JPH03204472A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特
に、ロックアツプクラッチ付流体伝動装置を備える自動
変速機の油圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

車両用自動変速機の一形態として、■ベルト式無段変速
装置（以下ＣＶＴという）を用いた自動変速機がある。

この変速機は、発進装置として流体伝動装置、前後進切
換装置としてデュアルプラネタリ歯車装置、無段変速装
置としてＣＶＴを備えており、これらの各装置を電気的
制御装置及び／又は油圧制御装置により電子制御装置（
以下ＥＣＵという）の指令に基づき制御している。

このような装置の一例として、特開平１−１７６８４１
号公報に開示のものがある。

この装置は、ロックアツプクラッチ付のフルイドカプリ
ングを発進装置とし、それと前後進切換装置の制御を油
圧制御装置により行い、ＣＶＴの制御を電動モータによ
り行うもので、この油圧制御装置においては、プライマ
リレギュレータバルブにより調圧されたライン圧をロッ
クアツプクラッチの係合圧として供給し、調圧した残り
の圧をロックアツプクラッチの解放、フルイドカプリン
グの循環及び各軸の潤滑等に用いている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、油圧制御装置の圧油であるオイルポンプにつ
いては、一般にそれによる動力損失を少なくする要求か
ら必要最小限の容量のものとするのが好ましく、特に、
ＣＶＴを自動変速機として用いたものでは、流体伝動装
置のロックアツプクラッチは、車両が停止している時と
発進する時だけ解放状態とされ、走行時はほとんどロッ
クアツプ状態とされるため、解放状態での走行を想定し
た自動変速機に比べて容量の低いオイルポンプが用いら
れる。

そして、上述のような従来の油圧制御装置では、ロック
アツプクラッチの解放にライン圧の余剰圧であるセカン
ダリ圧をそのまま用いているので、この圧力はオイルポ
ンプの回転数の増減によって大きく変化する。そして、
このセカンダリ圧が低下し過ぎると、解放圧の不足によ
るロックアツプクラッチの解放作動不良や流体伝動装置
作動油量の不足によるキャビテーションの発生等が生じ
る可能性があるという問題点があった。

このような事態を回避する方策としては、オイルポンプ
の容量を大きくすること、ロックアツプクラッチの解放
圧としてライン圧を用いること等が考えられるが、前者
は動力損失の増加につながり、後者はライン圧の低下を
生しさせて、他の操作に影響を与えてしまう問題点を含
んでいる。

そこで、本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に
おけるセカンダリ圧を調圧して、安定したロックアツプ
クラッチ解放圧を確保することを目的とするものである
。

また、本発明は、上記ロックアツプクラッチ解放圧の安
定を油圧源の容量を増加させることなく達成することを
目的とするものである。

更に、本発明は、ロックアツプクラッチ解放圧の安定と
潤滑油量の確保とをはかることを目的とするものである
。

〔課題を解決するための手段〕

上述の課題を解決するため、本発明は、ロックアツプク
ラッチ付流体伝動装置を備える車両用自動変速機の油圧
制御装置であって、前記ロックアツプクラッチの係合を
前記油圧制御装置のライン圧制御バルブにより調圧され
たライン圧により行い、前記ロックアツプクラッチの解
放を前記ライン圧の余剰圧により行う油圧制御装置にお
いて、前記ライン圧の余剰圧をセカンダリ圧として前記
ロックアツプクラッチに導く油路に、該油路の圧力変動
を補償するセカンダリレギュレータバルブを付設したこ
とを特徴とするものである。

また、本発明は、セカンダリレギュレータバルブは、自
動変速機の潤滑部へ通じる油路に介装され、該油路の圧
力を信号圧として受ける受圧部と、該受圧部に印加され
る前記信号圧の変化により潤滑部に流れる圧油の流れを
調整するランドとを備え、前記信号圧の下降により前記
潤滑部への圧油の流れを制限してセカンダリ圧を補償す
るものとしたものである。

更に、本発明は、自動変速機の潤滑部へ通じる油路に介
装されたセカンダリレギュレータバルブと併設してバイ
パス油路を設け、該バイパス油路に前記潤滑部への圧油
の最小流量を保証するオリフィスを介装したものである
。

〔作用及び発明の効果〕

このような構成を採った本発明に係る油圧制御装置にお
いては、ライン圧制御バルブにより調圧されたライン圧
に対する余剰圧を上記ロックアツプクラッチに導く油路
に付設したセカンダリレキュレータバルブが、オイルポ
ンプの吐出量の変動による該油路の圧力変動を補償する
作用を行い、低容量のオイルポンプでも安定（５たロッ
クアツプクラッチの解放操作を行うことができるように
なる。

また、変速機の潤滑部へ通じる油路に介装されたセカン
ダリレギュレータバルブは、その受圧部で油路の圧力を
信号圧として受け、信号圧の変化により潤滑部に流れる
圧油の流れを調整する作用を行い、信号圧の下降により
圧油の流れを制限してセカンダリ圧を補償する作用を行
うので、オイルポンプの容量を増加させることなくオイ
ルポンプの吐出量の変動による油路の圧力変動を補償す
る作用を行い、低容量のオイルポンプでも安定したロッ
クアツプクラッチの解放操作を行うことができるように
なる。

