JP2017150571A - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置の油圧制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】変速制御とロックアップ制御とが同時に実行される場合の油圧の不足を抑制させる車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップ制御を実行中に変速制御を実行する場合に、ロックアップ制御を優先させてそのロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、変速制御の初期油圧急速供給制御を開始させる。また、変速制御を実行中にロックアップ制御を実行する場合に、変速制御を優先させてその変速制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を開始させる。このため、変速制御とロックアップ制御とが同時に実行させられても、変速制御の初期油圧急速供給制御と、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御とが同時に発生することが防止されるので、変速制御とロックアップ制御とが同時に実行される場合における油圧の不足が抑制させられる。【選択図】図１１

Description

本発明は、ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップ制御と変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御とをそれぞれ実行する車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、ロックアップ制御と変速制御とが同時に実行される場合の油圧の不足を抑制する技術に関するものである。
ロックアップクラッチ付流体式伝動装置と変速機とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップ制御と前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御とをそれぞれ実行する車両用動力伝達装置の油圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたロックアップアップクラッチ付トルクコンバータと無段変速機とを備えた車両用動力伝達装置、の油圧制御装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置では、ロックアップ制御中にアクセル開度変化量が所定値を越え、速やかに変速が開始される場合にはロックアップクラッチを解放させている。
特開２０１０−２０９９４２号公報
ところで、上記のような車両用動力伝達装置の油圧制御装置では、変速制御とロックアップ制御とが重なった場合、基本的にはロックアップ制御を禁止（ロックアップクラッチを解放）して変速制御を優先させているが、燃費を更に向上させるためには、変速制御とロックアップ制御とが重なった場合でもロックアップ制御を禁止させず、変速制御とロックアップ制御とを同時に実行する必要がある。しかしながら、変速制御に必要とされる油圧消費量とロックアップ制御に必要とされる油圧消費量との重なりを考慮せずに、変速制御とロックアップ制御とを同時に実行すると、油圧が不足して変速制御とロックアップ制御との制御性が低下してしまうという問題が考えられる。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速制御とロックアップ制御とが重なって実行される場合の油圧の不足を抑制させる車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。
第１発明の要旨とするところは、ロックアップクラッチ付流体式伝動装置と変速機とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップ制御と前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御とをそれぞれ実行する車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、前記ロックアップ制御と前記変速制御との一方の制御を実行中に、前記ロックアップ制御と前記変速制御との他方の制御を実行する場合に、前記一方の制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、前記他方の制御の初期油圧急速供給制御を開始させることにある。
また、第２発明の要旨とするところは、燃費が優先される燃費走行モードが選択されている場合には、前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を優先させて前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、前記変速制御の初期油圧急速供給制御を開始させることにある。
また、第３発明の要旨とするところは、走行性が優先されるドラビリ重視走行モードが選択されている場合には、前記変速制御の初期油圧急速供給制御を優先させて前記変速制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を開始させることにある。
また、第４発明の要旨とするところは、前記変速制御において、第１変速を達成させる第１変速制御中に第２変速を達成させる第２変速制御の実行が指令され、かつ走行性が優先されるドラビリ重視走行モードが選択されている場合には、前記第１変速制御を優先させて前記第１変速が完了した後に、前記第２変速制御を開始させることにある。
また、第５発明の要旨とするところは、前記変速制御において、第１変速を達成させる第１変速制御中に第２変速を達成させる第２変速制御の実行が指令され、かつ燃費が優先される燃費走行モードが選択されている場合には、前記第２変速制御を優先させて前記第１変速制御を途中で終了させることにある。
第１発明によれば、前記ロックアップ制御と前記変速制御との一方の制御を実行中に、前記ロックアップ制御と前記変速制御との他方の制御を実行する場合に、前記一方の制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、前記他方の制御の初期油圧急速供給制御を開始させる。このため、前記変速制御と前記ロックアップ制御とが全体として同時期に実行させられても、前記変速制御の初期油圧急速供給制御（クイックフィル）と前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御（クイックフィル）とが重複して実行されることが防止されるので、前記変速制御と前記ロックアップ制御とが同時に実行される場合における油圧の不足が従来に比較して抑制させられる。
また、第２発明によれば、燃費が優先される燃費走行モードが選択されている場合には、前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を優先させて前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、前記変速制御の初期油圧急速供給制御を開始させる。このため、前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が前記変速制御の初期油圧急速供給制御に対して優先させて実行されるので、燃費が好適に向上され、且つ前記変速制御の初期油圧急速供給制御と前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御とが重なることが防止される。
また、第３発明によれば、走行性が優先されるドラビリ重視走行モードが選択されている場合には、前記変速制御の初期油圧急速供給制御を優先させて前記変速制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を開始させる。このため、前記変速制御の初期油圧急速供給制御が前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御に対して優先させて実行されるので、走行性が好適に向上され、且つ前記変速制御の初期油圧急速供給制御と前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御とが重なることが防止される。
また、第４発明によれば、前記変速制御において、第１変速を達成させる第１変速制御中に第２変速を達成させる第２変速制御の実行が指令され、かつ走行性が優先されるドラビリ重視走行モードが選択されている場合には、前記第１変速制御を優先させて前記第１変速が完了した後に、前記第２変速制御を開始させる。このため、前記第１変速制御における初期油圧急速供給制御と前記第２変速制御における初期油圧急速供給制御とが重なることが防止されるので、前記第１変速制御中に前記第２変速制御が実行される多重変速における油圧の不足が好適に抑制される。また、前記多重変速において、前記第１変速制御を優先させて前記第１変速が完了した後に、前記第２変速制御が開始させられるので、走行性が好適に向上させられる。
