CN108331918B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，该车辆具备被设于发动机与自动变速器之间的变矩器，并进行减速行驶时的锁止离合器的滑动状态的控制和燃料截断，该车辆的控制装置能够扩大可协调地实施滑动状态的控制和燃料截断的区域。根据发动机转矩(Te)和油温(Toil)来判断使锁止离合器(32)不夹紧损失的滑动压(Pca)、或者达到不夹紧损失的滑动压为止的滑动成立时间(tca)，并通过在锁止离合器(32)的滑动压(Pc)变为不会使发动机转速(Ne)降低的压力(Pca)、或者成为了滑动成立时间(tca)的时间点处允许燃料截断(FC)，从而能够使可进行燃料截断FC的区域增加，并且能够维持良好的驾驶性能。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制装置，尤其是涉及一种能够控制锁止离合器的滑动压和发动机的燃料截断的技术。
背景技术
已知有一种车辆的控制装置，该车辆具备：发动机；自动变速器；变矩器，其被设置于所述发动机与所述自动变速器之间；锁止离合器，其将输入部件和输出部件直接连结于所述变矩器，所述车辆的控制装置具有：滑动控制单元，其在减速行驶时控制所述锁止离合器的滑动压；燃料截断控制单元，其在所述减速行驶时进行所述发动机的燃料截断。例如，专利文献1的车辆的控制装置就是这样的装置。在专利文献1的车辆用的控制装置中，在车辆减速行驶时，通过进行锁止离合器的滑动控制和车辆行驶中的燃料截断控制，从而减轻了将锁止离合器从释放变为卡合时产生的卡合冲击，并且实现了燃料使用效率的提高。
然而，在车辆减速行驶时实施锁止离合器的滑动控制和车辆行驶中的发动机的燃料截断控制的情况下，在专利文献1中，由于在加速器断开后直至滑动控制稳定为止不允许进行燃料截断控制，因此，到燃料截断为止的时间会变长，从而降低了燃料使用效率的改善效果。另外，在滑动控制开始后立即实施燃料截断的情况下，由于锁止离合器的转矩容量不足，因此，发动机转速会降低并降低至从燃料截断恢复的发动机的转速。由此，因燃料截断的控制被中止因而降低了燃料使用效率的改善效果。因此，难以同时实现燃料使用效率的改善和基于滑动控制的驾驶性能的改善。
专利文献1：日本特开2005-112080号公报
发明内容
本发明是以以上事实为背景而做出的发明，其目的在于，提供一种在协调地实施减速行驶时的锁止离合器的滑动控制和行驶中的发动机的燃料截断控制的车辆中，能够在更大范围的锁止离合器的滑动状态下兼顾驾驶性能的改善和燃料使用效率的改善的车辆的控制装置。
第一发明的主旨在于一种车辆的控制装置，(a)该车辆具备：发动机；自动变速器；变矩器，其被设置于所述发动机与所述自动变速器之间；锁止离合器，其将所述变矩器的输入部件和输出部件直接连结于所述变矩器，所述车辆的控制装置具有：滑动控制单元，其在减速行驶时控制所述锁止离合器的滑动；燃料截断控制单元，其在所述减速行驶时进行所述发动机的燃料截断，并在所述燃料截断中发动机转速减少至预定转速以下的情况下使所述燃料截断结束，(b)所述车辆的控制装置的特征在于，根据由所述滑动控制单元控制的所述锁止离合器的滑动压达到即使实施燃料截断也不会因锁止离合器的转矩容量不足而使所述发动机的转速降低的滑动压的情况，从而允许由所述燃料截断控制单元所进行的所述发动机的燃料截断的实施。
第二发明的主旨在于，在第一发明的车辆的控制装置中，其特征在于，具备滑动压计算单元，该滑动压计算单元在所述减速行驶时由所述滑动控制单元所进行的所述锁止离合器的滑动控制中，根据所述发动机的输出转矩和油温而计算出不会使所述发动机的转速降低的所述锁止离合器的滑动压，在所述锁止离合器的滑动压处于即使实施燃料截断也不会因锁止离合器的转矩容量不足而使所述发动机的转速降低的滑动压的滑动压以上的情况下，允许由所述燃料截断控制单元所进行的所述发动机的燃料截断的实施。
第三发明的主旨在于，在第一发明或第二发明的车辆的控制装置中，其特征在于，还具备滑动成立时间计算单元，该滑动成立时间计算单元根据所述发动机的所述输出转矩和所述油温而计算出滑动成立时间，所述滑动成立时间为，从所述锁止离合器的滑动控制的开始起至达到即使实施燃料截断也不会因锁止离合器的转矩容量不足而使所述发动机的转速降低的所述锁止离合器的滑动压为止的时间，在从所述锁止离合器的所述滑动控制的开始起的经过时间在所述滑动成立时间以上的情况下，允许由所述燃料截断控制单元所进行的所述发动机的燃料截断的实施。
发明效果
根据第一发明的车辆的控制装置，该车辆具备：发动机；自动变速器；变矩器，其被设置于所述发动机与所述自动变速器之间；锁止离合器，其将所述变矩器的输入部件和输出部件直接连结于所述变矩器，所述车辆的控制装置具有：滑动控制单元，其在减速行驶时控制所述锁止离合器的滑动；燃料截断控制单元，其在所述减速行驶时进行所述发动机的燃料截断，并在所述燃料截断中发动机转速减少至预定转速以下的情况下使所述燃料截断结束，所述车辆的控制装置根据由所述滑动控制单元控制的所述锁止离合器的滑动压达到即使实施燃料截断也不会因锁止离合器的转矩容量不足而使所述发动机的转速降低的滑动压的情况，从而允许由所述燃料截断控制单元所进行的所述发动机的燃料截断的实施，因此，能够准确地掌握减速行驶时的锁止离合器的滑动的设定条件。由此，能够改善上述锁止离合器减速时的控制，并且能够扩大车辆行驶中的发动机的燃料截断控制的实施范围，且能够同时实现驾驶性能的改善和燃料使用效率的改善。
