JPH03204452A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特
に、油圧制御装置のライン圧制御部の構成に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両用自動変速機の変速部等にその制御用の油圧
を供給する油圧制御装置においては、変速操作のために
変速部へ供給するライン圧を変速部でのトルク伝達に必
要且つ十分な圧力とし、車両のエンジンから変速機へ入
力されるエンジン出力トルクに対応した最適な値とする
よう、エンジン出力トルクをエンジン負荷を表す例えば
スロットル開度に対応させ、その信号をスロットルカム
、リニヤソレノイド等を用いて油圧制御装置に伝達して
、スロットル開度により制御することが行われている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記のような制御手法を用いる場合、エンジ
ンと油圧制御装置との間の連結関係が複雑になり、或い
は油圧制御装置が複雑化し、コスト高になるという問題
点がある。

また、このような問題点を避けるべく油圧制御装置のラ
イン圧を必要とする最大の圧力に合わせて定圧化してし
まう手法もあるが、このようにすると、低スロツトル開
度時に、ライン圧がエンジン出力トルクに対して必要以
上に大きくなり、油圧制御装置のオイルポンプを駆動す
るのに要する負荷が増し、駆動ロスが増大するし、また
、エンジン出力トルクに対してオイルポンプ駆動負荷が
過負荷になると、エンジンストップを引き起こすといっ
た問題点がある。

そこで、本発明は、ライン圧の調圧を装置の複雑化を避
けて実現し、オイルポンプの駆動ロスを低減することが
できる油圧制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

〔課題を解決するための手段〕

上述の課題を解決するため、本発明は、車両用自動変速
機の油圧制御装置において、該油圧制御装置のライン圧
を調圧するライン圧制御バルブに信号受圧部を設け、該
信号受圧部を変速操作時のみソレノイドバルブの動作に
より圧力制御される油路に接続すると共に、前記ソレノ
イドバルブに車両のエンジン負荷の低下に対応する信号
を入力する電子制御装置を接続して、前記ソレノイドバ
ルブの前記信号に基づく動作で前記信号受圧部にかかる
信号油圧を変化させることにより前記ライン圧制御バル
ブを調圧動作させて、車両エンジン負荷の低下時のライ
ン圧を低減させるようにしたことを特徴とするものであ
る。

また、前記エンジン負荷の低下に対応する信号はオン・
オフ信号とすることができる。

さらに、前記エンジン負荷の低下に対応する信号はデユ
ーティ比信号とすることもできる。

〔作用及び発明の効果〕

このような構成を採った本発明に係る油圧制御装置にお
いては、ライン圧制御バルブの信号受圧部にかかる油圧
信号がエンジン負荷の低下に対応する信号によるソレノ
イドバルブの動作で変化し、それに基づくライン圧制御
バルブの調圧動作で低エンジン負荷時のライン圧を低減
させるように作用し、ライン圧の不要な上昇を防ぐこと
ができるようになるため、制御装置を複雑高価なものと
することなく、ライン圧を最適値に調圧することができ
、結果としてオイルポンプの駆動ロスを低減して、これ
を搭載した車両の燃費性能及び動力性能の向上をはかる
ことができる効果が得られる。

〔実施例〕

以下、図面に沿い、本発明の実施例について説明するが
、油圧制御装置の詳細な説明に先立ち、その前提となる
変速機全体の構成について簡単に説明する。

第２図の断面図に示すように、この変速機は、発進装置
１としてのロックアツプクラッチ１１付トルクコンバー
タ１２と、そのタービン１２ａの出力をサンギヤ２１へ
の入力とする前後進切換装置としてのデュアルプラネタ
リ遊星歯車装置２と、そのキャリヤ２２の出力をプライ
マリシーブ３１への入力とし、このプライマリシーブ３
１とこれと平行するセカンダリシーブ３２との間でシー
ブ３１．３２とＶベルト３３による無段階の変速を行う
Ｖベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴという）３とを備
え、ＣＶＴ３の出力がカウンタギヤ４を介して差動歯車
機構５に出力されるよう構成されている。そして、デュ
アルプラネタリ遊星歯車装置２のキャリヤ２２とサンギ
ヤ２１との間には多板クラッチ（以下フォワードクラッ
チという）２３が介装され、同じくリングギヤ２４と変
速機のケースとの間には多板ブレーキ（以下リバースブ
レーキという）２５が介装されており、フォワードクラ
ッチ２３の係合時にはサンギヤ２１とキャリヤ２２が直
結となり、リバースブレーキ２５作動時にはリングギヤ
２４の固定による遊星ギヤ２６の公転がキャリヤ２２の
逆転として取り出されて、はぼ正逆１対１の変速比で出
力回転がプライマリシーブ軸３１ａに伝達される。