また、第５発明によれば、前記変速制御において、第１変速を達成させる第１変速制御中に第２変速を達成させる第２変速制御の実行が指令され、かつ燃費が優先される燃費走行モードが選択されている場合には、前記第２変速制御を優先させて前記第１変速制御を途中で終了させる。このため、前記第１変速制御における初期油圧急速供給制御と前記第２変速制御における初期油圧急速供給制御とが重なることが防止されるので、前記第１変速制御中に前記第２変速制御が実行される多重変速における油圧の不足が好適に抑制される。また、前記多重変速において、前記第２変速制御を優先させて前記第１変速制御を途中で終了させられるので、燃費が好適に向上させられる。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図２のトルクコンバータの断面図である。 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。 図１の電子制御装置において、ロックアップ制御を実行中に変速制御が実行させられた時、或いは変速制御を実行中にロックアップ制御が実行させられた時における、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御と変速制御の初期油圧急速供給制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 図６のフローチャートに設けられたステップにおいてロックアップ制御のクイックフィル遅延制御の制御作動を詳細に説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに設けられたステップにおいて変速制御のクイックフィル遅延制御の制御作動を詳細に説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１３の電子制御装置において、第１変速制御を実行中に第２変速制御の実行が指令された多重変速の時における、第１変速制御と第２変速制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例のトルクコンバータを説明する断面図である。 本発明の他の実施例の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１６の電子制御装置において、ロックアップ制御を実行中に変速制御が実行させられた時、或いは変速制御を実行中にロックアップ制御が実行させられた時における、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御と変速制御の初期油圧急速供給制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体式伝動装置）２０および自動変速機（変速機）２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間）を直結可能なロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する（吐出する）。
ロックアップクラッチ３２は、多板式のクラッチであり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を固定部材５０側に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。
トルクコンバータ２０には、図３に示すように、ロックアップクラッチ３２を係合させるために押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された係合側油室２０ａと、ロックアップクラッチ３２を解放させるために押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された解放側油室２０ｂと、解放側油室２０ｂからの作動油圧が供給されるリヤカバー３５およびフロントカバー３４内であって係合側油室２０ａおよび解放側油室２０ｂを除く領域によって形成された供給油室２０ｃとが形成されている。トルクコンバータ２０では、例えば、係合側油室２０ａの作動油圧すなわちロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的大きく（解放側油室２０ｂの作動油圧すなわちトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）押圧部材４８が一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８が第２摩擦板４４を挟圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。また、例えば、係合側油室２０ａのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的小さく（解放側油室２０ｂのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。
ロックアップクラッチ３２は、係合側油室２０ａのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、解放側油室２０ｂのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および供給油室２０ｃから排出されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が、後述する油圧制御回路５４によって制御されることにより複数枚の第１摩擦板３８と複数枚の第２摩擦板４４とが摩擦係合させられる油圧式多板摩擦クラッチである。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数、タービン回転数、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）、ライン圧、ＡＴＦ油温、エンジントルク等により変化する。
ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（油圧制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられることにより、トルクコンバータ２０はトルク増幅作用が得られる。また、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオンに切り替えられることにより、ポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が自動変速機２２側へ直接的に伝達される。また、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態に切り替えられ、スリップ量（＝エンジン回転速度−タービン回転速度）が目標スリップ量となるように制御されることによって、車両１０の駆動（パワーオン）時には、エンジン回転速度の吹き上がりが抑制されたり、こもり音等のノイズが抑制される一方で、車両１０の非駆動（パワーオフ）時には、目標スリップ量でエンジン１２のクランク軸１２ａが変速機入力軸３０に対して追従回転させられて、例えばフューエルカット領域が拡大される。
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３が発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬからロックアップ係合圧ＰＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。なお、油圧制御回路５４には、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰＭＯＤが用いられていても良い。
また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の供給油室２０ｃから排出されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の係合側油室２０ａに供給されるロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０の解放側油室２０ｂに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが導かれる油路である。
また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。上記ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。