更に、変速機の潤滑部へ通じる油路に介装されたセカン
ダリレギュレータバルブと併設して設けられたバイパス
油路にオリフィスか介装されたものにあっては、前記潤
滑部への圧油の最小流量は常にオリフィスで保証され、
ロックアツプクラッチ解放圧の安定と必要潤滑油量の確
保とを併せて実現することができる。

したがって、本発明によれば、結果としてオイルポンプ
のより一層の小容量化によるポンプロスの低減をはかる
ことができるようになり、これを搭載した車両の燃費性
能及び動力性能の向上をはかることができる効果が得ら
れる。

〔実施例〕

以下、図面に沿い、本発明の実施例について説明するが
、油圧制御装置の詳細な説明に先立ち、それを含む変速
機全体の構成について簡単に説明する。

第２図の断面図に示すように、この変速機は、発進装置
１としてのロックアツプクラッチ１１付トルクコンバー
タ１２と、そのタービン１２ａの出力をサンギヤ２１へ
の入力とする前後進切換装置としてのデュアルプラネタ
リ遊星歯車装置２と、そのキャリヤ２２の出力をプライ
マリシーブ３１への入力とし、このプライマリシーブ３
１とこれと平行するセカンダリシーブ３２との間でシー
ブ３１．３２とＶベルト３３による無段階の変速を行う
無段変速装置としてのＣＶＴ３とを備え、ＣＶＴ３の出
力がカウンタギヤ４を介して差動歯車機構５に出力され
るよう構成されている。そして、デュアルプラネタリ遊
星歯車装置２のキャリヤ２２とサンギヤ２１との間には
多板クラッチ（以下フォワードクラッチという）２３が
介装され、同じくリングギヤ２４と変速機のケースとの
間には多板ブレーキ（以下リバースブレーキという）２
５が介装されており、フォワードクラッチ２３の係合時
にはサンギヤ２１とキャリヤ２２が直結となり、リバー
スブレーキ２５作動時にはリングギヤ２４の固定による
遊星ギヤ２６の公転がキャリヤ２２の逆転として取り出
されて、はぼ正逆１対１の変速比で出力回転がプライマ
リシーブ軸３１ａに伝達される。

また、キャリヤ２２と固定シーブ３１ｂとの間及びセカ
ンダリシーブ軸３２ａと固定シーブ３２ｂとの間には乗
上ローラカム式のスラスト機構６，６が設けられており
、トルクに応じたスラストを固定シーブ３１ｂ、３２ｂ
に付与して、プライマリシーブ３１とＶベルト３３及び
Ｖベルト３３とセカンダリシーブ３２との間の圧接力を
負荷に応じて増減して、両者の間の滑りを防ぐ構成が採
られている。なお、この装置の上部に取付けられている
のは、ＣＶＴ３の変速用モータ７であって、このモータ
７の回転は、減速ギヤ７ａを介して変速軸７ｂの２つの
歯車７ｃ、７ｄに伝えられ、さらに、変速機ケースにポ
ールネジ機構８，８を介して支持されたカラー９，９に
伝えられる。そしてこのカラー９，９の軸線方向の移動
がボールベアリングを介して可動シーブ３１ｃ、３２ｃ
に伝達される。したがって、この装置では、ＣＶＴ３の
変速操作は油圧制御装置によらずに電気的に行われる。

第３図のシステム構成図に示すように、この変速機は、
車両への搭載状態では、その発進装置１がエンジン１０
０に連結され、ＣＶＴ３が差動歯車機構５を介して車軸
に連結されている。

そして、エンジン１００にはスロットル開度センサー＋
０１及びエンジン回転センサー１０２が配設されている
。これらの手段はそれぞれＥ　ＣＵ　１０３に接続され
ていて、スロットル開度信号θ、エンジン回転数信号ｎ
。をそれぞれＥＣＵ１０３に出力するようになっている
。

発進装置ｌのロックアツプクラッチ１１及びトルクコン
バータ１２は、共に後述の油圧制御装置によって制御さ
れるようになっている。

前後進切換装置２は、前述のようにフォワードクラッチ
２２及びリバースブレーキ２５を備えており、これらも
それぞれ後述の油圧制御装置によって制御されることに
より、前後進の切換制御が行われるようになっている。

また、この前後進切換装置２にはオートマチックトラン
スミッション（以下Ａ　／　Ｔという）油温センサー２
０１が設けられている。この、へ／Ｔ油温センサー２０
１　も同様にＥＣＵ１０３に接続されていて、Ａ　／　
Ｔ内の作動油の油温信号ｔをＥ　ＣＵ　１０３に出力す
るようになっている。