根据第二发明的车辆的控制装置，具备滑动压计算单元，该滑动压计算单元在所述减速行驶时由所述滑动控制单元所进行的所述锁止离合器的滑动控制中，根据所述发动机的输出转矩和油温而计算出不会使所述发动机的转速降低的所述锁止离合器的滑动压，在所述锁止离合器的滑动压处于即使实施燃料截断也不会因锁止离合器的转矩容量不足而使所述发动机的转速降低的滑动压的滑动压以上的情况下，允许由所述燃料截断控制单元所进行的所述发动机的燃料截断的实施，因此，能够容易协调地实施减速行驶时的锁止离合器的滑动控制和车辆行驶中的发动机的燃料截断控制，并能够同时实现驾驶性能的改善和燃料使用效率的改善。
根据第三发明的车辆的控制装置，还具备滑动成立时间计算单元，该滑动成立时间计算单元根据所述发动机的所述输出转矩和所述油温而计算出从所述锁止离合器的滑动控制的开始起直至达到即便实施燃料截断、也不会因锁止离合器的转矩容量不足而使所述发动机的转速降低的所述锁止离合器的滑动压为止的滑动成立时间，在所述锁止离合器的所述滑动控制的开始起的经过时间处于所述滑动成立时间以上的情况下，允许由所述燃料截断控制单元所进行的所述发动机的燃料截断的实施，因此，能够容易协调地实施减速行驶时的锁止离合器的滑动控制和车辆行驶中的发动机的燃料截断控制，并能够同时实现驾驶性能的改善和燃料使用效率的改善。
附图说明
图1是说明应用了本发明的车辆的概要结构的图，并且是说明车辆中的用于各种控制的控制功能的图。
图2是说明被设于图1的车辆中的变矩器、自动变速器的一个示例的骨架图。
图3是说明图2的自动变速器的变速工作和在该自动变速器中使用的液压式摩擦卡合装置的工作的组合的关系的卡合工作表。
图4是表示与被设于图2的变矩器内的锁止离合器、控制锁止离合器的工作的线性电磁阀等相关的液压控制回路的主要部分的一个示例的回路图。
图5是锁止离合器的卡合中的时序图的一个示例，并是说明锁止离合器的摩擦板移动时的液压的图。
图6是用于根据油温和发动机的输出转矩而计算出不会使发动机的转速降低的锁止离合器的滑动压的预先被存储的映射图的一个示例。
图7是说明基于图1的电子控制装置的控制工作的主要部分、锁止离合器的卡合控制的滑动压的基本工作的流程图。
图8是说明应用了本发明的车辆的另一个示例的概要结构的图，并且是说明车辆中的用于各种控制的控制功能的图。
图9是用于根据油温和发动机的输出转矩而计算出达到发动机的转速不会降低的锁止离合器的滑动压为止的滑动成立时间的预先被存储的映射图的一个示例。
图10是说明基于图8的电子控制装置的控制工作的主要部分、锁止离合器的卡合控制的滑动成立时间的基本工作的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被适当地简化或变形，各部分的尺寸以及形状等未必一定被准确地描绘出。
实施例一
图1是说明应用了本发明的车辆10的概要结构的图，并且是说明车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆10具备发动机12、驱动轮14、被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的车辆用动力传递装置16(以下称为动力传递装置16)。动力传递装置16具备：被配置于安装在车体上的作为非旋转部件的外壳18(参照图2)内的变矩器20以及自动变速器22；作为自动变速器22的输出旋转部件的变速器输出齿轮24与内啮合齿轮26a连结的差动齿轮装置26；与差动齿轮装置26连结的一对车轴28等。在自动变速器22中，从发动机12输出的动力从曲轴12a起依次经由变矩器20、自动变速器22、差动齿轮装置26、以及车轴28等向驱动轮14传递。另外，变矩器20被设置于自动变速器22与发动机12之间的动力传递路径上。
发动机12为车辆10的动力源，且为例如汽油发动机、柴油发动机等的内燃机。
图2是说明变矩器20、自动变速器22的一个示例的骨架图。另外，变矩器20、自动变速器22等相对于自动变速器22的输入旋转部件即涡轮轴30的轴心RC大致对称地构成，在图2中，省略了该轴心RC的下半部分。
变矩器20具备与发动机12连结的泵轮20p、以及与涡轮轴30连结的涡轮20t。泵轮20p与机械式的机油泵33连结，所述机油泵33通过被发动机12旋转驱动，从而产生用于对自动变速器22进行变速控制、或者切换后述的多个液压式摩擦卡合装置C1～C4、B1、B2的各自的工作、或者向动力传递装置16的各部分供给润滑油的工作液压。另外，在变矩器20上设置有能够对泵轮20p和涡轮20t之间进行断开或连接的锁止离合器32。
