JPS5868538A - 自動変速機のロツクアツプ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機のロックアツプ制御方法に関するも
のである。

自動変速機は一般に、エンジンからのトルク管瑠太し、
更にトルク変ｉ＠！］′ｆｔ吸収して滑らかな動力伝達
を行ない得るようトルクコンバータを動力伝達系中に具
えるが、このトルクコンバータがその人力要素（ポンプ
インペラ）と出力蒙素（タービンランナ）との間でス′
リップ？避けられないため、手動変速機より操作が各易
な反面、動力伝達効率が悪くて燃費が悪くなり勝ちであ
る。そこで、トルクコンバータによるトルク増大全必要
とせず、エンジンのトルク変動が問題とならない比較的
高車速域においてトルクコンバータの入出力要素間？ｉ
［結可能なロックアツプ式目ｓｉ速機が一部の車両に実
用されている。

本発明はかかる自動変速機のロックアツプ制御方法に係
わるが、そのロックアツプ境域は通常、前進３速の自動
変速機を例にとりｌ→コアツプノフト縁及びλ→３アッ
プシフト線ヲ基準に示すと例えば第１図に示す如くに足
められていた。この図中７１’　　＊　Ｖ２’　、Ｖ３
／　＃　カ夫ｋ　Ｉ！　’　４、第２速、第３速時のロ
ックアツプ車速で％　Ａ’　＊Ｂ’　１０’が夫々第１
速、第２速、第３速時のロックアツプ領域であり、各変
速位置において領域表′、Ｂ／　１Ｇ’以外の領域がト
ルクコンバータの入出力Ｊｌ！素を直結すべきでないコ
ンバータ領域であるが、従来ロックアツプ車速ｖｌ’　
、Ｖ２’　ｓＶ３’の決定に当っては、トルクコンバー
タのロックアツプによる・燃費の向上効果？高めるため
、容質速位置のロックアツプ車速ｙ１／、　Ｖ２’　、
ｙ３／を限界の低速に設定していた。

しかし、かかるロックアツプ車速Ｖ１’　＋　Ｖ２’　
！　’ｉ’３’では、登板走行時等エンジン負荷の大き
い走行状態においてトルクコンバータのトルク増大作用
ケ有効に利用できず、動力性能の低下を避けられない。

そこで、このような走行状態で使用する変速位置（図示
例では第１速、第１速）のロックアツプ車速を例えば第
４図にＶｌ、Ｖ２で示すように命名より高速側に決炬し
、最？ｉ６速変迷位置（図示の例では第３速）のロック
アツプ車速Ｖｓ　ｆはぼ命名通りに決定して第１Ａ％第
２速、第３速のロックアツプ領域ｆ第一図にＡ、Ｂ、Ｏ
の如く変更することが考えられている。

一方％Ｍ／図及び第１図のいずれのロックアツプ制御態
様ケ採用するにしても、各変速位置毎にロックアツプ車
速以上でトルクコンバータをロッルを比較的大きく踏込
んだまま（マニホルドＳＩｆ絶対値が比較的小さくなる
高負荷運転のまま）自動変速走行する際、ロックアツプ
頻城Ａ’　、Ｂ’　、Ｃ’又ｉｔ　Ａ、Ｂ、Ｃがシフト
１ｌ１１−境に順次隣り合せに度している之め、ａ’　
＊ｂ’　（第１図参照）又はａ　＋　ｂ（第一図参照）
で示す当該変速中トルクコンバータがロックアツプ状態
に保たｎることになる。しかし、このようにトルクコン
バータをロックアツプ状態にしたまま変速が行なわれる
と、トルクコンバータがトルク変動を吸収できず、大き
な変速ショックを生ずる。

