JP6927129B2 - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置の制御装置に関する。

特許文献１には、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えた動力伝達装置に適用され、トルクコンバータが駆動状態にある時にロックアップクラッチの差回転を正の値に制御する加速フレックス制御を実行する制御装置が開示されている。

特開２０１７−０８９７８１号公報

ところで、加速フレックス制御では、車内こもり音等のＮＶ（騒音および振動）の低減や発生抑制を満たすために、ロックアップクラッチの目標差回転は高い値になっている。しかしながら、目標差回転が高い加速フレックス制御を継続すると、ロックアップクラッチの状態は高差回転状態に保たれ、ロックアップクラッチでの発熱が大きくなってしまう。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、車内こもり音等の騒音および振動を考慮しつつ加速フレックス制御時のロックアップクラッチの差回転を低差回転化することが可能な動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンの出力トルクを変速機に伝達するトルクコンバータと、トルクコンバータの入力部材と出力部材とを直結可能なロックアップクラッチと、を備える動力伝達装置に適用され、車両加速時にロックアップクラッチの差回転を目標差回転に制御する加速フレックス制御を実行する制御装置であって、加速フレックス制御を実行する際の目標差回転として、第１目標差回転と、第１目標差回転よりも低差回転の第２目標差回転とを設定する差回転制御手段を備え、差回転制御手段は、第１目標差回転に基づいて第２目標差回転の初期値を決定し、加速フレックス制御を開始後に所定時間経過すると、第２目標差回転を初期値から段階的に大きくして第１目標差回転に近づけるように変化させることを特徴とする。

本発明では、加速フレックス制御時に低差回転の第２目標差回転を設定でき、加速フレックス制御の目標差回転が低差回転となる。また、加速フレックス制御開始後、第２目標差回転を段階的に大きくしていくため、こもり音が問題とならない時間範囲内での制御実施となり、振動および騒音を考慮したうえで低差回転化を図れる。

図１は、実施形態の動力伝達装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図である。 図２は、自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 図３は、各変速段を設定するために係合する係合装置を示す図表である。 図４は、加速フレックス制御の制御フロー例を示すフローチャートである。 図５は、加速フレックス制御を実行した際の目標差回転の変化を示すタイムチャート図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における動力伝達装置の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態の動力伝達装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図である。車両Ｖｅは、動力源であるエンジン１を搭載し、エンジン１と駆動輪（図示せず）との間で動力伝達経路を形成する動力伝達装置２を備える。動力伝達装置２は、トルクコンバータ２１と、自動変速機２２と、自動変速機２２の出力部材に連結された減速ギヤ機構（図示せず）と、減速ギヤ機構に連結されたデファレンシャルギヤ（図示せず）と、ドライブシャフト（図示せず）とを備える。エンジン１から出力された動力は、トルクコンバータ２１、自動変速機２２、減速ギヤ機構、デファレンシャルギヤ、ドライブシャフトの順に伝達して駆動輪へ伝達される。

エンジン１は、走行用動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１は、電子制御装置（ＥＣＵ）３によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御される。なお、電子制御装置３の詳細構成については後述する。

図２は、自動変速機２２の一例を示すスケルトン図である。トルクコンバータ２１や自動変速機２２などは、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸２３の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されている。

トルクコンバータ２１は、エンジン１と自動変速機２２との間の動力伝達経路において、軸芯ＲＣ回りに回転するように配置された流体伝動装置である。図２に示すように、トルクコンバータ２１はポンプインペラ２１ｐおよびタービンランナ２１ｔを有する。ポンプインペラ２１ｐは、トルクコンバータ２１の入力部材であり、エンジン１のクランクシャフトに連結されている。タービンランナ２１ｔは、トルクコンバータ２１の出力部材であり、変速機入力軸２３に連結されている。この変速機入力軸２３はタービン軸であり、トルクコンバータ２１（またはロックアップクラッチＬＣ）の出力軸として機能する。さらに、トルクコンバータ２１は、ポンプインペラ２１ｐとタービンランナ２１ｔとを連結する直結クラッチとしてロックアップクラッチＬＣを備える。また、動力伝達装置２は、ポンプインペラ２１ｐに連結された機械式オイルポンプ２４を備える。機械式オイルポンプ２４は、エンジン１によって駆動され、オイルパン等から吸入した作動油を吐出する。機械式オイルポンプ２４から吐出された作動油は、自動変速機２２の変速制御やロックアップクラッチＬＣの作動状態の切替制御を実施する際に用いられ、あるいは動力伝達装置２の潤滑必要部位に潤滑油として供給される。機械式オイルポンプ２４は油圧制御回路４の油圧供給源として機能する。