自动变速器22为，构成从发动机12到驱动轮14为止的动力传递路径的一部分、并作为有级式的自动变速器而发挥功能的行星齿轮式多级变速器，所述有级式的自动变速器通过选择性地使多个液压式摩擦卡合装置(第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1、第二制动器B2)以及单向离合器F1中的任意一方卡合而形成齿数比(变速比)不同的多个齿轮级(变速级)。例如，该自动变速器是车辆中经常使用的进行所谓双离合器同步变速的有级变速器。自动变速器22在同轴线上(轴心RC上)具有双小齿轮型的第一行星齿轮装置58和构成为拉维奈尔赫型的单小齿轮型的第二行星齿轮装置60以及双小齿轮型的第三行星齿轮装置62，且该自动变速器将涡轮轴30的旋转变速并从变速器输出齿轮34输出。
第一行星齿轮装置58具有：作为外齿齿轮的第一太阳齿轮S1；第一内啮合齿轮R1，其是与第一太阳齿轮S1被配置于同心圆上的内齿齿轮；第一小齿轮P1，其由与第一太阳齿轮S1以及第一内啮合齿轮R1啮合的一对齿轮对构成；第一行星齿轮架CA1，其对该第一小齿轮P1以能够自转以及公转的方式而进行支承。
第二行星齿轮装置60具有：作为外齿齿轮的第二太阳齿轮S2；第二内啮合齿轮R2，其是与第二太阳齿轮S2被配置于同心圆上的内齿齿轮；第二小齿轮P2，其与第二太阳齿轮S2以及第二内啮合齿轮R2啮合；第二行星齿轮架CA2，其对该第二小齿轮P2以能够自转以及公转的方式而进行支承。
第三行星齿轮装置62具有：作为外齿齿轮的第三太阳齿轮S3；第三内啮合齿轮R3，其是与第三太阳齿轮S3被配置于同心圆上的内齿齿轮；第三小齿轮P3，其由与该第三太阳齿轮S3以及第三内啮合齿轮R3啮合的一对齿轮对构成；第三行星齿轮架CA3，其对该第三小齿轮P3以能够自转以及公转的方式而进行支承。
上述第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、以及第一制动器B1、第二制动器B2(以下，在未特别区别的情况下，简称为液压式摩擦卡合装置或者卡合要素)由被液压致动器按压的湿式多板型的离合器、制动器、被液压致动器拉紧的带式制动器等而构成。
通过控制上述液压式摩擦卡合装置的卡合和释放，从而如图3的卡合工作表所示，根据驾驶员的加速操作、车速V等而形成有前进八级、后退一级的各齿轮级。图3的“1st”～“8th”是指作为前进齿轮级的第一变速级～第八变速级的意思，“Rev”是指作为后退齿轮级的后退变速级的意思，与各变速级对应的自动变速器22的齿轮比γ(＝涡轮轴转速Nin/变速器输出齿轮转速Nout)由第一行星齿轮装置58、第二行星齿轮装置60、以及第三行星齿轮装置62的各齿轮比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)恰当地确定。
如图4所示，变矩器20具备：泵轮20p，其与输入部件对应，该泵轮以能够传递动力的方式与发动机12的曲轴12a连结，并以绕轴心RC旋转的方式而配置；涡轮20t，其与输出部件对应，该涡轮以能够传递动力的方式与涡轮轴30连结。锁止离合器32如已知的那样是具有使第一摩擦板38和第二摩擦板44滑动而产生差旋转的机构、且由液压控制回路54控制而摩擦卡合的液压式的摩擦离合器。如图4所示，在变矩器20上形成有主油室20c，该主油室20c具有供从机油泵33输出的工作油供给的工作油供给端口20a以及使从工作油供给端口20a供给来的工作油流出的工作油流出端口20b。另外，在变矩器20的主油室20c内设置有锁止离合器32、被供给锁止导通压PLupON的控制油室20d、被供给变矩器输入压PTCin的前侧油室20e、与前侧油室20e连通而由前侧液压20e的工作油充满并使该工作油从工作油流出端口20b流出的后侧油室20g。另外，在前侧油室20e和控制油室20d的附近分别设有液压计82和液压计84。
锁止离合器32根据控制油室20d内的锁止导通压PLupON(kPa)与前侧油室20e内的变矩器输入压PTCin(kPa)以及从工作油输出端口20b输出的变矩器输出压PTCout(kPa)的平均值((PTCin+PTCout)/2)的压差即锁止卡合压差Pc＝(PLupON-(PTCin+PTCout)/2)而控制传递转矩。另外，上述锁止卡合压差Pc＝(PLupON-(PTCin+PTCout)/2)的公式是预先通过实验等而确定的实验式，变矩器输出压PTCout(kPa)的平均值((PTCin+PTCout)/2)也被称为背压。另外，在上述式子中，变矩器输入压PTCin和变矩器输出压PTCout因发动机转速Ne(rpm)、涡轮机转速Nt(rpm)、它们的差旋转(发动机转速-涡轮机转速)△N(rpm)、第二管道液压Psec(kPa)、工作油温Toil(℃)、发动机12的输出转矩Te(Nm)(以下将发动机的输出转矩称为发动机转矩)等而变化。另外，因发动机转速Ne、涡轮机转速Nt、工作油温Toil等变化而致使变矩器20的后侧油室20g内的离心液压变化，从而上述变矩器输出压PTCout发生变化。