従って、この種口ツクアップ式自動変速機にあっては、
上記ロックアツプ領域であっても第３図に示すように変
速用の油圧作−が開始されて変速信号が生ずる瞬時ｔ１
から、自動変速機が実際に変速を完了する瞬時ｔ２ｔで
の関（エンジン負荷や変速の種類によって異なるがコ→
３変速の場合約１秒）、ロックアツプオフ信号によりロ
ックアツプを一時解除し、かかる変速動作中トルクコン
バータをコンバータ状態ＶＣ戻しておく工夫がなされて
いた。しかし、自動変速機は上記瞬時ｔＩ後直ちに変速
前のギヤ位置から変速後Ｏギヤ位置に移行するものでは
なく、油圧作動遅れに起因して例えば瞬時ｔ３までは変
速ギヤ位［’ｆ−保持し、その後変速後のギヤ位置へと
移行するため、瞬時ｔ１〜ｔ３において変速前の低速ギ
ヤ位置でロックアツプが一時解除さ几ることになる。こ
れがため、エンジン回転数が第３図に斜−全附して示す
ように急上昇し、仝吹けしてしまい、これが閤じく第３
図に示すように実際の変速が行なわれる瞬時ｔ３〜ｊ２
ＩＣおいて出力軸トルクの大きな変化ｆ惹起し、かなり
大きな変速ショックを生ずる原因となっていた。

そこで本願出願人は第ｑ図に示すように、ロックアツプ
オフ信号を変速信号発生瞬時ｔ１に発生ζせず、ギヤ位
置の切換えが実線に開始される瞬時ｔ３まで待って発生
させ、これによりエンジンが空吹けして出力軸トルクが
大きく変化することのないようにしたロックアツプ側御
装置を先に提案済である。

しかし、第４図のロックアツプ制＠ｌ態様を持ったロッ
クアツプ式自動変速機において上記ロックアツプ制御方
式管採用すると、同図Ｋｏで示す変速を行なう時、変速
前（この場合第−速）はコンバータ領域で、変速後（こ
の場合第３速）直ちにロックアツプ領域となる念め、以
下の不都合？生ずる。即ち、第５図に示すように変速信
号発生瞬時ｔｌまではコンバータ領域であるため生じて
いたロックアツプオフ信号がそのｍｈロックアッフ領域
（この場合第一図００領域）となることで消失し、この
ロックアツプ信号は瞬時ｔ３〜ｔ２間において再び第４
図につき前述したように生ずる。これが九め自動変速機
は、瞬時ｔ１直後においてトルクコンバータが一旦ロツ
クアップされることにより出力軸トルク及びエンジン回
転数の急な変化Ｔｒｌ及びＲＰＭＩ　′ｆ生じてロツク
アンプシヨツク’ｔ−ｉ−＋生じ、その後瞬時ｔ３〜ｔ
２間においてギヤ位置の切換えが行なわｎることにより
第４図におけると同様に出力軸トルク及びエンジン回転
数の急な変化〒ｒ２及びＲ’ｉ’Ｍｌ　ｆ再度生じて変
速７ヨンクを発生する。つまり、該変速時自動変速機は
コ度のショック全発生するため、変速フィーリングが悪
くなってしまう。

本発明はこの問題全解決するため、変速前はコンバータ
領域で、変速後直ちにロックアンプ領域となる態様に沿
い自動変速機のトルクコンバータｉｏツクアップ制御す
るに際しては、変速信号の〜’ｉｎ号幅発生後ギヤ位置
の変更が実際に完了するまではトルクコンバータをコン
バータ状態のままに保つことにより、当該変速時に上述
の如くロックアツプショックが発生しないようにし九自
動変速機のロックアツプ制御方法を提供しようとするも
のである。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第６図は本発明方法の実施に用いるロックアツプ制御回
路の一例構成で、この回路は本願出願人が先に提案した
特願昭！；！；　−ＪＯ２２を号のロックアツプ式自動
変速機管第λ図に示す態様に沿いロックアツプ制御する
よう構成し、従ってここでは自動クアップ制御油圧回路
等、本発明の賛旨に直接関係な９部分については、これ
らを上記先願に開示済のものと同じとし、その説明は上
記先願に記載のものをもってこれに代えることとする。