上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における係合側油室２０ａおよび解放側油室２０ｂへ供給される作動油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって所定値より大きくされたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがトルクコンバータ２０の係合側油室２０ａへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータ２０の解放側油室２０ｂへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして係合側油室２０ａに供給され、モジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとして解放側油室２０ｂに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ＞トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとなる。これによって、トルクコンバータ２０の係合側油室２０ａのロックアップオン圧（係合圧）ＰＬｕｐＯＮがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り替えられる。
次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の供給油室２０ｃから排出されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがトルクコンバータ２０の係合側油室２０ａへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０の解放側油室２０ｂへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして係合側油室２０ａに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとして解放側油室２０ｂに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ＞ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。
図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。
電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、燃費走行モード選択スイッチ７４により検出される燃費走行モード選択スイッチ７４が操作されたか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、ドラビリ重視走行モード選択スイッチ７６により検出されるドラビリ重視走行モード選択スイッチ７６が操作されたか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、オイルポンプ回転センサ７８により検出されるオイルポンプ３３の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のための油圧制御指令信号Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記油圧制御指令信号Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指令信号（変速指令圧）であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指令信号（ロックアップ指令圧）であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。
図１に示す変速制御部８０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを適用することで変速判断を行い、例えば図４に示す係合作動表に従ってその判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指令として油圧制御指令信号Ｓａｔを油圧制御回路５４へ出力する。この油圧制御指令信号Ｓａｔに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動（作動）させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。
変速制御部８０に設けられた初期油圧急速供給制御実行部８０ａは、変速制御部８０で変速制御が実行されると、例えば第２変速段「２ｎｄ」から第３変速段「３ｒｄ」への変速制御が実行されると、変速判断された所定のギヤ段すなわち第３変速段「３ｒｄ」が形成される係合側の油圧式摩擦係合装置である第３クラッチＣ３のパッククリアランスを速やかに詰めるために、リニアソレノイドバルブＳＬ３の変速指令圧を一時的に上昇させて第３クラッチＣ３の油圧アクチュエータへ作動油を急速供給する初期油圧急速供給制御（クイックフィル）を実行する。なお、上記パッククリアランスは、例えば第３クラッチＣ３に設けられた図示しないピストンがリターンスプリングにより戻された解放状態から摩擦係合部材に当接して摩擦係合が開始するまでの隙間である。
クイックフィル制御判定部８０ｂは、初期油圧急速供給制御実行部８０ａで初期油圧急速供給制御が実行したかすなわち開始したか否かを判定する。例えば、クイックフィル制御判定部８０ｂでは、変速判断された所定のギヤ段が形成される係合側の油圧式摩擦係合装置例えば２→３変速では第３クラッチＣ３の油圧アクチュエータに作動油を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ３へ出力される係合指令圧が一時的に上昇させられることによって、初期油圧急速供給制御が実行（開始）したと判定する。
クイックフィル終了判定部８０ｃは、クイックフィル制御判定部８０ｂで初期油圧急速供給制御が開始したと判定されると、その初期油圧急速供給制御が終了したか否かを判定する。例えば、クイックフィル終了判定部８０ｃでは、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ３へ出力される係合指令圧が一時的に上昇させられた状態から所定量低下させられることによって、初期油圧急速供給制御が終了したと判定する。
ロックアップクラッチ制御部８２は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰを制御するロックアップ制御を実行する。例えば、ロックアップクラッチ制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、油圧制御指令信号Ｓｌｕを油圧制御回路５４へ出力する。この油圧制御指令信号Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。
ロックアップクラッチ制御部８２に設けられた初期油圧急速供給制御実行部８２ａは、ロックアップクラッチ制御部８２でロックアップオフ領域からスリップ作動領域或いはロックアップオン領域に切り替えられてロックアップクラッチ制御が開始されると、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを速やかに詰めるために、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップ指令圧を一時的に上昇させてトルクコンバータ２０の係合側油室２０ａへ作動油を急速供給する初期油圧急速供給制御（クイックフィル）を実行する。なお、上記パッククリアランスは、例えばロックアップクラッチ３２に設けられた押圧部材４８がリターンスプリング５２により戻された位置から第１摩擦板３８に当接するまでの隙間である。
クイックフィル制御判定部８２ｂは、初期油圧急速供給制御実行部８２ａで初期油圧急速供給制御が実行したかすなわち開始したか否かを判定する。例えば、クイックフィル制御判定部８２ｂでは、ロックアップオフ領域からスリップ作動領域或いはロックアップオン領域に切り替えられて、ロックアップクラッチ３２のパッククリアランスを詰めるためにリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力されるロックアップ指令圧が一時的に上昇させられることによって、初期油圧急速供給制御が実行（開始）したと判定する。
クイックフィル終了判定部８２ｃは、クイックフィル制御判定部８２ｂで初期油圧急速供給制御が実行（開始）したと判定された後、その初期油圧急速供給制御が終了したか否かを判定する。例えば、クイックフィル終了判定部８２ｃでは、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力されるロックアップ指令圧が一時的に上昇させられた値から所定量低下させられることによって、初期油圧急速供給制御が終了したと判定する。