锁止离合器32通过利用电子控制装置(对应于控制装置)56经由液压控制回路54控制锁止离合卡合差压Pc，从而被切换为例如锁止离合卡合差压Pc为负而使锁止离合器32释放的所谓锁止离合释放状态(锁止离合断开(off))、锁止离合卡合差压Pc为零以上而使锁止离合器32伴随着滑动而被半卡合的所谓锁止离合滑动状态(滑动状态)、锁止离合卡合差压Pc为最大值而使锁止离合器32被完全卡合的所谓锁止离合状态(锁止离合接通(on))中的任意工作状态。另外，本实施例中的锁止离合器32的卡合状态并不仅仅指直接连结状态，而是指锁止离合器32的从滑动状态到直接连结状态为止的工作状态，在使锁止离合器32处于预定的滑动状态下进行控制的例如挠曲控制中，锁止离合卡合差压Pc也被称为滑动压Pc。另外，即使锁止离合器32处于锁止状态、锁止滑动状态、锁止释放状态，变矩器20的前侧油室20e和后侧油室20g也处于同室、即前侧油室20e和后侧油室20g始终相互连通，优选利用从工作油供给端口20a供给来的工作油而对锁止离合器32进行冷却。
如图4所示，油压控制回路54包括：锁止控制阀64；线性电磁阀SLU，其将从机油泵33产生的液压作为基础压，将由减压式的第一管道压力调压阀67调节后的第一管道液压PL调节为锁止卡合压PSLU；调幅器阀66，其将第一管道液压PL作为基础压而将调幅器液压PMOD调节为恒定值。在上述液压控制回路54中，具备对上述液压式摩擦卡合装置的未图示的各液压致动器的工作进行控制的线性电磁阀SL1～SL6(参照图1)。另外，在图4中，作为上述线性电磁阀SLU的基础压，使用了第一管道液压PL，但也可以使用调幅器液压PMOD以代替该第一管道液压PL。
另外，如图4所示，锁止控制阀64是当锁止卡合压PSLU超过预定值时、从断开位置被切换至接通位置的类型的两位置切换阀，在接通位置，关闭第一油路L1，将第二油路L2连接至第三油路L3，将第一油路L1连接至排出油路EX，将第四油路L4连接至冷却器68，且将第五油路L5连接至第六油路L6。上述第一油路L1是引导从变矩器20的工作油流出端口20b输出的变矩器输出压PTCout的油路。上述第二油路L2是引导由线性电磁阀SLU调节后的锁止卡合压PSLU的油路。上述第三油路L3是引导被供给至变矩器20的控制油室20d的锁止导通压PLupON的油路。上述第四油路L4是将从第一管道压调节阀67释放的液压作为基础压，并引导由第二管道压调节阀69调节后的第二管道液压Psec的油路。上述第五油路L5是引导由调幅器阀66调节为恒定值的调幅器液压PMOD的油路。上述第六油路L6是引导被供给至变矩器20的前侧油室20e的变矩器输入压PTCin的油路。
另外，如图4所示，锁止控制阀64在断开位置将第一油路L1连接至第三油路L3，关闭第二油路L2，将第一油路L1连接至冷却器68，将第四油路L4连接至第六油路L6，且关闭第五油路L5。上述锁止控制阀64具备：弹簧64a，其对滑阀阀芯向断开位置侧施力；油室64b，其为了对滑阀阀芯向接通位置侧施力而受到锁止卡合压PSLU。在锁止控制阀64中，在锁止卡合压PSLU与被设定得比较小的预定值相比而较小的情况下，利用弹簧64a的作用力将滑阀阀芯保持于断开位置。另外，在锁止控制阀64中，在锁止卡合压PSLU与所述预定值相比而较大的情况下，滑阀阀芯克服弹簧64a的作用力而被保持于接通位置。另外，在图4的锁止控制阀64中，实线表示滑阀阀芯处于接通位置时的流路，虚线表示滑阀阀芯处于断开位置时的流路。
利用上述构成的液压控制回路54，对从锁止控制阀64向变矩器20中的控制油室20d以及前侧油室20e供给的液压进行切换，从而切换锁止离合器32的工作状态。首先，说明锁止离合器32被设为滑动状态至锁止导通的情况。在锁止控制阀64中，当根据从电子控制装置56输出的指令信号而供给大于上述预定值的锁止卡合压PSLU时，锁止控制阀64被切换至接通位置，锁止卡合压PSLU被向变矩器20的控制油室20d控制，并且，被供给至锁止控制阀64的调幅器液压PMOD被向变矩器20的前侧油室20e供给。即，锁止卡合压PSLU作为锁止导通压PLupON而被供给至控制油室20d，调幅器液压PMOD作为变矩器输入压PTCin而被供给至前侧油室20e。另外，当锁止控制阀64被切换至接通位置时，锁止导通压PLupON、变矩器输入压PTCin、变矩器输出压PTCout的大小关系为：锁止导通压PLupON＞变矩器输入压PTCin＞变矩器输出压PTCout。由此，由于变矩器20的控制油室20d的锁止导通压(卡合压)PLupON被线性电磁阀SLU调节，因此，锁止卡合差压(PLupON-(PTCin+PTCout)/2)Pc被调节，锁止离合器32的工作状态在滑动状态至锁止导通(完全卡合)的范围内被切换。
接着，说明锁止离合器32被设为锁止断开的情况。在锁止控制阀64中，在锁止卡合压PSLU小于上述预定值的情况下，锁止控制阀64因弹簧64a的作用力而被切换至断开位置，从变矩器20的工作油流出端口20b输出的变矩器输出压PTCout被向变矩器20的控制油室20d供给，并且第二管道液压Psec被向变矩器20的前侧油室20e供给。即，变矩器输出压PTCout作为锁止导通压PLupON而被供给至控制油室20d，第二管道液压Psec作为变矩器输入压PTCin而被供给至前侧油室20e。另外，当锁止控制阀64被切换至断开位置时，上述锁止导通压PLupON、变矩器输入压PTCin、变矩器输出压PTCout的大小关系为：变矩器输入压PTCin＞变矩器输出压PTCout＞锁止导通压PLupON。藉此，锁止离合器32的工作状态被切换至锁止断开。