自動変速機２２は、エンジン１と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。図２に示すように、自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２５と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と、ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２７とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有する、遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６と第３遊星歯車装置２７とによりラビニヨ型の遊星歯車装置が構成されている。第１遊星歯車装置２５は第１変速部（主変速部）として機能する。上述したラビニヨ型の遊星歯車装置は第１変速部の下流側に配置された第２変速部（副変速部）として機能する。さらに、自動変速機２２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の複数の係合装置（以下、特に区別しない場合は単に「係合装置ＣＢ」という）を備えている。

第１遊星歯車装置２５は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂと、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを自転可能かつ公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備える。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２と、第２ピニオンギヤＰ２と、第２ピニオンギヤＰ２を自転可能かつ公転可能に支持するキャリアＲＣＡと、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備える。第３遊星歯車装置２７は、第３サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対の第３ピニオンギヤＰ３ａ，Ｐ３ｂと、第３ピニオンギヤＰ３ａ，Ｐ３ｂを自転可能かつ公転可能に支持するキャリアＲＣＡと、第３ピニオンギヤＰ３ａ，Ｐ３ｂを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。ラビニヨ型である第２遊星歯車装置２６と第３遊星歯車装置２７においては、ロングピニオンギヤの第３ピニオンギヤＰ３ｂと第２ピニオンギヤＰ２が共通化され、かつキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲが共通化されている。

係合装置ＣＢは、油圧式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキにより構成されている。係合装置ＣＢは、油圧制御回路４に含まれる複数のソレノイドバルブなどから各々出力される係合圧としての油圧に応じてトルク容量がそれぞれに変化させられることで、それぞれの作動状態が切り替えられる。自動変速機２２では、各遊星歯車装置２５，２６，２７の回転要素同士が係合装置ＣＢによって接続または解放され、あるいは選択的に固定される。

詳細には、第１サンギヤＳ１はケースに連結されて固定されている。第１キャリアＣＡ１は変速機入力軸２３に連結されている。第１キャリアＣＡ１と第２サンギヤＳ２とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。第２サンギヤＳ２は第１ブレーキＢ１を介してケースに選択的に連結される。キャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して変速機入力軸２３に選択的に連結される。さらに、キャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２を介してケースに選択的に連結される。また、リングギヤＲＲは、自動変速機２２の出力部材である出力ギヤ２８に連結されている。出力ギヤ２８は、図示しない減速ギヤ機構のカウンタドリブンギヤと噛み合っている。

自動変速機２２は、電子制御装置３により運転者のアクセル操作や車速等に応じて係合装置ＣＢのうちのいずれかが選択的に係合されることで、変速比γの異なる複数の変速段が選択的に形成される有段変速機である。自動変速機２２は、例えば図３に示す係合作動表のように、第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の８つの前進ギヤ段および後進ギヤ段「Ｒev」の各ギヤ段（各変速段）が選択的に形成される。各変速段に対応する自動変速機２２の変速比γは、第１遊星歯車装置２５、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２７の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。第１速ギヤ段「１st」の変速比γが最も大きく、高車速側（第８速ギヤ段「８th」側）ほど変速比γが小さくなる。

図３に示す図表は、自動変速機２２にて形成される各変速段と係合装置ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。図３に示すように、前進ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合することによって第１速ギヤ段「１st」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合することによって第２速ギヤ段「２nd」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合することによって第３速ギヤ段「３rd」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４とが係合することによって第４速ギヤ段「４th」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合することによって第５速ギヤ段「５th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４とが係合することによって第６速ギヤ段「６th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とが係合することによって第７速ギヤ段「７th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合することによって第８速ギヤ段「８th」が成立させられる。また、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とが係合することによって後進ギヤ段「Ｒev」が成立させられる。さらに、係合装置ＣＢをいずれも解放することによって自動変速機２２はニュートラル状態となる。

図１に戻る。車両Ｖｅは、車両Ｖｅを制御するコントローラとしての電子制御装置３を備える。電子制御装置３は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備えたマイクロコンピュータを含んで構成されたＥＣＵである。

