JPH08326860A - 無段変速機 - Google Patents
無段変速機Info
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- JPH08326860A JPH08326860A JP12870295A JP12870295A JPH08326860A JP H08326860 A JPH08326860 A JP H08326860A JP 12870295 A JP12870295 A JP 12870295A JP 12870295 A JP12870295 A JP 12870295A JP H08326860 A JPH08326860 A JP H08326860A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H37/0846—CVT using endless flexible members
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- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルク循環により、ローモードとハイモード
によりベルト式無段変速装置のトルク伝達方向が切換わ
る無段変速機において、ローハイモード切換えにより両
プーリの軸力を変更する。 【構成】 Ｄレンジのローモードの場合、レギュレータ
バルブ５６からの高目の油圧は、ローハイ切換え弁６
０′のポートｏ及びｐを介してロークラッチ油圧サーボ
ＣL に供給されると共に、ポートｓ，ｒを介してセカン
ダリ油圧サーボ３３に供給され、かつレシオコントロー
ルバルブ５７からの低目の油圧は、ポートｇ，ｔを介し
てプライマリ油圧サーボ３２に供給される。ローハイ切
換え弁６０′の切換えにより、前記油圧供給が反転す
る。
によりベルト式無段変速装置のトルク伝達方向が切換わ
る無段変速機において、ローハイモード切換えにより両
プーリの軸力を変更する。 【構成】 Ｄレンジのローモードの場合、レギュレータ
バルブ５６からの高目の油圧は、ローハイ切換え弁６
０′のポートｏ及びｐを介してロークラッチ油圧サーボ
ＣL に供給されると共に、ポートｓ，ｒを介してセカン
ダリ油圧サーボ３３に供給され、かつレシオコントロー
ルバルブ５７からの低目の油圧は、ポートｇ，ｔを介し
てプライマリ油圧サーボ３２に供給される。ローハイ切
換え弁６０′の切換えにより、前記油圧供給が反転す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、それぞれ２個のシーブ
からなるプライマリプーリ及びセカンダリプーリにベル
トを巻掛けてなるベルト式無段変速装置を用いた無段変
速機に係り、特に自動車におけるトランスミッションと
して用いて好適であり、詳しくは上記ベルト式無段変速
装置とプラネタリギヤとを組合せてなる無段変速機にお
けるローモードとハイモードとの切換え時のベルト式無
段変速装置の軸力制御に関する。
からなるプライマリプーリ及びセカンダリプーリにベル
トを巻掛けてなるベルト式無段変速装置を用いた無段変
速機に係り、特に自動車におけるトランスミッションと
して用いて好適であり、詳しくは上記ベルト式無段変速
装置とプラネタリギヤとを組合せてなる無段変速機にお
けるローモードとハイモードとの切換え時のベルト式無
段変速装置の軸力制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、燃料消費率の向上及び運転性能の
向上等の要求により、自動車のトランスミッションとし
てベルト式無段変速装置を組込んだ自動無段変速機が注
目されている。
向上等の要求により、自動車のトランスミッションとし
てベルト式無段変速装置を組込んだ自動無段変速機が注
目されている。
【０００３】従来、例えば特開平６−３３１０００号公
報に示すように、無段変速機構と、一定変速機構と、遊
星歯車機構と、第１及び第２クラッチと、を備え、一定
変速機構の出力側と遊星歯車機構のキャリヤとを常時連
結し、第１クラッチを無段変速機構の出力側と遊星歯車
機構のサンギヤとの間に配置することにより、第１クラ
ッチに循環動力の一部のみが通過するようにした、車輌
用無段変速機が案出されている。
報に示すように、無段変速機構と、一定変速機構と、遊
星歯車機構と、第１及び第２クラッチと、を備え、一定
変速機構の出力側と遊星歯車機構のキャリヤとを常時連
結し、第１クラッチを無段変速機構の出力側と遊星歯車
機構のサンギヤとの間に配置することにより、第１クラ
ッチに循環動力の一部のみが通過するようにした、車輌
用無段変速機が案出されている。
【０００４】該無段変速機は、第１クラッチ（またはワ
ンウェイクラッチ）を係合することにより、一定変速機
構の出力側及び無段変速機構の出力側が遊星歯車機構の
キャリヤ及びサンギヤに伝達され、これらが合成されて
インターナル（リング）ギヤが出力され、この際無段変
速機構は、動力（トルク）循環により、その変速比が小
（アンダドライブ）状態から大（オーバドライブ）状態
に変化させると、変速機全体の変速比が大状態から小状
態に変化する。
ンウェイクラッチ）を係合することにより、一定変速機
構の出力側及び無段変速機構の出力側が遊星歯車機構の
キャリヤ及びサンギヤに伝達され、これらが合成されて
インターナル（リング）ギヤが出力され、この際無段変
速機構は、動力（トルク）循環により、その変速比が小
（アンダドライブ）状態から大（オーバドライブ）状態
に変化させると、変速機全体の変速比が大状態から小状
態に変化する。
【０００５】また、第１クラッチを解放すると共に第２
クラッチを係合することにより、無段変速機構の出力側
がそのまま変速機全体の出力として取出され、従って無
段変速機構の変速比がそのまま変速機全体の変速比にな
る。
クラッチを係合することにより、無段変速機構の出力側
がそのまま変速機全体の出力として取出され、従って無
段変速機構の変速比がそのまま変速機全体の変速比にな
る。
【０００６】即ち、上記第１クラッチを係合したローモ
ードにあっては、無段変速機構は、動力循環により、セ
カンダリ側からプライマリ側に動力が伝達され、また第
２クラッチを係合したハイモードにあっては、無段変速
機構は、プライマリ側からセカンダリ側に動力が伝達さ
れる。
ードにあっては、無段変速機構は、動力循環により、セ
カンダリ側からプライマリ側に動力が伝達され、また第
２クラッチを係合したハイモードにあっては、無段変速
機構は、プライマリ側からセカンダリ側に動力が伝達さ
れる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】一般に、ベルト式無段
変速装置は、駆動側及び従動側の両プーリにそれぞれ作
用する軸力（ベルト挟圧力）を変化させることによりプ
ーリ比を変化させ、変速している。そして、所定プーリ
比に両プーリを設定して動力伝達するには、両プーリに
作用する軸力の割合を所定値に設定する必要があるが、
この場合、駆動側プーリの軸力を従動側プーリの軸力よ
り大きくする必要がある。
変速装置は、駆動側及び従動側の両プーリにそれぞれ作
用する軸力（ベルト挟圧力）を変化させることによりプ
ーリ比を変化させ、変速している。そして、所定プーリ
比に両プーリを設定して動力伝達するには、両プーリに
作用する軸力の割合を所定値に設定する必要があるが、
この場合、駆動側プーリの軸力を従動側プーリの軸力よ
り大きくする必要がある。
【０００８】しかし、上述した無段変速機は、トルク循
環により、ベルト式無段変速装置の動力伝達方向がロー
モードとハイモードで変更されるにも拘らず、上記プー
リの軸力に対しては考慮が払われておらず、ロー・ハイ
モード切換え時の変速制御が面倒になって、安定するま
でに時間がかかり、応答遅れを生ずる虞れがある。
環により、ベルト式無段変速装置の動力伝達方向がロー
モードとハイモードで変更されるにも拘らず、上記プー
リの軸力に対しては考慮が払われておらず、ロー・ハイ
モード切換え時の変速制御が面倒になって、安定するま
でに時間がかかり、応答遅れを生ずる虞れがある。
【０００９】そこで、本発明は、ロー・ハイモード切換
えに伴い、ベルト式無段変速装置の両プーリに作用する
軸力を変更し、もって上述課題を解消した無段変速機を
提供することを目的とするものである。
えに伴い、ベルト式無段変速装置の両プーリに作用する
軸力を変更し、もって上述課題を解消した無段変速機を
提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、上記事情に鑑みなされたものであって、エンジン出
力軸（２）に連動する入力軸（３）と、車輪に連動する
出力軸（５）と、前記入力軸に連動する第１のプーリ
（７）、第２のプーリ（９）、これら両プーリに巻掛け
られたベルト（１０）及び前記第１及び第２のプーリの
プーリ比を変更すべく前記両プーリに軸力を作用する軸
力作動手段（３２）（３３）を有するベルト式無段変速
装置（１１）と、少なくとも第１、第２及び第３の回転
要素（１９ｓ）（１９ｃ）（１９ｒ）を有し、前記第１
の回転要素を前記入力軸（３）に、前記第２の回転要素
を前記第２のプーリ（９）に、前記第３の回転要素を前
記出力軸（５）にそれぞれ連動してなるプラネタリギヤ
（１９）と、前記入力軸（３）と前記第１の回転要素
（例えばキャリヤ１９ｃ）との間に介在され、これらの
間の動力伝達を係合又は解放する第１のクラッチ（Ｃ
L ）と、前記プラネタリギヤ（１９）の第１、第２及び
第３の回転要素のいずれか２個（例えばサンギヤ１９ｓ
とリングギヤ１９ｒ）の間に介在され、これら２個の回
転要素を連結又は解放する第２のクラッチ（ＣH ）と、
前記第１のクラッチを係合することにより比較的高いト
ルク比となるローモードと、前記第２のクラッチを係合
することにより比較的低いトルク比となるハイモードと
に切換えるローハイ切換え手段（６０，６０′，６０
1 ）と、を備え、前記ローモードとハイモードとの切換
えにより、前記ベルト式無段変速装置（１１）の前記第
１及び第２のプーリ間でのトルク伝達方向が変更されて
なる、無段変速機において、前記第１及び第２のプーリ
に作用する軸力がプーリ比に対応した差を生じるよう
に、前記軸力作動手段を制御する制御手段（５４，５
４′，５４1 ，５４2 ）と、前記ローハイ切換え手段の
切換えに伴い、前記制御手段による第１及び第２のプー
リに作用する軸力の大小関係が逆転するように変更する
変更手段（ｑ〜ｗ，７９，８０）と、を備えてなること
を特徴とする。
は、上記事情に鑑みなされたものであって、エンジン出
力軸（２）に連動する入力軸（３）と、車輪に連動する
出力軸（５）と、前記入力軸に連動する第１のプーリ
（７）、第２のプーリ（９）、これら両プーリに巻掛け
られたベルト（１０）及び前記第１及び第２のプーリの
プーリ比を変更すべく前記両プーリに軸力を作用する軸
力作動手段（３２）（３３）を有するベルト式無段変速
装置（１１）と、少なくとも第１、第２及び第３の回転
要素（１９ｓ）（１９ｃ）（１９ｒ）を有し、前記第１
の回転要素を前記入力軸（３）に、前記第２の回転要素
を前記第２のプーリ（９）に、前記第３の回転要素を前
記出力軸（５）にそれぞれ連動してなるプラネタリギヤ
（１９）と、前記入力軸（３）と前記第１の回転要素
（例えばキャリヤ１９ｃ）との間に介在され、これらの
間の動力伝達を係合又は解放する第１のクラッチ（Ｃ
L ）と、前記プラネタリギヤ（１９）の第１、第２及び
第３の回転要素のいずれか２個（例えばサンギヤ１９ｓ