モード判定部８４は、車両１０の走行モードが、燃費が優先される燃費走行モードを選択しているか、或いは走行性が優先されるドラビリ重視走行モードを選択しているかを判定する。例えば、モード判定部８４では、運転者が燃費走行モード選択スイッチ７４を操作すると、車両１０の走行モードが燃費走行モードを選択していると判定され、運転者がドラビリ重視走行モード選択スイッチ７６を操作すると車両１０の走行モードがドラビリ重視走行モードを選択していると判定される。
圧低発生判定部８６は、油圧制御回路５４に供給される油圧すなわちオイルポンプ３３が発生する油圧が比較的に低い圧低発生領域であるか否かを判定する。例えば、圧低発生判定部８６では、オイルポンプ回転センサ７８により検出されるオイルポンプ３３の回転速度Ｎｐが所定値Ｎｐｃより低い場合に、オイルポンプ３３が発生する油圧が比較的に低い圧低発生領域であると判定する。なお、上記所定値Ｎｐｃは、例えばロックアップ制御の初期油圧急速供給制御と変速制御の初期油圧急速供給制御とが重複的に行われても油圧の不足が発生しない値であって、実験等によって予め定められたオイルポンプ３３の回転速度Ｎｐである。
同時実行制御部８８は、ロックアップクラッチ制御部８２によるロックアップ制御の実行中に変速制御部８０による変速制御の実行が開始されると、或いは変速制御部８０による変速制御の実行中にロックアップクラッチ制御部８２によるロックアップ制御の実行が開始されると、ロックアップクラッチ制御の初期油圧急速供給制御（クイックフィル）と変速制御の初期油圧急速供給制御（クイックフィル）とが重ならないようにロックアップクラッチ制御部８２でのロックアップ制御と変速制御部８０での変速制御とを全体として重複的に実行させる。
同時実行制御部８８は、圧低発生判定部８６で圧低発生領域であると判定され、且つモード判定部８４で車両１０の走行モードが燃費走行モードであると判定されている時、ロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル制御判定部８２ｂでの初期油圧急速供給制御（クイックフィル）の判定と変速制御部８０のクイックフィル制御判定部８０ｂでの初期油圧急速供給制御（クイックフィル）の判定とが重複する場合は、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御の実行を優先させて、変速制御の初期油圧急速供給制御の開始を遅延させるように、変速制御部８０の初期油圧急速供給制御実行部８０ａを制御する。また、同時実行制御部８８では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御の実行を優先させて変速制御の初期油圧急速供給制御の開始を遅延させた後において、ロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル終了判定部８２ｃで初期油圧急速供給制御が終了したと判定されると、その判定から一定時間ｔｃ１が経過した後に、変速制御の初期油圧急速供給制御を再開させるように、変速制御部８０の初期油圧急速供給制御実行部８０ａを制御する。なお、上記一定時間ｔｃ１は、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御後に変速制御の初期油圧急速供給制御を再開しても油圧の不足が発生しないように、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御後において油圧が安定するまでの予め実験等によって設定された時間である。
また、同時実行制御部８８は、圧低発生判定部８６で圧低発生領域であると判定され、且つモード判定部８４で車両１０の走行モードがドラビリ重視走行モードであると判定されている時、ロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル制御判定部８２ｂでの初期油圧急速供給制御の判定と変速制御部８０のクイックフィル制御判定部８０ｂでの初期油圧急速供給制御の判定とが重複する場合には、変速制御の初期油圧急速供給制御の実行を優先させて、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を遅延させるように、ロックアップクラッチ制御部８２の初期油圧急速供給制御実行部８２ａを制御する。また、同時実行制御部８８では、変速制御の初期油圧急速供給制御の実行を優先させてロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を遅延させた後において、変速制御部８０のクイックフィル終了判定部８０ｃで初期油圧急速供給制御が終了したと判定されると、その判定から一定時間ｔｃ２が経過した後に、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を再開させるように、ロックアップクラッチ制御部８２の初期油圧急速供給制御実行部８２ａを制御する。なお、上記一定時間ｔｃ２は、変速制御の初期油圧急速供給制御後にロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を再開しても油圧の不足が発生しないように、変速制御の初期油圧急速供給制御後において油圧が安定するまでの予め実験等によって設定された時間である。
図６は、電子制御装置５６において、ロックアップ制御を実行中に変速制御が実行させられた時、或いは変速制御を実行中にロックアップ制御が実行させられた時における、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御と変速制御の初期油圧急速供給制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図６のフローチャートは、ロックアップ制御と変速制御とが同時に実行された後の流れを示すフローチャートである。また、図６のフローチャートでの変速制御は、例えば第２変速段「２ｎｄ」から第３変速段「３ｒｄ」への変速制御である。また、図７〜図１０は、図６のフローチャートに示す制御作動を示すタイムチャートである。
先ず、圧低発生判定部８６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、圧低発生領域であるか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、そのＳ１の判定が肯定される場合には、ロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル制御判定部８２ｂの機能に対応するＳ２が実行される。上記Ｓ２では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が開始されたか否かがすなわちロックアップ制御クイックフィル中であるか否かが判定される。このＳ２の判定が否定される場合には、変速制御部８０のクイックフィル制御判定部８０ｂの機能に対応するＳ３が実行されるが、そのＳ２の判定が肯定される場合（図７のｔ１時点、図８のｔ２時点）には、変速制御部８０のクイックフィル制御判定部８０ｂの機能に対応するＳ４が実行される。
上記Ｓ４では、変速制御の初期油圧急速供給制御が開始されたか否かが判定される。このＳ４の判定が否定される場合には、上記Ｓ１が実行されるが、このＳ４の判定が肯定される場合（図７のｔ３時点、図８のｔ４時点）には、モード判定部８４の機能に対応するＳ５が実行される。上記Ｓ５では、車両１０の走行モードが燃費走行モードであるか或いはドラビリ重視走行モードであるか、すなわち車両１０の走行モードが燃費走行モードであるか否かが判定される。このＳ５の判定が否定される場合すなわち車両１０の走行モードがドラビリ重視走行モードである場合には、同時実行制御部８８および変速制御部８０のクイックフィル終了判定部８０ｃの機能に対応するＳ６が実行されるが、このＳ５の判定が肯定される場合すなわち車両１０の走行モードが燃費走行モードである場合には、同時実行制御部８８およびロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル終了判定部８２ｃの機能に対応するＳ７が実行される。
上記Ｓ６では、ロックアップ制御のクイックフィル遅延制御が開始（実行）させられる。上記Ｓ６では、図１１に示すフローチャートに示すように、同時実行制御部８８の機能に対応するＳ６１が実行される。上記Ｓ６１では、変速制御の初期油圧急速供給制御の開始が優先されて、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が遅延させられる。次に、変速制御部８０のクイックフィル終了判定部８０ｃの機能に対応するＳ６２が実行される。上記Ｓ６２では、変速制御の初期油圧急速供給制御が終了したか否かが判定される。このＳ６２の判定が否定される場合には、上記Ｓ６１が再度実行されるが、そのＳ６２の判定が肯定される場合（図７のｔ５時点）には、同時実行制御部８８の機能に対応するＳ６３が実行される。上記Ｓ６３では、変速制御の初期油圧急速供給制御が終了（図７のｔ５時点）して一定時間ｔｃ２経過後（図７のｔ６時点）、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が再開させられる。なお、図７のタイムチャートの破線は、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が上記Ｓ６（Ｓ６１）で遅延させられなかった場合を示すものである。