電子制御装置３には、車両Ｖｅに搭載された各種センサ等からの信号が入力される。各種センタには、車速センサ、エンジン回転数センサ、入力回転数センサ、出力回転数センサ、アクセル開度センサ、スロットル弁開度センサ、ブレーキスイッチ、シフトポジションセンサ、油温センサなどが含まれる。車速センサは車速を検出する。エンジン回転数センサはエンジン回転数（クランクシャフトの回転速度）を検出する。入力回転数センサはタービン回転数（タービン軸である変速機入力軸２３の回転速度）を検出する。出力回転数センサは出力ギヤ２８の回転速度（自動変速機２２の出力回転速度）を検出する。アクセル開度センサはアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出する。スロットル弁開度センサは電子スロットル弁の開度（スロットル弁開度）を検出する。ブレーキスイッチはホイールブレーキを作動させるためのブレーキペダルが運転者により踏み込まれたことを検出する。シフトポジションセンサは「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」などのシフトレバーの操作位置（シフトポジション）を検出する。油温センサは油圧制御回路４内の作動油の温度を検出する。

電子制御装置３は各種センサからの入力信号に基づいて自動変速機２２の変速制御や油圧制御回路４の油圧制御等を実施して車両Ｖｅを制御する。この電子制御装置３からは車両Ｖｅに搭載された制御対象の各装置に指令信号が出力される。例えばエンジン１を制御する際、電子制御装置３からエンジン１にはエンジン制御指令信号が出力される。また、係合装置ＣＢを制御する際、電子制御装置３から油圧制御回路４には係合装置ＣＢの作動状態を制御するための油圧指令信号が出力される。この油圧指令信号は、係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータ（油室）に供給される油圧（係合圧）を調圧する各ソレノイドバルブを駆動するための指令信号である。なお、電子制御装置３は必要に応じてエンジン制御用ＥＣＵや油圧制御用ＥＣＵなどに分けられて構成されてもよい。

さらに、電子制御装置３は、ロックアップクラッチＬＣを、解放状態、スリップ状態（半係合状態）、係合状態（完全係合状態）に制御するロックアップ制御を実施する。ロックアップクラッチＬＣは、電子制御装置３によって油圧制御回路４を介してロックアップ差圧が制御される。例えば、ロックアップ差圧が負とされてロックアップクラッチＬＣが解放されるロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧が零以上とされてロックアップクラッチＬＣが滑りを伴って半係合されるロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧が最大値とされてロックアップクラッチＬＣが完全係合されるロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちのいずれかの作動状態に切り替えられる。

さらに、電子制御装置３が実施するロックアップクラッチＬＣのスリップ制御（ロックアップクラッチＬＣをスリップ状態に保持する制御）には、アクセル開度がゼロである時にロックアップクラッチＬＣの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）を負の値に制御する減速フレックス制御（減速フレックスロックアップ制御）と、アクセル開度がゼロより大きい時にロックアップクラッチＬＣの差回転を正の値に制御する加速フレックス制御（加速フレックスロックアップ制御）とが含まれる。この電子制御装置３は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御を実行する差回転制御部を有する。アクセル開度がゼロより大きい時には、車両Ｖｅの加速時が含まれる。

加速フレックス制御（差回転制御）を実行するシチュエーション（実行条件）としては、アップシフト後、ダウンシフト後、アクセルＯＦＦからアクセルＯＮに切り替わった場合が挙げられる。アップシフト後は、アップシフトによってエンジン回転数が下がり、差回転領域となる。ダウンシフト後は、アクセルペダルの踏み込みによって入力トルクが増大し、差回転領域となる。アクセルＯＦＦからアクセルＯＮに切り替わった場合、アクセルＯＦＦの被駆動状態からアクセルペダルをＯＮして駆動状態に遷移し、差回転領域となる。

また、加速フレックス制御では、ロックアップクラッチＬＣの差回転の目標値として、車両Ｖｅの騒音および振動（ＮＶ）の目標に沿った差回転である第１目標差回転（無限目標差回転）と、第１目標差回転よりも低差回転化した差回転である第２目標差回転（有限目標差回転）と、を設定して制御が実行される。電子制御装置３の差回転制御部は加速フレックス制御を実行する際に第１目標差回転および第２目標差回転を設定する。なお、本発明の発明者は、車両Ｖｅの騒音および振動（ＮＶ）について、車内こもり音には許容可能な暴露時間が存在し、車両Ｖｅが加速状態にある場合には一定時間内であれば車内こもり音限界の許容範囲（限界時間）が広がることを知見した。そのため、本実施形態の加速フレックス制御では、低差回転の制御を実施することが可能な時間（低差回転の目標時間）を短時間だけ設定できるので、車内こもり音等の車両ＮＶを満たし得る低差回転の第２目標差回転を設定することが可能である。