とリングギヤ１９ｒ）の間に介在され、これら２個の回
転要素を連結又は解放する第２のクラッチ（ＣH ）と、
前記第１のクラッチを係合することにより比較的高いト
ルク比となるローモードと、前記第２のクラッチを係合
することにより比較的低いトルク比となるハイモードと
に切換えるローハイ切換え手段（６０，６０′，６０
1 ）と、を備え、前記ローモードとハイモードとの切換
えにより、前記ベルト式無段変速装置（１１）の前記第
１及び第２のプーリ間でのトルク伝達方向が変更されて
なる、無段変速機において、前記第１及び第２のプーリ
に作用する軸力がプーリ比に対応した差を生じるよう
に、前記軸力作動手段を制御する制御手段（５４，５
４′，５４1 ，５４2 ）と、前記ローハイ切換え手段の
切換えに伴い、前記制御手段による第１及び第２のプー
リに作用する軸力の大小関係が逆転するように変更する
変更手段（ｑ〜ｗ，７９，８０）と、を備えてなること
を特徴とする。
【００１１】請求項２に係る発明にあっては、前記軸力
作動手段は、前記第１のプーリ（７）に作用する第１の
油圧サーボ（３２）と、前記第２のプーリ（９）に作用
する第２の油圧サーボ（３３）とを有し、オイルポンプ
（１７）に基づく油圧を前記第１及び第２の油圧サーボ
に供給することにより、前記第１及び第２のプーリに軸
力を付与してなり、前記変更手段は、前記第１の油圧サ
ーボに作用する油圧と前記第２の油圧サーボに作用する
油圧とを切換える切換え弁（ｑ〜ｗ，７９，８０）であ
る。
作動手段は、前記第１のプーリ（７）に作用する第１の
油圧サーボ（３２）と、前記第２のプーリ（９）に作用
する第２の油圧サーボ（３３）とを有し、オイルポンプ
（１７）に基づく油圧を前記第１及び第２の油圧サーボ
に供給することにより、前記第１及び第２のプーリに軸
力を付与してなり、前記変更手段は、前記第１の油圧サ
ーボに作用する油圧と前記第２の油圧サーボに作用する
油圧とを切換える切換え弁（ｑ〜ｗ，７９，８０）であ
る。
【００１２】請求項３に係る発明にあっては、例えば図
４ないし図１３に示すように、前記ローハイ切換え手段
は、前記オイルポンプ（７）に基づく油圧を前記第１の
クラッチ及び第２のクラッチの各油圧サーボ（ＣL ）
（ＣH ）に導く油路に介在し、かつこれら油圧サーボの
供給及び解放を反転するローハイ切換え弁（６０，６
０′）であり、また前記切換え弁（ｑ〜ｗ）は、前記ロ
ーハイ切換え弁と一体に構成されてなる。
４ないし図１３に示すように、前記ローハイ切換え手段
は、前記オイルポンプ（７）に基づく油圧を前記第１の
クラッチ及び第２のクラッチの各油圧サーボ（ＣL ）
（ＣH ）に導く油路に介在し、かつこれら油圧サーボの
供給及び解放を反転するローハイ切換え弁（６０，６
０′）であり、また前記切換え弁（ｑ〜ｗ）は、前記ロ
ーハイ切換え弁と一体に構成されてなる。
【００１３】請求項４に係る発明にあっては、例えば図
１４及び図１５に示すように、前記ローハイ切換え手段
は、前記オイルポンプ（１７）に基づく油圧を前記第１
のクラッチ及び第２のクラッチの各油圧サーボ（ＣL ）
（ＣH ）に導く油路に介在し、かつこれら油圧サーボの
供給及び解放を反転するローハイ切換え弁（６０1 ）で
あり、また前記切換え弁（７９，８０）は、前記ローハ
イ切換え弁とは別体に構成され、かつ該ローハイ切換え
弁の切換えにより発生する前記第１又は第２のクラッチ
用油圧サーボへの油圧により切換えられてなる。
１４及び図１５に示すように、前記ローハイ切換え手段
は、前記オイルポンプ（１７）に基づく油圧を前記第１
のクラッチ及び第２のクラッチの各油圧サーボ（ＣL ）
（ＣH ）に導く油路に介在し、かつこれら油圧サーボの
供給及び解放を反転するローハイ切換え弁（６０1 ）で
あり、また前記切換え弁（７９，８０）は、前記ローハ
イ切換え弁とは別体に構成され、かつ該ローハイ切換え
弁の切換えにより発生する前記第１又は第２のクラッチ
用油圧サーボへの油圧により切換えられてなる。
【００１４】請求項５に係る発明にあっては、例えば図
４ないし図８並びに図１４に示すように、前記第１及び
第２の油圧サーボ（３２）（３３）は、それぞれ複数個
の油圧室を有してなり、前記切換え弁（ｑ〜ｗ）は、油
圧を供給する前記油圧室を選択的に切換え、前記第１及
び第２の油圧サーボの有効受圧面積を反転してなる。
４ないし図８並びに図１４に示すように、前記第１及び
第２の油圧サーボ（３２）（３３）は、それぞれ複数個
の油圧室を有してなり、前記切換え弁（ｑ〜ｗ）は、油
圧を供給する前記油圧室を選択的に切換え、前記第１及
び第２の油圧サーボの有効受圧面積を反転してなる。
【００１５】請求項６に係る発明にあっては、前記第１
及び第２の油圧サーボ（３２）（３３）は、少なくとも
それぞれ第１の油圧室（４５）（４６）及び第２の油圧
室（４７）（４９）を有し、かつ前記両油圧サーボの第
１の油圧室（４５）（４６）が同一有効受圧面積からな
り、前記制御手段（５４，５４1 ）は、レギュレータバ
ルブ（５６）と、レシオコントロールバルブ（５７）と
を有し、前記レギュレータバルブからの油圧が常時前記
両油圧サーボの第１の油圧室（４５）（４６）に供給さ
れると共に、前記レシオコントロールバルブ（５７）に
よる油圧が、前記両油圧サーボのいずれか一方の第２の
油圧室（４７又は４９）に供給されてなり、前記切換え
弁（ｑ〜ｗ）は、前記レシオコントロールバルブ（５
７）と第２の油圧室（４９又は４７）の連通を他方に反
転してなる。
及び第２の油圧サーボ（３２）（３３）は、少なくとも
それぞれ第１の油圧室（４５）（４６）及び第２の油圧
室（４７）（４９）を有し、かつ前記両油圧サーボの第
１の油圧室（４５）（４６）が同一有効受圧面積からな
り、前記制御手段（５４，５４1 ）は、レギュレータバ
ルブ（５６）と、レシオコントロールバルブ（５７）と
を有し、前記レギュレータバルブからの油圧が常時前記
両油圧サーボの第１の油圧室（４５）（４６）に供給さ
れると共に、前記レシオコントロールバルブ（５７）に
よる油圧が、前記両油圧サーボのいずれか一方の第２の
油圧室（４７又は４９）に供給されてなり、前記切換え
弁（ｑ〜ｗ）は、前記レシオコントロールバルブ（５
７）と第２の油圧室（４９又は４７）の連通を他方に反
転してなる。
【００１６】請求項７に係る発明にあっては、前記レギ
ュレータバルブ（５６）及び前記レシオコントロールバ
ルブ（５７）は、前記オイルポンプ（１７）と前記切換
え弁（ｑ〜ｗ）との間に配置されてなる。
ュレータバルブ（５６）及び前記レシオコントロールバ
ルブ（５７）は、前記オイルポンプ（１７）と前記切換
え弁（ｑ〜ｗ）との間に配置されてなる。
【００１７】請求項８に係る発明にあっては、例えば図
９ないし図１３及び図１５に示すように、前記制御手段
（５４′，５４2 ）は、前記オイルポンプ（１７）に基
づく油圧をそれぞれの油圧に調節する第１及び第２のレ
ギュレータバルブ（５６）（５７）を有し、これら第１
及び第２のレギュレータバルブのいずれか一方を前記第
１及び第２の油圧サーボの一方に、また前記レギュレー
タバルブの他方を前記油圧サーボの他方にそれぞれ連通
してなり、前記切換え弁（ｑ〜ｔ）は、前記第１及び第
２のレギュレータバルブと第１及び第２の油圧サーボと
の連通を反転してなる。
９ないし図１３及び図１５に示すように、前記制御手段
（５４′，５４2 ）は、前記オイルポンプ（１７）に基
づく油圧をそれぞれの油圧に調節する第１及び第２のレ
ギュレータバルブ（５６）（５７）を有し、これら第１
及び第２のレギュレータバルブのいずれか一方を前記第
１及び第２の油圧サーボの一方に、また前記レギュレー
タバルブの他方を前記油圧サーボの他方にそれぞれ連通
してなり、前記切換え弁（ｑ〜ｔ）は、前記第１及び第
２のレギュレータバルブと第１及び第２の油圧サーボと
の連通を反転してなる。
【００１８】請求項９に係る発明にあっては、前記第１
及び第２のレギュレータバルブ（５６）（５７）は、前
記オイルポンプ（１７）と前記切換え弁（５９）との間
に配置されてなる。
及び第２のレギュレータバルブ（５６）（５７）は、前
記オイルポンプ（１７）と前記切換え弁（５９）との間
に配置されてなる。
【００１９】請求項１０に係る発明にあっては、車輌の
コースト状態が判断されることに基づき、高い油圧が作
用している油圧サーボの油圧を、低い油圧が作用してい
る油圧サーボの油圧より低くなるようにするリリーフバ
ルブ（５８）を設けてなる。請求項１１に係る発明にあ
っては、前記ベルト式無段変速装置（１１）のプーリ比
を検出する検出手段（Ｓ３０，Ｓ４０）と、該検出手段
からの出力信号により、前記ローハイ切換え手段の切換
えが必要か否かを判断する判断手段（Ｓ３１，Ｓ４１）
と、を備えてなる。
コースト状態が判断されることに基づき、高い油圧が作
用している油圧サーボの油圧を、低い油圧が作用してい
る油圧サーボの油圧より低くなるようにするリリーフバ
ルブ（５８）を設けてなる。請求項１１に係る発明にあ
っては、前記ベルト式無段変速装置（１１）のプーリ比
を検出する検出手段（Ｓ３０，Ｓ４０）と、該検出手段
からの出力信号により、前記ローハイ切換え手段の切換
えが必要か否かを判断する判断手段（Ｓ３１，Ｓ４１）
と、を備えてなる。
【００２０】請求項１１に係る発明にあっては、例えば
図１及び図２４ないし図２６に示すように、前記第１の
クラッチ（ＣL ）が係合されている場合、前記入力軸
（３）は、前記第１のプーリ（７）から伝達されるトル
クの前記入力軸でのトルク方向と、前記第１の回転要素
から伝達されるトルクの前記入力軸でのトルク方向と
が、それぞれ互いに逆方向となるように前記第１のプー
リと前記第１の回転要素とにそれぞれ連結してなる。
図１及び図２４ないし図２６に示すように、前記第１の
クラッチ（ＣL ）が係合されている場合、前記入力軸
（３）は、前記第１のプーリ（７）から伝達されるトル
クの前記入力軸でのトルク方向と、前記第１の回転要素
から伝達されるトルクの前記入力軸でのトルク方向と
が、それぞれ互いに逆方向となるように前記第１のプー
リと前記第１の回転要素とにそれぞれ連結してなる。
【００２１】
【作用】前記構成に基づき、ローハイ切換え手段（６
０，６０′，６０1 ）が、第１のクラッチ（ＣL ）を係
合したロー（Ｌ）モードにある場合、入力軸（３）の回
転は、ベルト式無段変速装置（１１）を介して適宜変速
されてプラネタリギヤ（１９）の第２の回転要素（例え
ばサンギヤ１９ｓ）に伝達されると共に、第１のクラッ
チ（ＣL ）を介してプラネタリギヤ（１９）の第１の回
転要素（例えばキャリヤ１９ｃ）に伝達され、これら両
回転が、プラネタリギヤ（１９）にて合成されて、第３
の回転要素（例えばリングギヤ１９ｒ）から出力軸
（５）に取出される。
０，６０′，６０1 ）が、第１のクラッチ（ＣL ）を係
合したロー（Ｌ）モードにある場合、入力軸（３）の回
転は、ベルト式無段変速装置（１１）を介して適宜変速
されてプラネタリギヤ（１９）の第２の回転要素（例え
ばサンギヤ１９ｓ）に伝達されると共に、第１のクラッ
チ（ＣL ）を介してプラネタリギヤ（１９）の第１の回
転要素（例えばキャリヤ１９ｃ）に伝達され、これら両
回転が、プラネタリギヤ（１９）にて合成されて、第３
の回転要素（例えばリングギヤ１９ｒ）から出力軸
（５）に取出される。
【００２２】一方、ローハイ切換え手段が第２のクラッ
チ（ＣH ）を係合したハイ（Ｈ）モードにある場合、入
力軸（３）の回転は、ベルト式無段変速装置（１１）及
び第２のクラッチ（ＣH ）を介して直接出力軸（５）に
伝達される。