第≦図中ｌは／−，２クフトスイツチ、−はλ−３シフ
トスイッチで、これらスイッチ／、、２Ｖｉ夫々上記先
願に記載されたものと同様、自動変速機の！−２シフト
弁及びコー３シフト弁に組込んで電源十ＶＫ接続し、夫
々の弁スプールの位置に応じ、即ち弁スプールがダウン
シフト位置の時閉じられ、アップタフト位置の時開かｎ
るよう構成する。従って、自動変速機が第１速のギヤ位
ｍｖ選択している時は両弁スプールが共にダウンノット
位置［６つて両シフトスイッチｌ、λを閉じていること
から、これらスイッチは夫々対応するシフト弁信号Ｓｌ
ｙ　ｒ　ｓｇｖを低（Ｌ）レベルにしている。

第１速のギヤ位置が選択されている時はｌ−−シフト弁
の弁スプールのみがアップフット位置にあってシフトス
イッチ／ｆ開くことから、このスイッチがシフト弁信号
ＳＩＶ　ｆ高（Ｈ）レベルにしている。父、″ｊ４ｃ３
速選択時はコーＪクフト弁の弁スプールもアップシフト
位置になってシフトスイッチコを開くことから、このス
イッチがシフト弁信号Ｓ２ｖ　ｆ　Ｈレベルにしている
。つまり、各ギヤ位置でシフト弁信号Ｓ１ｙ　ｓ　ｓｇ
ｖのレベルの組合せは以下の通りになる。

上６ｒＬ肉７フト弁信号Ｓｌ’Ｖ　ｅ　ＳＪ！ｙ　Ｆｉ
夫々ギヤ位置判別回路３に入力し、この回路は上記信号
ＳＩＶ　ｔＳ２Ｖのレベルの組合せから現在のギヤ位置
を判別し、ギヤ位置が第１速ならｌ迷信号Ｓ１をＨレベ
ルに、第１速ならλ迷信号８２　ｆ　Ｈレベルに、又第
１速なら３通信号５３ｔＨレベルにするが、こｎら信号
８４　＊　Ｓｇ　＋　Ｓ３　ｋそれ以外ではＬレベルに
保つものとする。

ダは車速センサで、車速に対応した車速ｆＭ号Ｖｔ車速
比較回路！に供給し、この回路ｓｉｊ入力されてぐる車
速信号Ｖｔロツクアノグ軍速Ｖ１　＊　Ｖ２８Ｖ３（い
ずれも第２図参照）と比較して、車速かロックアツプ車
速ｖ１より高くなる時対応するゲートｉよりＨレベル信
号を、又車速がロックアツプ車速ｖ３より高くなる時対
応するゲートｙからもＨレベル信号を、更に車速かロッ
クアツプ車速ｖ２二り高くなる時対応するゲートｚから
もＨレベル信号を夫々出力するものとする・ これら信号は上記信号ｓｌ　ａ　３２　、Ｓ３と共にロ
ックアツプ判定回路ｌσのムＮＤゲート／／−／３に供
給する。ＡＮＤゲートｔｌＦｉ軍速比較回路Ｓのゲート
Ｘから出力される信号とｌ迷信号Ｓ１との論理積をとり
、これら信号が共Ｋｎレベルとなる第２図の第１連用ロ
ツクアツプ領域ムでＨレベルの信号を出力する。ＡＮＤ
ゲー）／Ｊは車速比較回路ｊのゲートＺから出力される
信号と２迷信号Ｓ２との論理ｄ４５ｒとり、これら信号
が共１１ＣＨレベルとなる第２図の第コ速用ロックアツ
プ債域ＢでＨレベルの信号を出力する。又ムＮＤゲート
１３Ｆｉ卓速比較回路ｊのゲートｙから出力される信号
と３迷信号Ｓ３との論理積管とり、こｎら信号が共にＨ
レベルとなる第２図の第３速用ロツクアツプ領域ＯでＨ
レベル信１１１力する。このようにしてＡＮＤゲート／
／　、／Ｊ又Ｆｉ１３の１つからでもＨレベル信号が出
力されると、この信号管受けるロックアツプ判定回路１
０のＮＯＲゲートｌダは従って、第一図のいずれかのロ
ックアツプ領域Ａ、Ｂ又はＣにおける走行中Ｌレベルの
ロックアツプ杵可信号ＳＩ、　ｆＮＯＲゲー）４の一方
の入力端子に供給する。

