JP4887859B2

JP4887859B2 - 油圧供給装置

Info

Publication number: JP4887859B2
Application number: JP2006087791A
Authority: JP
Inventors: 宏福島; 直紀加藤; 建一土田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-28
Filing date: 2006-03-28
Publication date: 2012-02-29
Anticipated expiration: 2026-03-28
Also published as: JP2007263208A

Description

本発明は、油圧供給装置に関し、特に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータに油圧を供給する技術に関する。

従来より、自動変速機においては、トルクコンバータ等の流体継手を介してエンジンに連結されるものがある。トルクコンバータはその内部を循環するオイル等の流体によりエンジンからの駆動力を変速機に伝達する。そのため、入力軸と出力軸との間で回転数差が生じる。この場合、駆動力の伝達効率が悪化し得る。そこで、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能であるように、ロックアップクラッチが設けられる。このロックアップクラッチを作動させるためには、油圧が用いられる。

特開平１０−２６７１１５号公報（特許文献１）は、油圧を用いてロックアップクラッチを作動させる油圧制御回路を開示する。特許文献１に記載の油圧制御回路は、オイルポンプからの吐出圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブと、ライン圧を調圧する際においてプライマリレギュレータバルブから排出された余剰のセカンダリ圧をトルクコンバータ作動油圧に調圧するセカンダリレギュレータバルブとを含む。ロックアップリレーバルブおよびロックアップコントロールバルブを介してトルクコンバータにトルクコンバータ作動油圧が供給されて、ロックアップクラッチが作動される。
特開平１０−２６７１１５号公報

しかしながら、特開平１０−２６７１１５号公報に記載の油圧制御回路のように、セカンダリレギュレータバルブから吐出される油圧を用いてロックアップクラッチを作動するようにした場合、エンジン回転数ＮＥが低い状態ではロックアップクラッチを制御することができない。

この課題について、図９を参照して説明する。図９に示すように、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）よりも低い状態では、オイルポンプから吐出される油圧が低い。そのため、プライマリレギュレータバルブはライン圧を調圧しない。この状態では、プライマリレギュレータバルブから排出される余剰のセカンダリ圧は無い。すなわち、セカンダリ圧は「０」である。

エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）以上になり、オイルポンプから吐出される油圧が高くなると、プライマリレギュレータバルブによるライン圧の調圧が開始される。したがって、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）以上になることにより、プライマリレギュレータバルブから余剰のセカンダリ圧が排出される。

ただし、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（２）（ＮＥ（２）＞ＮＥ（１））より低い状態では、プライマリレギュレータバルブから排出されるセカンダリ圧が低い。そのため、セカンダリレギュレータバルブはセカンダリ圧を調圧しない。

その後、エンジン回転数ＮＥが、ＮＥ（２）（ＮＥ（２）＞ＮＥ（１））まで上昇すると、オイルポンプから吐出される油圧が十分に高くなる。そのため、ライン圧を調圧する際にプライマリレギュレータバルブから排出される余剰のセカンダリ圧が、ロックアップクラッチを制御するために必要な油圧Ｐ（１）まで高くなる。この状態から、セカンダリレギュレータバルブによるセカンダリ圧の調圧が開始される。

すなわち、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（２）に上昇するまでは、ロックアップクラッチを制御するために必要な油圧Ｐ（１）を得ることができず、結果としてロックアップクラッチを係合することができない。そのため、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（２）より低い状態では、ロックアップクラッチを解放状態にせざるを得ず、燃費を向上するためにはさらなる改善の余地があった。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は燃費を向上することができる油圧供給装置を提供することである。

第１の発明に係る油圧供給装置は、ライン圧を元圧として、ソレノイドバルブに供給される油圧を調圧する調圧バルブと、ロックアップクラッチが係合状態になるように調圧バルブからトルクコンバータへ油圧を供給する第１の状態およびロックアップクラッチが解放状態になるように調圧バルブからトルクコンバータへの油圧の供給を遮断する第２の状態を切換える切換バルブとを含む。

第１の発明によると、調圧バルブにより、ライン圧を元圧として、ソレノイドバルブに供給される油圧が調圧される。切換バルブは、ロックアップクラッチが係合状態になるように調圧バルブからトルクコンバータへ油圧を供給する第１の状態およびロックアップクラッチが解放状態になるように調圧バルブからトルクコンバータへの油圧の供給を遮断する第２の状態を切換える。これにより、ライン圧を元圧として調圧した油圧を用いて、ロックアップクラッチを係合することができる。このとき、ライン圧を元圧として調圧される油圧は、ライン圧が調圧されない領域においても、ライン圧の上昇に伴なって上昇し得る。そのため、ライン圧が調圧されない領域においても、ロックアップクラッチを制御するために必要な油圧を確保することができる。すなわち、ライン圧を調圧する際に排出される余剰の油圧であるセカンダリ圧よりも広い領域において、ロックアップクラッチを制御するために必要な油圧を確保することができる。その結果、ロックアップクラッチを係合できる領域を拡大し、燃費を向上することができる油圧供給装置を提供することができる。