また、キャリヤ２２と固定シーブ３１ｂとの間及びセカ
ンダリシーブ軸３２ａと固定シーブ３２ｂとの間には乗
上ローラカム式のスラスト機構６，６が設けられており
、トルクに応じたスラストを固定シーブ３１ｂ、３２ｂ
に付与して、プライマリシーブ３１とＶベルト３３及び
Ｖベルト３３とセカンダリシーブ３２との間の圧接力を
負荷に応じて増減して、両者の間の滑りを防ぐ構成が採
られている。なお、この装置の上部に取付けられている
のは、ＣＶＴ３の変速用モータ７であって、このモータ
７の回転は、減速ギヤ７ａを介して変速軸７ｂの２つの
歯車７ｃ、７ｄに伝えられ、さらに、変速機ケースにボ
ールネジ機構８，８を介して支持されたカラー９，９に
伝えられる。そしてこのカラー９，９の軸線方向の移動
がポールベアリングを介して可動シーブ３１ｃ、３２ｃ
に伝達される。したがって、この装置では、ＣＶＴ３の
変速操作は油圧制御装置によらずに電気的に行われる。

第３図のシステム構成図に示すように、この変速機は、
車両への搭載状態では、その発進装置ｌがエンジン１０
０に連結され、ＣＶＴ３が差動歯車機構５を介して車軸
に連結されている。

そして、エンジン１００にはエンジン負荷を検知する手
段としてのスロットル開度センサー１０１及びエンジン
回転センサー１０２が配設されている。

これらの手段はそれぞれ電子制御装置（以下ＥＣＵとい
う）１０３に接続されていて、スロットル開度信号θ、
エンジン回転数信号ｎ、をそれぞれＥＣＵ１０３に出力
するようになっている。

発進装置１の口・ンクアップクラッチ１１及びトルクコ
ンバータ１２は、共に後述の油圧制御装置によって制御
されるようになっている。

前後進切換装置２は、前述のようにフォワードクラッチ
２２及びリバースブレーキ２５を備えており、これらも
それぞれ後述の油圧制御装置によって制御されることに
より、前後進の切換制御が行われるようになっている。

また、この前後進切換装置２にはオートマチックトラン
スミッション（Ａ／Ｔ）油温検出手段２０１が設けられ
ている。このＡ／Ｔ油温検出手段２０１も同様にＥ　Ｃ
Ｕ　１０３に接続されていて、Ａ／Ｔ内の作動油の油温
信号ｔをＥＣＵ１０３に出力するようになっている。

ＣＶＴ３はＣＶＴ変速用モータ７によって両シーブ３１
．３２の可動シーブ３１ｃ、　３２ｃが適宜制御される
ことにより、自動変速制御が行われるようになっている
。また、このＣＶＴ変速用モータ７の保持用ブレーキ７
ｅも設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ７及び
ブレーキ７ｅは、それぞれＥＣＵ１０３からの制御信号
に基づいて作動制御される。更に、ＣＶＴ変速用モータ
７にはモータ回転センサー７０１が設けられており、こ
のセンサー７０１は、ＣＶＴ変速用モータ７の回転数信
号ｎッをＥ　ＣＵ　１０３に出力するようになっている
。更に、プライマリ回転センサー３０１及びセカンダリ
回転センサー３０２が、それぞれＥ　ＣＵ　１０３に接
続されており、これらのセンサーは、それぞれ対応する
シーブの回転数を検出してその回転数信号ｎ２、ｎ、を
ＥＣＵ１０３に出力するようになっている。

油圧制御装置９は、ポンプ９Ｉ、ライン圧制御装置９２
、直結装置９３、選速装置９４及び背圧制御装置９５を
備えている。直結装置９３は、Ｅ　ＣＬ１１０３からの
ソレノイドＮα２駆動信号Ｐ、によってオンオフ及びデ
ユーティ制御されるソレノイドＮα２で作動されて、ロ
ックアツプクラッチ１１を制御するようになっている。

また、選速装置９４はフォワードクラッチ２２及びリバ
ースブレーキ２５を制御するようになっている。

また、背圧制御装置９５は、ＥＣＵ１０３からのソレノ
イドＮｌ１ｌ駆動信号Ｐｂによりオンオフ及びデユーテ
ィ制御されるソレノイドＮα１で作動されて、フォワー
ドクラッチ２２とリバースブレーキ２３のアキュムレー
タの背圧を制御するようになっている。

パターン選択手段１０４は、エコノミーモードＥ又はパ
ワーモードＰを選択設定するためのものであり、その選
択信号がＥＣＵ１０３に出力するようになっている。

自動変速のためのシフトレバ−１０５には、シフトポジ
ションスイッチ１０６が設けられている。このシフトポ
ジションスイッチ１０６は、シフトレバ−１０５のシフ
トポジションを検出してその検出信号ＳをＥＣＵ１０３
に出力するようになっている。

更に、フットブレーキ１０７は車両を制動するブレーキ
であり、このブレーキ１０７にはブレーキ信号検出手段
１０８が設けられており、このブレーキ信号検出手段１
０８からのブレーキ信号すが同様にＥＣＵ１０３に入力
されるようになっている。

したがってＥ　ＣＵ　１０３は、スロットル開度信号θ
、Ａ／Ｔ油温信号ｔ、エンジン回転数信号ｎ０、モータ
回転数信号ｎｕ、プライマリシーブ回転数信号ｎｐ、セ
カンダリシーブ回転数信号ｎ、、シフトポジション信号
Ｓ及びブレーキ作動信号すに基づいて、ソレノイドＮα
２駆動信号Ｐ１、ソレノイドＮαｌ駆動信号Ｐｂ、ＣＶ
Ｔ変速用モータ制御信号ｍ及びモータ保持用ブレーキ信
号す、をそれぞれ出力して、油圧制御装置９及びＣＶＴ
３を制御する。