ＮＯＲゲート乙の出力端子はダーリントントランジスタ
７のベースに接続し、該トランジスタのコレクターエミ
ッタ通路を経てロックアツプソレノイドｔを電源＋Ｖに
接続する。なお、ロックアツプソレノイドｌも前記先願
におけるものと同じとし、その附勢時自動変速機のドル
クコ／メータがロックアツプ状態にされ、減勢時該トル
クコンバータをコンバータ状態にするものとする。

Ｊ７　ｅ　Ｍは夫々タイマ回路で、大々／Ｍ２タイマ２
／Ｉ　３１ト、２４−４３　ｆｉイ！ｎ、３２と、ＡＮ
Ｄゲートｎ−ｎとで構成し、タイマ２／、Ｊ／ＶＣにシ
フト弁信号Ｓ１’Ｖ　ｆ　ｓ又タイマ〃、３２にはシフ
ト弁信号Ｓ２Ｖ　’！Ｉ”供給する他、これらタイマ全
てにスロットルセンサブからのスロットル開度（エンジ
ン負荷）に対応した信号ＳＴ管共通に供給する。タイマ
Ｉ、〃。

１／、ｎＦｉ夫々対応するシフト弁信号ＳＩＶ又はＳ２
ｖの立上がり及び立下がり、即ち自動変速機のシフト弁
作動（変速信号の発生）Ｋ同期して該シフト弁信号によ
りトリガされ、常時はＨレベルに保っている出力信号レ
ベル全所定時間Ｌレベルにして負極性のパルス信号Ｐ１
＋　Ｐ２　ｋ出刃するものとする。

タイマＩ、２２が発生するパルス信号Ｐ１のパルス幅は
、自動変速機が対応するｌＨ−変速、！Ｈ３変速を行な
う時の油圧作動遅れ時間（第３図乃至第５図の瞬時ｔ１
〜ｔ３間）に対応させ、タイマ３／。

ｎが発生するパルス信号Ｐ２のパルス’ｌ＠　ｎ　、自
動変速機が対応するｌ←コ変速、−→３変速を行なう時
の全作動時間（第３図乃至第５図の瞬時ｔ１〜ｔ２間）
に対応させる。なお、自動、変速機は一般に上記各変速
の作動油圧であるライン圧をエンジン負荷に応じて変え
、エンジン負荷が大きくなるにつれ高くすることから、
上記油圧作動遅れ時間及び全作動時間もエンジン負荷に
応じて変化し、エンジン負荷が大きくなるにつれこれら
時間は短くなる。このことから各タイマ２／、’２２．
Ｊ／、Ｊλは、入力されてくるスロットル開度（エンジ
ン負荷）信号ＳＴに応じ、出力パルス信号ｐｉ　、　ｐ
ｇのパルス幅を夫々、いかなるエンジン負荷のもとでも
常に油圧作動遅れ時間及び全作動時間に正確に対応させ
るよう機能する。

つまり、タイマ２／　、　Ｊ／は夫々、自動変速機がｌ
−＋２変速又はｌ＋−コ変速？行なおうとしてシフト弁
信号ＳＩＶが立上がるか又は立下がる時これ會トリガ信
号として上記パルス信号Ｐ１．Ｐ２に変速の種＠に応じ
たゲトよりムＮＤゲート２３．３２ＶＣ供給し、又タイ
マｎ。

３１は夫々、自動変速機がコ→３変速又はλ←３変速を
行なおうとしてシフト弁信号ｓ２ｖが立上がるか又は立
下がる時これヲトリガ信号として上記のパルス信号Ｐｌ
　、　ＰＪ２を変速の種類に応じたゲートよりＡＮＤゲ
ート２３＠ｎＫ供給する。かくてム龍ゲー）＃、３７は
夫々自動変速機の変速時／入力に上記負極性パルス信号
”ｌ　＋　Ｐ２が入力されると、他入力が上述した処か
ら明らかなようにＨレベルに保たれることから、これら
パルス信号全そのまま変速時用ロックアツプ制御回路ｐ
に供給する。