上記Ｓ７では、変速制御のクイックフィル遅延制御が開始（実行）させられる。上記Ｓ７では、図１２に示すフローチャートに示すように、同時実行制御部８８の機能に対応するＳ７１が実行される。上記Ｓ７１では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御の開始が優先されて、変速制御の初期油圧急速供給制御が遅延させられる。次に、ロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル終了判定部８２ｃの機能に対応するＳ７２が実行される。上記Ｓ７２では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が終了したか否かが判定される。このＳ７２の判定が否定される場合には、上記Ｓ７１が再度実行されるが、このＳ７２の判定が肯定される場合（図８のｔ７時点）には、同時実行制御部８８の機能に対応するＳ７３が実行される。上記Ｓ７３では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が終了（図８のｔ７時点）して一定時間ｔｃ１経過後（図８のｔ８時点）、変速制御の初期油圧急速供給制御が再開させられる。なお、図８のタイムチャートの破線は、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が上記Ｓ７（Ｓ７１）で遅延させられなかった場合を示すものである。
次に、前記Ｓ３では、変速制御の初期油圧急速供給制御が開始されたか否かがすなわち変速制御クイックフィル中であるか否かが判定される。このＳ３の判定が否定される場合には、上記Ｓ１が実行されるが、そのＳ３の判定が肯定される場合（図９のｔ９時点、図１０のｔ１０時点）には、ロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル制御判定部８２ｂの機能に対応するＳ８が実行される。上記Ｓ８では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が開始されたか否かが判定される。このＳ８の判定が否定される場合には、上記Ｓ１が実行されるが、そのＳ８の判定が肯定される場合（図９のｔ１１時点、図１０のｔ１２時点）には、モード判定部８４の機能に対応するＳ９が実行される。上記Ｓ９では、車両１０の走行モードが燃費走行モードであるか或いはドラビリ重視走行モードであるか、すなわち車両１０の走行モードが燃費走行モードであるか否かが判定される。このＳ９の判定が肯定される場合すなわち車両１０の走行モードが燃費走行モードである場合には、同時実行制御部８８およびロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル終了判定部８２ｃの機能に対応するＳ１０が実行されるが、このＳ９の判定が否定される場合すなわち車両１０の走行モードがドラビリ重視走行モードである場合には、同時実行制御部８８および変速制御部８０のクイックフィル終了判定部８０ｃの機能に対応するＳ１１が実行される。
上記Ｓ１０では、変速制御のクイックフィル遅延制御が開始（実行）させられる。上記Ｓ１０では、図１２に示すフローチャートに示すように、同時実行制御部８８の機能に対応するＳ７１が実行される。なお、上記Ｓ１０では、上記Ｓ７と同じ制御作動が実行される。上記Ｓ７１では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御の開始が優先されて、変速制御の初期油圧急速供給制御が遅延させられる。次に、ロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル終了判定部８２ｃの機能に対応するＳ７２が実行される。上記Ｓ７２では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が終了したか否かが判定される。このＳ７２の判定が否定される場合には、上記Ｓ７１が再度実行されるが、このＳ７の判定が肯定される場合（図９のｔ１３時点）には、同時実行制御部８８の機能に対応するＳ７３が実行される。上記Ｓ７３では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が終了（図９のｔ１３時点）して一定時間ｔｃ１経過後（図９のｔ１４時点）、変速制御の初期油圧急速供給制御が再開させられる。なお、図９のタイムチャートの破線は、変速制御の初期油圧急速供給制御が上記Ｓ１０（Ｓ７１）で遅延させられなかった場合を示すものである。
上記Ｓ１１では、ロックアップ制御のクイックフィル遅延制御が開始（実行）させられる。上記Ｓ１１では、図１１に示すフローチャートに示すように、同時実行制御部８８の機能に対応するＳ６１が実行される。なお、上記Ｓ１１では、上記Ｓ６と同じ制御作動が実行される。上記Ｓ６１では、変速制御の初期油圧急速供給制御の開始が優先されて、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が遅延させられる。次に、変速制御部８０のクイックフィル終了判定部８０ｃの機能に対応するＳ６２が実行される。上記Ｓ６２では、変速制御の初期油圧急速供給制御が終了したか否かが判定される。このＳ６２の判定が否定される場合には、上記Ｓ６１が再度実行されるが、そのＳ６２の判定が肯定される場合（図１０のｔ１５時点）には、同時実行制御部８８の機能に対応するＳ６３が実行される。上記Ｓ６３では、変速制御の初期油圧急速供給制御が終了（図１０のｔ１５時点）して一定時間ｔｃ２経過後（図１０のｔ１６時点）、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が再開させられる。なお、図１０のタイムチャートの破線は、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が上記Ｓ１１（Ｓ６１）で遅延させられなかった場合を示すものである。
上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、ロックアップ制御を実行中に変速制御を実行する場合に、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を優先させてそのロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、変速制御の初期油圧急速供給制御を開始させる。また、変速制御を実行中にロックアップ制御を実行する場合に、変速制御を優先させてその変速制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を開始させる。このため、変速制御とロックアップ制御とが全体として同時期に実行させられても、変速制御の初期油圧急速供給制御とロックアップ制御の初期油圧急速供給制御とが重複して実行されることが防止されるので、変速制御とロックアップ制御とが同時に実行される場合における油圧の不足が従来に比較して抑制させられる。
また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、燃費が優先される燃費走行モードが選択されている場合には、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を優先させてロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、変速制御の初期油圧急速供給制御を開始させる。このため、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が変速制御の初期油圧急速供給制御に対して優先させて実行されるので、燃費が好適に向上され、且つ変速制御の初期油圧急速供給制御とロックアップ制御の初期油圧急速供給制御とが重なることが防止される。
また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、走行性が優先されるドラビリ重視走行モードが選択されている場合には、変速制御の初期油圧急速供給制御を優先させて変速制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を開始させる。このため、変速制御の初期油圧急速供給制御がロックアップ制御の初期油圧急速供給制御に対して優先させて実行されるので、走行性が好適に向上され、且つ変速制御の初期油圧急速供給制御とロックアップ制御の初期油圧急速供給制御とが重なることが防止される。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図１３および図１４は、本発明の他の実施例の電子制御装置（油圧制御装置）９０を説明する図である。本実施例の電子制御装置９０は、実施例１の電子制御装置５６に比較して、変速制御部８０にさらに多重変速判定部８０ｄ、第１変速制御終了判定部８０ｅ等の機能が追加されている点で相違しており、その他は実施例１の電子制御装置５６と略同じである。