チ（ＣH ）を係合したハイ（Ｈ）モードにある場合、入
力軸（３）の回転は、ベルト式無段変速装置（１１）及
び第２のクラッチ（ＣH ）を介して直接出力軸（５）に
伝達される。
【００２３】そして、前記ローハイ切換え手段によるロ
ーモード及びハイモードにおいて、制御手段（５４，５
４′，５４1 ，５４2 ）に基づき軸力作動手段（３２）
（３３）を制御することにより、第１又は第２のプーリ
（７）（９）の軸力が変更されて、ベルト式無段変速装
置は所定プーリ比に変更される。
ーモード及びハイモードにおいて、制御手段（５４，５
４′，５４1 ，５４2 ）に基づき軸力作動手段（３２）
（３３）を制御することにより、第１又は第２のプーリ
（７）（９）の軸力が変更されて、ベルト式無段変速装
置は所定プーリ比に変更される。
【００２４】この際、前記ローハイ切換え手段の切換え
により、ベルト式無断変速装置（１１）のトルク伝達方
向が切換わるが、該ローハイ切換え手段の切換えに伴っ
て、変更手段（ｑ〜ｗ，７９，８０）が、前記切換えら
れたベルト式無段変速装置のトルク伝達方向に合致する
ように、前記第１及び第２のプーリ（７）（９）に作用
する軸力の大小関係を逆転する。
により、ベルト式無断変速装置（１１）のトルク伝達方
向が切換わるが、該ローハイ切換え手段の切換えに伴っ
て、変更手段（ｑ〜ｗ，７９，８０）が、前記切換えら
れたベルト式無段変速装置のトルク伝達方向に合致する
ように、前記第１及び第２のプーリ（７）（９）に作用
する軸力の大小関係を逆転する。
【００２５】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。
【００２６】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、ローハ
イ切換え手段の切換えに伴い、変更手段が両プーリに作
用する軸力の大小関係を逆転するので、ローモード及び
ハイモードの切換えに基づきトルク伝達方向が逆転され
たベルト式無段変速装置の両プーリの軸力関係に合致す
ることができ、ローモード及びハイモードを確実にかつ
素早く達成することができる。
イ切換え手段の切換えに伴い、変更手段が両プーリに作
用する軸力の大小関係を逆転するので、ローモード及び
ハイモードの切換えに基づきトルク伝達方向が逆転され
たベルト式無段変速装置の両プーリの軸力関係に合致す
ることができ、ローモード及びハイモードを確実にかつ
素早く達成することができる。
【００２７】請求項２に係る本発明によると、第１及び
第２の油圧サーボに作用する油圧を切換え弁にて反転す
るので、両油圧サーボの油圧をそれぞれ個別に制御する
必要がなく、切換え弁による油路の切換えにより、簡単
かつ確実にローモード及びハイモードの切換えを行うこ
とができる。
第２の油圧サーボに作用する油圧を切換え弁にて反転す
るので、両油圧サーボの油圧をそれぞれ個別に制御する
必要がなく、切換え弁による油路の切換えにより、簡単
かつ確実にローモード及びハイモードの切換えを行うこ
とができる。
【００２８】請求項３に係る本発明によると、切換え弁
が、ローハイ切換え弁と一体に構成されるので、該切換
え弁の作動により、両プーリに作用する軸力の反転と、
第１及び第２のクラッチのつかみ換えとを同時にかつ一
体的に行なうことができ、例えば軸力の大小関係がロー
モード状態でクラッチがハイモードとなるような誤作動
を防止して、ローモード及びハイモードを確実に達成す
ることができる。
が、ローハイ切換え弁と一体に構成されるので、該切換
え弁の作動により、両プーリに作用する軸力の反転と、
第１及び第２のクラッチのつかみ換えとを同時にかつ一
体的に行なうことができ、例えば軸力の大小関係がロー
モード状態でクラッチがハイモードとなるような誤作動
を防止して、ローモード及びハイモードを確実に達成す
ることができる。
【００２９】請求項４に係る本発明によると、第１及び
第２のクラッチを切換えるローハイ切換え弁と別体に両
プーリの軸力を反転する切換え弁を構成したので、上記
各ローハイ切換え弁及び切換え弁の機能を単一化して構
造を簡単化できると共に、第１又は第２のクラッチ用油
圧サーボに供給される油圧により、ローハイ切換え弁に
連動して切換え弁を切換えるので、誤作動を防止してロ
ーモード及びハイモードを確実に達成することができ
る。
第２のクラッチを切換えるローハイ切換え弁と別体に両
プーリの軸力を反転する切換え弁を構成したので、上記
各ローハイ切換え弁及び切換え弁の機能を単一化して構
造を簡単化できると共に、第１又は第２のクラッチ用油
圧サーボに供給される油圧により、ローハイ切換え弁に
連動して切換え弁を切換えるので、誤作動を防止してロ
ーモード及びハイモードを確実に達成することができ
る。
【００３０】請求項５に係る本発明によると、第１及び
第２の両油圧サーボがそれぞれ複数の油圧室を有してい
るので、両油圧サーボに作用する調圧を制御しなくと
も、油圧室への油圧供給を切換えることにより両油圧サ
ーボの有効受圧面積を反転して、容易かつ確実に両プー
リに作用する軸力の反転を行うことができる。
第２の両油圧サーボがそれぞれ複数の油圧室を有してい
るので、両油圧サーボに作用する調圧を制御しなくと
も、油圧室への油圧供給を切換えることにより両油圧サ
ーボの有効受圧面積を反転して、容易かつ確実に両プー
リに作用する軸力の反転を行うことができる。
【００３１】請求項６に係る本発明によると、両油圧サ
ーボの第１の油圧室には常時油圧を供給し、両油圧サー
ボのいずれか一方の第２の油圧室への油圧供給を切換え
ることにより、ローモード及びハイモード切換えに伴う
両プーリの軸力の反転を容易かつ確実に行うことができ
る。
ーボの第１の油圧室には常時油圧を供給し、両油圧サー
ボのいずれか一方の第２の油圧室への油圧供給を切換え
ることにより、ローモード及びハイモード切換えに伴う
両プーリの軸力の反転を容易かつ確実に行うことができ
る。
【００３２】請求項７に係る本発明によると、レギュレ
ータバルブ及びレシオコントロールバルブを切換え弁の
後流側に配置する場合、バルブの本数を増加するか又は
１本のバルブの機能を増加する必要があるが、レギュレ
ータバルブ及びレシオコントロールバルブを、オイルポ
ンプと切換え弁との間に配置することにより、上述必要
がなくなり簡単に構成することができる。
ータバルブ及びレシオコントロールバルブを切換え弁の
後流側に配置する場合、バルブの本数を増加するか又は
１本のバルブの機能を増加する必要があるが、レギュレ
ータバルブ及びレシオコントロールバルブを、オイルポ
ンプと切換え弁との間に配置することにより、上述必要
がなくなり簡単に構成することができる。
【００３３】請求項８に係る本発明によると、２個のレ
ギュレータバルブがそれぞれ異なる油圧を調圧して、ロ
ーモード及びハイモードでこれら両調圧の供給を両油圧
サーボで切換えることにより、両プーリの軸力を反転し
て、確実かつ容易にローモード及びハイモードによる両
プーリの軸力を切換えることができる。
ギュレータバルブがそれぞれ異なる油圧を調圧して、ロ
ーモード及びハイモードでこれら両調圧の供給を両油圧
サーボで切換えることにより、両プーリの軸力を反転し
て、確実かつ容易にローモード及びハイモードによる両
プーリの軸力を切換えることができる。
【００３４】請求項９に係る本発明によると、請求項７
と同様に、バルブの本数及び機能の増加を必要とせず、
簡単な構成とすることができる。
と同様に、バルブの本数及び機能の増加を必要とせず、
簡単な構成とすることができる。
【００３５】請求項１０に係る本発明によると、リリー
フバルブにより、高い油圧が作用している油圧サーボの
油圧を低くするので、伝達トルク方向が逆転するコース
ト状態においても、そのトルク伝達方向に合致するよう
にプーリに作用する軸力が変更され、確実にコースト状
態を保持することができる。
フバルブにより、高い油圧が作用している油圧サーボの
油圧を低くするので、伝達トルク方向が逆転するコース
ト状態においても、そのトルク伝達方向に合致するよう
にプーリに作用する軸力が変更され、確実にコースト状
態を保持することができる。
【００３６】請求項１１に係る本発明によると、判断手
段が、プーリ比を検出する検出手段からの信号に基づ
き、ローモードとハイモードの切換え時期を自動的にか
つ正確に判断することができ、プーリ比に応じて、自動
的にかつ確実にローモード及びハイモードに切換えると
共に両プーリに作用する軸力を反転することができる。
請求項１２に係る本発明によると、プラネタリギヤによ
るトルク循環が確実に行なわれる。
段が、プーリ比を検出する検出手段からの信号に基づ
き、ローモードとハイモードの切換え時期を自動的にか
つ正確に判断することができ、プーリ比に応じて、自動
的にかつ確実にローモード及びハイモードに切換えると
共に両プーリに作用する軸力を反転することができる。
請求項１２に係る本発明によると、プラネタリギヤによ
るトルク循環が確実に行なわれる。
【００３７】
【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。
て説明する。
【００３８】まず、本発明に係る無段変速機の動力伝達
機構について、図１(a) に沿って説明する。車載用自動
無段変速機１は、エンジンクランクシャフト２に整列す
る第１軸３、第２軸５及び前車軸に整列する第３軸６
（ａ，ｂ）を有しており、第１軸３にはプライマリ（第
１の）プーリ７が支持され、また第２軸５にはセカンダ
リ（第２の）プーリ９が支持されており、これら両プー
リ７，９にベルト１０が巻掛けられて、ベルト式無段変
速装置１１を構成している。
機構について、図１(a) に沿って説明する。車載用自動
無段変速機１は、エンジンクランクシャフト２に整列す
る第１軸３、第２軸５及び前車軸に整列する第３軸６
（ａ，ｂ）を有しており、第１軸３にはプライマリ（第
１の）プーリ７が支持され、また第２軸５にはセカンダ
リ（第２の）プーリ９が支持されており、これら両プー
リ７，９にベルト１０が巻掛けられて、ベルト式無段変
速装置１１を構成している。
【００３９】更に、第１軸３は、ダンパ１２を介してエ
ンジンクランクシャフト２に連結して入力軸を構成して
おり、該入力軸３にはロークラッチＣL の入力側部材１
３が固定されていると共にその出力側部材１５が回転自
在に支持されており、かつ該出力側部材１５には動力伝
達手段を構成するプライマリ側スプロケット１６が一体
に連結されている。また、該入力軸３には、前記プライ
マリプーリ７の固定シーブ７ａが固定されていると共
に、その先端にオイルポンプ１７が連結されており、前
記固定シーブ７ａには可動シーブ７ｂが軸方向に移動可
能に支持されている。
ンジンクランクシャフト２に連結して入力軸を構成して
おり、該入力軸３にはロークラッチＣL の入力側部材１
３が固定されていると共にその出力側部材１５が回転自
在に支持されており、かつ該出力側部材１５には動力伝
達手段を構成するプライマリ側スプロケット１６が一体
に連結されている。また、該入力軸３には、前記プライ
マリプーリ７の固定シーブ７ａが固定されていると共
に、その先端にオイルポンプ１７が連結されており、前
記固定シーブ７ａには可動シーブ７ｂが軸方向に移動可
能に支持されている。
【００４０】第２軸５にはセカンダリプーリ９が回転自
在に支持されており、該セカンダリプーリ９は固定シー
ブ９ａ、該固定シーブに軸方向移動自在に支持されてい
る可動シーブ９ｂ及び固定シーブと一体に連結されてい
るセカンダリシャフト９ｃとを有している。更に、前記