ＣＶＴ３はＣＶＴ変速用モータ７によって両シーブ３１
．３２の可動フープ３１ｃ、　３２ｃが適宜制御される
ことにより、自動変速制御が行われるようになっている
。また、このＣＶＴ変速用モータ７の保持用ブレーキ７
ｅも設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ７及び
ブレーキ７ｅは、それぞれＥＣＵ１０３からの制御信号
に基づいて作動制御される。更に、ＣＶＴ変速用モータ
７にはモータ回転センサー７０１が設けられており、こ
のモータ回転センサー７０１は、ＣＶＴ変速用モータ７
の回転数信号ｎイをＥ　ＣＵ　１０３に出力するように
なっている。更に、プライマリ回転センサー３０１及び
セカンダリ回転センサー３０２が、それぞれＥＣＵ１０
３に接続されており、これらのセンサーは、それぞれ対
応するシーブの回転数を検出してその回転数信号ｎｐｌ
ｎｓをＥ　ＣＵ　１０３に出力するようになっている。

油圧制御装置９は、ポンプ９１、ライン圧制御装置９２
、直結装置９３、選速装置９４及び背圧制御装置９５を
備えている。直結装置９３は、Ｅ　ＣＵ　１０３からの
ソレノイドＮα２駆動信号Ｐ、によってオンオフ及びデ
ユーティ−制御されるソレノイドＮｏ、　２で作動され
て、ロックアツプクラッチ１１を制御するようになって
いる。また、選速装置９４はフォワードクラッチ２２及
びリバースブレーキ２５を制御するようになっている。

また、背圧制御装置９５は、ＥＣＵ１０３からのソレノ
イドＮｏ、　Ｉ駆動信号Ｐｂによりオンオフ及びデユー
ティ−制御されるソレノイドＮα１で作動されて、フォ
ワードクラッチ２２とリバースブレーキ２３のアキュム
レータの背圧を制御するようになっている。

パターン選択装置１０４は、エコノミーモードＥ又はパ
ワーモートＰを選択設定するためのものであり、その選
択信号かＥ　ＣＵ　１０３に出力されるようになってい
る。

自動変速のためのシフトレバ−１０５には、シフトポン
ジンスイッチ１０６か設けられている。このシフトポン
ジョンスイッチ１０６は、ンフトレハー１０５のシフト
ポシンヨンを検出してその検出信号ＳをＥＣＵ１０３に
出力するようになっている。

更に、フットブレーキ１０７は車両を制動するブレーキ
であり、このブレーキ１０７にはブレーキ信号検出手段
１０８か設けられており、このブレーキ信号検出手段１
０８からのブレーキ信号すが同様にＥ　ＣＵ　１０３に
入力されるようになっている。

したがってＥＣＵ１０３は、スロットル開度信号θ、Ａ
／Ｔ油温信号ｔ、エンジン回転数信号ｎ１、モータ回転
数信号ｎｆｆ１、プライマリシーブ回転数信号ｎｐ、セ
カンダリシーブ回転数信号ｎｓ、シフトポジション信号
Ｓ及びブレーキ作動信号すに基づいて、ソレノイドＮＯ
，２駆動信号Ｐｌ、ソレノイＩ”Ｎα１駆動信号Ｐ、　
、ＣＶＴ変速用モータ制御信号ｍ及びモータ保持用ブレ
ーキ信号ｂ１をそれぞれ出力して、油圧制御装置９及び
ＣＶＴ３を制御する。

次に、このように構成された制御系の制御フロー及びＥ
ＣＵ１０３の機能について説明する。第４図のメインフ
ローに示すように、ます、各センサーからの信号をＥＣ
Ｕ１０３で処理可能なデジタル信号として入力する処理
か行われる。次に、プライマリ回転数Ｎ、とセカンダリ
回転数Ｎ、より実際のトルク比Ｔ、（Ｔ、　−Ｎ、／Ｎ
、　）の算出が行われる。更に、実際のスロットル開度
、車速及ひ現在の走行モード（パワーモードＰ又はエコ
ノミーモードＥ）より目標回転数の上、下限値が求めら
れ、その値と車速より目標トルク比の上、下限の算出か
成される。ついで、実際のトルク比（以下ベルト比とい
う）Ｔ１、目標トルク比、車速、シフトポジション、ブ
レーキ作動信号ｂ１モータ保持用ブレーキ信号すいより
アップシフト方向又はダウンシフト方向へどれくらいの
速さで変速すべきかの判断を行うＣＶＴ部変速判断処理
が行われる。更に、ＣＶＴ部変速判断処理により算出さ
れた変速速度を実現すべく、現在のモータ回転数とバッ
テリー電圧に基ついて、モータ駆動信号を制御するモー
タ制御処理が行われる。そして。