図１３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。図１３に示す多重変速判定部８０ｄは、第１変速を達成させる第１変速制御中に第２変速を達成させる第２変速制御の実行が指令される多重変速であるか否かを判定する。多重変速判定部８０ｄでは、例えば第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」への第１変速を達成させる第１変速制御の初期油圧急速供給制御（クイックフィル）中に、例えば第３変速段「３ｒｄ」から第２変速段「２ｎｄ」への第２変速を達成させる第２変速制御の初期油圧急速供給制御（クイックフィル）の実行が指令されると、多重変速であると判定する。
第１変速制御終了判定部８０ｅは、第１変速制御が終了したか否かを判定する。第１変速制御終了判定部８０ｅでは、例えば第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」への第１変速が達成されると、第１変速制御が終了したと判定する。
変速制御部８０は、圧低発生判定部８６で圧低発生領域であると判定され、且つモード判定部８４で車両１０の走行モードが燃費走行モードであると判定され、且つ変速制御部８０のクイックフィル制御判定部８０ｂで初期油圧急速供給制御（クイックフィル）が開始されたと判定され、且つロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル制御判定部８２ｂで初期油圧急速供給制御（クイックフィル）が開始されていないと判定され、且つ多重変速判定部８０ｄで多重変速であると判定されると、第１変速制御の初期油圧急速供給制御を途中で直ちに終了させて、第２変速制御の初期油圧急速供給制御を優先して実行する。
また、変速制御部８０は、圧低発生判定部８６で圧低発生領域であると判定され、且つモード判定部８４で車両１０の走行モードがドラビリ重視走行モードであると判定され、且つ変速制御部８０のクイックフィル制御判定部８０ｂで初期油圧急速供給制御が開始されたと判定され、且つロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル制御判定部８２ｂで初期油圧急速供給制御が開始されていないと判定され、且つ多重変速判定部８０ｄで多重変速であると判定されると、第１変速制御を優先させて第２変速制御の初期油圧急速供給制御を遅延させるように実行する。また、変速制御部８０では、第１変速制御を優先させて第２変速制御の初期油圧急速供給制御を遅延させた後において、第１変速制御終了判定部８０ｅで第１変速制御が終了したと判定されると、第２変速制御の初期油圧急速供給制御を再開させるように実行する。
図１４は、電子制御装置９０において、第１変速制御を実行中に第２変速制御の実行が指令された時（多重変速の時）における、第１変速制御と第２変速制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図１４のフローチャートは、図６のフローチャートの一部の流れを示すフローチャートすなわち図６のフローチャートのＳ８の判定が否定された後の流れを示すフローチャートである。
図１４のフローチャートにおいてＳ８の判定が否定される場合には、多重変速判定部８０ｄの機能に対応するＳ１２が実行される。上記Ｓ１２では、多重変速であるか否かが判定される。そのＳ１２の判定が否定される場合には、図６のＳ１が再度実行されるが、そのＳ１２の判定が肯定される場合には、モード判定部８４の機能に対応するＳ１３が実行される。上記Ｓ１３では、車両１０の走行モードが燃費走行モードであるか或いはドラビリ重視走行モードであるか、すなわち車両１０の走行モードが燃費走行モードであるか否かが判定される。このＳ１３の判定が肯定される場合すなわち車両１０の走行モードが燃費走行モードである場合には、変速制御部８０の機能に対応するＳ１４が実行されるが、このＳ１３の判定が否定される場合すなわち車両１０の走行モードがドラビリ重視走行モードである場合には、変速制御部８０の機能に対応するＳ１５が実行される。
上記Ｓ１４では、第１変速制御の初期油圧急速供給制御が直ちに終了させられ、第２変速制御の初期油圧急速供給制御が優先して実行される。上記Ｓ１５では、第１変速制御が優先させられて、第２変速制御の初期油圧急速供給制御が遅延させられる。次に、第１変速制御終了判定部８０ｅの機能に対応するＳ１６では、第１変速制御が終了したか否かが判定される。このＳ１６の判定が否定される場合には、再度Ｓ１５が実行されるが、このＳ１６の判定が肯定される場合には、変速制御部８０の機能に対応するＳ１７が実行される。上記Ｓ１７では、第２変速制御の初期油圧急速供給制御が再開させられる。
上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置９０によれば、変速制御において、第１変速を達成させる第１変速制御中に第２変速を達成させる第２変速制御の実行が指令され、かつ走行性が優先されるドラビリ重視走行モードが選択されている場合には、第１変速制御を優先させて第１変速が完了した後に、第２変速制御の初期油圧急速供給制御を開始させる。このため、第１変速制御における初期油圧急速供給制御と第２変速制御における初期油圧急速供給制御とが同時に発生することが防止されるので、多重変速における油圧の不足が好適に抑制される。また、前記多重変速において、前記第１変速制御を優先させて前記第１変速が完了した後に、前記第２変速制御の初期油圧急速供給制御が開始させられるので、走行性が好適に向上させられる。
また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置９０によれば、変速制御において、第１変速を達成させる第１変速制御中に第２変速を達成させる第２変速制御の実行が指令され、かつ燃費が優先される燃費走行モードが選択されている場合には、第２変速制御を優先させて第１変速制御を途中で直ちに終了させる。このため、第１変速制御における初期油圧急速供給制御と第２変速制御における初期油圧急速供給制御とが同時に発生することが防止されるので、多重変速における油圧の不足が好適に抑制される。また、多重変速において、第２変速制御を優先させて第１変速制御を途中で直ちに終了させられるので、燃費が好適に向上させられる。
図１５は、本発明の他の実施例の動力伝達装置（車両用動力伝達装置）を説明する図である。本実施例の動力伝達装置は、実施例１の動力伝達装置１６に比較して、トルクコンバータ９２の形状がトルクコンバータ２０の形状と異なる点で相違しており、その他は実施例１の動力伝達装置１６と略同じである。
図１５に示すように、トルクコンバータ９２は、相互に溶接されたフロントカバー９８およびリヤカバー９９と、リヤカバー９９の内側に固定された複数のポンプ羽根９２ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され軸心ＲＣ１回りに回転するように配設されたポンプ翼車９２ｐと、リヤカバー９９に対向し、実施例１の変速機入力軸３０と同様の機能を有する自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸９４に動力伝達可能に連結されたタービン翼車９２ｔとを備えている。トルクコンバータ９２は、ポンプ翼車９２ｐとタービン翼車９２ｔとの間（すなわちトルクコンバータ９２の入出力回転部材間）を直結可能なロックアップクラッチ９６を備えている。このように、トルクコンバータ９２は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ９６付流体式伝動装置として機能している。
ロックアップクラッチ９６は、多板式のクラッチであり、そのロックアップクラッチ９６には、図１５に示すように、ポンプ翼車９２ｐと一体的に連結されたフロントカバー９８に例えば溶接によって固定された第１環状部材１００と、第１環状部材１００の外周に形成された外周スプライン歯１００ａに軸心ＲＣ１回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ１方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板１０２と、トルクコンバータ９２内に設けられたダンパ装置１０４を介して変速機入力軸９４およびタービン翼車９２ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材１０６と、第２環状部材１０６の内周に形成された内周スプライン歯１０６ａに軸心ＲＣ１回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ１方向の移動可能に係合され、複数の第１摩擦板１０２との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板１０８と、フロントカバー９８の内周部９８ａに固定され変速機入力軸９４のフロントカバー９８側の端部を軸心ＲＣ１回りに回転可能に支持するハブ部材１１０に、軸心ＲＣ１方向の移動可能に支持され、フロントカバー９８に対向する環状の押圧部材１１２と、ハブ部材１１０に位置固定で支持され、押圧部材１１２のフロントカバー９８側とは反対側に押圧部材１１２に対向するように配設された環状の固定部材１１４と、押圧部材１１２を固定部材１１４側に付勢するリターンスプリング１１６と、が備えられている。