しかし、変速時以外はタイマ２／　、　ｕ　、　３／　
、　）２がＨレベル信号をムＮＤゲート２Ｊ、ｊｌＫ供
給し続ける結果、ＡＮＤゲー）　、ｉ！ｊ　、　３１は
変速時用ロックアツプ制御回路ｑのエクスクールシブＯ
Ｒゲートグｌ及びＯＲケート侵　にＨレベル信号を人力
する。従ってこの時エクスクル−シブＯＲゲート４１／
は両人力が■レベルであるためＬレベル信号を出方し、
この信号がＮＯＴゲートｑによりＨレベルに反転すれた
後ＨＡＮＤゲート仔の一方の人力端子に供給されると共
に、ＯＲゲート々がムＮＤゲート３３がらのＨレベル信
号ｆ　ＮＡＮＤゲート件の他方の人力端子にそのまま供
給する結果、ＮＡＮＤゲート件はＮＯＲゲート６にＬレ
ベル信号？供給する。がくて１変速時以外ＮＯＲゲート
６ｘｒｓＮＯＲゲート／参からの前記ロックアツプ許可
信号ＳＬのみによって出力信号レベル？決定し、以下の
ロックアツプ制＃を実行可能である。即ち１．、ｇコ図
のロックアツプ領域Ａ、Ｂ又はＯでの走行中であれば、
前述したようにロックアツプ許可信号ＳＬがＬレベルで
あるため、ＮＯＲゲート６はロックアツプ信号ＳＬ／ｕ
をＨレベルとなし、このＨレベル信号によりトランジス
タ７ｆ４通させてロックアップルノイドＩｆ電源＋ｖに
より附勢し、所定通り自動変速機のトルクコンバータケ
ロックアツプ状態に保つことができる。又、上記ロック
アツプ領域以外での走行中であれば、前述したようにロ
ックアツプ許可信号ｓｂがＨレベルであるため、ＮＯＲ
ゲート６はロックアツプ信号ＳＬ／ｕｉ　Ｌレベルとな
し、トルクコンバータ管所定通りコンバータ状態に保つ
ことができる。

次に、変速時のロックアツプ制御を説明する。

先ず、自動変速機が琳２図にａ又ｒｉｂで示す変速プ領
域となっている線上で変速全行なう場合、この図から明
らかなようにＷＸ変速は車速７２以上で生ずることから
、車速比較回路ｊのゲートｚから出力される信号Ｆｉ第
７図の如くＨレベルであり、このＨレベル信号を受ける
ＯＲゲートダ２はＮＡＮＤゲート停の一方の入力端子１
ｃＨレベル信号を出力し続ける。一方、当該変速により
シフト弁信号５ＩＶ（第２図の変速ａの場合）又はシフ
ト弁信号８２Ｖ（＠λ図の変速すの場合）が第７図に示
すように瞬時ｔｌで立上がると、ムＮＤゲートｌｌ＃３
３Ｆｉ前述したようにタイマ２／、　Ｊ／又Ｆｉ）！２
．ｎからのパルス信号ＰＬ　、　Ｐ、２　ｋ受けて第７
図の如＜ＶＣｉ１４時ｔ１で一斉に立下がり、前記油圧
作動遅れ時間後の瞬時ｔ３及び全作動時間後の瞬時ｔｇ
　＆Ｃおいて立上がる信号を出力する。エクスクル−シ
ブＯＲグートチｌ＃″ｔこれらムＮＤゲー）　ｆｆ　、
　ＪＪからの出力信号を受けて第７図の如く瞬時２３〜
１２間（自ＩＩＩＪ変速機が油圧作動遅れ後実＠にギヤ
位置を変更する間）でＨレベルとなる信号管出力する。