第２の発明に係る油圧供給装置は、第１の発明の構成に加え、ライン圧を調圧するライン圧調圧バルブと、ライン圧を調圧することによりライン圧調圧バルブから排出されたセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧調圧バルブとをさらに含む。第１の状態は、調圧バルブからトルクコンバータへ油圧を供給するとともに、セカンダリ圧調圧バルブからトルクコンバータへの油圧の供給を遮断する状態である。第２の状態は、調圧バルブからトルクコンバータへの油圧の供給を遮断するとともに、セカンダリ圧調圧バルブからトルクコンバータへ油圧を供給する状態である。

第２の発明によると、ライン圧調圧バルブによりライン圧が調圧される。ライン圧を調圧することによりライン圧調圧バルブから排出されたセカンダリ圧は、セカンダリ圧調圧バルブにより調圧される。ロックアップクラッチが係合される第１の状態においては、調圧バルブからトルクコンバータへ油圧が供給されるとともに、セカンダリ圧調圧バルブからトルクコンバータへの油圧の供給が遮断される。ロックアップクラッチが解放される第２の状態においては、調圧バルブからトルクコンバータへの油圧の供給が遮断されるとともに、セカンダリ圧調圧バルブからトルクコンバータへ油圧が供給される。これにより、ロックアップクラッチを解放する場合は、セカンダリ圧調圧バルブにより調圧されたセカンダリ圧をトルクコンバータ内に充填することができる。そのため、トルクコンバータにおけるトルクの伝達を十分に行なうことができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る油圧供給装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、変速比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検知し、検
知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおギヤ段の数は「６」に限らない。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４４００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。なお、前述の第２の発明におけるライン圧調圧バルブは、プライマリレギュレータバルブ４００６に対応する。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧として、ライン圧よりも低いモジュレータ圧を生成する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、フィードバックポート４２０２に導入される油圧とスプリングの付勢力とにより、モジュレータ圧を生成する。なお、前述の第１の発明における調圧バルブは、ソレノイドモジュレータバルブ４２００に対応する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検知されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、モジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４４００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４４００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４４００は、ＳＬソレノイドバルブ４７００およびＳＬＵソレノイドバルブ４８００から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブ４７００がオフで、ＳＬＵソレノイドバルブ４８００がオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４４００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブ４８００から供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブ４７００がオンで、ＳＬＵソレノイドバルブ４８００がオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４４００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、トルクコンバータ３２００および油圧回路４０００においてトルクコンバータ３２００に油圧を供給する構成について説明する。

トルクコンバータ３２００は、入力軸３１００と出力軸３２１０とを直結状態にするロックアップクラッチ３２２０と、入力軸側のポンプインペラ３２３０と、出力軸側のタービンランナ３２４０と、トルク増幅機能を発現するステータ３２５０と、ワンウェイクラッチ３２６０とから構成される。

このトルクコンバータ３２００には、セカンダリレギュレータバルブ４０２０により調圧されたセカンダリ圧およびソレノイドモジュレータバルブ４２００により調圧されたモジュレータ圧のうちのいずれか一方の油圧が供給される。

セカンダリレギュレータバルブ４０２０は、プライマリレギュレータバルブ４００６がライン圧を調圧する際において排出された余剰の油圧（セカンダリ圧）を調圧する。なお、前述の第２の発明におけるセカンダリ圧調圧バルブは、セカンダリレギュレータバルブ４０２０に対応する。

セカンダリレギュレータバルブ４０２０により調圧されたセカンダリ圧は、ロックアップリレーバルブ４５００に供給される。ロックアップリレーバルブ４５００には、セカンダリレギュレータバルブ４０２０以外に、ソレノイドモジュレータバルブ４２００からモジュレータ圧が供給される。なお、前述の第１の発明における切換バルブは、ロックアップリレーバルブ４５００に対応する。

ロックアップリレーバルブ４５００の入力ポート（１）４５１０にセカンダリ圧が導入される。ロックアップリレーバルブ４５００の入力ポート（２）４５２０および入力ポート（３）４５３０にモジュレータ圧が導入される。