次に、このように構成された制御系の制御フロー及びＥ
ＣＵ１０３の機能について説明する。第４図のメインフ
ローに示すように、まず、各センサーからの信号をＥＣ
Ｕ１０３で処理可能なデジタル信号として入力する処理
が行われる。次に、プライマリ回転数Ｎ、とセカンダリ
回転数Ｎ、より実際のトルク比Ｔ、（Ｔ、＝Ｎ、／Ｎ、
）の算出が行われる。更に、実際のスロットル開度、車
速及び現在の走行モード（パワーモードＰ又はエコノミ
ーモードＥ）より目標回転数の上、下限値が求められ、
その値と車速より目標トルク比の上、下限の算出が成さ
れる。ついで、実際のトルク比（以下ベルト比という）
’ｒｐ、目標トルク比、車速、シフトポジション、ブレ
ーキ作動信号ｂ１モータ保持用ブレーキ信号す、よりア
ップシフト方向又はダウンシフト方向へどれくらいの速
さで変速すべきかの判断を行うＣＶＴ部変速判断処理が
行われる。更に、ＣＶＴ部変速判断処理により算出され
た変速速度を実現すべ（、現在のモータ回転数とバッテ
リー電圧に基づいて、モータ駆動信号を制御するモータ
制御処理が行われる。そして、ニュートラル（以下Ｎと
いう）レンジからドライブ（以下りという）レンジへの
切換え時及びＮレンジからリバース（以下Ｒという）レ
ンジへの切換え時に、スロットル開度、シフトポジショ
ン及び油温の状態に基づいてアキュムレータの背圧を制
御するソレノイドＮα１制御処理が行われ、最後に、Ｄ
〔又はセカンド（以下Ｓという）、ロー（以下りという
）〕レンジにおいて、プライマリ回転数、エンジン回転
数、スロットル開度及び油温に基づきソレノイドＮα２
を制御し、また、Ｒレンジにシフトされたとき、ある設
定車速以上で前進中はＲレンジへのシフト（リバースブ
レーキＢ２の係合）を禁止する処理を行うソレノイドＮ
α２制御処理が行われる。

このようなフローに際して、ＥＣＵ１０３内では第５図
に示すような動作が行われる。

まず、モータ回転センサ７０１からの回転信号によりモ
ータ回転速度が算出され、また、スロットル開度センサ
ー１０１からスロットル開度信号θ及びソフトタイマー
を勘案してその変化率が算出される。また、プライマリ
回転センサー３０１及びセカンダリ回転センサー３０２
からの信号によりそれぞれプライマリシーブ回転数Ｎ２
、セカンダリシーブ回転数Ｎ、を検出し、セカンダリ回
転数信号ｎ、により車速の算出が行われる。また、パタ
ーンスイッチ１０４からの信号により、エコノミーモー
ドＥ１パワーモードＰ等のパターンの検出が行われ、更
に、シフトポジションスイッチ１０４からの信号Ｓによ
り、パーキング（以下Ｐという）、Ｒ，Ｎ、ＤｌＳ、Ｌ
の各レンジの検出とそのシフトポジション変化が検出さ
れ、また、フットブレーキ１０７からの信号すによりブ
レーキ作動状態の検出が行われる。また、バッテリー電
圧の状態が検出され、モータ電流センサーによりモータ
電流の状態の検出、油温センサー２０１より油温の状態
の検出も行われる。

つぎに、スロットル開度及びその変化率、車速及びその
変化率の検出値に基づき加速度要求判断部が所定の判断
を行い、プライマリ回転数及びセカンダリ回転数に基づ
き、実際のトルク比算出部が現在のＣＶＴのベルト比Ｔ
、を算出する。一方、加速度要求判断部はパターン検出
値、シフトポジション検出値に基づき、最大動力、最良
燃費判断部が最良燃費特性により制御するか最大動力特
性により制御するかを判断する。そして、判断部からの
信号、スロットル開度及び車速、ブレーキの検知信号に
基づき、目標トルク比上、下限算出部が目標トルク比上
、下限値Ｔ＊、、、、Ｔ＊−＋。を算出する。

ＣＶＴ変速判断部は、目標トルク比上下限算出部、モー
タ部異常検出部、実際のトルク比算出部、シフトポジシ
ョン検出部、スロットル開度検出部及び車速検出部から
の信号に基づいて、ベルト比Ｔ、を変更すべきか否かの
判断を行う。

更に、ＣＶＴ部変速速度算出部は、ＣＶＴ部変速判断部
、車速検出部、スロットル変化率検出部、シフトポジシ
ョン検出部、シフトポジション変化率検出部、ブレーキ
信号検出部からの信号に基づき、現時点で要求されてい
るフィーリングを実現するための変速速度を決定する。

変速用モータ制御部は、モータ回転速度算出部、バッテ
リ電圧検出部、ＣＶＴ部変速速度算出部より要求されて
いるＣＶＴ部の変速を実現するため、モータの回転方向
とモータにかける電圧の制御を行う。