图5是示意地表示锁止离合器32的卡合中的动作的时序图的一个示例，示出了锁止卡合差压Pc因由锁止离合器32的卡合中的移动所产生的背压(PTCin+PTCout)/2的变动而受到影响。在图5中，为了简化，将变矩器输入压PTCin设为代表背压的压力，将锁止卡合差压Pc表示为(PLupON-PTCin)。在t0时间点，开始锁止离合器32的卡合，线性电磁阀SLU的指示压Slu被设定为P6。该液压P6是为了提前锁止离合器32的卡合而被实施的、暂时提高液压的快速填入。在t1时间点处，锁止卡合差压Pc、即锁止导通压PLupON和变矩器压PTCin的差异达到P1，开始锁止离合器32的卡合。在t2时间点处，线性电磁阀SLU的指示压Slu减少至P5，且快速填入结束。另外，变矩器压PTCin上升至P4。另一方面，锁止导通压PLupON上升至P5，锁止卡合差压Pc被维持为P1。在t3时间点，快速填入的影响几乎看不到，直至t4时间点都为大致恒定值，锁止导通压PLupON表示P4，变矩器压PTCin表示P3，另外，锁止卡合差压Pc表示P1。在t4时间点处，当锁止离合器32的卡合完成时，在t5时间点处，锁止导通压PLupON表示电磁阀SLU的指示压Slu即P5，变矩器压PTCin表示被设定的P2，另外，锁止卡合差压Pc表示P3。如图5所示，锁止离合器32的卡合差压Pc在锁止离合器32的卡合中受到背压的上升影响，从而在锁止离合器32的卡合后变为预定的液压。
在车辆10减速时，在实施对锁止离合器32的滑动进行控制的滑动控制、即减速挠曲控制和燃料截断FC的情况下，当减速挠曲控制和燃料截断FC无法在预定的时间点协调地被实施时，难以兼顾燃料使用效率和驾驶性能。在例如只是燃料截断FC的情况下，若因锁止卡合差压Pc较低而使锁止离合器32的转矩容量Tc即由锁止离合器32传递来的转矩不足的情况下，发动机转速Ne会立即下降，且立即达到燃料截断下限转速Nec以下即发动机12的恢复转速。另外，当从发动机12的恢复转速而使锁止离合器32卡合时，将会产生冲击。因此，减速挠曲控制和发动机12的燃料截断FC被协调地实施。目前，减速挠曲控制后的发动机12的燃料截断FC不被允许，直至发动机转矩Te变为大致零而达到稳定的状态为止。因此，产生了至实施减速挠曲控制后的发动机12的燃料截断FC为止非常花费时间从而难以实施燃料截断FC的状况、或者从燃料截断FC起在短时间内使发动机12恢复的状况。在本实施例中，在锁止离合器32的卡合差压Pc达到不夹紧损失的滑动压Pca、即不会因锁止离合器32的转矩容量Tc的不足而使发动机转速Ne降低的滑动压Pca的时间，能通过允许燃料截断FC而在恰当的时间点实施燃料截断FC。(以下，将发动机转速Ne不降低的锁止离合器32的卡合差压Pc称为不夹紧损失的滑动压Pca。)发动机转速Ne不降低的滑动压Pca受到减速挠曲控制开始以及实施中的发动机转矩Te的影响。另外，在通过向控制油室20d内供给锁止导通压PLupON、向前侧油室20e内供给变矩器输入压PTCin、并控制该差压即锁止卡合差压Pc从而被摩擦卡合的液压式的摩擦离合器中，容易受到背压的变动影响，工作油温Toil的影响较大。另外，由于锁止离合器32的不夹紧损失的滑动压Pca因工作油的粘性而变化，因此，因工作油温Toil而变化。由此，为了控制锁止离合器32的不夹紧损失的滑动压Pca，由加速器断开所产生的减速行驶中的发动机转矩Te和变矩器20的工作油温Toil较为重要。另外，即使在变矩器20的前侧油室20e和后侧油室20g并不是同室、即前侧油室20e和后侧油室20g始终未相互连通未图示的两室型的变矩器中，由于锁止离合器32的不夹紧损失的滑动压Pca受到发动机转矩Te和油温Toil的影响，因此，也可能会产生与上述锁止离合器32相同的技术问题。
返回至图1，车辆10具备电子控制装置56，该电子控制装置56包括对与行驶相关的各部分进行控制的控制装置。电子控制装置56以包括具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等在内的所谓微型计算机的方式而构成，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时根据预先被储存于ROM的程序而进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。
向电子控制装置56供给由车辆10所具备的各种传感器检测出的各种输入信号。例如，表示由节气门开度传感器70检测出的节气门开度θth(％)的信号、表示由车速传感器72检测出的车速V(km/h)的信号、表示由油温传感器74检测出的工作油的油温Toil(℃)的信号、表示由加速器开度传感器76检测出的加速踏板的操作量的信号Acc(％)、由发动机转速传感器77检测出的发动机转速Ne(rpm)、由涡轮转速传感器78检测出的涡轮转速Nt(rpm)等被输入至电子控制装置56。另外，从电子控制装置56输出与自动变速器22的变速相关的用于液压控制的变速指示压Sat、与发动机12的发动机转矩Te(Nm)的控制相关的未图示的节气门开度、点火线圈的点火正时、燃料喷射量、配气正时等的指示信号Se、用于切换控制锁止离合器32的工作状态的锁止指示压(指示压)Slu等。另外，上述锁止指示压Slu是驱动对锁止卡合压PSLU进行调节的线性电磁阀SLU的指示信号，其被朝向液压控制回路54的线性电磁阀SLU输出。