第２軸５とセカンダリシャフト９ｃとの間にハイクラッ
チＣH が介設されており、また該第２軸５にはプラネタ
リギヤ１９が配設されていると共にセカンダリ側スプロ
ケット２０が回転自在に支持されている。そして、該第
２軸５はその一端に出力ギヤ２１が固定されて出力軸を
構成している。
在に支持されており、該セカンダリプーリ９は固定シー
ブ９ａ、該固定シーブに軸方向移動自在に支持されてい
る可動シーブ９ｂ及び固定シーブと一体に連結されてい
るセカンダリシャフト９ｃとを有している。更に、前記
第２軸５とセカンダリシャフト９ｃとの間にハイクラッ
チＣH が介設されており、また該第２軸５にはプラネタ
リギヤ１９が配設されていると共にセカンダリ側スプロ
ケット２０が回転自在に支持されている。そして、該第
２軸５はその一端に出力ギヤ２１が固定されて出力軸を
構成している。
【００４１】前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
各１個のピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャ
リヤ１９ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤか
らなる。そして、前記サンギヤ１９ｓがセカンダリシャ
フト９ｃに連結されて第２の回転要素を構成し、前記リ
ングギヤ１９ｒが出力軸５に連結されて第３の回転要素
を構成し、前記キャリヤ１９ｃがセカンダリ側スプロケ
ット２０に連結されて第１の回転要素を構成している。
また、プライマリ側及びセカンダリ側スプロケット１
６，２０にはサイレントチェーン、ローラチェーン又は
タイミングベルト等の巻掛け体２２が巻掛けられてい
る。
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
各１個のピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャ
リヤ１９ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤか
らなる。そして、前記サンギヤ１９ｓがセカンダリシャ
フト９ｃに連結されて第２の回転要素を構成し、前記リ
ングギヤ１９ｒが出力軸５に連結されて第３の回転要素
を構成し、前記キャリヤ１９ｃがセカンダリ側スプロケ
ット２０に連結されて第１の回転要素を構成している。
また、プライマリ側及びセカンダリ側スプロケット１
６，２０にはサイレントチェーン、ローラチェーン又は
タイミングベルト等の巻掛け体２２が巻掛けられてい
る。
【００４２】また、前記出力軸５に固定されているギヤ
２１は減速ギヤユニット２３の大ギヤ２３ａに噛合して
おり、該ユニットの小ギヤ２３ｂはディファレンシャル
装置２５のリングギヤ２４に噛合しており、該ディファ
レンシャル装置２５は第３軸を構成する左右のアクスル
軸６ａ，６ｂにそれぞれ差動回転を出力する。
２１は減速ギヤユニット２３の大ギヤ２３ａに噛合して
おり、該ユニットの小ギヤ２３ｂはディファレンシャル
装置２５のリングギヤ２４に噛合しており、該ディファ
レンシャル装置２５は第３軸を構成する左右のアクスル
軸６ａ，６ｂにそれぞれ差動回転を出力する。
【００４３】ついで、上記無段変速機１の動力伝達機構
に基づく作用について、図１(a) ，(b) 、図２、図３に
沿って説明する。エンジンクランクシャフト２の回転
は、ダンパ１２を介して入力軸３に伝達される。ローク
ラッチＣL が接続してハイクラッチＣH が切断されてい
るローモードにあっては、前記入力軸３の回転は、プラ
イマリプーリ７に伝達されると共に、プライマリ側スプ
ロケット１６、巻掛け体２２及びセカンダリ側スプロケ
ット２０からなる動力伝達装置２６を介してプラネタリ
ギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。一方、前記プ
ライマリプーリ７の回転は、後述する油圧サーボ等の軸
力作動手段によりプライマリ及びセカンダリプーリのプ
ーリ比が適宜調節されることにより無段に変速されてセ
カンダリプーリ９に伝達され、更に該プーリ９の変速回
転がプラネタリギヤ１９のサンギヤ１９ｓに伝達され
る。
に基づく作用について、図１(a) ，(b) 、図２、図３に
沿って説明する。エンジンクランクシャフト２の回転
は、ダンパ１２を介して入力軸３に伝達される。ローク
ラッチＣL が接続してハイクラッチＣH が切断されてい
るローモードにあっては、前記入力軸３の回転は、プラ
イマリプーリ７に伝達されると共に、プライマリ側スプ
ロケット１６、巻掛け体２２及びセカンダリ側スプロケ
ット２０からなる動力伝達装置２６を介してプラネタリ
ギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。一方、前記プ
ライマリプーリ７の回転は、後述する油圧サーボ等の軸
力作動手段によりプライマリ及びセカンダリプーリのプ
ーリ比が適宜調節されることにより無段に変速されてセ
カンダリプーリ９に伝達され、更に該プーリ９の変速回
転がプラネタリギヤ１９のサンギヤ１９ｓに伝達され
る。
【００４４】プラネタリギヤ１９において、図１(b) の
速度線図に示すように、動力伝達装置２６を介して定速
回転が伝達されるキャリヤ１９ｃが反力要素となって、
ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１からの無段変速回
転がサンギヤ１９ｓに伝達され、これらキャリヤとサン
ギヤの回転が合成されてリングギヤ１９ｒを介して出力
軸５に伝達される。この際、出力軸５には反力支持要素
以外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結されてい
るため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生じる
と共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方向に
回転するため、出力軸５は零回転を挟んで正転（Ｌｏ）
及び逆転（Ｒｅｖ）方向に回転する。即ち、前記トルク
循環に基づき、出力軸５の正転（前進）方向回転状態で
は、ベルト式無段変速装置１１はセカンダリプーリ９か
らプライマリプーリ７へトルクが伝達され、出力軸の逆
転（後進）方向回転状態では、プライマリプーリ７から
セカンダリプーリ９へトルクが伝達される。
速度線図に示すように、動力伝達装置２６を介して定速
回転が伝達されるキャリヤ１９ｃが反力要素となって、
ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１からの無段変速回
転がサンギヤ１９ｓに伝達され、これらキャリヤとサン
ギヤの回転が合成されてリングギヤ１９ｒを介して出力
軸５に伝達される。この際、出力軸５には反力支持要素
以外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結されてい
るため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生じる
と共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方向に
回転するため、出力軸５は零回転を挟んで正転（Ｌｏ）
及び逆転（Ｒｅｖ）方向に回転する。即ち、前記トルク
循環に基づき、出力軸５の正転（前進）方向回転状態で
は、ベルト式無段変速装置１１はセカンダリプーリ９か
らプライマリプーリ７へトルクが伝達され、出力軸の逆
転（後進）方向回転状態では、プライマリプーリ７から
セカンダリプーリ９へトルクが伝達される。
【００４５】そして、ロークラッチＣL が切断されかつ
ハイクラッチＣH が接続されているハイモードにあって
は、動力伝達装置２６を介してのプラネタリギヤ１９へ
の伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９は、ハイクラッ
チＣH の係合により一体回転状態となる。従って、入力
軸３の回転は、専らベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１及びハイクラッチＣH を介して出力軸５に伝達され
る。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセカ
ンダリプーリ９に向けて動力伝達する。更に、出力軸５
の回転は、出力ギヤ２１及び減速ギヤユニット２３を介
してディファレンシャル装置２５に伝達され、左右のア
クスル軸６ａ，６ｂを介して左右前輪に伝達される。
ハイクラッチＣH が接続されているハイモードにあって
は、動力伝達装置２６を介してのプラネタリギヤ１９へ
の伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９は、ハイクラッ
チＣH の係合により一体回転状態となる。従って、入力
軸３の回転は、専らベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１及びハイクラッチＣH を介して出力軸５に伝達され
る。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセカ
ンダリプーリ９に向けて動力伝達する。更に、出力軸５
の回転は、出力ギヤ２１及び減速ギヤユニット２３を介
してディファレンシャル装置２５に伝達され、左右のア
クスル軸６ａ，６ｂを介して左右前輪に伝達される。
【００４６】図１(b) の速度線図、図２の出力トルク
図、図３の出力回転数図にて示すように、ローモードに
あっては、ベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴという）
１１が増速方向の限度（Ｏ／Ｄ端）にある場合（図１の
線ａ位置）、サンギヤ１９ｓが最大回転することに基づ
き、一定回転数のキャリヤ１９ｃの回転に対してリング
ギヤ１９ｒを逆転し、逆回転（ＲＥＶ）を出力軸５に伝
達する。そして、ＣＶＴ１１が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変
速することにより、逆回転の回転数が減少し、プラネタ
リギヤ１９及び動力伝達装置２６のギヤ比で定まる所定
プーリ比において、出力軸５の回転数が零になるニュー
トラル位置（ＮＥＵ）になる。更に、ＣＶＴ１１が減速
方向に変速することにより、リングギヤ１９ｒは正転方
向に切換えられ、出力軸５には該正転回転即ち前進方向
の回転が伝達される。この際、図２から明らかなよう
に、上記ニュートラル位置ＮＥＵ近傍にあっては、出力
軸５のトルクは無限大に発散する。
図、図３の出力回転数図にて示すように、ローモードに
あっては、ベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴという）
１１が増速方向の限度（Ｏ／Ｄ端）にある場合（図１の
線ａ位置）、サンギヤ１９ｓが最大回転することに基づ
き、一定回転数のキャリヤ１９ｃの回転に対してリング
ギヤ１９ｒを逆転し、逆回転（ＲＥＶ）を出力軸５に伝
達する。そして、ＣＶＴ１１が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変
速することにより、逆回転の回転数が減少し、プラネタ
リギヤ１９及び動力伝達装置２６のギヤ比で定まる所定
プーリ比において、出力軸５の回転数が零になるニュー
トラル位置（ＮＥＵ）になる。更に、ＣＶＴ１１が減速