更に変速制御用モータ制御部とＣＶＴ部変速判断部から
の信号に基づき、ドライバ駆動信号発生部がＣＶＴ変速
用モータに変速指令があった場合にドライバーに与える
電圧信号を発生させ、モータブレーキ駆動信号発生部は
、同じく変速指令がある場合、モータ保持用ブレーキを
解放するように信号を与える。

モータブレーキ異常判断部は、ブレーキ動作電圧を監視
し、断線、短絡などの異常を検出する。

モータ部異常検出部は、モータブレーキ異常判断部、モ
ータ回転速度算出部及びモータ電流検出部からの信号に
基づいて、過電流、モータの速度飽和、ロック状態等の
異常を検出する。

ソレノイドＮα１制御部では、スロットル開度検出部、
シフトポジション検出部、シフトポジション変化検ａ部
及び油温検出部からの信号に基づいて、ＮレンジからＤ
レンジ、ＮレンジからＲレンジへの切換時のシフトフィ
ーリングの制御を行う。

ソレノイドＮｏ、ｌ駆動信号発生部では、ソレノイドＮ
０１制御部からの信号に基ついて、ソレノイド駆動信号
を発生させる。

ソレノイドＮαｌ異常判断部では、ソレノイドＮα１の
断線又は短絡などの異常を判断検出する。

ソレノイドＮα２制御部では、スロットル開度検出部、
プライマリ回転数検出部、エンジン回転数構８部、油温
検出部、ソレノイドＮα２異常判断部からの信号に基づ
いて、Ｄ（又はＳ、　　Ｌ）レンジでは、ロックアツプ
のオン、オフ又はデユーティ比を決定する。また、ソレ
ノイドＮα２駆動信号発生部では、Ｒレンジにシフトさ
れたとき、その時点の車速によりＲレンジへのシフトの
可否（設定車速以上で前進中はＲレンジへのシフトを禁
止する）を判断し、その結果に基づき、ソレノイド駆動
用の信号を発生させる。

ソレノイドＮα２異常判断部では、ソレノイドＮα２の
断線又は短絡などの異常を判断検出する。

ここで、上述のように構成された変速機における油圧制
御装置９の詳細な構成について説明する。

第１図に戻って、この装置は、オイルポンプ９１を油圧
源として、変速機のフォワードクラッチ２２（第２，３
図参照。以下、変速機の構成要素について同じ）の操作
部Ｃ１へのライン圧ＰＬの供給排出、リバースブレーキ
２５の操作部Ｂ２へのライン圧ＰＬの供給排出、トルク
コンバータ１２及びロックアツプクラッチ１１への作動
圧の供給排出及び差動歯車機構５、セカンダリシーブ３
２、プライマリシーブ３１への潤滑油の供給を行うもの
で、これらの制御は、上述のシフトレバ−１０５に連動
するマニュアルバルブ９４ａにより行われる。

まず、オイルポンプ９１からの油圧をライン圧として調
圧するライン圧制御バルブとしてのプライマリレギュレ
ータバルブ９２ａが設けられている。

プライマリレギュレータバルブ９２ａは、オイルポンプ
９１の吐出側油路（以下ライン圧油路という）ＬＬに連
なる入口ポートＡ２１、ライン圧油路ＬＬにオリフィス
９３ｄを介して連なる油路（以下セカンダリ圧油路とい
う）Ｌｓに接続された出口ポートＢｔ、、ポンプの吸入
側油路に戻る戻しポートＣ２、を備えるスプール弁で構
成されており、そのスプールの一端の受圧部Ｄ！、には
オリフィスを介してライン圧油路ＬＬの油圧が負荷され
、他端には調圧バネの偏倚力が負荷されている。さらに
、このプライマリレギュレータバルブ９２ａには信号受
圧部としてランド間に設けられた差動受圧部Ｅｔａとス
プールにバネ室側で当接する受圧ピストンを備えたピス
トン受圧部Ｆ２ｍが設けられている。

ライン圧油路ＬＬには、入口ポートＡ４ａ、２つの出口
ポート８４ａ＋　　Ｃ４８，２つの戻しポー）Ｂ４−。

Ｅ　４　ｍを備える切換弁として構成されたマニュアル
バルブ９４ａの入口ポートＡ４．が接続されており、出
口ボート８４Ｍはフォワードクラッチ２２の操作部Ｃ１
に油路り、を介して、また、出口ポートＣ４゜はリバー
スブレーキ２５の操作部Ｂ２に油路Ｌｌを介して接続さ
れている。したがって、ライン圧Ｐ、がマニュアルバル
ブ９４ａによる油路の切換によって、フォワードクラッ
チ２２の操作部ＣＩ及びリバースブレーキ２５の操作部
Ｂ２に供給される。

それぞれの操作部Ｃ１及びＢ２に至る油路ＬＦＬＲの途
中にはアキュムレータ９４ｂ、　９４ｃが付設されてお
り、これらのアキュムレータ９４ｂ、　９４ｃへの蓄圧
によってフォワードクラッチ及びリバースブレーキ係合
時のショックを緩和している。

