist. Der Drehmomentwandler 90 ist mit einer vorderen Abdeckung 92 und einer hinteren Abdeckung 94, mehreren Pumpenschaufeln 90f, einem Pumpenschaufelrad (Antriebselement) 90p und einem Turbinenschaufelrad (Abtriebselement) 90t versehen. Die vordere Abdeckung 92 und die hintere Abdeckung 94 sind miteinander verschweißt. Mehrere Pumpenschaufeln 90f sind im Inneren der hinteren Abdeckung 94 befestigt. Das Pumpenschaufelrad 90p ist dafür ausgelegt, sich um die Achse RC zu drehen. Das Turbinenschaufelrad 90t ist der hinteren Abdeckung 94 zugewandt und ist mit einer Getriebeantriebswelle 96 gekoppelt, so dass eine Kraftübertragung möglich ist. Der Drehmomentwandler 90 ist mit einer Überbrückungskupplung 98 in einer unten beschriebenen Steuerölkammer 90d versehen. Die Überbrückungskupplung 98 verbindet das Pumpenschaufelrad 90p und das Turbinenschaufelrad 90t direkt mit einer Quelle des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU. Auf diese Weise fungiert der Drehmomentwandler 90 als eine Kupplung, die mit einem Fluid arbeitet, für ein Fahrzeug, wobei die Überbrückungskupplung 98 in dem Kraftübertragungspfad zwischen dem Motor 12 und dem Automatikgetriebe 22 angeordnet ist.
Die Überbrückungskupplung 98 ist eine hydraulische Mehrscheibenreibungskupplung. Wie in 15 gezeigt, ist die Überbrückungskupplung 98 versehen mit: einem ersten ringförmigen Element 100, mehreren (in dieser Ausführungsform drei) ringförmigen ersten Reibscheiben (Reibscheiben) 102, einem zweiten ringförmigen Element 106, mehreren (in dieser Ausführungsform zwei) ringförmigen zweiten Reibscheiben (Reibscheiben) 108, einem ringförmigen Drückelement (Kolben) 112, einem ringförmigen ortsfesten Element 114, und einer Rückholfeder 116. Das erste ringförmige Element 100 ist an der vorderen Abdeckung 92 befestigt, die integral mit dem Pumpenschaufelrad 90p durch Schweißen gekoppelt ist. Die ersten Reibscheiben 102 stehen mit außenumfänglichen Keilprofilzähnen 100a im Eingriff, die auf dem Außenumfang des ersten ringförmigen Element 100 ausgebildet sind, so dass sie um die Achse RC relativ nicht-drehbar sind und in der Richtung der Achse RC beweglich sind. Das zweite ringförmige Element 106 ist mit der Getriebeantriebswelle 96 und dem Turbinenschaufelrad 90t durch eine Dämpfervorrichtung 104 gekoppelt, die in dem Drehmomentwandler 90 angeordnet ist, so dass eine Kraftübertragung möglich ist. Die zweiten Reibscheiben 108 stehen mit innenumfänglichen Keilprofilzähnen 106a im Eingriff, die an der Innenumfang des zweiten ringförmigen Elements 106 ausgebildet sind, so dass sie um die Achse RC relativ nicht-drehbar sind und in der Richtung der Achse RC beweglich sind, und sind zwischen mehreren ersten Reibscheiben 102 angeordnet. Das Drückelement 112 wird durch ein Nabenelement 110 gestützt, das an einem innenumfänglichen Abschnitt 92a der vorderen Abdeckung 92 befestigt ist und einen Endabschnitt der Getriebeantriebswelle 96 auf der Seite der vorderen Abdeckung 92 stützt, so dass er sich um die Achse RC drehen kann, in der Richtung der Achse RC bewegen kann und der vorderen Abdeckung 92 zugewandt ist. Das ortsfeste Element 114 wird gestützt, indem es an dem Nabenelement 110 positioniert und befestigt ist, und ist so angeordnet, dass es dem Drückelement 112 auf einer Seite des Drückelements 112 gegenüber der Seite der vorderen Abdeckung 92 zugewandt ist. Die Rückholfeder 116 beaufschlagt das Drückelement 112 in Richtung des ortsfesten Elements 114 in der Richtung der Achse RC mit Energie, das heißt, sie beaufschlagt das Drückelement 112 in einer Richtung mit Energie, in der es von den ersten Reibscheiben 102 und den zweiten Reibscheiben 108 in der Richtung der Achse RC getrennt ist.