方向に変速することにより、リングギヤ１９ｒは正転方
向に切換えられ、出力軸５には該正転回転即ち前進方向
の回転が伝達される。この際、図２から明らかなよう
に、上記ニュートラル位置ＮＥＵ近傍にあっては、出力
軸５のトルクは無限大に発散する。
【００４７】ついで、ＣＶＴ１１が減速方向（Ｕ／Ｄ）
端になると、ハイクラッチＣH が接続してハイモードに
切換えられる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の
出力回転がそのまま出力軸５に伝達されるため、図１
(b) の速度線図にあっては、ｂに示すように平行線とな
る。そして今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に
変速されるに従って、出力軸５の回転も増速方向に変更
され、その分伝達トルクは減少する。なお、図１(b) に
おけるλは、サンギヤの歯数Ｚｓとリングギヤの歯数Ｚ
ｒとの比（Ｚｓ／Ｚｒ）である。
端になると、ハイクラッチＣH が接続してハイモードに
切換えられる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の
出力回転がそのまま出力軸５に伝達されるため、図１
(b) の速度線図にあっては、ｂに示すように平行線とな
る。そして今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に
変速されるに従って、出力軸５の回転も増速方向に変更
され、その分伝達トルクは減少する。なお、図１(b) に
おけるλは、サンギヤの歯数Ｚｓとリングギヤの歯数Ｚ
ｒとの比（Ｚｓ／Ｚｒ）である。
【００４８】ついで、本発明に係る無段変速機の油圧制
御機構の実施例について説明する。
御機構の実施例について説明する。
【００４９】プライマリ及びセカンダリプーリ７，９
は、図４に示すようにそれぞれ固定シーブ７ａ，９ａの
ボス部７ｃ，９ｃにボールスプライン３０，３１を介し
て可動シーブ７ｂ，９ｂが軸方向に移動自在に支持され
ており、これら可動シーブ７ｂ，９ｂの背面にはそれぞ
れプーリに軸力を作用する軸力作動手段を構成する油圧
サーボ３２，３３が配置されている。両油圧サーボ３
２，３３は、固定シーブボス部７ｃ，９ｃに固定されて
いる仕切り部材３５，３６及びシリンダ部材３７，３９
と、可動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム
部材４０，４１及び第２ピストン部材４２，４３とを有
しており、仕切り部材３５，３６がドラム部材４０，４
１に油密状に嵌合すると共に、第２ピストン部材４２，
４３がシリンダ部材３７，３９及び仕切り部材３５，３
６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室４５，４
６及び第２の油圧室４７，４９からなるダブルピストン
構造となっている。
は、図４に示すようにそれぞれ固定シーブ７ａ，９ａの
ボス部７ｃ，９ｃにボールスプライン３０，３１を介し
て可動シーブ７ｂ，９ｂが軸方向に移動自在に支持され
ており、これら可動シーブ７ｂ，９ｂの背面にはそれぞ
れプーリに軸力を作用する軸力作動手段を構成する油圧
サーボ３２，３３が配置されている。両油圧サーボ３
２，３３は、固定シーブボス部７ｃ，９ｃに固定されて
いる仕切り部材３５，３６及びシリンダ部材３７，３９
と、可動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム
部材４０，４１及び第２ピストン部材４２，４３とを有
しており、仕切り部材３５，３６がドラム部材４０，４
１に油密状に嵌合すると共に、第２ピストン部材４２，
４３がシリンダ部材３７，３９及び仕切り部材３５，３
６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室４５，４
６及び第２の油圧室４７，４９からなるダブルピストン
構造となっている。
【００５０】そして、前記油圧サーボ３２，３３におけ
る第１の油圧室４５，４６は、それぞれ可動シーブ７
ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピストン面
の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ側にて
等しくなっている。また、プライマリ側及びセカンダリ
側固定シーブボス部７ｃ，９ｃにはそれぞれ第１の油圧
室４５，４６、第２の油圧室４７，４９に連通する油路
５０，５１，５２，５３が形成されており、またプライ
マリ側油圧サーボ３２の第１の油圧室４５にはプリロー
ド用のスプリング５５が縮設されている。
る第１の油圧室４５，４６は、それぞれ可動シーブ７
ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピストン面
の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ側にて
等しくなっている。また、プライマリ側及びセカンダリ
側固定シーブボス部７ｃ，９ｃにはそれぞれ第１の油圧
室４５，４６、第２の油圧室４７，４９に連通する油路
５０，５１，５２，５３が形成されており、またプライ
マリ側油圧サーボ３２の第１の油圧室４５にはプリロー
ド用のスプリング５５が縮設されている。
【００５１】また、本実施例の油圧制御機構（手段）５
４は、図５に示すように、プライマリレギュレータバル
ブ５６、レシオコントロールバルブ５７、ダウンシフト
リリーフバルブ５８、マニュアルバルブ（切換え弁、選
択手段）５９及びローハイコントロールバルブ（ローハ
イ切換え手段）６０を有しており、オイルポンプ１７か
らの油圧が、適宜調圧されると共に切換えられ、前記油
圧サーボ３２，３３の第１及び第２の油圧室４５，４
６，４７，４９及びロークラッチ（用油圧サーボ）Ｃ
L 、ハイクラッチ（用油圧サーボ）ＣH に供給される。
４は、図５に示すように、プライマリレギュレータバル
ブ５６、レシオコントロールバルブ５７、ダウンシフト
リリーフバルブ５８、マニュアルバルブ（切換え弁、選
択手段）５９及びローハイコントロールバルブ（ローハ
イ切換え手段）６０を有しており、オイルポンプ１７か
らの油圧が、適宜調圧されると共に切換えられ、前記油
圧サーボ３２，３３の第１及び第２の油圧室４５，４
６，４７，４９及びロークラッチ（用油圧サーボ）Ｃ
L 、ハイクラッチ（用油圧サーボ）ＣH に供給される。
【００５２】ついで、上記油圧制御機構５４の作用につ
いて、図４ないし図８に沿って説明する。
いて、図４ないし図８に沿って説明する。
【００５３】図８に示すように、Ｄレンジにおけるロー
（Ｌ）モードの場合、プライマリ側油圧サーボ３２の第
１の油圧室４５に所定油圧が供給されると共に、セカン
ダリ側油圧サーボ３３の第１の油圧室４６及び第２の油
圧室４９の両方に所定油圧が作動し、かつロークラッチ
ＣL は油圧が作用して接続する。即ち、該ローモードに
あっては、マニュアルバルブ５９は、図５に示すＤレン
ジポジションに操作され、ポートｄとｅ，ｆとｇ，ｈと
ｉ，ｋとl を連通すると共にポートｊをドレーンポート
Ｅｘに連通する。また、ローハイコントロールバルブ６
０は、ロー位置（Ｌ）にあって、ポートｏとｐ，ｑと
ｒ、ｓとｔ，ｕとｖ，ｗとｘを連通すると共にポートｙ
がドレーンポートＥｘに連通するように切換え・保持さ
れている。
（Ｌ）モードの場合、プライマリ側油圧サーボ３２の第
１の油圧室４５に所定油圧が供給されると共に、セカン
ダリ側油圧サーボ３３の第１の油圧室４６及び第２の油
圧室４９の両方に所定油圧が作動し、かつロークラッチ
ＣL は油圧が作用して接続する。即ち、該ローモードに
あっては、マニュアルバルブ５９は、図５に示すＤレン
ジポジションに操作され、ポートｄとｅ，ｆとｇ，ｈと
ｉ，ｋとl を連通すると共にポートｊをドレーンポート
Ｅｘに連通する。また、ローハイコントロールバルブ６
０は、ロー位置（Ｌ）にあって、ポートｏとｐ，ｑと
ｒ、ｓとｔ，ｕとｖ，ｗとｘを連通すると共にポートｙ
がドレーンポートＥｘに連通するように切換え・保持さ
れている。
【００５４】従って、プライマリレギュレータバルブ５
６の出力ポートｃからの油圧は、Ｄレンジポジションに
位置するマニュアルバルブ５９（図５参照）におけるポ
ートｄ及びｅ、更にローハイコントロールバルブ６０の
ポートｏ及びｐを介してロークラッチ油圧サーボＣL に
供給されて、該クラッチＣL を係合し、またマニュアル
バルブのポートｆ及びｇ、更にローハイコントロールバ
ルブ６０のポートｑ及びｒを介してプライマリ油圧サー
ボ３２の第１油圧室４５に供給される。また、ダウンシ
フト操作でない状態にあっては、ダウンシフトリリーフ
バルブ５８はポートｍとｎとが連通するノーマル位置に
あり、上記出力ポートｃからの油圧は、該ポートｍ，
ｎ、マニュアルバルブ５９のポートｈ及びｉ、ローハイ
コントロールバルブ６０のポートｓ及びｔを介してセカ
ンダリ油圧サーボ３３の第１油圧室４６に供給される。
そして、上記出力ポートｃからの油圧は、目標プーリ比
に対応した油圧になるように、レシオコントロールバル
ブ５７により適宜調圧され、該出力ポートｚからの油圧
は、マニュアルバルブ５９のポートｋ及びl 、ローハイ
コントロールバルブ６０のポートｗ及びｘを介してセカ
ンダリ油圧サーボ３３の第２油圧室４９に供給される。
なおこの状態では、ハイクラッチ用油圧サーボＣH は、
ローハイコントロールバルブ６０のポートｙからドレー
ンポートＥｘに連通されて解放状態にあり、またプライ
マリ油圧サーボ３２の第２油圧室４７は、ローハイコン
トロールバルブ６０のポートｕ及びｖ、そしてマニュア
ルバルブ５９のポートｊを介してドレーンポートＥｘに
連通している。
６の出力ポートｃからの油圧は、Ｄレンジポジションに
位置するマニュアルバルブ５９（図５参照）におけるポ
ートｄ及びｅ、更にローハイコントロールバルブ６０の
ポートｏ及びｐを介してロークラッチ油圧サーボＣL に
供給されて、該クラッチＣL を係合し、またマニュアル
バルブのポートｆ及びｇ、更にローハイコントロールバ
ルブ６０のポートｑ及びｒを介してプライマリ油圧サー
ボ３２の第１油圧室４５に供給される。また、ダウンシ
フト操作でない状態にあっては、ダウンシフトリリーフ
バルブ５８はポートｍとｎとが連通するノーマル位置に
あり、上記出力ポートｃからの油圧は、該ポートｍ，
ｎ、マニュアルバルブ５９のポートｈ及びｉ、ローハイ
コントロールバルブ６０のポートｓ及びｔを介してセカ
ンダリ油圧サーボ３３の第１油圧室４６に供給される。
そして、上記出力ポートｃからの油圧は、目標プーリ比
に対応した油圧になるように、レシオコントロールバル
ブ５７により適宜調圧され、該出力ポートｚからの油圧
は、マニュアルバルブ５９のポートｋ及びl 、ローハイ
コントロールバルブ６０のポートｗ及びｘを介してセカ
ンダリ油圧サーボ３３の第２油圧室４９に供給される。
なおこの状態では、ハイクラッチ用油圧サーボＣH は、
ローハイコントロールバルブ６０のポートｙからドレー
ンポートＥｘに連通されて解放状態にあり、またプライ
マリ油圧サーボ３２の第２油圧室４７は、ローハイコン
トロールバルブ６０のポートｕ及びｖ、そしてマニュア
ルバルブ５９のポートｊを介してドレーンポートＥｘに
連通している。
【００５５】これにより、ロークラッチＣL が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室４６，４