ロックアップリレーバルブ４５００のスプールは、ＳＬソレノイドバルブ４７００から供給される油圧とスプリングの付勢力とに応じて摺動する。ＳＬソレノイドバルブ４７００がオフのとき、ロックアップリレーバルブ４５００はオフの状態（左側の状態）になる。ＳＬソレノイドバルブ４７００がオンのとき、ロックアップリレーバルブ４５００はオンの状態（右側の状態）になる。

ＳＬソレノイドバルブ４７００をオンにするかオフにするかは、ＥＣＵ８０００により判断される。すなわち、ロックアップリレーバルブ４５００をオンの状態にするかオフの状態にするかは、ＳＬソレノイドバルブ４７００を介して、ＥＣＵ８０００により制御される。

ロックアップリレーバルブ４５００がオフの状態（左側の状態）にある場合、セカンダリ圧は、ロックアップリレーバルブ４５００を介して、トルクコンバータ３２００の解放側油室（ロックアップクラッチ３２２０とコンバータカバー３２７０とで区画される空間）に供給される。トルクコンバータ３２００係合側油室（ポンプインペラ３２３０側）の油圧が、ロックアップリレーバルブ４５００を介して、オイルクーラ３７００に供給される。そのため、ロックアップクラッチ３２２０がコンバータカバー３２７０から引き離され、ロックアップクラッチ３２２０が解放状態になる。このとき、モジュレータ圧は、ロックアップリレーバルブ４５００により遮断される。

ロックアップリレーバルブ４５００がオンの状態（右側の状態）にある場合、ロックアップリレーバルブ４５００の入力ポート（２）４５２０に導入されたモジュレータ圧は、ロックアップリレーバルブ４５００を介してトルクコンバータ３２００の係合側油室に供給される。トルクコンバータ３２００の解放側油室から、ロックアップリレーバルブ４５００およびロックアップコントロールバルブ４６００を介して油圧がドレンされる。そのため、ロックアップクラッチ３２２０がコンバータカバー３２７０側に押し付けられ、ロックアップクラッチ３２２０が係合状態になる。このとき、セカンダリ圧は、ロックアップリレーバルブ４５００により遮断される。

トルクコンバータ３２００の解放側油室からドレンされる油圧は、ロックアップリレーバルブ４５００を介して、ロックアップコントロールバルブ４６００の入力ポート４６１０に導入される。入力ポート４６１０から導入された油圧は、ドレンポート４６２０からドレンされる。

ロックアップコントロールバルブ４６００のドレンポート４６２０からドレンされる油量は、ＳＬＵソレノイドバルブ４８００からロックアップコントロールバルブ４６００に供給された油圧に応じて変化する。すなわち、ロックアップクラッチ３２２０の係合力（係合側油室と解放側油室との差圧）は、ＳＬＵソレノイドバルブ４８００から出力される油圧により制御される。

以上のような構造に基づき発現する本実施の形態に係る油圧供給装置である油圧回路４０００の作用について、図６を参照して説明する。

エンジンが始動してエンジン回転数ＮＥが上昇すると、オイルポンプ４００４から吐出される油圧が次第に高くなる。そのため、ライン圧が上昇する。エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）以上になり、オイルポンプ４００４から吐出される油圧が高くなると、プライマリレギュレータバルブ４００６によるライン圧の調圧が開始される。したがって、プライマリレギュレータバルブ４００６から余剰のセカンダリ圧が排出され始める。そのため、セカンダリ圧が上昇し始める。

ただし、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（２）（ＮＥ（２）＞ＮＥ（１））より低い状態では、プライマリレギュレータバルブ４００６から排出されるセカンダリ圧が低い。そのため、セカンダリレギュレータバルブ４０２０はセカンダリ圧を調圧しない。

その後、エンジン回転数ＮＥが、ＮＥ（２）（ＮＥ（２）＞ＮＥ（１））まで上昇すると、オイルポンプから吐出される油圧が十分に高くなる。そのため、ライン圧を調圧する際にプライマリレギュレータバルブ４００６から排出される余剰のセカンダリ圧が、ロックアップクラッチ３２２０を制御するために必要な油圧Ｐ（１）まで高くなる。この状態から、セカンダリレギュレータバルブ４０２０によるセカンダリ圧の調圧が開始される。なお、油圧Ｐ（１）は、たとえばロックアップクラッチ３２２０を係合状態に保つために要求される油圧である。ただし、油圧Ｐ（１）はこのような油圧に限らない。

一方、モジュレータ圧は、ライン圧を元圧として生成される。そのため、ライン圧の上昇に伴なって、モジュレータ圧が上昇する。エンジン回転数ＮＥが図６に示すＮＥ（３）まで上昇し、ロックアップクラッチ３２２０を制御するために必要な油圧Ｐ（１）までライン圧が上昇すると、ソレノイドモジュレータバルブ４２００のフィードバックポート４２０２に導入される油圧とスプリングの付勢力とにより、モジュレータ圧がＰ（１）に保たれる。