ニュートラル（以下Ｎという）レンジからドライブ（以
下りという）レンジ−・の切換え時及びＮ〕レンからリ
バース（以下Ｒという）レンジへの切換え時に、スロッ
トル開度、シフトポジション及び油温の状態に基ついて
アキュムレータの背圧を制御するソレノイドＮ（Ｌ１制
御処理か行われ、最俵に、Ｄ〔又はセカンド（以下Ｓと
いう）、ロー（以下りという）〕レンジにおいて、プラ
イマリ回転数、エンジン回転数、スロットル開度及び油
温に基づきソレノイドＮα２を制御し、また、Ｒレンジ
にシフトされたとき、ある設定車速以上で前進中はＲレ
ンジへのシフト（リバースブレーキＢ２の係合）を禁止
する処理を行うソレノイドＮα２制御処理が行われる。

囃 このようなフローに際して、Ｅ　ＣＵ　１０３内では第
５図に示すような動作が行われる。

まず、モータ回転センサ７０１からの回転信号によりモ
ータ回転速度が算出され、また、スロットル開度センサ
ー１０１からスロットル開度信号θ及びソフトタイマー
を勘案してその変化率が算出される。また、プライマリ
回転センサー３．０１及びセカンダリ回転センサー３０
２からの信号によりそれぞれプライマリンーブ回転数Ｎ
　、、セカンダリシーブ回転数Ｎ、を検出し、セカンダ
リ回転数信号ｎ、により車速の算出が行われる。また、
パターンスイッチ１０４からの信号により、エコノミー
モードＥ、パワーモードＰ等のパターンの検出が行われ
、更に、シフトポジションスイッチ１０４からの信号Ｓ
により、パーキング（以下Ｐという）、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ
ＳＬの各レンジの検出とそのシフトポジション変化が検
出され、また、フットブレーキ１０７からの信号すによ
りブレーキ作動状態の検出が行われる。また、バッテリ
ー電圧の状態が検出され、モータ電流センサーによりモ
ータ電流の状態の検出、油温センサー２０１より油温の
状態の検出も行われる。

つぎに、スロットル開度及びその変化率、車速及びその
変化率の検出値に基づき加速度要求判断部が所定の判断
を行い、プライマリ回転数及びセカンダリ回転数に基づ
き、実際のトルク比算出部か現在のＣＶＴのベルト比Ｔ
ｐを算出する。一方、加速度要求判断部はパターン検出
値、シフトポジション検出値に基つき、最大動力、最良
燃費判断部が最良燃費特性により制御するか最大動力特
性により制御するかを判断する。そして、判断部からの
信号、スロットル開度及び車速、ブレーキの検知信号に
基づき、目標トルク比上、下限算出部が目標トルク比上
、下限値Ｔ＊ｆｆｉ、、、Ｔ＊ｗ＋＋ｍを算出する。

ＣＶＴ変速判断部は、目標トルク比上、下限算出部、モ
ータ部異常検出部、実際のトルク比算出部、シフトポジ
ション検出部、スロットル開度検出部及び車速検出部か
らの信号に基づいて、ベルト比Ｔ、を変更すべきか否か
の判断を行う。

更に、ＣＶＴ部変速速度算出部は、ＣＶＴ部変速判断部
、車速検出部、スロットル変化率検出部、シフトポジシ
ョン検出部、シフトポジション変化率検出部、ブレーキ
信号検出部からの信号に基づき、現時点で要求されてい
るフィーリングを実現するための変速速度を決定する。

変速用モータ制御部は、モータ回転速度算出部、バッテ
リ電圧検出部、ＣＶＴ部変速速度算出部より要求されて
いるＣＶＴ部の変速を実現するため、モータの回転方向
とモータにかける電圧の制御を行う。

更に変速制御用モータ制御部とＣＶＴ部変速判断部から
の信号に基つき、ドライバ駆動信号発生部がＣＶＴ変速
用モータに変速指令があった場合にドライバーに与える
電圧信号を発生させ、モータブレーキ駆動信号発生部は
、同じく変速指令がある場合、モータ保持用ブレーキを
解放するように信号を与える。

モータブレーキ異常判断部は、ブレーキ動作電圧を監視
し、断線、短絡などの異常を検出する。

モータ部異常検出部は、モータブレーキ異常判断部、モ
ータ回転速度算出部及びモータ電流検出部からの信号に
基づいて、過電流、モータの速度飽和、ロック状態等の
異常を検出する。

ソレノイドＮｏ、　１制御部では、スロットル開度検出
部、シフトポジション検出部、シフトポジション変化検
出部及び油温検出部からの信号に基ついて、Ｎレンジか
らＤレンジ、ＮレンジからＲレンジへの切換時のシフト
フィーリングの制御を行う。

ソレノイドＮｏ、　１駆動信号発生部では、ソレノイド
Ｎα１制御部からの信号に基ついて、ソレノイド駆動信
号を発生させる。

ソレノイド＼寛１異常判断部では、ソレノイドＮα１の
断線又は短絡などの異常を判断検出する。

ソレノイドＮα２制御部では、スロットル開度検出部、
プライマリ回転数検出部、エンジン回転数検出部、油温
検出部、ソレノイドＮＣＬ２異常判断部からの信号に基
づいて、Ｄ（又はＳ、　　Ｌ）レンジでは、ロックアツ
プのオン、オフ又はデユーティ−比を決定する。