９の両方に油圧が作用するセカンダリ側油圧サーボ３３
による軸力が、第１の油圧室４５のみに油圧が作用する
プライマリ側油圧サーボ３２による軸力より高くなり、
セカンダリプーリ９からプライマリプーリ７へのトルク
伝達に対応した両プーリ９，７の軸力状態で、前記レシ
オコントロールバルブ５７の開閉を適宜調整することに
より、セカンダリ油圧サーボ３３の第２油圧室４９の油
圧が調整されて、該油圧サーボ３３による軸力が適宜調
節され、プーリ比（トルク比）が適宜変更される。この
状態では、入力軸３からロークラッチＣL 及び動力伝達
装置２６を介してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃ
に伝達されるエンジントルクは、サンギヤ１９ｓを介し
て前記所定プーリ比によるＣＶＴ１１にて規制されつ
つ、リングギヤ１９ｒを介して出力軸５から取出され
る。
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室４６，４
９の両方に油圧が作用するセカンダリ側油圧サーボ３３
による軸力が、第１の油圧室４５のみに油圧が作用する
プライマリ側油圧サーボ３２による軸力より高くなり、
セカンダリプーリ９からプライマリプーリ７へのトルク
伝達に対応した両プーリ９，７の軸力状態で、前記レシ
オコントロールバルブ５７の開閉を適宜調整することに
より、セカンダリ油圧サーボ３３の第２油圧室４９の油
圧が調整されて、該油圧サーボ３３による軸力が適宜調
節され、プーリ比（トルク比）が適宜変更される。この
状態では、入力軸３からロークラッチＣL 及び動力伝達
装置２６を介してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃ
に伝達されるエンジントルクは、サンギヤ１９ｓを介し
て前記所定プーリ比によるＣＶＴ１１にて規制されつ
つ、リングギヤ１９ｒを介して出力軸５から取出され
る。
【００５６】また、Ｄレンジのハイ（Ｈ）モードの場
合、図８に示すように、所定油圧が、プライマリ側油圧
サーボ３２の第１及び第２の油圧室４５，４７に供給さ
れると共に、セカンダリ側油圧サーボ３３の第１の油圧
室４６に供給され、かつハイクラッチ用油圧サーボＣH
に供給される。即ち、該ハイモード（Ｈ）にあっては、
図６に示すように、マニュアルバルブ５９は先のローモ
ードと同じＤレンジポジションにあるが、ローハイコン
トロールバルブ６０は、ハイ位置（Ｈ）に切換えられ、
ポートｏとｙ、ｑとｔ，ｓとｒ、ｘとｖ，ｗとｕがそれ
ぞれ連通し、かつポートｐがドレーンポートＥｘに連通
する。
合、図８に示すように、所定油圧が、プライマリ側油圧
サーボ３２の第１及び第２の油圧室４５，４７に供給さ
れると共に、セカンダリ側油圧サーボ３３の第１の油圧
室４６に供給され、かつハイクラッチ用油圧サーボＣH
に供給される。即ち、該ハイモード（Ｈ）にあっては、
図６に示すように、マニュアルバルブ５９は先のローモ
ードと同じＤレンジポジションにあるが、ローハイコン
トロールバルブ６０は、ハイ位置（Ｈ）に切換えられ、
ポートｏとｙ、ｑとｔ，ｓとｒ、ｘとｖ，ｗとｕがそれ
ぞれ連通し、かつポートｐがドレーンポートＥｘに連通
する。
【００５７】従って、プライマリレギュレータバルブ５
６からの出力油圧は、マニュアルバルブ５９のポートｄ
及びｅ、ローハイコントロールバルブ６０のポートｏ及
びｙを介してハイクラッチ用油圧サーボＣH に供給され
て、該クラッチＣH を係合し、またマニュアルバルブ５
９のポートｆ及びｇ、ローハイコントロールバルブ６０
のポートｑ及びｔを介してセカンダリ油圧サーボ３３の
第１の油圧室４６に供給される。また、ダウンシフトリ
リーフバルブ５８のポートｍ及びｎ、マニュアルバルブ
５９のポートｈ及びｉ、ローハイコントロールバルブ６
０のポートｓ及びｒを介してプライマリ油圧サーボ３２
の第１油圧室４５に供給され、また適宜調圧されるレシ
オコントロールバルブ５７の出力ポートｚ、マニュアル
バルブ５９のポートｋ及びl 、ローハイコントロールバ
ルブ６０のポートｗ及びｕを介してプライマリ油圧サー
ボ３２の第２油圧室４７に供給される。なお、この状態
では、ロークラッチ用油圧サーボＣL は、ローハイコン
トロールバルブ６０のポートｐからドレーンポートＥｘ
に連通されて解放状態にあり、またセカンダリ油圧サー
ボ３３の第２油圧室４９は、ローハイコントロールバル
ブ６０のポートｘ及びｖ、マニュアルバルブ５９のポー
トｊを介してドレーンポートＥｘに連通している。
６からの出力油圧は、マニュアルバルブ５９のポートｄ
及びｅ、ローハイコントロールバルブ６０のポートｏ及
びｙを介してハイクラッチ用油圧サーボＣH に供給され
て、該クラッチＣH を係合し、またマニュアルバルブ５
９のポートｆ及びｇ、ローハイコントロールバルブ６０
のポートｑ及びｔを介してセカンダリ油圧サーボ３３の
第１の油圧室４６に供給される。また、ダウンシフトリ
リーフバルブ５８のポートｍ及びｎ、マニュアルバルブ
５９のポートｈ及びｉ、ローハイコントロールバルブ６
０のポートｓ及びｒを介してプライマリ油圧サーボ３２
の第１油圧室４５に供給され、また適宜調圧されるレシ
オコントロールバルブ５７の出力ポートｚ、マニュアル
バルブ５９のポートｋ及びl 、ローハイコントロールバ
ルブ６０のポートｗ及びｕを介してプライマリ油圧サー
ボ３２の第２油圧室４７に供給される。なお、この状態
では、ロークラッチ用油圧サーボＣL は、ローハイコン
トロールバルブ６０のポートｐからドレーンポートＥｘ
に連通されて解放状態にあり、またセカンダリ油圧サー
ボ３３の第２油圧室４９は、ローハイコントロールバル
ブ６０のポートｘ及びｖ、マニュアルバルブ５９のポー
トｊを介してドレーンポートＥｘに連通している。
【００５８】これにより、ハイクラッチＣH が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室４５，４
７に油圧が供給されているプライマリ側油圧サーボ３２
による軸力が、第１の油圧室４６のみに供給されている
セカンダリ側油圧サーボ３３による軸力により大きくな
り、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へのト
ルク伝達に対応した軸力状態で、前記レシオコントロー
ルバルブ５７を適宜調整することにより、プライマリ油
圧サーボ３２の第２の油圧室４７の油圧が調整されて、
該油圧サーボ３２による軸力が調節されて、適宜のプー
リ比（トルク比）が得られる。この状態では、エンジン
から入力軸３に伝達されたトルクは、プライマリプーリ
７からセカンダリ９に伝達されるＣＶＴ１１により適宜
変更され、更にハイクラッチＣH を介して出力軸５から
取出される。
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室４５，４
７に油圧が供給されているプライマリ側油圧サーボ３２
による軸力が、第１の油圧室４６のみに供給されている
セカンダリ側油圧サーボ３３による軸力により大きくな
り、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へのト
ルク伝達に対応した軸力状態で、前記レシオコントロー
ルバルブ５７を適宜調整することにより、プライマリ油
圧サーボ３２の第２の油圧室４７の油圧が調整されて、
該油圧サーボ３２による軸力が調節されて、適宜のプー
リ比（トルク比）が得られる。この状態では、エンジン
から入力軸３に伝達されたトルクは、プライマリプーリ
７からセカンダリ９に伝達されるＣＶＴ１１により適宜
変更され、更にハイクラッチＣH を介して出力軸５から
取出される。
【００５９】リバースレンジ（Ｒ）にあっては、図８に
示すように、所定油圧が、プライマリ側油圧サーボ３２
の第１及び第２の油圧室４５，４７に供給されると共
に、セカンダリ側油圧サーボ３３の第１の油圧室４６に
供給され、かつロークラッチ用油圧サーボＣL に供給さ
れる。即ち、該リバースレンジにあっては、図７に示す
ように、マニュアルバルブ５９はリバース（Ｒ）レンジ
ポジションにあり、かつローハイコントロールバルブ６
０はロー位置（Ｌ）にある。この状態では、マニュアル
バルブ５９は、ポートｄとｅ，ｆとｉ，ｈとｇ，ｋとｊ
がそれぞれ連通し、かつポートl がドレーンポートＥｘ
に連通する。また、ローハイコントロールバルブ６０
は、前述ロー（Ｌ）モードと同様に、ポートｏとｐ，ｑ
とｒ、，ｓとｔ，ｖとｕ，ｘとｗがそれぞれ連通し、か
つポートｙがドレーンポートＥｘに連通する。
示すように、所定油圧が、プライマリ側油圧サーボ３２
の第１及び第２の油圧室４５，４７に供給されると共
に、セカンダリ側油圧サーボ３３の第１の油圧室４６に
供給され、かつロークラッチ用油圧サーボＣL に供給さ
れる。即ち、該リバースレンジにあっては、図７に示す
ように、マニュアルバルブ５９はリバース（Ｒ）レンジ
ポジションにあり、かつローハイコントロールバルブ６
０はロー位置（Ｌ）にある。この状態では、マニュアル
バルブ５９は、ポートｄとｅ，ｆとｉ，ｈとｇ，ｋとｊ
がそれぞれ連通し、かつポートl がドレーンポートＥｘ
に連通する。また、ローハイコントロールバルブ６０
は、前述ロー（Ｌ）モードと同様に、ポートｏとｐ，ｑ
とｒ、，ｓとｔ，ｖとｕ，ｘとｗがそれぞれ連通し、か
つポートｙがドレーンポートＥｘに連通する。
【００６０】従って、プライマリレギュレータバルブ５
６の出力ポートｃからの油圧は、マニュアルバルブ５９
のポートｄ及びｅ、ローハイコントロールバルブ６０の
ポートｏ及びｐを介してロークラッチ用油圧サーボＣL
に供給され、またマニュアルバルブ５９のポートｆ及び
ｉ、ローハイコントロールバルブ６０のポートｓ及びｔ
を介してセカンダリ油圧サーボ３３の第１油圧室４６に
供給される。また、ダウンシフトリリーフバルブ５８の
ポートｍ及びｎ、マニュアルバルブ５９のポートｈ及び
ｇ、ローハイコントロールバルブ６０のポートｑ及びｒ
を介してプライマリ油圧サーボ３２の第１油圧室４５に
供給され、またレシオコントロールバルブ５７にて適宜
調圧され、その出力ポートｚから、マニュアルバルブ５
９のポートｋ及びｊ，ローハイコントロールバルブ６０
のポートｖ及びｕを介してプライマリ油圧サーボ３２の
第２油圧室４７に供給される。
６の出力ポートｃからの油圧は、マニュアルバルブ５９
のポートｄ及びｅ、ローハイコントロールバルブ６０の
ポートｏ及びｐを介してロークラッチ用油圧サーボＣL
に供給され、またマニュアルバルブ５９のポートｆ及び
ｉ、ローハイコントロールバルブ６０のポートｓ及びｔ
を介してセカンダリ油圧サーボ３３の第１油圧室４６に
供給される。また、ダウンシフトリリーフバルブ５８の
ポートｍ及びｎ、マニュアルバルブ５９のポートｈ及び
ｇ、ローハイコントロールバルブ６０のポートｑ及びｒ
を介してプライマリ油圧サーボ３２の第１油圧室４５に
供給され、またレシオコントロールバルブ５７にて適宜
調圧され、その出力ポートｚから、マニュアルバルブ５
９のポートｋ及びｊ，ローハイコントロールバルブ６０
のポートｖ及びｕを介してプライマリ油圧サーボ３２の
第２油圧室４７に供給される。
【００６１】これにより、ロークラッチＣL が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室４５，４
７に油圧が作用するプライマリ側油圧サーボ３２による
軸力が、第１の油圧室４６のみによるセカンダリ側油圧
室３３によるものに比して高くなり、プライマリプーリ