图1所示的电子控制装置56具备对应于滑动控制部的滑动控制单元120和对应于燃料截断控制部的燃料截断控制单元124，以作为其控制功能的主要部分。滑动控制单元120由减速挠曲控制开始条件判断单元100、发动机转矩计算单元102、对应于滑动压计算部的滑动压计算单元104、减速挠曲控制单元106、滑动压判断单元108构成。另外，燃料截断控制单元124由发动机FC判断单元110、发动机控制单元112构成。
减速挠曲控制开始条件判断单元100根据表示由加速器开度传感器76检测出的加速踏板的操作量的信号Acc为大致零、即加速器断开的情况，从而判断减速挠曲控制的开始条件是否成立。另外，通过在减速挠曲控制、即加速器断开时使构成锁止离合器32的第一摩擦板38和第二摩擦板44以预定的目标旋转差进行滑动，从而能够减轻锁止离合器32卡合时的冲击而实现驾驶性能的改善，并且能够尽可能地提高减速行驶中的发动机转速Ne而扩大能进行发动机12的燃料截断(这以后也将燃料截断称为FC)的区域。减速挠曲控制的开始条件根据例如发动机转速Ne高于燃料截断转速Nec、车速V处于燃料截断恢复车速Vc以上、以及工作油温Toil高于预定的油温阈值Ta等来进行判断。另外，除了上述的判断之外，减速挠曲控制开始条件判断单元100也对减速挠曲控制是否从加速挠曲控制向减速挠曲控制转移，或者锁止离合器32是否从释放状态向减速挠曲控制转移进行判断。
当减速挠曲控制开始条件成立时，减速挠曲控制开始条件判断单元100进行判断，此时，发动机转矩计算单元102由预先存储的加速器断开中的发动机转速Ne与发动机转矩Te的关系计算出发动机转矩Te，滑动压计算单元104根据例如图6所示的预先存储的发动机转矩Te与油温Toil的关系、即映射图而计算出锁止离合器32的不夹紧损失的滑动压Pca。另外，不夹紧损失的滑动压Pca也能够由发动机转矩Te与油温Toil的关系式而求出。另外，上述映射图或者关系式根据减速挠曲控制是否从加速挠曲控制向减速挠曲控制转移，或者锁止离合器32释放从释放状态向减速挠曲控制转移，从而使用不同的映射图或者不同的关系式。滑动压计算单元104根据来自减速挠曲控制开始条件判断单元100的指示而选择使用哪一个的映射图或者关系式。
减速挠曲控制单元106进行向计算出的不夹紧损失的滑动压Pca接近的控制。滑动压判断单元108判断滑动压Pc是否处于不夹紧损失的滑动压Pca以上。在滑动压Pc未处于不夹紧损失的滑动压Pca以上的情况下，反复地进行锁止离合器的不夹紧损失的滑动压Pca的计算、以及滑动压Pca向新计算出的不夹紧损失的滑动压Pc的控制。当滑动压判断单元108判断出滑动压Pc达到不夹紧损失的滑动压Pca以上时，滑动压判断单元108对发动机12的燃料截断FC允许标记进行置“1”。根据该标记，发动机FC判断单元110判断是否能够进行发动机12的燃料截断FC，发动机控制单元112根据该判断结果而实施发动机12的燃料截断FC。另外，在例如发动机转速Ne达到燃料截断转速Nec以下、即发动机12的恢复转速的情况下，燃料截断控制单元124使燃料截断FC结束。
图7是说明由电子控制装置56所进行的锁止离合器32的减速挠曲控制的成立的判断和锁止离合器32的不夹紧损失的滑动压Pca的设定的流程图。在与减速挠曲控制开始条件判断单元100的功能对应的步骤(以下省略步骤)S10中，当表示加速器断开、即加速踏板的操作量的信号Acc被判断为大致零时，在与减速挠曲控制开始条件判断单元100的功能对应的S20中，判断减速挠曲控制条件是否成立。当该S20的判断被否定时，重复进行从S10起始的判断。在S20中，当判断为减速挠曲控制开始条件成立时，在与发动机计算单元102和滑动压计算单元104的功能对应的S30中，根据图6的发动机转矩Te和油温Toil的映射图而计算出变矩器20的锁止离合器32的滑动压、即不夹紧损失的滑动压Pca。
在与减速挠曲控制单元106对应的S40中，实施向计算出的不夹紧损失的滑动压Pca的控制。在与滑动压判断单元108的功能对应的S50中，判断滑动压Pc是否处于不夹紧损失的滑动压Pca以上。在该S50的判断被否定的情况下，对S30的不夹紧损失的滑动压Pca进行计算，在S40中，据此进行滑动压Pc的控制。在S50的判断被肯定的情况下，即当滑动压Pc处于不夹紧损失的滑动压Pca以上时，与滑动压判断单元108的功能对应的S60对发动机12的燃料截断FC的允许标记进行置“1”。由此，能够进行发动机12的燃料截断FC。