また、ソレノイドＮα２駆動信号発生部では、Ｒレンジ
にシフトされたとき、その時点の車速によりＲレンジへ
のシフトの可否（設定車速以上で前進中はＲレンジへの
シフトを禁止する）を判断し、その結果に基づき、ソレ
ノイド駆動用の信号を発生させる。

ソレノイドＮα２異常判断部では、ソレノイドＮα２の
断線又は短絡などの異常を判断検出する。

ここで、上述のように構成された変速機における油圧制
御装置９の詳細な構成について第１実施例に基づき説明
する。

第１図に戻って、この装置は、オイルポンプ９１を油圧
源として、変速機のフォワードクラッチ２２（第２，３
図参照。以下、変速機の構成要素について同じ）の操作
部Ｃ１へのライン圧ＰＬの供給排出、リバースブレーキ
２５の操作部Ｂ２へのライン圧ＰＬの供給排出、トルク
コンバータ１２及びロックアツプクラッチ１１への作動
圧の供給排出及び差動歯車機構５、セカンダリシーブ３
２、プライマリシーブ３１への潤滑油の供給を行うもの
で、これらの制御は、上述のシフトレバ−１０５に連動
するシフトバルブとしてのマニュアルバルブ９４ａによ
り行われる。

まず、オイルポンプ９１からの油圧を調圧してライン圧
ＰＬとするライン圧制御バルブとしてのプライマリレギ
ュレータバルブ９２ａが設けられている。プライマリレ
キュレータバルブ９２ａは、オイルポンプ９１の吐出側
油路（以下ライン圧油路という）ＬＬに連なる入口ポー
トＡ　２　ａ、ライン圧油路ＬＬにオリフィス９３ｄを
介して連なる油路（以下セカンダリ圧油路という）Ｌｓ
に接続された出口ポートＢ２Ｍ、ポンプの吸入側油路に
連なる戻しポートＣ２，を備えるスプール弁で構成され
ており、そのスプールの一端の受圧部Ｄ２１にはオリフ
ィスを介してライン圧油路ＬＬの油圧が負荷され、他端
には調圧バネの偏倚力が負荷されている。さらに、この
プライマリレギュレータバルブ９２ａには信号受圧部と
してランド間に設けられた差動受圧部Ｅ　２　ａとスプ
ールにバネ室側で当接する受圧ピストンに設けられたピ
ストン受圧部Ｆ２ヮとを備えている。

ライン圧油路ＬＬには、入口ポートＡ４１．２つの出口
ポートＢ４Ｍ、　　Ｃ４１，２つの戻しポートＤ４．。

Ｅ４Ｍを備える切換弁として構成されたマニュアルバル
ブ９４ａの入口ポートＡ３．が接続されており、出口ポ
ートＢ１．はフォワードクラッチ２２の操作部Ｃ１に、
また、出口ポートＣ＋−はリバースブレーキ２５の操作
部Ｂ２に油路Ｌｐ、Ｌｉを介して接続されている。した
がって、ライン圧ＰＬがマニュアルバルブ９４ａによる
油路の切換によって、フォワードクラッチ２２の操作部
ＣＩ及びリノく−スプレーキ２５の操作部Ｂ２に供給さ
れる。

それぞれの操作部Ｃ１及びＢ２に至る油路ＬＦ。

Ｌ２の途中にはアキュムレータ９４ｂ、　９４ｃが付設
されており、これらのアキュムレータ９４ｂ、　９４ｃ
への蓄圧によってフォワードクラッチ及びリバースブレ
ーキ係合時のショックを緩和している。

セカンダリ圧油路Ｌｍにはセカンダリレギュレータバル
ブ９３ａが付設されており、セカンダリレギュレータバ
ルブ９３ａは、セカンダリ圧油路り。

の圧力を信号圧として受ける受圧部Ｄ　ｓ　ａと、受圧
部り。に印加される信号圧の変化により潤滑部に流れる
圧油の流れを調整するランドＣｓ　ａとを備えている。

このバルブの入口ポートＡ　ｓ　ａがセカンダリ圧油路
り、に、また、出口ポートＢ、が差動歯車機構５、ＣＶ
Ｔのセカンダリ軸３２ａ及びプライマリ軸３１ａへの潤
滑油路Ｌｖにそれぞれオリフィスを介して接続され、更
に、戻しポート（、＋、がオイルポンプ９１の吸入側油
路に接続されている。セカンダリ圧油路Ｌｓは、チエツ
クボールバルブ９３Ｃを介してロックアツプコントロー
ルバルブ９３ｂの入口ポートＡ３ｂに接続される一方、
オリフィスを介してセカンダリレギュレータバルブ９３
ａの受圧部及び上記潤滑油路Ｌｖにも接続されている。

したがって、セカンダリレギュレータバルブ９３ａは、
オイルポンプ９１の回転数の低下に伴う信号圧としての
ライン圧ＰＬの下降により、そのランドＣａａで潤滑部
に至る圧油の流れを制限してセカンダリ圧ｐｓｔｃを補
償する動作を行うもので、潤滑部への圧油の最小流量は
常にバイパス油路ＬＢに介装されたオリフィス９３ｅで
保証される。