Wie in 15 gezeigt, ist der Drehmomentwandler 90 in der vorderen Abdeckung 92 und der hinteren Abdeckung 94 angeordnet. Des Weiteren ist eine Hauptölkammer (Drehmomentwandler-Ölkammer) 90c ausgebildet, die einen Hydrauliköl-Zulaufport 90a, dem Hydrauliköl, das von der Ölpumpe 33 ausgegeben wird, zugeführt wird, und einen Hydrauliköl-Auslassport 90b, aus dem Hydrauliköl, das von dem Hydrauliköl-Zulaufport 90a zufließt, ausströmt, aufweist. In der Hauptölkammer 90c des Drehmomentwandlers 90 sind die Überbrückungskupplung 98, eine Steuerölkammer 90d, eine vordere Ölkammer 90e und eine hintere Ölkammer 90g angeordnet. Der Steuerölkammer 90d wird ein Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU zum Einkuppeln der Überbrückungskupplung 98 zugeführt, das heißt für eine Energiebeaufschlagung des Drückelements 112, das die ersten Reibscheiben 102 und die zweiten Reibscheiben 108 der Überbrückungskupplung 98 in Richtung der Seite der vorderen Abdeckung 92 drückt. Der vorderen Ölkammer 90e wird zum Beispiel ein zweiter Hydraulikleitungsdruck Psec, wie unten beschrieben, zum Auskuppeln der Überbrückungskupplung 98, das heißt für eine Energiebeaufschlagung des Drückelements 112 in Richtung einer Seite gegenüber der Seite der vorderen Abdeckung 92, zugeführt. Die hintere Ölkammer 90g steht mit der vorderen Ölkammer 90e in Strömungsverbindung, wird mit Hydrauliköl von der vorderen Ölkammer 90e gefüllt und erlaubt das Ausströmen von Hydrauliköl aus dem Hydrauliköl-Auslassport 90b.
Wenn zum Beispiel der Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck P_LupON (kPa) der Steuerölkammer 90d vergleichsweise groß ist (und der Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin (kPa) der vorderen Ölkammer 90e vergleichsweise klein ist) und das Drückelement 112 in Richtung der Seite der vorderen Abdeckung 92 in der Richtung der Achse RC1 bewegt wird, so klemmen in dem Drehmomentwandler 90 die ersten Reibscheiben 102 die zweiten Reibscheiben 108 mit dem Drückelement 112 fest, und das Pumpenschaufelrad 90p, das mit dem ersten ringförmigen Element 100 gekoppelt ist, und das Turbinenschaufelrad 90t, das mit dem zweiten ringförmigen Element 106 gekoppelt ist, drehen sich integral. Wenn zum Beispiel der Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck P_LupON (kPa) der Steuerölkammer 90d vergleichsweise klein ist (und der Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin (kPa) der vorderen Ölkammer 90e vergleichsweise groß ist) und das Drückelement 112 in Richtung einer Seite gegenüber der Seite der vorderen Abdeckung 92 in der Richtung der Achse RC1 bewegt wird, so drehen sich das Pumpenschaufelrad 90p, das mit dem ersten ringförmigen Element 100 gekoppelt ist, und das Turbinenschaufelrad 90t, das mit dem zweiten ringförmigen Element 106 gekoppelt ist, relativ.
Die Überbrückungskupplung 98 ist eine hydraulischen Mehrscheibenreibungskupplung, bei der mehrere erste Reibscheiben 102 und mehrere zweite Reibscheiben 108 in einen Reibungseingriff gebracht werden, indem der Wandlerüberbrückungs-Aktivierungsdruck P_LupON (kPa) der Steuerölkammer 90d und der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck mit dem Hydrauliksteuerkreis 54, wie oben beschrieben, gesteuert werden. Der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck ΔP ist ein Differenzialdruck ΔP (= P_LupON (P_TCin + P_TCout)/2) der Durchschnittswert ((P_TCin + P_TCout)/2) von dem Drehmomentwandler-Eingangsdruck P_TCin (kPa) der vorderen Ölkammer 90e und dem Drehmomentwandler-Ausgangsdruck P_TCout (kPa), der aus der hinteren Ölkammer 90g abgelassen wird. Der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck ΔP wird durch die elektronische Steuereinheit 56 über den Hydrauliksteuerkreis 54 gesteuert, wodurch die Überbrückungskupplung 98 zum Beispiel in einen der folgenden Betriebszustände geschaltet wird: einen Wandlerüberbrückungs-Auskupplungszustand (Wandlerüberbrückung-Aus-Zustand), einen Wandlerüberbrückungs-Schlupfzustand (Schlupfzustand) und einen Wandlerüberbrückungszustand (Wandlerüberbrückung-Ein-Zustand). Der Wandlerüberbrückungs-Auskupplungszustand ist ein Zustand, in dem der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck ΔP negativ wird und die Überbrückungskupplung 98 ausgekuppelt wird. Der Wandlerüberbrückungs-Schlupfzustand ist ein Zustand, in dem der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck ΔP gleich oder größer als null wird und die Überbrückungskupplung 98 gemäß einem Schlupf halb eingekuppelt ist. Der Wandlerüberbrückungszustand ist ein Zustand, in dem der Wandlerüberbrückungs-Differenzialdruck ΔP ein Maximalwert wird und die Überbrückungskupplung 98 vollständig eingekuppelt ist.