セカンダリ圧油路Ｌｓにはセカンダリレギュレータバル
ブ９３ａが付設されており、このバルブの入口ポートＡ
３１がセカンダリ圧油路Ｌｓに、また、出口ポートＢ。

が差動歯車機構５、ＣＶＴのセカンダリ軸３２ａ及びプ
ライマリ軸３１ａへの潤滑油路Ｌｖにそれぞれオリフィ
スを介して接続され、更に、戻しポー）Ｃａ−がオイル
ポンプ９１の吸入側油路に接続されている。セカンダリ
圧油路り、は、チエツクポールバルブ９３ｃを介してロ
ックアツプコントロールバルブ９３ｂの入口ポートＡ３
ｋに接続される一方、オリフィスを介してセカンダリレ
ギュレータバルブ９３ａの受圧部及び上記潤滑油路り、
にも接続されている。

ライン圧油路ＬＬは、二次圧作動の減圧弁として構成さ
れたソレノイドモジュレータバルブ９５ａを経て分岐し
、更にオリフィスを経て一方はアキュムレータ９４ｂ、
　９４ｃの背圧室に背圧油路ＬＭで接続されており、他
方はリバースインヒビットバルブ９４ｅ及びロックアツ
プコントロールバルブ９３ｂそれぞれの受圧室に油路Ｌ
ｔ＋を介して接続されている。そして、これらの油路Ｌ
Ｍ、ＬＬＩの途中には、ソレノイドＮαｌ及びソレノイ
ドＮα２で作動するソレノイドバルブ９７．９６が付設
されている。

そして、この実施例においては、ソレノイドバルブ９７
は、ソレノイドＮαｌのオンにより解放するノーマルク
ローズ形の電磁弁とされ、ソレノイドバルブ９６につい
ては、逆のノーマルオープン形の電磁弁とされている。

上述のアキュムレータ９４ｂ、　９４ｃの背圧室に至る
背圧油路ＬＭは、プライマリレギュレータバルブ９２ａ
の受圧ピストンの差動受圧部Ｇ□にも接続されている。

ロックアツプコントロールバルブ９３ｂは、２つの入口
ポートＡｓｂ＋　Ｂａｈ、連絡ポー）Ｃｓｂ及び３つの
出口ポートＤｓｂ＋　Ｅ３ｂ、　Ｆｘｂ並びに戻しポー
トＧ。を備えるスプール弁として構成されており、入口
ポー）Ａａｂは上述のようにセカンダリ油路Ｌ８に接続
され、入口ポー）Ｂｓｂはライン圧油路ＬＬに接続され
ている。連絡ポートｃｓｂはオリフィスを介してプライ
マリレギュレータバルブ９２ａの差動受圧部Ｅｔａに接
続されている。一方、出口ポートＩ）ｓｂはオリフィス
を備えるロックアツプ係合圧油路Ｌｔを介してトルクコ
ンバータ１２に接続され、出口ボートＥｓｂはチエツク
ボールバルブを経てクーラーに接続されている。また、
出口ポートＤｓｂと出口ポートＥ３．とはオリフィスを
介して相互に接続されている。そして、出口ポートＦ’
ｓｂはロックアツプ解放圧油路Ｌｃを介してロックアツ
プクラッチ１１に接続されている。

なお、マニュアルバルブ９４ａの出口ポートＣ４゜から
リバースインヒビットバルブ９４ｅに至る油路は、途中
で分岐してプライマリレギュレータバルブ９２ａのピス
トン受圧部Ｆ、及びロックアツプコントロールバルブ９
３ｂのバネ室に接続されており、また、ロックアツプコ
ントロールバルブ９３ｂのピストン受圧部はロックアツ
プ係合圧油路ＬＴに連通している。そして、第１図にお
ける符号９２ｂはプレシャーリリーフバルブ、９４ｄ、
９４ｆは一方向絞り弁を示す。また、リバースインヒビ
ットバルブ９４ｅは、ロックアツプ信号油路Ｌｕの圧力
で作動する絞り弁として構成されている。

このように構成された油圧制御装置９では、セカンダリ
圧油路り、は、常にセカンダリレギュレータバルブ９３
ａにより調圧されており、第１図に示すＮレンジでは、
チエツクボールバルブ９３ｃとロックアツプコントロー
ルバルブ９３ｂを通ってロックアツプクラッチ１１に解
放圧としてのセカンダリ圧ＰＳＥＣ（この例では、約３
　、　８　ｋｇ／　ｃｒｌ、以下同じ）が供給されてい
る。一方、ソレノイドモジュレータバルブ９５ａにより
減圧されたモジュレータ圧ＰＭＯＤは、ソレノイドｋｌ
のオン及びソレノイドＮα２のオフにより解放されてア
キュムレータ９４ｂ、　９４ｃとプライマリレギュレー
タバルブ９２ａの差動受圧部Ｇ！Ｍには圧力が作用して
いない。