この信号＃−１ＮＯＴゲー）　ＩＩｊに工り第７図の如
く反転されてＮＡＮＤゲート邦に供給さｎ、従ってこの
ＮＡＮＤゲートは第７図の如くエクスクル−／ブＯＲゲ
ートｑの出力と同じ信号管出力する。こｎがため、ＮＡ
ＮＤゲート杯の出力を受けるＮＯＲゲート６け瞬時２３
〜１２間においてロックアツプ信号ＳＬ／１１　ｆ　Ｌ
レベルとするため、シフト繰の前後でロックアンプ領域
となっているような当該変速時と礁も（ロックアツプ許
可信号ＳＬがＬレベルであっても）、自動変速機が実Ｗ
ＩＫギヤ位ｌｆヲ変更しているｔ３〜ｔ２間はドルクコ
／バークを一時コンパータ状態に戻し、′１ｇ≠図につ
き前述し念ロックアツプＭ御會実行し得て変速ンヨツク
の発生を防止することができる。

次に、自ｌＩｂ変速機が第２図にＣで示す変速全行なう
場合、即ち変速前のギヤ位置（第１速）ではコンバータ
領域になっているが、ｆ連後（第３速への変速後）ｊｌ
！ちにロックアツプ領域となるシフト脚上で変速全行な
う場合、同図から明らかなように該変速は車速ｖ２以下
で生ずることから車速比較回路ｊのゲートｚから出力さ
れる信号は＠１図の如くＬレベルであり、このＬレベル
信号を受けるＯＲゲー）ＵＦｉ残りの入力信号レベルＶ
Ｃ，よってＮムＮＤケ−）杯への供給信号レベル？決足
する。

一方、当該変速によ抄７フト弁１君号ｓ２ｙ及び３迷信
号Ｓ３がＷ、ｒ図に示すように瞬時ｔ１で立上がると、
ＡＮＤゲー）２Ｆ、Ｊｊは夫々前述したようにタイマ２
２　ｅ　ｕからのパルス信号ＰＩ　ｒ　Ｐ２　？受けて
第ｒ図に示す如く瞬時ｔ１で一斉に立下がり、前記油圧
作動遅れ時間後の瞬時ｔ３及び全作動時間後の瞬時ｔ２
において立上がる信号を出力する。エクスクル−シブＯ
Ｒゲート釘はこれらＡＮＤゲー）　、！Ｊ　、　、？Ｊ
からの出力信号を受けて第１図の如く瞬時２３〜１２間
でＨレベルとなる信号を出力し、この信号けＮＯＴゲー
ト＃３により第１図の通り反転さｎてＮＡＮＤゲート杯
に供給される。　ＡＮＤゲート３３かもの上記出力信号
＃ｉ０Ｒゲートξにも供給され、このＯＲゲートは当該
信号とゲートｚからの信号との論理和をとり、第を図の
如（ＡＮＤゲー）ＪＪ：ｊ９＝らの出力と四じ信号Ｉ　
ＮＡＮＤゲート＃に供給する。従って、ＮＡＮＤゲー）
１’＃Ｆｉ第ｒ図に示すように瞬時ｔ１〜ｔ２間でＨレ
ベルとなる信号全出力し、こＡｔＮＯＲゲート６ＶＣ供
給する。他方、ロックアツプ許可信号Ｓｌ。

は第ｒ図に示す９口く、変速前の第２速がコンバータ穎
域であるためロックアツプ判定回路／θの＃紀作用によ
り＠時ｔ１まではＨレベルにされており、その慄は、変
速後の第３速がロックアツプ領域であるためロックアツ
プ判定回路１０の前記作用によりＬレベルに転じる。か
くて、ＨＡＮＤゲート停の出力及びロックアツプ許可信
号ＳＬを入力されるＮＯＲゲート乙にＡｔ図の如くにレ
ベル変化するロックアツプ信号ＳＬ／ｕ　Ｉｔ　トラ／
ジスタフに出力し、かかる変速時はトルクコンバータ？
、変速が完了−「る瞬時ｔ２までコンバータ状態に保つ
ことができる。