Die Ausführungsformen der Erfindung wurden oben im Detail unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, doch die Erfindung findet auch in anderen Aspekten Anwendung.
Zum Beispiel haben die Drehmomentwandler 20, 90 der oben erwähnten Ausführungsformen jeweils die Hydrauliköl-Zulaufports 20a, 90a, die Hydrauliköl-Auslassports 20b, 90b und Ports, aus denen der Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdruck P_SLU den Steuerölkammern 20d, 90d zugeführt wird. Dann bewegen sich die Drückelemente 48, 112 im Moment des Einkuppelns der Überbrückungskupplung; das Hydrauliköl zwischen den Drückelementen 48, 112 und den vorderen Abdeckungen 34, 92 wird komprimiert und der Gegendruck ((P_TCin + P_TCout)/2) erhöht sich. Jedoch kann das Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug gemäß jeder Ausführungsform der Erfindung auch auf andere Drehmomentwandler angewendet werden, zum Beispiel einen Drehmomentwandler, an den der Gegendruck ((P_TCin + P_TCout)/2) nicht angelegt wird.
Obgleich in den oben erwähnten Ausführungsformen die Konstantbereitschaftsdrucksteuerung, die Gleitsteuerung und die Gleitbeendigungssteuerung in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung in dieser Reihenfolge ausgeführt werden, brauchen die Konstantbereitschaftsdrucksteuerung, die Gleitsteuerung und die Gleitbeendigungssteuerung nicht unbedingt ausgeführt zu werden. Das heißt, in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung kann jede beliebige Steuerung ausgeführt werden, solange der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU verringert wird, um die Überbrückungskupplung 32 auszukuppeln. In der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung zum Verringern des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu des Wandlerüberbrückungs-Einkupplungsdrucks P_SLU zum Zweck des Auskuppelns der Überbrückungskupplung 32, wie oben beschrieben, wird der Wandlerüberbrückungsbefehlsdruck Slu des Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdrucks der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung umso höher eingestellt, je größer die Differenz zwischen dem vom Motor 12 abgegebenen Abtriebsdrehmoment und dem Lastdrehmoment der Antriebsräder 14 ist, wenn bestimmt wird, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung begonnen wird, wodurch ein Effekt des Unterdrückens des Auftretens eines Schaltschlages während der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung und der Verkürzung der Zeit der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung im Vergleich zum Stand der Technik erhalten wird.
In der Gleit-Endhydraulikdruck-Einstelleinheit 84f der oben erwähnten Ausführungsformen wird, während das Fahrzeug 10 beschleunigt, während das Gaspedal EIN ist, das heißt, während das Gaspedal niedergetreten wird, für den Fall, dass die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf den Wert B1 des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu als der Packungsenddruck P_PAC oder größer eingestellt. Jedoch kann zum Beispiel selbst für den Fall, dass sich die Überbrückungskupplung 32 in einem vollständig eingekuppelten Zustand befindet, der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf den oben beschriebenen Wert B1 oder größer eingestellt werden. Des Weiteren wird in der Gleit-Endhydraulikdruck-Einstelleinheit 84f der oben erwähnten Ausführungsformen, während das Fahrzeug 10 verlangsamt, während das Gaspedal AUS ist, das heißt, während das Gaspedal nicht niedergetreten wird, für den Fall, dass die Überbrückungskupplung 32 in dem flexiblen Wandlerüberbrückungszustand ist, welcher der Schlupfeinkupplungszustand ist, der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf den vergleichsweise niedrigen Wert B2 eingestellt. Jedoch kann zum Beispiel selbst für den Fall, dass sich die Überbrückungskupplung 32 in einem vollständig eingekuppelten Zustand befindet, der Wert B des Wandlerüberbrückungsbefehlsdrucks Slu auf den vergleichsweise niedrigen Wert B2 eingestellt werden.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen kann, obgleich der Drehmomentwandler 20 oder 90 in dem Fahrzeug 10 verwendet wird, auch eine Fluidkupplung oder dergleichen, die keinen Drehmomentverstärkungseffekt aufweist, anstelle des Drehmomentwandlers 20 oder 90, die einen Drehmomentverstärkungseffekt aufweisen, verwendet werden.