モジュレータ圧がＰ（１）になるエンジン回転数ＮＥ（３）は、プライマリレギュレータバルブ４００６において調圧を開始するエンジン回転数ＮＥ（１）よりも低い回転数である。

したがって、セカンダリ圧がＰ（１）になるエンジン回転数ＮＥ（２）よりも低い回転数においても、ロックアップクラッチ３２２０を制御することができる。そのため、モジュレータ圧を用いてロックアップクラッチ３２２０を係合する場合は、セカンダリ圧を用いてロックアップクラッチ３２２０を係合する場合に比べて、ロックアップクラッチ３２２０を係合状態にできる領域を拡大することができる。その結果、燃費を向上することができる。

以上のように、本実施の形態に係る油圧供給装置によれば、ライン圧を元圧として、ソレノイドモジュレータバルブにより調圧されたモジュレータ圧が、トルクコンバータに供給される。モジュレータ圧がトルクコンバータに供給されることにより、ロックアップクラッチが係合状態にされる。これにより、プライマリレギュレータバルブにおいてライン圧の調圧が開始されるエンジン回転数よりも低い回転数において、ロックアップクラッチを制御するために必要な油圧を得ることができる。そのため、ロックアップクラッチを係合状態にすることができる領域を拡大することができる。その結果、燃費を向上することができる。

＜その他の実施の形態＞
ロックアップクラッチの係合時において、トルクコンバータ３２００にモジュレータ圧を供給し、セカンダリ圧を供給しないようにしたため、セカンダリ圧を精度よく調圧する必要性が小さい。

したがって、図７に示すように、セカンダリレギュレータバルブ４０３０を、ポペット４０３２とスプリング４０３４とから構成するようにして、簡素化してもよい。セカンダリ圧は、スプリング４０３４の付勢力に応じた圧力に調圧される。また、図８に示すように、セカンダリレギュレータバルブを設けないようにしてもよい。このようにしても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る油圧供給装置を搭載した車両のパワートレーンを示す概略構成図である。オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の要部を示す図（その１）である。オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の要部を示す図（その２）である。モジュレータ圧とエンジン回転数ＮＥとの関係を示す図である。オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の要部を示す図（その３）である。オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の要部を示す図（その４）である。セカンダリ圧とエンジン回転数ＮＥとの関係を示す図である。

符号の説明

１０００エンジン、２０００オートマチックトランスミッション、３０００プラネタリギヤユニット、３２００トルクコンバータ、３２２０ロックアップクラッチ、４０００油圧回路、４００６プライマリレギュレータバルブ、４０２０，４０３０セカンダリレギュレータバルブ、４２００ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０ＳＬ１リニアソレノイドバルブ、４２２０ＳＬ２リニアソレノイドバルブ、４２３０ＳＬ３リニアソレノイドバルブ、４２４０ＳＬ４リニアソレノイドバルブ、４３００ＳＬＴリニアソレノイドバルブ、４５００ロックアップリレーバルブ、４６００ロックアップコントロールバルブ、４７００ＳＬソレノイドバルブ、４８００ＳＬＵソレノイドバルブ、５０００ディファレンシャルギヤ、６０００ドライブシャフト、７０００前輪、８０００ＥＣＵ。

Claims

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータへ油圧を供給する油圧供給装置であって、
ライン圧を元圧として、ソレノイドバルブに供給される油圧を調圧する調圧バルブと、
前記ロックアップクラッチが係合状態になるように前記調圧バルブからトルクコンバータへ油圧を供給する第１の状態および前記ロックアップクラッチが解放状態になるように前記調圧バルブから前記トルクコンバータへの油圧の供給を遮断する第２の状態を切換える切換バルブとを含む、油圧供給装置。
前記油圧供給装置は、
前記ライン圧を調圧するライン圧調圧バルブと、
前記ライン圧を調圧することにより前記ライン圧調圧バルブから排出されたセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧調圧バルブとをさらに含み、
前記第１の状態は、前記調圧バルブから前記トルクコンバータへ油圧を供給するとともに、前記セカンダリ圧調圧バルブから前記トルクコンバータへの油圧の供給を遮断する状態であり、
前記第２の状態は、前記調圧バルブから前記トルクコンバータへの油圧の供給を遮断するとともに、前記セカンダリ圧調圧バルブから前記トルクコンバータへ油圧を供給する状態である、請求項１に記載の油圧供給装置。