根据本实施例，提供了一种车辆10的电子控制装置，该车辆10具备：发动机12；自动变速器22；变矩器20，其被设置于发动机12与自动变速器22之间；锁止离合器32，其将变矩器20的输入部件即泵轮20p和输出部件即涡轮20t直接连结于变矩器20，车辆10的电子控制装置具有：滑动控制单元120，其在减速行驶时控制锁止离合器32的滑动；燃料截断控制单元124，其在减速行驶时进行发动机12的燃料截断FC，并在燃料截断中发动机转速Ne减少至预定转速Nec以下的情况下使燃料截断FC结束，具备滑动压计算单元104，该滑动压计算单元104在减速行驶时由滑动控制单元120所进行的锁止离合器32的滑动控制中，根据发动机12的输出转矩Te和油温Toil而计算出不会使发动机12的转速Ne降低的锁止离合器32的滑动压Pc，根据由滑动控制单元122控制的锁止离合器32的滑动压Pc处于即使实施燃料截断也不会因锁止离合器32的转矩容量不足而使发动机12的转速Ne降低的滑动压Pca的情况，通过允许由燃料截断控制单元124所进行的发动机12的燃料截断FC的实施，从而能够容易协调地实施减速行驶时的锁止离合器32的滑动控制和车辆10的行驶中的发动机12的燃料截断控制，进而能够兼顾驾驶性能的改善和燃料使用效率的改善。
接着，对本发明的其它实施例进行说明。另外，在以下的说明中，对于与上述实施例共通的部分标注相同的符号并省略说明。
实施例二
图8所示的电子控制装置(对应于控制装置)57具备对应于滑动控制部的滑动控制单元122、和对应于燃料截断控制部的燃料截断控制单元124，以作为其控制功能的主要部分。滑动控制单元122由减速挠曲控制开始条件判断单元100、发动机转矩计算单元102、对应于滑动成立时间计算部的滑动成立时间计算单元114、减速挠曲控制单元106、滑动成立时间判断单元116构成。另外，燃料截断控制单元124具备发动机FC判断单元110和发动机控制单元112。在实施例一中，滑动压计算单元104计算出不夹紧损失的滑动压Pca，滑动压判断单元108判断滑动压是否处于该被计算出的不夹紧损失的滑动压Pca以上。在本实施例中，滑动成立时间计算单元114计算出达到不夹紧损失的滑动压的时间tca，滑动成立时间判断单元116通过判断滑动控制开始后的滑动时间tc是否经过了达到不夹紧损失的滑动压的时间tca以上，从而判断是否能进行发动机12的燃料截断FC。仅该部分与实施例一不同。
当减速挠曲控制开始条件判断单元100判断为减速挠曲控制开始条件成立时，发动机转矩计算单元102根据预先存储的加速器断开中的发动机转速Ne与发动机转矩Te的关系而计算出发动机转矩Te，滑动成立时间计算单元114根据例如图9所示的预先存储的发动机转矩Te与油温Toil的关系、即映射图而计算出直至达到不夹紧损失的滑动压为止的滑动成立时间tca。另外，根据减速映射控制是否从加速挠曲控制向减速挠曲控制转移、或者锁止离合器32是否从释放状态向减速挠曲控制转移，从而使用不同的映射图。滑动成立时间计算单元114根据来自减速挠曲控制开始条件判断单元100的指示而选择任意的映射图。
减速挠曲控制单元106进行向不夹紧损失的滑动压Pca接近的控制。滑动成立时间判断单元116判断是否成为了滑动压Pc达到不夹紧损失的滑动压Pca为止的滑动成立时间tca以上。在从滑动控制的开始起的经过时间并未成为达到不夹紧损失的滑动压为止的滑动成立时间tca以上的情况下，反复进行滑动压Pc达到不夹紧损失的滑动压Pca的滑动成立时间tca的计算和向不夹紧损失的滑动压Pca接近的控制。当滑动成立时间判断单元116判断出成为了达到不夹紧损失的滑动压为止的滑动成立时间tca以上时，滑动成立时间判断单元116对发动机12的燃料截断FC许可标记进行置“1”。根据该标记，发动机FC判断单元110判断是否能够进行发动机12的燃料截断FC，发动机控制单元112根据该判断而实施发动机12的燃料截断FC。
图10是说明由电子控制装置57所进行的锁止离合器32的减速挠曲控制的成立的判断和直至达到锁止离合器32的不夹紧损失的滑动压为止的滑动成立时间tca的设定的流程图。在与减速挠曲控制开始条件判断单元100的功能对应的S110中，当表示加速器断开、即加速踏板的操作量的信号Acc被判断为大致零时，在与减速挠曲控制开始条件判断单元100的功能对应的S120中，判断减速挠曲条件是否成立。当该S120的判断被否定时，重复进行从S110起的判断。在S120中，当判断为减速挠曲控制开始条件成立时，在与发动机转矩计算单元102和滑动成立时间计算单元114的功能对应的S130中，根据图9的发动机12的输出转矩Te和油温Toil的映射图而计算出变矩器20的锁止离合器32达到发动机转速Ne不会降低的滑动压Pca的时间、即达到不夹紧损失的滑动压Pca为止的滑动成立时间tca。
在与减速挠曲控制单元106对应的S140中，实施向计算出的不夹紧损失的滑动压Pca转变的控制。在与滑动成立时间判断单元116的功能对应的S150中，判断从滑动控制开始起的经过时间是否成为了达到不夹紧损失的滑动压为止的滑动成立时间tca以上。在该S50的判断被否定的情况下，进行S130中的达到不夹紧损失的滑动压为止的滑动成立时间tca的计算，并在S140中，进行滑动压Pc的控制。在S150的判断被肯定的情况下，即成为了滑动压Pc达到不夹紧损失的滑动压为止的滑动成立时间tca以上时，与滑动成立时间判断单元116的功能对应的S160对发动机12的燃料截断FC的许可标记进行置“1”。由此，能够进行发动机12的燃料截断FC。