かように、本発明のロックアツプ制御方法は、変速前（
図示例では第６１がコンバーター域で変速後（図示例で
Ｖｉ第３速）直ちにロックアツプ領域となるような変速
會行なう場合、ロックアツプ信号ＳＬ／ｕを変速完了瞬
時ｔｇまで変速前のロックアツプしない信号レベルに保
ってトルクコンパ図に示すように変速信号発生瞬時ｔ１
以俊ロックアツプ領域に入っても変速前のロックアツプ
オフ信号を変速完了一時ｔ２までそのまま継続してトル
クコンバータをコンバータ状態に保つことがら、第５図
につき前述したようにかかる変速時ロックアツプオフ信
号が瞬時ｔ１〜ｔ３同の油圧作動遅れ中一時中断されて
トルクコンバータが−Ｈロツクアップされる結果、これ
に併なうショックが発生するという間ａｔ１ｋ＜せ、シ
ョック全出力軸トルク及びエンジン回転数の変化で表わ
す第９図から明らかなように変速にともなう１回のみに
なし得てフィーリングを向上させることができる。

なお、上述した例では前進３速の自動ｆ速磯全第λ図の
ロックアツプ制御を行なう場合につめて本発明の説明を
展開したが、自動変速機の変速段数及び変速の種類に関
係なく、変速前がコンバータ領域で変速後直ちにロック
アツプ鎖酸となるような変速を行なうものにあっては、
全ての自動変速ａＩＫ本発本発明方法用通用ることは百
うまでもない、又、本発明方法の実施に用いる制御回路
全上述した例では論理回路で構成したが、マイクロコン
ピュータによりこれを構成して本発明方法金夾施し得る
ようにしても良いこと勿陶である。

【図面の簡単な説明】

第１図はロックアツプ領域の一般例を示す自動変速機の
アップシフト線図、第１図は本発明方法により制御すべ
きロックアツプ領域を例示する自動変速機のアップシフ
ト線図、第３図は変速時における一般的なロックアツプ
制御の動作タイムチャート、第１図は本願出願人が先に
提案した変速時におけるロックアツプ制御の動作タイム
チャート、第５図はこのロックアツプ制御管第１図のア
ンプ７フ）１図の制御に適用した場合の不都合全示すロ
ックアツプ制御の動作タイムチャート、第６図は本発明
方法の実施に周込るロックアツプ制御装置の電子回路図
、第７図及び第１図は同電子回路中に’ｈ−ける各種信
号のフローチャート、第９図は本発明方法によるロック
アツプ制御の動作タイムチャートでめる。 ｌ・・・ｌ−コシフトスイッチ、コ・・・−一３シフト
スイッチ、３−・ギヤ位置判別回路、ｌ・・・車速セン
サ、ｊ・−０車速比軟回路、ｔ・・・ＮＯＲゲート、７
・・・ダーリントラントランジスタ、！・・・ロックア
ツプソレノイド、９・・・スロットルセ／す、ｌθ・・
・ロックアツプ判定回路、ｘｔ、ｘｔ・・・タイマ回路
、ｐ・・・変速時用ロックアツプ制御回路。 特許出願人　　　日産自動車株式会社 （４Ｈ嵯Ｊ−）１梗、７１１／ψニλ （４Ｈｕｃｕｔ−）　Ｅｌ！、ゴ１／Ｊ＝１第７図 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌ　変速信号に対応するギヤ位置の変更を自動的に行な
   う自動変速機のトルクコンバータを、変速前はその入出
   力要素間が直結されるべきでないコンバータ領域で、変
   速後直ちに該入出力要素間が直結されるべきロックアツ
   プ領域となる！ｌ！４様に沿いロックアツプ制御するに
   際し、舵記変迷信号の発生後ギヤ位置の変更が実際に完
   了するまでは、前記トルクコンバータ會コ／バータ状態
   のままに保つことｆ特徴とする自動変速機のロックアツ
   プ制御方法。