図４は、加速フレックス制御の制御フロー例を示すフローチャートである。図４に示す制御は電子制御装置３によって実行される。

図４に示すように、電子制御装置３は、加速フレックス制御を開始する（ステップＳ１）。ステップＳ１の処理は、上述した加速クレックス制御を実行するシチュエーションである、アップシフト後、ダウンシフト後、アクセルＯＦＦからアクセルＯＮに切り替わった場合に実施される。

また、電子制御装置３は、第１目標差回転（無限目標差回転）に基づいて、第２目標差回転（有限目標差回転）の初期値を決定する（ステップＳ２）。この初期値は、加速フレックス制御を開始直後の目標差回転である。ステップＳ２では、第１目標差回転が小さい場合には第２目標差回転の初期値を小さい値に決定し、第１目標差回転が大きい場合には第２目標差回転の初期値を大きい値に決定する。例えば、第１目標差回転が所定値以下の場合には、第２目標差回転の初期値をゼロに決定し、第１目標差回転が所定値よりも大きい場合には、第２目標差回転の初期値をゼロよりも大きい値に決定することも可能である。このステップＳ２の処理は、後述する図５に示す処理１に対応する処理である。

電子制御装置３は、第２目標差回転（有限目標差回転）を時間経過とともに段階的に第１目標差回転（無限目標差回転）に戻していく制御を実施する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、加速フレックス制御を開始してからの経過時間が所定時間（停滞時間）に到達すると、第２目標差回転を初期値（第１所定値）から、より高差回転側の所定値（第２所定値）に変化させる。そして、高差回転側の所定値（第２所定値）に制御された状態が所定時間経過すると、ステップＳ３では、第２目標差回転を、第２所定値よりもさらに高差回転側の所定値（第３所定値）に変化させる。このように、電子制御装置３の差回転制御部は、時間経過とともに、第２目標差回転を段階的に高差回転側に変化させて、第１目標差回転に戻す制御を実施する。このステップＳ３の処理は、後述する図５の処理２に対応する処理である。

ステップＳ３の処理を実施後、第２目標差回転（有限目標差回転）が第１目標差回転（無限目標差回転）へ到達するまでの時間が一定時間内となる（ステップＳ４）。

そして、車両ＮＶの有限領域であるか否かを判定する（ステップＳ５）。ステップＳ５では、ロックアップクラッチＬＣの差回転が第２目標差回転（有限目標差回転）に制御された制御状態であるか否かが判定される。

車両ＮＶの有限領域でないことによりステップＳ５で否定的に判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、低差回転化の限界時間に到達し（ステップＳ６）、ロックアップクラッチＬＣの差回転を第１目標差回転（無限目標差回転）に沿って制御する差回転制御を継続する（ステップＳ７）。ステップＳ７の処理を実施すると、この制御ルーチンはステップＳ５にリターンする。

一方、車両ＮＶの有限領域であることによりステップＳ５で肯定的に判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ロックアップ解放前と判断し（ステップＳ８）、低差回転化の限界時間に到達したか否かを判定する（ステップＳ９）。この低回転化の限界時間は、車内こもり音が許容される時間として、第２目標差回転で制御することが可能な限界時間である。例えば、この限界時間（許容時間）は、現在の第２目標差回転の大きさに応じて異なる時間に設定される。現在の第２目標差回転が小さい場合（低差回転側の場合）には許容時間は短くなり、現在の第２目標差回転が大きい場合（高差回転側の場合）には許容時間は長くなる。これは、目標差回転が大きいほど車両ＮＶの低減効果は大きいため、第２目標差回転が大きいほど許容時間は長くなる。また、自動変速機２２の各ギヤ段における許容時間の係数を用いて低差回転の限界時間を設定してもよい。この係数は１以下の値であり、例えばタービン回転数が大きいほど１に近い値、かつ入力トルクが大きいほど１に近い値となる。そして、低差回転化の限界時間に到達していないことによりステップＳ９で否定的に判定された場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、ステップＳ８にリターンする。

低差回転化の限界時間に到達したことによりステップＳ９で肯定的に判定された場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、電子制御装置３は、ロックアップクラッチＬＣを解放するロックアップ解放制御を実施する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０では、ロックアップクラッチＬＣをスリップ状態からロックアップ解放状態に遷移させるため、加速フレックス制御状態を終了する。ステップＳ１０の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。