７からセカンダリプーリ９にトルク伝達に対応する軸力
状態となり、かつレシオコントロールバルブ５７の調整
により、プライマリ油圧サーボ３２の第２油圧室４７の
油圧が調整され、該油圧サーボ３２による軸力が調節さ
れて、適宜のプーリ比が得られる。この状態では、ＣＶ
Ｔ１１のプーリ比が所定増速（Ｏ／Ｄ）状態にあって、
入力軸３からのエンジントルクは、ロークラッチＣL 及
び動力伝達装置２６を介してプラネタリギヤ１９のキャ
リヤ１９ｃに伝達されると共に、プライマリプーリ７か
らセカンダリプーリ９へトルク伝達されるＣＶＴ１１を
介してサンギヤ１９ｓに伝達され、これら両トルクがプ
ラネタリギヤ１９で合成されてリングギヤ１９ｒを介し
て出力軸５に逆回転として取出される。
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室４５，４
７に油圧が作用するプライマリ側油圧サーボ３２による
軸力が、第１の油圧室４６のみによるセカンダリ側油圧
室３３によるものに比して高くなり、プライマリプーリ
７からセカンダリプーリ９にトルク伝達に対応する軸力
状態となり、かつレシオコントロールバルブ５７の調整
により、プライマリ油圧サーボ３２の第２油圧室４７の
油圧が調整され、該油圧サーボ３２による軸力が調節さ
れて、適宜のプーリ比が得られる。この状態では、ＣＶ
Ｔ１１のプーリ比が所定増速（Ｏ／Ｄ）状態にあって、
入力軸３からのエンジントルクは、ロークラッチＣL 及
び動力伝達装置２６を介してプラネタリギヤ１９のキャ
リヤ１９ｃに伝達されると共に、プライマリプーリ７か
らセカンダリプーリ９へトルク伝達されるＣＶＴ１１を
介してサンギヤ１９ｓに伝達され、これら両トルクがプ
ラネタリギヤ１９で合成されてリングギヤ１９ｒを介し
て出力軸５に逆回転として取出される。
【００６２】また、図８に示すように、マニュアルバル
ブ５９のパーキングポジションＰ及びニュートラルポジ
ションＮにあっては、ロークラッチＣL 及びハイクラッ
チＣH の両方が解放されると共に、プライマリ側及びセ
カンダリ側油圧サーボ３２，３３の第１の油圧室４５，
４６に所定油圧が供給される。即ち、マニュアルバルブ
５９は、ポートｆとｇ，ｈとｉが連通し、かつポート
ｅ，ｊ，l がそれぞれドレーンポートＥｘに連通する。
また、ローハイコントロールバルブ６０は前述したロー
位置Ｌに保持される。
ブ５９のパーキングポジションＰ及びニュートラルポジ
ションＮにあっては、ロークラッチＣL 及びハイクラッ
チＣH の両方が解放されると共に、プライマリ側及びセ
カンダリ側油圧サーボ３２，３３の第１の油圧室４５，
４６に所定油圧が供給される。即ち、マニュアルバルブ
５９は、ポートｆとｇ，ｈとｉが連通し、かつポート
ｅ，ｊ，l がそれぞれドレーンポートＥｘに連通する。
また、ローハイコントロールバルブ６０は前述したロー
位置Ｌに保持される。
【００６３】従って、プライマリレギュレータバルブ５
６からの出力油圧は、マニュアルバルブ５９のポートｆ
及びｇ、ローハイコントロールバルブ６０のポートｑ及
びｒを介してプライマリ油圧サーボ３２の第１の油圧室
４５に供給されると共に、ダウンシフトリリーフバルブ
５８のポートｍ及びｎ、マニュアルバルブ５９のポート
ｈ及びｉ、ローハイコントロールバルブ６０のポートｓ
及びｔを介してセカンダリ油圧サーボ３３の第１の油圧
室４６に供給される。また、ハイクラッチ用油圧サーボ
ＣH の油圧は、ローハイコントロールバルブ６０のポー
トｙ及びドレーンポートＥｘを介して解放され、ローク
ラッチ用油圧サーボＣL の油圧は、ローハイコントロー
ルバルブ６０のポートｐ及びｏ、マニュアルバルブ５９
のポートｅ及びドレーンポートＥｘを介して解放されて
おり、またプライマリ油圧サーボ３２の第２油圧室４７
の油圧は、ローハイコントロールバルブ６０のポートｕ
及びｖ，マニュアルバルブ５９のポートｊ及びドレーン
ポートＥｘを介して解放され、セカンダリ油圧サーボ３
３の第２の油圧室４９の油圧は、ローハイコントロール
バルブ６０のポートｘ及びｗ、マニュアルバルブ５９の
ポートl 及びドレーンポートＥｘを介して解放される。
６からの出力油圧は、マニュアルバルブ５９のポートｆ
及びｇ、ローハイコントロールバルブ６０のポートｑ及
びｒを介してプライマリ油圧サーボ３２の第１の油圧室
４５に供給されると共に、ダウンシフトリリーフバルブ
５８のポートｍ及びｎ、マニュアルバルブ５９のポート
ｈ及びｉ、ローハイコントロールバルブ６０のポートｓ
及びｔを介してセカンダリ油圧サーボ３３の第１の油圧
室４６に供給される。また、ハイクラッチ用油圧サーボ
ＣH の油圧は、ローハイコントロールバルブ６０のポー
トｙ及びドレーンポートＥｘを介して解放され、ローク
ラッチ用油圧サーボＣL の油圧は、ローハイコントロー
ルバルブ６０のポートｐ及びｏ、マニュアルバルブ５９
のポートｅ及びドレーンポートＥｘを介して解放されて
おり、またプライマリ油圧サーボ３２の第２油圧室４７
の油圧は、ローハイコントロールバルブ６０のポートｕ
及びｖ，マニュアルバルブ５９のポートｊ及びドレーン
ポートＥｘを介して解放され、セカンダリ油圧サーボ３
３の第２の油圧室４９の油圧は、ローハイコントロール
バルブ６０のポートｘ及びｗ、マニュアルバルブ５９の
ポートl 及びドレーンポートＥｘを介して解放される。
【００６４】これにより、ロークラッチＣL 及びハイク
ラッチＣH が両方とも解放されており、かつプライマリ
油圧サーボ３２及びセカンダリ油圧サーボ３３は、共に
第１油圧室４５，４６にのみ同じ油圧が作用して、プラ
イマリ及びセカンダリ両プーリ７，９は、略々等しい軸
力が作用する。
ラッチＣH が両方とも解放されており、かつプライマリ
油圧サーボ３２及びセカンダリ油圧サーボ３３は、共に
第１油圧室４５，４６にのみ同じ油圧が作用して、プラ
イマリ及びセカンダリ両プーリ７，９は、略々等しい軸
力が作用する。
【００６５】なお、上述し各ポジションＤ；Ｎ，Ｒ及び
ロー（Ｌ）モード、ハイ（Ｈ）モードにおいて、プライ
マリ及びセカンダリの両油圧サーボ３２，３３の第１油
圧室４５，４６に、それぞれプライマリレギュレータバ
ルブ５６からの所定油圧が供給され、これによりベルト
がスリップしないように伝達トルクに応じた所定軸力を
確保し、また上記油圧サーボ３２，３３のいずれか一方
の第２油圧室４７又は４９に、レシオコントロールバル
ブ５７からの調圧が作用して、両プーリ７，９の軸力の
割合いを調節して、所定プーリ比になるように変速操作
する。
ロー（Ｌ）モード、ハイ（Ｈ）モードにおいて、プライ
マリ及びセカンダリの両油圧サーボ３２，３３の第１油
圧室４５，４６に、それぞれプライマリレギュレータバ
ルブ５６からの所定油圧が供給され、これによりベルト
がスリップしないように伝達トルクに応じた所定軸力を
確保し、また上記油圧サーボ３２，３３のいずれか一方
の第２油圧室４７又は４９に、レシオコントロールバル
ブ５７からの調圧が作用して、両プーリ７，９の軸力の
割合いを調節して、所定プーリ比になるように変速操作
する。
【００６６】また、コースト状態でダウンシフトする
際、ダウンシフトリリーフバルブ５８は、切換えられて
ポートｎがドレーンポートＥｘに連通する。これによ
り、上述した両油圧サーボ３２，３３における供給状態
にある第１油圧室４５又は４６の油圧が所定ポート及び
該リリーフバルブ５８のポートｎ及びドレーンポートＥ
ｘを通って排出され、ＣＶＴ１１は、高い油圧が作用し
ている油圧サーボの油圧が、低い油圧が作用している油
圧サーボの油圧より低くなる。
際、ダウンシフトリリーフバルブ５８は、切換えられて
ポートｎがドレーンポートＥｘに連通する。これによ
り、上述した両油圧サーボ３２，３３における供給状態
にある第１油圧室４５又は４６の油圧が所定ポート及び
該リリーフバルブ５８のポートｎ及びドレーンポートＥ
ｘを通って排出され、ＣＶＴ１１は、高い油圧が作用し
ている油圧サーボの油圧が、低い油圧が作用している油
圧サーボの油圧より低くなる。
【００６７】ついで、他の実施例による制御機構につい
て、図９ないし図１３に沿って説明する。
て、図９ないし図１３に沿って説明する。
【００６８】図９に示す本実施例のプライマリ及びセカ
ンダリ側油圧サーボ３２，３３は、前記図４に示すもの
と同様に、それぞれ第１及び第２の油圧室７３1 ，７５
1 ，７３2 ，７５2 を有するが、仕切り部３５，３６に
孔７０，７０が形成されており、単に受圧面積の増大を
図ったものであって、それぞれ油路７１，７２から油圧
が供給される実質的に１個の油圧室７３，７５からなる
油圧アクチュエータを構成しており、かつこれら両油圧
サーボ３２，３３の油圧室７３，７５は、等しい受圧面
積を有している。また、セカンダリ側油圧サーボ３３の
第１の油圧室７５1 には、プリロード用のスプリング５
５が縮設されている。そして、本制御機構５４′は、図
１０ないし図１２に示すように、オイルポンプ１７から
直列的に連続されたプライマリ（第１の）レギュレータ
バルブ５６、セカンダリ（第２の）レギュレータバルブ
を構成するレシオコントロールバルブ５７及びダウンシ
フトリリーフバルブ５８を有しており、また前記実施例
と異なる油路構造を有するマニュアルバルブ５９′及び
ローハイコントロールバルブ６０′を有しており、図１
３の作動表に示すように作動する。
ンダリ側油圧サーボ３２，３３は、前記図４に示すもの
と同様に、それぞれ第１及び第２の油圧室７３1 ，７５
1 ，７３2 ，７５2 を有するが、仕切り部３５，３６に
孔７０，７０が形成されており、単に受圧面積の増大を
図ったものであって、それぞれ油路７１，７２から油圧
が供給される実質的に１個の油圧室７３，７５からなる
油圧アクチュエータを構成しており、かつこれら両油圧
サーボ３２，３３の油圧室７３，７５は、等しい受圧面
積を有している。また、セカンダリ側油圧サーボ３３の
第１の油圧室７５1 には、プリロード用のスプリング５
５が縮設されている。そして、本制御機構５４′は、図
１０ないし図１２に示すように、オイルポンプ１７から
直列的に連続されたプライマリ（第１の）レギュレータ
バルブ５６、セカンダリ（第２の）レギュレータバルブ
を構成するレシオコントロールバルブ５７及びダウンシ
フトリリーフバルブ５８を有しており、また前記実施例
と異なる油路構造を有するマニュアルバルブ５９′及び
ローハイコントロールバルブ６０′を有しており、図１
３の作動表に示すように作動する。
【００６９】Ｄレンジにおけるローモード（Ｌ）の場
合、図１３に示すように、プライマリ油圧サーボ３２の
油圧室７３にレシオコントロールバルブ５７からの比較
的低いライン圧（ＰL −Ｌ）が供給され、またセカンダ
リ油圧サーボ３３の油圧室７５にプライマリレギュレー
タバルブ５６からの比較的高いライン圧（ＰL −Ｈ）が
供給され、そしてロークラッチ用油圧サーボＣL にライ
ン圧が供給される。即ち、マニュアルバルブ５９′はＤ
レンジポジションにあって、図１０に示すように、ポー
トｄとｅ，ｆとｉ，ｈとｇが連通し、またローハイコン
トロールバルブ６０′は、ロー（Ｌ）位置にあって、ポ
ートｏとｐ，ｑとｔ，ｓとｒが連通すると共に、ポート
ｙはドレーンポートＥｘに連通している。
合、図１３に示すように、プライマリ油圧サーボ３２の
油圧室７３にレシオコントロールバルブ５７からの比較
的低いライン圧（ＰL −Ｌ）が供給され、またセカンダ
リ油圧サーボ３３の油圧室７５にプライマリレギュレー
タバルブ５６からの比較的高いライン圧（ＰL −Ｈ）が
供給され、そしてロークラッチ用油圧サーボＣL にライ