トルクコンバータ９２には、図１５に示すように、ロックアップクラッチ９６を係合させるために押圧部材１１２と固定部材１１４との間に形成された係合側油室９２ａと、ロックアップクラッチ９６を解放させるために押圧部材１１２とフロントカバー９８との間に形成された解放側油室９２ｂと、解放側油室９２ｂからの作動油圧が供給されるリヤカバー９９およびフロントカバー９８内であって係合側油室９２ａおよび解放側油室９２ｂを除く領域によって形成された供給油室９２ｃとが形成されている。トルクコンバータ９２では、例えば、係合側油室９２ａのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的大きく（解放側油室９２ｂのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）押圧部材１１２が軸心ＲＣ１方向においてフロントカバー９８側に移動させられると、押圧部材１１２によって第１摩擦板１０２が第２摩擦板１０８を挟圧して第１環状部材１００に連結されたポンプ翼車９２ｐと第２環状部材１０６に連結されたタービン翼車９２ｔとが一体回転する。また、例えば、係合側油室９２ａのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的小さく（解放側油室９２ｂのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）押圧部材１１２が軸心ＲＣ１方向においてフロントカバー９８側とは反対側に移動させられると、第１環状部材１００に連結されたポンプ翼車９２ｐと第２環状部材１０６に連結されたタービン翼車９２ｔとが相対回転する。
ロックアップクラッチ９６は、係合側油室９２ａのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、解放側油室９２ｂのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および供給油室９２ｃから排出されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が、前述した油圧制御回路５４によって制御されることにより複数枚の第１摩擦板１０２と複数枚の第２摩擦板１０８とが摩擦係合させられる油圧式多板摩擦クラッチである。また、ロックアップクラッチ９６は、電子制御装置５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ９６が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ９６が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ９６が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。
図１６および図１７は、本発明の他の実施例の電子制御装置（油圧制御装置）１１８を説明する図である。本実施例の電子制御装置１１８は、実施例１の電子制御装置５６に比較してモード判定部８４の機能が設けられていない点と、実施例１の同時実行制御部８８に比べて同時実行制御部１２０の機能が異なる点とで相違しており、その他は実施例１の電子制御装置５６と略同じである。
図１６は、電子制御装置１１８の入出力系統を示す図であり、電子制御装置１１８による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１６に示す同時実行制御部１２０は、ロックアップクラッチ制御部８２によるロックアップ制御の実行中に変速制御部８０による変速制御の実行が開始されると、或いは変速制御部８０による変速制御の実行中にロックアップクラッチ制御部８２によるロックアップ制御の実行が開始されると、ロックアップクラッチ制御の初期油圧急速供給制御（クイックフィル）と変速制御の初期油圧急速供給制御（クイックフィル）とが重ならないようにロックアップクラッチ制御部８２でのロックアップ制御と変速制御部８０での変速制御とを全体として重複的に実行させる。
同時実行制御部１２０は、圧低発生判定部８６で圧低発生領域であると判定され、且つロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル制御判定部８２ｂで初期油圧急速供給制御が開始された後に変速制御部８０のクイックフィル制御判定部８０ｂで初期油圧急速供給制御が開始されたと判定すなわちロックアップクラッチ制御部８２によるロックアップ制御の実行中に変速制御部８０による変速制御の実行が開始されたと判定され、且つロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル制御判定部８２ｂでの初期油圧急速供給制御（クイックフィル）の判定と変速制御部８０のクイックフィル制御判定部８０ｂでの初期油圧急速供給制御（クイックフィル）の判定とが重複する場合は、先に実行したロックアップ制御の初期油圧急速供給制御の実行を優先させて、後に実行した変速制御の初期油圧急速供給制御の開始を遅延させるように、変速制御部８０の初期油圧急速供給制御実行部８０ａを制御する。また、同時実行制御部１２０では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御の実行を優先させて変速制御の初期油圧急速供給制御の開始を遅延させた後において、ロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル終了判定部８２ｃで初期油圧急速供給制御が終了したと判定されると、その判定から一定時間ｔｃ１が経過した後に、変速制御の初期油圧急速供給制御を再開させるように、変速制御部８０の初期油圧急速供給制御実行部８０ａを制御する。
また、同時実行制御部１２０は、圧低発生判定部８６で圧低発生領域であると判定され、且つ変速制御部８０のクイックフィル制御判定部８０ｂで初期油圧急速供給制御が開始された後にロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル制御判定部８２ｂで初期油圧急速供給制御が開始されたと判定すなわち変速制御部８０による変速制御の実行中にロックアップクラッチ制御部８２によるロックアップ制御の実行が開始されたと判定され、且つロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル制御判定部８２ｂでの初期油圧急速供給制御の判定と変速制御部８０のクイックフィル制御判定部８０ｂでの初期油圧急速供給制御の判定とが重複する場合には、先に実行した変速制御の初期油圧急速供給制御の実行を優先させて、後に実行したロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を遅延させるように、ロックアップクラッチ制御部８２の初期油圧急速供給制御実行部８２ａを制御する。また、同時実行制御部１２０では、変速制御の初期油圧急速供給制御の実行を優先させてロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を遅延させた後において、変速制御部８０のクイックフィル終了判定部８０ｃで初期油圧急速供給制御が終了したと判定されると、その判定から一定時間ｔｃ２が経過した後に、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を再開させるように、ロックアップクラッチ制御部８２の初期油圧急速供給制御実行部８２ａを制御する。
図１７は、電子制御装置１１８において、ロックアップ制御を実行中に変速制御が実行させられた時、或いは変速制御を実行中にロックアップ制御が実行させられた時における、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御と変速制御の初期油圧急速供給制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図１７のフローチャートに記載されているＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ８は、図６のフローチャートのＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ８の内容と同じであるので、本実施例では、上記Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ８の説明を省略して、上記Ｓ４の判定が肯定された後、および、上記Ｓ８の判定が肯定された後からの流れを説明する。