如上所述，根据本实施例的电子控制装置57，还具备滑动成立时间计算单元114，该滑动成立时间计算单元114计算出从锁止离合器32的滑动控制的开始起至达到即使实施燃料截断FC也不会因锁止离合器32的转矩容量不足而使锁止离合器32夹紧损失的滑动压为止的滑动成立时间tca，在锁止离合器32的滑动控制的开始起的经过时间tc成为滑动成立时间tca以上的情况下，由于能够实施发动机12的燃料截断，因此，更容易协调地实施减速行驶时的锁定离合器32的滑动控制和车辆10行驶中的发动机12的燃料截断控制，并能够同时实现驾驶性能的改善和燃料使用效率的改善。
以上，根据附图详细说明了本发明的实施例，但本发明也能被应用于其它方式。
在上述实施例中，使用了变矩器20和有级的自动变速器22，但并未被特别地限于有级的自动变速器，也可以由具有被卷挂于一对可变滑轮之间的传动带的带式无级变速器等无级变速器和变矩器20构成。
另外，在上述实施例的自动变速器22中，使用了八速的齿轮级，但并未被特别地限于八速，也可以使用比八速低的齿轮级数、或者比八速高的齿轮级数即例如十速的齿轮级数，还可以是无级变速器。
另外，在实施例一中，根据锁止离合器32的锁止压Pc达到锁止离合器32的不夹紧损失的滑动压Pca的情况，而判断为允许发动机12的燃料截断FC。另外，在实施例二中，还具备计算出从锁止离合器32的滑动控制开始起至达到锁止离合器32的不夹紧损失的滑动压Pca为止的滑动成立时间tca的滑动成立时间计算单元114，根据锁止离合器32的滑动控制开始起的经过时间tc达到滑动成立时间tca而判断为允许发动机12的燃料截断FC。也可以使实施例一中的基于达到滑动压Pca的判断和实施例二中的基于达到不夹紧损失的滑动压为止的滑动成立时间tca的判断这两个判断均被实施，在例如任意一方的判断允许燃料截断FC的情况下判断为允许燃料截断FC，或者在两个判断均允许燃料截断FC的情况下判断为允许燃料截断FC。
另外，上述说到底仅仅是一种实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式加以实施。
符号说明
10：车辆
12：发动机
20：变矩器
20p：泵轮(输入部件)
20t：涡轮(输出部件)
22：自动变速器
32：锁止离合器
56、57：电子控制装置(控制装置)
104：滑动压计算单元
114：滑动成立时间计算单元
120、122：滑动控制单元
124：燃料截断控制单元
Tc：转矩容量
Te：发动机转矩(发动机的输出转矩)
Toil：油温
Tc：滑动时间(从滑动控制开始起的经过时间)
Tca：滑动成立时间
Pc：滑动压
Pca：发动机的转速不会降低的锁定离合器的滑动压
Ne：发动机转速
Nec：预定转速

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置(56、57)，该车辆(10)具备：
发动机(12)；
自动变速器(22)；
变矩器(20)，其被设置于所述发动机与所述自动变速器之间；
锁止离合器(32)，其将所述变矩器的输入部件(20p)和输出部件(20t)直接连结于所述变矩器，
所述车辆的控制装置(56、57)具有：
滑动控制部(120、122)，其在减速行驶时控制所述锁止离合器的滑动；
燃料截断控制部(124)，其在所述减速行驶时进行所述发动机的燃料截断(FC)，并在所述燃料截断中发动机转速(Ne)减少至预定转速(Nec)以下的情况下使所述燃料截断结束，
所述车辆的控制装置的特征在于，
根据由所述滑动控制部控制的所述锁止离合器的滑动压(Pc)达到了即使实施燃料截断也不会因锁止离合器的转矩容量(Tc)不足而使所述发动机的转速降低的滑动压(Pca)的情况，从而允许由所述燃料截断控制部所进行的所述发动机的燃料截断的实施。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置(56)，其特征在于，
具备滑动压计算部(104)，该滑动压计算部(104)在所述减速行驶时由所述滑动控制部(120)所进行的所述锁止离合器的滑动控制中，根据所述发动机的输出转矩(Te)和油温(Toil)而计算出不会使所述发动机的转速降低的所述锁止离合器的滑动压，
在所述锁止离合器的滑动压处于即使实施燃料截断也不会因锁止离合器的转矩容量不足而使所述发动机的转速降低的所述锁止离合器的滑动压以上的情况下，允许由所述燃料截断控制部所进行的所述发动机的燃料截断的实施。
3.如权利要求1所述的车辆的控制装置(57)，其特征在于，
还具备滑动成立时间计算部(114)，该滑动成立时间计算部(114)根据所述发动机的输出转矩和油温而计算出滑动成立时间(tca)，所述滑动成立时间(tca)为，从所述锁止离合器的滑动控制的开始起至达到即使实施燃料截断也不会因锁止离合器的转矩容量不足而使所述发动机的转速降低的所述锁止离合器的滑动压为止的时间，
在从所述锁止离合器的所述滑动控制的开始起的经过时间(tc)为所述滑动成立时间以上的情况下，允许由所述燃料截断控制部所进行的所述发动机的燃料截断的实施。
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