ライン圧油路ＬＬは、二次圧作動の減圧弁として構成さ
れたソレノイドモジュレータバルブ９５ａを経て分岐し
、更にオリフィスを経て一方は背圧油路ＬＭを介してア
キュムレータ９４ｂ、　９４ｃの背圧室Ａ、、Ａ４Ｃに
接続されており、他方はリバースインヒビットバルブ９
４ｅ及びロックアツプコントロールバルブ９３ｂそれぞ
れの受圧室にロックアツプ信号油路Ｌｕを介して接続さ
れている。そして、これらの油路ＬＭ、ＬＬ＋の途中に
は、ソレノイドＮα１及びソレノイドＮα２で作動する
ソレノイドバルブ９７．９６が付設されている。

ロックアツプコントロールバルブ９３ｂは、２つの入口
ポートＡ３ｂ＋　　Ｂｉｂ５連絡ポートＣｓｂ及び３つ
の出口ポートＤｓｂ＋　　Ｅｓｂ＋　Ｆ３ｂ並びに戻し
ポートＧ。を備えるスプール弁として構成されており、
入口ポートＡ、ｈは上述のようにセカンダリ油路り、に
接続され、入口ポートＢ３ｂはライン圧油路り、に接続
されている。連絡ポートＣｓｂはオリフィスを介してプ
ライマリレギュレータバルブ９２ａの差動受圧部Ｅ、に
接続されている。一方、出ロポ）Ｉ）ｓｂはオリフィス
を備えるロックアツプ係合圧油路ＬＴを介してトルクコ
ンバータ１２に接続され、出口ポートＥ３ｂはチエツク
ボールバルブを経てクーラーに接続されている。また、
８０ポートＤｓｂと出口ポートＥ３ｂとはオリフィスを
介して相互に接続されている。そして、出口ポートＦｓ
ｂはロックアツプ解放圧油路り。を介してロックアツプ
クラッチ１１に接続されている。

なお、マニュアルバルブ９４ａの出口ポートＣ４゜から
リバースインヒビットバルブ９４ｅに至る油路は、途中
で分岐してプライマリレギュレータバルブ９２ａのピス
トン受圧部及びロックアツプコントロールバルブ９３ｂ
のバネ室に接続されており、また、ロックアツプコント
ロールバルブ９３ｂのピストン受圧部はロックアツプ係
合圧油路Ｌアに連通している。そして、第１図における
符号９２ｂはプレシャーリリーフバルブ、９４ｄ、９４
ｆは一方向絞り弁を示す。また、リバースインヒビット
バルブ９４ｅは、ロックアツプ信号油路ＬＵの圧力で作
動する絞り弁として構成されている。

このように構成された油圧制御装置では、セカンダリ圧
油路Ｌｓは、常にセカンダリレギュレータバルブ９３ａ
により調圧されており、第１図に示すＮレンジでは、チ
エツクボールバルブ９３ｃとロックアツプコントロール
バルブ９３ｂを通ってロックアツプクラッチ１１に解放
圧としてのセカンダリ圧ＰＳＥＣ（この例では、約３．
　８ｋｇ／ｃｒｌ、以下同じ）が供給されている。

このような状態でマニュアルバルブ９４ａがＤレンジに
切換えられると、ライン圧油路ＬＬの油圧ｐｔ　　（約
６．　５ｋｇ／ｃａｒ）は、入口ポートＡ４．からマニ
ュアルバルブ９４ａに入り、出口ポートＢ４８から油路
り、を経てアキュムレータ９４ｂを蓄圧しながら操作部
Ｃ１に供給される。この動作でフォワードクラッチ２３
が係合し前進状態となる。その際、ライン圧ＰＬはソレ
ノイドモジュレータバルブ１〕５ａを経てアキュムレー
タ９４ｂの背圧室Ａ４ｂにも導入され、ソレノイドＮα
１のチューティー制御により背圧室Ａ４ｂの圧力を調整
して、フォワードクラッチ２３の摩擦材の係合のノヨッ
クを緩和する。ライン圧ＰＬのロックアツプコントロー
ルバルブ９３ｂへの導入は、入口ポートｉｌ＋ｂが同バ
ルブのスプールの上昇により遮断されることにより阻止
される一方、ロックアツプコントロールバルブ９３１プ
には、入口ポーｈ、Ａ３ｂを経てセカンダリｆ　ｉ）Ｓ
　ＥＣが導入され、この圧か出口ポーｈＦ３ｂを経てｒ
」ンクアノプクラッチ１１に解放圧として作用し、更に
トルクコンバータ１２、ロックアツプコントロールバル
ブ９３ｂを通ってクーラーの力に廻され１．ｌ・ルクコ
ンハータ１２て発熱されたオイルをクーラーによって冷
却している。