このような状態でマニュアルバルブ９４ａがＤレンジに
切換えられると、ライン圧油路ＬＬの油圧ＰＬ　　（約
６．　５ｋｇ／ｃｎｒ）は、入口ポートＡ　４　ｍから
マニュアルバルブ９４ａに入り、出口ポートＢ４．を経
て油路ＬＦに導入され、アキュムレータ９４ｂを蓄圧し
ながら操作部Ｃ１に供給される。この動作でフォワード
クラッチ２３が係合し前進状態となる。

その際、ライン圧ＰＬはソレノイドモジュレータバルブ
９５ａを経てアキュムレータ９４ｂの背圧室にも導入さ
れ、ソレノイドＮＣＬＩのデユーティ制御により背圧室
の圧力を調整して、フォワードクラッチ２３の摩擦材の
係合のショックを緩和する。ライン圧ＰＬのロックアツ
プコントロールバルブ９３ｂへの導入は、同バルブの入
口ポートＢ。でスプールの上昇により阻止される一方、
ロックアツプコントロールバルブ９３ｂには、入口ポー
トＡ３ｂを経てセカンダリ圧Ｐ　ＳＥＣが導入され、こ
の圧が出口ポートＦ３ｂを経てロックアツプクラッチ１
１に解放圧として作用し、更にトルクコンバータ１２、
ロックアツプコントロールバルブ９３ｂを通ってクーラ
ーの方に廻され、トルクコンバータ１２で発熱されたオ
イルをクーラーによって冷却している。

次に、ロックアツプ状態への切換えは、ソレノイドＮα
２のデユーティ制御により行われる。すなわち、ソレノ
イドＮα２のデユーティ制御によりソレノイドバルブ９
６が絞られると、ロックアツプ信号油路Ｌｕに信号圧が
生じ、ロックアツプコントロールバルブ９３ｂが押し下
げられるため、今度はセカンダリ圧Ｐ　ｓＥｃのトルク
コンバータ１２への供給は阻止され、入口ポートＢ３ｂ
と出口ポートＤｓｂとの連通によりロックアツプクラッ
チ１１の係合圧としてライン圧Ｐ、がトルクコンバータ
１２に導入されて、ロックアツプクラッチ１１が係合す
る。この時、連絡ポート０３ｂから左方に延びる油路を
通ってプライマリレギュレータバルブ９２ａの差動受圧
部Ｅ１ｍに同バルブを押し下げる方向のライン圧Ｐ、が
作用し、ロックアツプクラッチ係合時におけるライン圧
ＰＬを解放時よりも低く　（約４゜６ｋｇ／ｃｒｌ）　
　している。

ここで、プライマリレギュレータバルブ９２ａの動作を
第６図の断面図を参照して説明する。同図に示すように
、このバルブの受圧ピストン中間部には、前述のように
、信号受圧部として上方のランドと下方のランドとの間
で受圧面積に差をもたせた、いわゆる差動ピストン形の
差動受圧部Ｇ！。

が設けられている。このバルブにおいて、スプリング荷
重をＦｓ、スプールの差動受圧部Ｅｔａにかかる圧力を
Ｐ。Ｎ、受圧ピストン受圧部Ｆ！、にががる圧力をＰｈ
＋ｍ＋、受圧ピストンの差動受圧部Ｇ！。

にかかる圧力をＰ８゜Ｌｌとし、スプールの受圧部Ｄｈ
の面積をＡ１、差動受圧部Ｅｘａの面積をＡ１％受圧ピ
ストン受圧部の面積をＡＩ、差動受圧部Ｇ１の面積をＡ
、とすると、スプールの釣合いの関係から、 ＰＬ　”Ａ１＋Ｐｏ＊−ＡＩ　＝Ｆｓ　＋Ｐｔ＋ｓｎ　
”Ａｓ＋　Ｐ　５ＯＬＩ−Ａａ の関係式が成り立つ。そして、圧力Ｐ。Ｎは、ロックア
ツプクラッチ１１がオンの時にはＰ。Ｎ＝ＰＬ％ロック
アツプクラッチ１１がオフの時にはＰ。、ｌ＝０となり
、圧力ＰＬ、ゎは、Ｒレンジの時には、ＰＬ＋＋ｕ　＝
　Ｐ　Ｌとなり、Ｒレンジ以外の時には、Ｐｃ。、＝０
となる。また、圧力Ｐ、。ＬｌはソレノイドＮα１がオ
ンの時ＰＳＯＬｌ＝０、オフの時には、ｐｓ。