上記Ｓ４の判定が肯定される場合（図８のｔ４時点）すなわちロックアップ制御を実行中に変速制御が実行させられた場合には、同時実行制御部１２０およびロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル終了判定部８２ｃの機能に対応するＳ１８が実行される。上記Ｓ１８では、変速制御のクイックフィル遅延制御が開始（実行）させられる。上記Ｓ１８では、実施例１で前述した図１２に示すフローチャートと同様に、同時実行制御部１２０の機能に対応するＳ７１が実行される。上記Ｓ７１では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御の開始が優先されて、変速制御の初期油圧急速供給制御が遅延させられる。次に、ロックアップクラッチ制御部８２のクイックフィル終了判定部８２ｃの機能に対応するＳ７２が実行される。上記Ｓ７２では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が終了したか否かが判定される。このＳ７２の判定が否定される場合には、上記Ｓ７１が再度実行されるが、このＳ７２の判定が肯定される場合（図８のｔ７時点）には、同時実行制御部１２０の機能に対応するＳ７３が実行される。上記Ｓ７３では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が終了（図８のｔ７時点）して一定時間ｔｃ１経過後（図８のｔ８時点）、変速制御の初期油圧急速供給制御が再開させられる。
上記Ｓ８の判定が肯定される場合（図１０のｔ１２時点）すなわち変速制御を実行中にロックアップ制御が実行させられた場合には、同時実行制御部１２０および変速制御部８０のクイックフィル終了判定部８０ｃの機能に対応するＳ１９が実行される。上記Ｓ１９では、ロックアップ制御のクイックフィル遅延制御が開始（実行）させられる。上記Ｓ１９では、実施例１で前述した図１１に示すフローチャートと同様に、同時実行制御部１２０の機能に対応するＳ６１が実行される。上記Ｓ６１では、変速制御の初期油圧急速供給制御の開始が優先されて、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が遅延させられる。次に、変速制御部８０のクイックフィル終了判定部８０ｃの機能に対応するＳ６２が実行される。上記Ｓ６２では、変速制御の初期油圧急速供給制御が終了したか否かが判定される。このＳ６２の判定が否定される場合には、上記Ｓ６１が再度実行されるが、そのＳ６２の判定が肯定される場合（図１０のｔ１５時点）には、同時実行制御部１２０の機能に対応するＳ６３が実行される。上記Ｓ６３では、変速制御の初期油圧急速供給制御が終了（図１０のｔ１５時点）して一定時間ｔｃ２経過後（図１０のｔ１６時点）、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が再開させられる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例の電子制御装置５６、９０の同時実行制御部８８では、車両１０の走行モードが燃費走行モードであるかドラビリ重視走行モードであるかによって、ロックアップ制御および変速制御のどちらを優先させるか選択していたが、例えば、パワーモード中、スポーツモード中、モード選択中、また、変速種類（アップシフト、ダウンシフト）、マニュアル操作時、環境（低温、低圧）など様々な操作、環境によって、ロックアップ制御および変速制御のどちらを優先させるか選択しても良い。
また、前述の実施例の電子制御装置５６、９０、１１８の同時実行制御部８８、１２０では、ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が終了した後一定時間ｔｃ１経過後に変速制御の初期油圧急速供給制御を再開、或いは変速制御の初期油圧急速供給制御が終了した後一定時間ｔｃ２経過後にロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を再開させていたが、例えば、油圧の不足が発生しないのであれば上記一定時間ｔｃ１、ｔｃ２が経過しなくても次の制御（変速制御、ロックアップ制御）の初期油圧急速供給制御を開始させても良い。また、上記一定時間ｔｃ１、ｔｃ２は、例えば油温等の変化によってその一定時間ｔｃ１、ｔｃ２が変化するようにしても良い。
また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。つまり、自動変速機２２は、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかが選択的に係合されることにより複数のギヤ段が形成される自動変速機であれば、どのような自動変速機が適用されても良い。また、トルクコンバータ２０、９２に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１６：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２０、９２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
２２：自動変速機（変速機）
３２、９６：ロックアップクラッチ
５６、９０、１１８：電子制御装置（油圧制御装置）
８０：変速制御部
８０ａ：初期油圧急速供給制御実行部
８０ｂ：クイックフィル制御判定部
８０ｃ：クイックフィル終了判定部
８０ｄ：多重変速判定部
８０ｅ：第１変速制御終了判定部
８２：ロックアップクラッチ制御部
８２ａ：初期油圧急速供給制御実行部
８２ｂ：クイックフィル制御判定部
８２ｃ：クイックフィル終了判定部
８４：モード判定部
８８、１２０：同時実行制御部
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ４：第４クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ΔＰ：ロックアップ差圧（係合圧）

Claims (5)

  1. ロックアップクラッチ付流体式伝動装置と変速機とを備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップ制御と前記変速機の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御とをそれぞれ実行する車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
    前記ロックアップ制御と前記変速制御との一方の制御を実行中に、前記ロックアップ制御と前記変速制御との他方の制御を実行する場合に、前記一方の制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、前記他方の制御の初期油圧急速供給制御を開始させることを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
  2. 燃費が優先される燃費走行モードが選択されている場合には、前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を優先させて前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、前記変速制御の初期油圧急速供給制御を開始させる請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
  3. 走行性が優先されるドラビリ重視走行モードが選択されている場合には、前記変速制御の初期油圧急速供給制御を優先させて前記変速制御の初期油圧急速供給制御が完了した後に、前記ロックアップ制御の初期油圧急速供給制御を開始させる請求項１または２の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
  4. 前記変速制御において、第１変速を達成させる第１変速制御中に第２変速を達成させる第２変速制御の実行が指令され、かつ走行性が優先されるドラビリ重視走行モードが選択されている場合には、前記第１変速制御を優先させて前記第１変速が完了した後に、前記第２変速制御を開始させる請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
  5. 前記変速制御において、第１変速を達成させる第１変速制御中に第２変速を達成させる第２変速制御の実行が指令され、かつ燃費が優先される燃費走行モードが選択されている場合には、前記第２変速制御を優先させて前記第１変速制御を途中で終了させる請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
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