粕こ、ロックアツプ状態・＼の切換えは、ソ１７・ノイ
ドＮα２のデユーティ−制御により行われる。すなわち
、ソレノイドＮα２のデユーティ−制御によりソレノイ
ドバルブ９６が絞られると、ロックアンプ信号油路Ｌｕ
に信号圧が生じ、Ｕ）ツクアップコントロールバルブ９
３ｂが押し下げられるため、今度はセカンダリ圧Ｐ　Ｓ
ＥＣのトルクコンバータ１２への供給は阻止され、入口
ポートＢａｈと出口ポートＤ３ｂとの連通によりロック
アツプクラッチ１１の係合圧としてライン圧ＰＬがトル
クコンバータ１２に導入されて、ロックアツプクラッチ
１１が係合する。

この時、連絡ポート０３ｂから左方に延びる油路を通っ
てプライマリレギュレータバルブ９２ａの差動受圧部Ｅ
２ｍに同バルブを押し下げる方向のライン圧ＰＬが作用
し、ロックアツプクラッチ係合時におけるライン圧ＰＬ
を解放時よりも低く　（約４゜５　ｋｇ　／　ｃｌＴ１
′）　している。

このようにライン圧Ｐ、をロックアツプクラッチ１１の
係合時に低くするのは、この装置では、発進装置として
トルクコンバータ１２を用いているので、ロックアツプ
解放時にはトルクコンバータ１２によりトルクか増幅さ
れ、入力トルクがトルク化分だけ大きくなり、フォワー
ドクラッチ２３の伝達トルクも大きくなり、その分供給
されるライン圧ＰＬ　も高くしなければならなくなるの
に対して、ロックアツプクラッチ１１か係合されると、
入力トルクがエンジントルクになるので、ロックアツプ
クラッチ１１の解放時より低い油圧でもフォワードクラ
ッチ２３で動力か伝達できるためである。このようにす
ると、ライン圧ＰＬを低下させない場合に比へてオイル
ポンプによる動力ロスを減らすことができる効果か得ら
れる。

しかも、特にＣＶＴを用いた変速機の場合は、ロックア
ツプクラッチ１１の解放状態は、車両が停止している時
と発進する時に生じるだけで、車両走行時は殆とロック
アンプ状態となるので、その時に油圧が低いとうことは
、動力損失の軽減に大きく役立つのである。

次に、マニュアルバルブ９４ａをＲＬンンに切換えると
、今度は人口ポートＡ１．と出口ポートＣ２゜が連通し
、ライン圧Ｐｔかりハースインヒヒ、ノドバルブ９４ｅ
を経てリバースブレーキの操作部Ｂ２に導入される。そ
の際、ソレノイドＮｃＬｌ及びソレノイドＮα２につい
ては、車速の大小により異なる制御が成される。

まず、車速か低い場合は、ソレノイドＮαｌはデユーテ
ィ−制御され、ソレノイドＮα２はオフとされる。した
がって、アキュムレータ９４ｃの背圧は制御され、操作
部Ｂ２に至るライン圧ＰＬはリバースインヒビットバル
ブ９４ｅで絞られることなくリバースブレーキの操作部
Ｂ２に導入されてリバースへの切換えが行われる。

一方、車速か高い場合（約７１ａｎ／’ｈ以上）は、ソ
レノイドＮα１はオフされ、ソレノイドＮα２はオンさ
れる。したがって、この場合は、アキュムレータ９４ｃ
の背圧は制御されず、操作部Ｂ２に至るライン圧Ｐｔ、
はソレノイドｈα２をオンすることによって遮断される
。すなわち、リバースインヒビットバルブ９４ｅがロッ
クアンプ信号油路ＬＩＪの昇圧により押し■げられて、
ライン圧油路ＬＬとリバースブレーキの操作部Ｂ２への
油路がこのバルブにより遮断されて、リバースブレーキ
の操作部Ｂ２には油圧がかからずにリバースとはならな
いようになっている。この際に、ロックアツプコントロ
ールバルブ９３ｂの受圧室にソレノイドバルブ９６とリ
バースインヒビットバルブ９４ｅによって閉じられたロ
ックアツプ信号油路Ｌｕの圧力がかかるが、ロックアツ
プコントロールバルブ９３ｂにはそのバネ室側にライン
圧ＰＬが印加されているので、押し上げる方向の力が大
きく、ソレノイドＮα２がオンされてもロックアツプコ
ントロールバルブ９３ｂの動作には影響が生じない。

なお、上述のような動作を行わせるソレノイドＮα１の
制御処理フローを示すと第６図に示すようになり、その
場合のＤレンジ及びＲレンジにおける背圧制御用デユー
ティ−比Ｄ　ＩＤＩ　、　Ｃ＋＋＋＋　は、スロットル
開度θとの関係で第７図に示すように定められる。また
、第８図は、ソレノイドＮα２の制御処理フローを示す
もので、この場合のロックアツプオン及びオフの回転数
ＮＬ−６ＮＩ　ＮＬ−ＯＦＦの算出は第９図に示すよう
にスロットル開度θとの関係で定められる。更に、リバ
ースインヒビットバルブの制御処理フローは、第１Ｏ図
に示すようになる。