Ｌｌ＝ＰＭＯＤとなる。したがって、Ｐレンジ、Ｎレン
ジ及びスロットル開度θが１０％以下のレンジでは、Ｐ
ＯＮ＝０・ＰＬ帽）：０・Ｐｓｏ＋、＋＝０となって・
ＰＬ−Ａｌ＝Ｆｓとなり、その時のライン圧は、ＰＬ　
＝Ｆｓ　／Ａ＋ となる。また、スロットル開度θが１０％以上のときは
５ＰＯＮ＝Ｏ・Ｐ　ｔ　ｎ＋　＝　０・Ｐ　５ＯＬｌ＝
　Ｐｍｏｏとなって、ＰＬ　　”　Ａｔ　＝Ｆｓ　＋Ｐ
ＳＯＬｌ　・Ａ４となり、その時のライン圧は、 ＰＬ　＝　（ＦＳ　＋ＰＭＯＤ　−Ａ４　）　／ＡＩと
なる。次に、ロックアツプクラッチオンの時には、ＰＬ
　　”　Ａｌ　＋ＰＬ　　’　Ａｔ　＝Ｆｓ　＋Ｐ＆ｌ
ＯＤ”　Ａ、となって、その時のライン圧は、 ＰＬ　＝　（ＦＳ　＋ＰＭＯＤ　　−Ａ４　）　／　（
ＡＩ　＋Ａ２） となる。そして、Ｒレンジでは、スロットル開度が１０
％以下のとき、ＰＯＮ＝０、Ｐｔｖ＋＝Ｐｔ　、　Ｐ、
。Ｌ１＝０となって、Ｐ、・ＡＩ　＝Ｆｓ　十Ｐｔ　−
Ａ、となり、そのときのライン圧は、 ＰＬ　＝　（Ｆｓ　＋ＰＬ　　−Ａｓ　）　／Ａ＋とな
る。また、スロットル開度が１０％以上のとき、ＰＯＮ
＝０％　Ｐｔ＋＋ｎ＝Ｐｔ、Ｎ　ＰｓｏＬ＋＝Ｐ＆＋ａ
ａとなって、その時のライン圧は、ＰＬ　φＡｔ　＝Ｆ
ｓ　＋ｐ、・Ａｓ　＋ＰＭＯＤ　　曝Ａ４　となって、
そのときのライン圧は、 ＰＬ　＝　（ＦＳ　＋ＰＬ　　−ＡＳ　＋ＰＭＯＤ　−
Ａ４　）　／Ａ＋ となる。なお、Ｒレンジへの切換えが７ｋｍ／ｈ以上で
行われた場合は、ライン圧は、 ＰＬ　＝　（Ｆｓ　十Ｐｔ　−Ａｓ　）／Ａ＋となる。

このバルブでは、ライン圧ＰＬがフィードバック信号と
して、オリフィスを介して受圧面Ｄ　ｔ　ｍに導入され
、スプリング荷重Ｆｓに抗してバルブスプールを押し下
げる動作が行われ、その結果、ライン圧油路ＬＬの作動
油がセカンダリ圧油路Ｌｓに流出することによりライン
圧ＰＬが調圧される。そして、ロックアツプクラッチ係
合時には、差動受圧部Ｅ２ｍにロックアツプクラッチ係
合圧が導入され、ライン圧Ｐ、はロックアツプクラッチ
解放時より低く調圧される。一方、Ｒレンジでは、ピス
トン受圧部Ｆ□にライン圧ＰＬが導入され、ライン圧は
高めに調圧される。

このようにライン圧Ｐ、をロックアツプクラッチ１１の
係合時に低くするのは、この装置では、発進装置として
トルクコンバータ１２を用いているので、ロックアツプ
解放時にはトルクコンバータ１２によりトルクが増幅さ
れ、入力トルクがトルク比分だけ大きくなり、フォワー
ドクラッチ２３の伝達トルクも大きくなり、その分供給
されるライン圧ＰＬも高くしなければならなくなるのに
対して、ロックアツプクラッチ１１が係合されると、入
力トルクがエンジントルクになるので、ロックアツプク
ラッチ１１の解放時より低い油圧でもフォワードクラッ
チ２３で動力が伝達できるためである。このようにする
と、ライン圧ＰＬを低下させない場合に比べてオイルポ
ンプによる動力ロスを減らすことができる効果が得られ
る。

しかも、特にＣＶＴを用いた変速機の場合は、ロックア
ツプクラッチ１１の解放状態は、車両が停止している時
と発進する時に生じるだけで、車両走行時は殆どロック
アツプ状態となるので、その時に油圧が低いとうことは
、動力損失の軽減に大きく役立つのである。

次に、マニュアルバルブ９４ａをＲレンジに切換えると
、今度は入口ポートＡ　＋　ａと出口ポートＣ４゜が連
通し、ライン圧Ｐ、がリバースインヒビットバルブ９４
ｅを経てリバースブレーキの操作部Ｂ２に導入される。

その際、ソレノイドＮα１及びソレノイドＮα２につい
ては、車速の大小により異なる制御が成される。

まず、車速か低い場合は、ソレノイドＮαｌはデユーテ
ィ制御され、ソレノイドＮα２はオフとされる。したが
って、アキュムレータ９４ｃの背圧は制御され、操作部
Ｂ２に至るライン圧Ｐ、はりバースインヒビットバルブ
９４ｅで絞られることなくリバースブレーキの操作部Ｂ
２に導入されてリバースへの切換えが行われる。