Die obige Beschreibung ist lediglich eine Ausführungsform, und die Erfindung kann in auf verschiedene Weise modifizierten und verbesserten Form auf der Grundlage des Wissens des Fachmanns implementiert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-14189 A [0002, 0003]

Claims

Kraftübertragungssystem (16) für ein Fahrzeug, wobei das Kraftübertragungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes umfasst: ein Getriebe (22); einen Drehmomentwandler (20, 90), der zwischen dem Getriebe (22) und einer Kraftquelle (12) angeordnet ist; eine Überbrückungskupplung (32, 98), die dafür ausgebildet ist, ein Antriebselement (20p, 90p) und ein Abtriebselement (20t, 90t) des Drehmomentwandlers (20, 90) direkt mit einer Quelle eines Steuerhydraulikdrucks zu einer Steuerölkammer zu verbinden; und eine elektronische Steuereinheit (56), die ausgebildet ist zum: (i) Ausführen einer Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung, die den Steuerhydraulikdruck verringert, um die Überbrückungskupplung (32, 98) auszukuppeln, und (ii) Erhöhen eines Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdrucks der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung in dem Maße, wie eine Differenz zwischen Abtriebsdrehmoment und Antriebsdrehmoment größer wird, wenn die elektronische Steuereinheit (56) bestimmt, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, wobei das Abtriebsdrehmoment von der Kraftquelle (12) abgegeben wird, wenn die elektronische Steuereinheit (56) bestimmt, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, wobei das Antriebsdrehmoment von Antriebsrädern (14) zugeführt wird.
Kraftübertragungssystem (16) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (56) dafür ausgebildet ist, den Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung in dem Maße zu erhöhen, wie die Differenz zwischen Abtriebsdrehmoment und Antriebsdrehmoment größer wird, wenn die elektronische Steuereinheit (56) bestimmt, dass das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt.
Kraftübertragungssystem (16) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (56) ausgebildet ist zum: (i) Einstellen des Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdrucks auf mindestens so hoch wie ein erster Hydraulikdruck, der für das Packen eines Packungsspiels der Überbrückungskupplung erforderlich ist, wenn das Fahrzeug beschleunigt, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt, und (ii) Einstellen des Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdrucks auf einen Wert kleiner als der erste Hydraulikdruck, wenn das Fahrzeug beschleunigt, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt.
Kraftübertragungssystem (16) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (56) dafür ausgebildet ist, dass sie, wenn die elektronische Steuereinheit (56) schätzt, dass eine Anstiegsrate einer Motordrehzahl groß wird, eine Gleitrate größer macht als die Gleitrate, wenn die elektronische Steuereinheit (56) nicht schätzt, dass eine Anstiegsrate einer Drehzahl der Kraftquelle (12) groß wird, wobei die Gleitrate Werte sind, bis der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck – ausgehend vom Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck – erreicht ist, wenn das Ausführen der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung beginnt.
Kraftübertragungssystem (16) nach einem der Ansprüche 2, bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung eine Konstantbereitschaftssteuerung, eine Beendigungssteuerung und eine Gleitsteuerung hat, und die elektronische Steuereinheit (56) für Folgendes ausgebildet ist: (i) in der Konstantbereitschaftssteuerung, Inbereitschafthalten des Steuerhydraulikdrucks auf dem Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck über eine zuvor festgelegte Zeit, (ii) in der Gleitsteuerung, Verringern, mit einer Gleitrate, des Steuerhydraulikdrucks, bis der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck – ausgehend vom Beendigungssteuerungs-Anfangshydraulikdruck – erreicht ist, (iii) in der Beendigungssteuerung, Beenden der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung durch Einstellen des Steuerhydraulikdrucks auf null, wenn der Steuerhydraulikdruck der Beendigungssteuerungs-Endhydraulikdruck wird, und (iv) in der Wandlerüberbrückungs-Beendigungssteuerung, Ausführen einer Steuerung in der Reihenfolge der Konstantbereitschaftssteuerung, der Gleitsteuerung und der Beendigungssteuerung.