以上説明したように、この実施例の油圧制御装置では、
ロックアツプクラッチ１１の解放圧となるセカンダリ圧
Ｐｓ肛がセカンダリレギュレータバルブ９３ａによって
調圧されており、従来のもののように、セカンダリレギ
ュレータバルブがなく、プライマリレギュレータバルブ
でライン圧を調圧した残りが調圧されずに潤滑及びフル
イドカプリングの循環に使われていたものと異なり、安
定したセカンダリ圧力ＰＳＷ、。を維持して、ロックア
ツプクラッチ１１の作動を確実なものとすることができ
る。

またこの実施例では、ライン圧ＰＬがロックアツプ係合
圧としてトルクコンバータ１２に入るが、このライン圧
ＰＬはトルクコンバータ１２に入るときには、ロックア
ツプクラッチ係合状態であるので、プライマリレギュレ
ータバルブ９２ａで約４゜６ｋｇ／ｃｎｌに調圧されて
いるので、トルクコンバータ１２に入る油圧として高過
ぎるということはない。

以上、要約するに、上述の実施例では、変速機の低回転
時に潤滑部に至る油路り、を絞ることによってセカンダ
リ圧Ｐｓｔｃの安定を得ているので、格別オイルポンプ
９１の容量を増加させる必要がない。また、逆に、変速
機の回転数の低い時に潤滑油量を減少させるという操作
は、潤滑部に必要とする油量に応じた油の供給を行うこ
とにもつながるので、結果として、オイルポンプ９１の
容量を減少させることも可能となるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用自動変速機の油圧制御装
置の一実施例を示す油圧回路図、第２図は自動変速機の
断面図、第３図は自動変速機のシステム構成図、第４図
は電子制御装置による制御のメインフローを示すフロー
チャート、第５図は電子制御装置の機能を示すブロック
図、第６図はソレノイドＮｏ、　ｌの制御処理を示すフ
ローチャート、第７図は背圧制御用デユーティ−比の算
出手法を示すグラフ、第８図はソレノイドＮα２の制御
処理を示すフローチャート、第９図はロックアツプオン
及びオフの回転数の算出手法を示すグラフ、第１０図は
リバースインヒビットバルブの制御処理を示すフローチ
ャートである。 １・・・発進装置、２・・・前後進切換装置、３・・・
Ｖベルト式無段変速装置、４・・・カウンタギヤ、５・
・・差動歯車機構、６・・・スラスト機構、７・・・変
速用モータ、８・・・ボールネジ機構、９・・・油圧制
御装置、１１・・・ロックアツプクラッチ、１２・・・
トルクコンバータ、２２・・・フォワードクラッチ、２
５・・・リバースブレーキ、９１・・・ポンプ、９２・
・・ライン圧調整装置、９２ａ・・・プライマリレギュ
レータバルブ、９３・・・直結装置、９３ａ・・・セカ
ンダリレギュレータバルブ、９３ｂ・・・ロックアツプ
コントロールバルブ、９３ｄ・・・オリフィス、９３ｅ
・・・オリフィス、９４・・・選速装置、９４ａ・・・
マニュアルバルブ、９５・・・背圧制御装置、９５ａ・
・・ソレノイドモジュレータバルブ、９６．９７・・・
ソレノイドバルブ、Ｐ、・・・ライン圧、Ｐ　ｓＥｃ・
・・セカンダリ圧、Ｌ、・・・セカンダリ圧油路、Ｌｖ
・・・潤滑部へ通じる油路、Ｌｓバイパス油路、 Ｄ　３　ｌ・・・受圧部、 ０３ｍ・・・ランド

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備える車
   両用自動変速機の油圧制御装置であって、前記ロックア
   ップクラッチの係合を前記油圧制御装置のライン圧制御
   バルブにより調圧されたライン圧により行い、前記ロッ
   クアップクラッチの解放を前記ライン圧の余剰圧により
   行う油圧制御装置において、前記ライン圧の余剰圧をセ
   カンダリ圧として前記ロックアップクラッチに導く油路
   に、該油路の圧力変動を補償するセカンダリレギュレー
   タバルブを付設したことを特徴とする車両用自動変速機
   の油圧制御装置。
2. （２）セカンダリレギュレータバルブは、自動変速機の
   潤滑部へ通じる油路に介装され、該油路の圧力を信号圧
   として受ける受圧部と、該受圧部に印加される前記信号
   圧の変化により潤滑部に流れる圧油の流れを調整するラ
   ンドとを備え、前記信号圧の下降により前記潤滑部への
   圧油の流れを制限してセカンダリ圧を補償するものとし
   た請求項１記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. （３）自動変速機の潤滑部へ通じる油路に介装されたセ
   カンダリレギュレータバルブと併設してバイパス油路を
   設け、該バイパス油路に前記潤滑部への圧油の最小流量
   を保証するオリフィスを介装した請求項２記載の車両用
   自動変速機の油圧制御装置。