一方、車速か高い場合（約７ｋｍ／ｈ以上）は、ソレノ
イドＮα１はオフされ、ソレノイドＮα２はオンされる
。したがって、この場合は、アキュムレ−タ９４ｃの背
圧は制御されず、操作部Ｂ２に至るライン圧ＰＬはソレ
ノイドＮα２をオンすることによって遮断される。すな
わち、リバースインヒビットバルブ９４ｅがロックアツ
プ信号油路Ｌυの昇圧により押し下げられて、ライン圧
油路ＬＬとリバースブレーキの操作部Ｂ２への油路ＬＲ
がこのバルブにより遮断されて、リバースブレーキの操
作部Ｂ２には油圧がかからずにリバースとはならないよ
うになっている。この際に、ロックアツプコントロール
バルブ９３ｂの受圧室にソレノイドバルブ９６とリバー
スインヒビットバルブ９４ｅによって閉じられたロック
アツプ信号油路Ｌｕの圧力がかかるが、ロックアツプコ
ントロールバルブ９３ｂにはそのバネ室側にライン圧Ｐ
＋、が印加されているので、押し上げる方向の力が大き
く、ソレノイドＮα２がオンされてもロックアツプコン
トロールバルブ９３ｂの動作には影響が生じない。

なお、上述のような動作を行わせるソレノイドＮα１の
制御処理フローを示すと第７図に示すようになり、その
場合のＤレンジ、Ｒレンジにおける背圧制御用デユーテ
ィ比りゆ１．Ｄ＋Ｒ＋　及びライン圧制御用デユーティ
比ＤｆＰいは、スロットル開度θとの関係で第８図に示
すように定められる。また、第９図は、ソレノイドＮα
２の制御処理フローを示すもので、この場合のロックア
ツプオン及びオフの回転数ＮＬ−０）Ｉ、ＮＬ−０１，
の算出は第１０図に示すようにスロットル開度θとの関
係で定められる。更に、リバースインヒビットバルブの
制御処理フローは、第１１図に示すようになる。

以上説明したように、この実施例の油圧制御装置では、
モジュレータ圧がプライマリレギュレータバルブの作動
ピストンにおける差動受圧部Ｇｔａに作用するようにし
ているので、制御装置を複雑高価なものとすることなく
、エンジン低負荷に対応する低スロツトル時のライン圧
を下げることにより、オイルポンプ駆動ロスを低減する
ことができ、燃費性能が向上させることができる。

またこの実施例では、ソレノイドＮα１をオンすること
によりライン圧を下げるようにしているので、ソレノイ
ドＮαｌが断線等により故障した場合でも、必要油圧を
確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用自動変速機の油圧制御装
置の一実施例を示す油圧回路図、第２図は自動変速機の
断面図、第３図は自動変速機のシステム構成図、第４図
は電子制御装置による制御のメインフローを示すフロー
チャート、第５図は電子制御装置の機能を示すブロック
図、第６図はライン圧制御バルブとしてのプライマリレ
ギュレータバルブの断面図、第７図はソレノイドＮα１
の制御処理を示すフローチャート第８図は背圧制御用デ
ユーティ比の算出手法を示すグラフ、第９図はソレノイ
ドＮα２の制御処理を示すフローチャート、第１Ｏ図は
ロックアツプオン及びオフの回転数の算出手法を示すグ
ラフ、第１１図はリバースインヒビットバルブの制御処
理を示すフローチャートである。 １・・・発進装置、２・・・前後進切換装置、３・・・
■ベルト式無段変速装置、４・・・カウンタギヤ、５・
・・差動歯車機構、６・・・スラスト機構、７・・・変
速用モータ、８・・・ボールネジ機構、９・・・油圧制
御装置、１１・・・ロックアツプクラッチ、１２・・・
トルクコンバータ、２２・・・フォワードクラッチ、２
５・・・リバースブレーキ、９１・・・ポンプ、９２・
・・ライン圧調整装置、９２ａ・・・ライン圧制御バル
ブとしてのプライマリレギュレータバルブ、９３・・・
直結装置、９３ａ・・・セカンダリレギュレータバルブ
、９３ｂ・・・ロックアツプコントロールバルブ、９３
ｄ・・・オリフィス、９４・・・選速装置、９４ａ・・
・マニュアルバルブ、９５・・・背圧制御装置、９５ａ
・・・ソレノイドモジュレータバルブ、９６．９７・・
・ソレノイドバルブ、ＰＬ・・・ライン圧、Ｐ　ＳＥＣ
・・・セカンダリ圧、ＬＬ・・・ライン圧油路、Ｌ、・
・・サカンダリ圧油路、ＬＭ・・・背圧油路、Ｇ２Ｍ・
・・差動受圧部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両用自動変速機の油圧制御装置において、該油
   圧制御装置のライン圧を調圧するライン圧制御バルブに
   信号受圧部を設け、該信号受圧部を変速操作時のみソレ
   ノイドバルブの動作により圧力制御される油路に接続す
   ると共に、前記ソレノイドバルブに車両のエンジン負荷
   の低下に対応する信号を入力する電子制御装置を接続し
   て、前記ソレノイドバルブの前記信号に基づく動作で前
   記信号受圧部にかかる信号油圧を変化させることにより
   前記ライン圧制御バルブを調圧動作させて、車両エンジ
   ン負荷の低下時のライン圧を低減させるようにしたこと
   を特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. （２）前記エンジン負荷の低下に対応する信号がオン・
   オフ信号である請求項１記載の車両用自動変速機の油圧
   制御装置。
3. （３）前記エンジン負荷の低下に対応する信号がデュー
   ティ比信号である請求項１記載の車両用自動変速機の油
   圧制御装置。