図５は、加速フレックス制御を実行した際の目標差回転の変化を示すタイムチャート図である。図５には、第１目標差回転（無限目標差回転）の時間変化が太線で示され、第２目標差回転（有限目標差回転）の時間変化が細線で示されている。

図５に示すように、第１目標差回転（無限目標差回転）は、制御開始時の初期に高差回転に設定され、所定時間経過するまで初期の高差回転状態に維持されてから、所定時間経過後に徐々に差回転が小さくなるように変化する。この第１目標差回転に沿った制御が車両ＮＶを十分に満足させることが可能な差回転制御となる。本実施形態の加速フレックス制御では、こもり音限界の許容時間内で第２目標差回転によってロックアップクラッチＬＣの差回転を制御する。まず、処理１として、第１目標差回転（無限目標差回転）から第２目標差回転（有限目標差回転）の初期値を決定する。次いで、処理２として、制御開始から所定の停滞時間経過後に、差回転を次のステップに広げる。処理２を実施することにより、第２目標差回転が高差回転側の値に変更される。そして、処理３Ａとして、第２目標差回転（有限目標差回転）が上限である第１目標差回転の最大値に到達した場合はロックアップクラッチＬＣを解放する。処理２のように、時間経過ともに段階的に第２目標差回転を第１目標差回転側に近づけることにより、第１目標差回転の最大値に第２目標差回転が到達する。この場合に、処理３Ａとして、ロックアップクラッチＬＣを解放し、またはダウンシフトを要求する。また、処理３Ｂとして、処理２を実施後に段階的に大きくなった第２目標差回転（有限目標差回転）が第１目標差回転（無限目標差回転）と一致した場合、第２目標差回転を用いた加速フレックス制御を終了する。この処理３Ｂが実施されるのは、上述した最大値よりも小さい値の第１目標差回転に第２目標差回転が到達した場合である。

以上説明した通り、実施形態によれば、加速フレックス制御時に、こもり音等を考慮しつつ、本来の差回転である第１目標差回転よりも低差回転化させることが可能である。さらに、こもり音の暴露時間の許容範囲内で低差回転の第２目標差回転に制御し、時間経過とともに段階的に第２目標差回転を高差回転側に変化させることができる。これにより、加速フレックス制御開始後、第２目標差回転を段階的に大きくしていくため、こもり音が問題とならない時間範囲内での制御実施となり、振動および騒音を考慮したうえで低差回転化を図れる。

また、低差回転の加速フレックス制御を実施することにより、ロックアップクラッチＬＣでの磨耗や発熱を抑制できる。さらに、アップシフト後に、第２目標差回転を用いた低差回転の加速フレックス制御を実施できることになり、エンジン回転変動や燃費ロスの発生を抑制することができる。

なお、上述した動力伝達装置２は一例であり、本発明はこれに限定されない。例えば、変速機は、上述した８速ＡＴのような有段式の自動変速機に限らず、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらに、動力伝達装置２は、図２に示すようなフロントエンジンフロントドライブ車（ＦＦ車）に搭載される動力伝達装置に限らず、フロントエンジンリアドライブ車（ＦＲ車）に搭載される動力伝達装置であってもよい。また、ロックアップクラッチＬＣは、多板式ロックアップクラッチであってもよい。

１ エンジン
２ 動力伝達装置
３ 電子制御装置（ＥＣＵ）
４ 油圧制御回路
２１ トルクコンバータ
２２ 自動変速機
ＬＣ ロックアップクラッチ

Claims (1)

1. エンジンの出力トルクを変速機に伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの入力部材と出力部材とを直結可能なロックアップクラッチと、を備える動力伝達装置に適用され、車両加速時に前記ロックアップクラッチの差回転を目標差回転に制御する加速フレックス制御を実行する制御装置であって、
   前記加速フレックス制御を実行する際の前記目標差回転として、第１目標差回転と、前記第１目標差回転よりも低差回転の第２目標差回転とを設定する差回転制御手段を備え、
   前記差回転制御手段は、前記第１目標差回転に基づいて前記第２目標差回転の初期値を決定し、前記加速フレックス制御を開始後に所定時間経過すると、前記第２目標差回転を前記初期値から段階的に大きくして前記第１目標差回転に近づけるように変化させる
   ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。

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