ン圧が供給される。即ち、マニュアルバルブ５９′はＤ
レンジポジションにあって、図１０に示すように、ポー
トｄとｅ，ｆとｉ，ｈとｇが連通し、またローハイコン
トロールバルブ６０′は、ロー（Ｌ）位置にあって、ポ
ートｏとｐ，ｑとｔ，ｓとｒが連通すると共に、ポート
ｙはドレーンポートＥｘに連通している。
【００７０】従って、プライマリレギュレータバルブ５
６にて調圧された比較的高いライン圧（ＰL −Ｈ）は、
マニュアルバルブ５９′のポートｄ及びｅ、ローハイコ
ントロールバルブ６０′のポートｏ及びｐを介してロー
クラッチ用油圧サーボＣL に供給され、またダウンシフ
トリリーフバルブ５８のポートｍ及びｎ、マニュアルバ
ルブ５９′のポートｆ及びｉ、ローハイコントロールバ
ルブ６０′のポートｓ及びｒを介してセカンダリ油圧サ
ーボ３３に供給される。また、プライマリレギュレータ
バルブ５６からの出力圧は、更にレシオコントロールバ
ルブ（セカンダリレギュレータバルブ）５７にて適宜調
圧され、該調圧された比較的低いライン圧（ＰL −Ｌ）
は、その出力ポートｚから、マニュアルバルブ５９′の
ポートｈ及びｇ、ローハイコントロールバルブ６０′の
ポートｑ及びｔを介してプライマリ油圧サーボ３２に供
給される。なお、ハイクラッチ油圧サーボＣH の油圧
は、ポートｙ及びドレーンポートＥｘを通って解放され
る。
６にて調圧された比較的高いライン圧（ＰL −Ｈ）は、
マニュアルバルブ５９′のポートｄ及びｅ、ローハイコ
ントロールバルブ６０′のポートｏ及びｐを介してロー
クラッチ用油圧サーボＣL に供給され、またダウンシフ
トリリーフバルブ５８のポートｍ及びｎ、マニュアルバ
ルブ５９′のポートｆ及びｉ、ローハイコントロールバ
ルブ６０′のポートｓ及びｒを介してセカンダリ油圧サ
ーボ３３に供給される。また、プライマリレギュレータ
バルブ５６からの出力圧は、更にレシオコントロールバ
ルブ（セカンダリレギュレータバルブ）５７にて適宜調
圧され、該調圧された比較的低いライン圧（ＰL −Ｌ）
は、その出力ポートｚから、マニュアルバルブ５９′の
ポートｈ及びｇ、ローハイコントロールバルブ６０′の
ポートｑ及びｔを介してプライマリ油圧サーボ３２に供
給される。なお、ハイクラッチ油圧サーボＣH の油圧
は、ポートｙ及びドレーンポートＥｘを通って解放され
る。
【００７１】これにより、ロークラッチＣL が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、比較的高いライン圧ＰL −Ｈが
作用するセカンダリ油圧サーボ３３によるセカンダリプ
ーリ９の軸力が、比較的低いライン圧ＰL −Ｌが作用す
るプライマリ油圧サーボ３２によるプライマリプーリ７
の軸力より高くなる。この状態は、セカンダリプーリ９
からプライマリプーリ７へトルクを伝達するＤレンジに
おけるロー（Ｌ）モードに対応しており、かつレシオコ
ントロールバルブ５７が適宜調圧されることにより、プ
ライマリプーリ７の軸力が調節され、プーリ比（トルク
比）が適宜変更される。
と共に、ＣＶＴ１１は、比較的高いライン圧ＰL −Ｈが
作用するセカンダリ油圧サーボ３３によるセカンダリプ
ーリ９の軸力が、比較的低いライン圧ＰL −Ｌが作用す
るプライマリ油圧サーボ３２によるプライマリプーリ７
の軸力より高くなる。この状態は、セカンダリプーリ９
からプライマリプーリ７へトルクを伝達するＤレンジに
おけるロー（Ｌ）モードに対応しており、かつレシオコ
ントロールバルブ５７が適宜調圧されることにより、プ
ライマリプーリ７の軸力が調節され、プーリ比（トルク
比）が適宜変更される。
【００７２】また、Ｄレンジのハイ（Ｈ）モードの場
合、図１３に示すように、プライマリ油圧サーボ３２に
比較的高いライン圧ＰL −Ｈが供給されると共に、セカ
ンダリ油圧サーボ３３に比較的低いライン圧ＰL −Ｌが
供給され、そしてハイクラッチ用油圧サーボＣH にライ
ン圧が供給される。即ち、マニュアルバルブ５９′は前
記と同様にＤレンジポジションに保持されるが、図１１
に示すように、ローハイコントロールバルブ６０′は、
ハイ（Ｈ）位置に切換えられ、ポートｏとｙ，ｑとｒ，
ｓとｔがそれぞれ連通すると共に、ポートｐがドレーン
ポートＥｘに連通する。
合、図１３に示すように、プライマリ油圧サーボ３２に
比較的高いライン圧ＰL −Ｈが供給されると共に、セカ
ンダリ油圧サーボ３３に比較的低いライン圧ＰL −Ｌが
供給され、そしてハイクラッチ用油圧サーボＣH にライ
ン圧が供給される。即ち、マニュアルバルブ５９′は前
記と同様にＤレンジポジションに保持されるが、図１１
に示すように、ローハイコントロールバルブ６０′は、
ハイ（Ｈ）位置に切換えられ、ポートｏとｙ，ｑとｒ，
ｓとｔがそれぞれ連通すると共に、ポートｐがドレーン
ポートＥｘに連通する。
【００７３】従って、プライマリレギュレータバルブ５
６からの比較的高い調圧（ライン圧）ＰL −Ｈが、マニ
ュアルバルブ５９′のポートｄ及びｅ、ローハイコント
ロールバルブ６０′のポートｏ及びｙを介してハイクラ
ッチ用油圧サーボＣH に供給され、またダウンシフトリ
リーフバルブ５８のポートｍ及びｎ、マニュアルバルブ
５９′のポートｆ及びｉ、ローハイコントロールバルブ
６０′のポートｓ及びｔを介してプライマリ油圧サーボ
３２に供給される。一方、上記プライマリレギュレータ
バルブ５６の出力圧を更に調圧したレシオコントロール
バルブ５７からの比較的低い調圧（ライン圧）ＰL −Ｌ
は、出力ポートｚから、マニュアルバルブ５９′のポー
トｈ及びｇ、ローハイコントロールバルブ６０′のポー
トｑ及びｒを介してセカンダリ油圧サーボ３３に供給さ
れる。なお、ロークラッチ用油圧サーボＣL の油圧は、
ポートｐ及びドレーンポートＥｘを通って解放される。
６からの比較的高い調圧（ライン圧）ＰL −Ｈが、マニ
ュアルバルブ５９′のポートｄ及びｅ、ローハイコント
ロールバルブ６０′のポートｏ及びｙを介してハイクラ
ッチ用油圧サーボＣH に供給され、またダウンシフトリ
リーフバルブ５８のポートｍ及びｎ、マニュアルバルブ
５９′のポートｆ及びｉ、ローハイコントロールバルブ
６０′のポートｓ及びｔを介してプライマリ油圧サーボ
３２に供給される。一方、上記プライマリレギュレータ
バルブ５６の出力圧を更に調圧したレシオコントロール
バルブ５７からの比較的低い調圧（ライン圧）ＰL −Ｌ
は、出力ポートｚから、マニュアルバルブ５９′のポー
トｈ及びｇ、ローハイコントロールバルブ６０′のポー
トｑ及びｒを介してセカンダリ油圧サーボ３３に供給さ
れる。なお、ロークラッチ用油圧サーボＣL の油圧は、
ポートｐ及びドレーンポートＥｘを通って解放される。
【００７４】これにより、ハイクラッチＣH が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、比較的高いライン圧ＰL −Ｈが
作用するプライマリ油圧サーボ３２によるプライマリプ
ーリ７の軸力が、比較的低いライン圧ＰL −Ｌが作用す
るセカンダリ油圧サーボ３３によるセカンダリプーリ９
の軸力より高くなる。この状態は、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９にトルクを伝達するハイ（Ｈ）
モードに対応しており、かつレシオコントロールバルブ
５７が適宜調圧されることにより、セカンダリプーリ９
の軸力が調節され、プーリ比（トルク比）が適宜変更さ
れる。
と共に、ＣＶＴ１１は、比較的高いライン圧ＰL −Ｈが
作用するプライマリ油圧サーボ３２によるプライマリプ
ーリ７の軸力が、比較的低いライン圧ＰL −Ｌが作用す
るセカンダリ油圧サーボ３３によるセカンダリプーリ９
の軸力より高くなる。この状態は、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９にトルクを伝達するハイ（Ｈ）
モードに対応しており、かつレシオコントロールバルブ
５７が適宜調圧されることにより、セカンダリプーリ９
の軸力が調節され、プーリ比（トルク比）が適宜変更さ
れる。
【００７５】また、リバースレンジ（Ｒ）の場合、図１
３に示すように、プライマリ油圧サーボ３２に比較的高
いライン圧ＰL −Ｈが作用すると共に、セカンダリ油圧
サーボ３３に比較的低いライン圧ＰL −Ｌが作用し、か
つロークラッチ用油圧サーボＣL にライン圧が作用す
る。即ち、図１２に示すように、マニュアルバルブ５
９′は、リバース（Ｒ）レンジポジションに切換えら
れ、ポートｄとｅ，ｆとｇ，ｈとｉが連通され、かつロ
ーハイコントロールバルブ６０′は上述したロー（Ｌ）
位置に保持される。
３に示すように、プライマリ油圧サーボ３２に比較的高
いライン圧ＰL −Ｈが作用すると共に、セカンダリ油圧
サーボ３３に比較的低いライン圧ＰL −Ｌが作用し、か
つロークラッチ用油圧サーボＣL にライン圧が作用す
る。即ち、図１２に示すように、マニュアルバルブ５
９′は、リバース（Ｒ）レンジポジションに切換えら
れ、ポートｄとｅ，ｆとｇ，ｈとｉが連通され、かつロ
ーハイコントロールバルブ６０′は上述したロー（Ｌ）
位置に保持される。
【００７６】従って、プライマリレギュレータバルブ５
６からの比較的高い調圧（ライン圧）ＰL −Ｈは、マニ
ュアルバルブ５９′のポートｄ及びｅ、ローハイコント
ロールバルブ６０′のポートｏ及びｐを介してロークラ
ッチ用油圧サーボＣL に供給されると共に、ダウンシフ
トリリーフバルブ５８のポートｍ及びｎ、マニュアルバ
ルブ５９′のポートｆ及びｇ、ローハイコントロールバ
ルブ６０′のポートｑ及びｔを介してプライマリ油圧サ
ーボ３２に供給される。一方、レシオコントロールバル
ブ５７からの比較的低い調圧（ライン圧）ＰL −Ｌは、
マニュアルバルブ５９′のポートｈ及びｉ、ローハイコ
ントロールバルブ６０′のポートｓ及びｒを介してセカ
ンダリ油圧サーボ３３に供給される。なお、ハイクラッ
チ用油圧サーボＣH の油圧は、ポートｙからドレーンポ
ートＥｘに排出される。
６からの比較的高い調圧（ライン圧）ＰL −Ｈは、マニ
ュアルバルブ５９′のポートｄ及びｅ、ローハイコント
ロールバルブ６０′のポートｏ及びｐを介してロークラ
ッチ用油圧サーボＣL に供給されると共に、ダウンシフ
トリリーフバルブ５８のポートｍ及びｎ、マニュアルバ
ルブ５９′のポートｆ及びｇ、ローハイコントロールバ
ルブ６０′のポートｑ及びｔを介してプライマリ油圧サ
ーボ３２に供給される。一方、レシオコントロールバル
ブ５７からの比較的低い調圧（ライン圧）ＰL −Ｌは、
マニュアルバルブ５９′のポートｈ及びｉ、ローハイコ
ントロールバルブ６０′のポートｓ及びｒを介してセカ
ンダリ油圧サーボ３３に供給される。なお、ハイクラッ
チ用油圧サーボＣH の油圧は、ポートｙからドレーンポ
ートＥｘに排出される。
【００７７】これにより、ロークラッチＣL が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、プライマリレギュレータバルブ
５６に基づく比較的高い油圧ＰL −Ｈがプライマリ油圧
サーボ３２に作用し、かつレシオコントロールバルブ５
７に基づく比較的低い油圧ＰL −Ｌがセカンダリ油圧サ
ーボ３３に作用する。該リバース（Ｒ）レンジにあって
は、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセカンダリ
プーリ９にトルクが伝達されるが、該トルク伝達に対応
して、プライマリプーリ７の軸力がセカンダリプーリ９
の軸力よりも高くなり、かつレシオコントロールバルブ
５７の調圧により、セカンダリプーリ９の軸力が調節さ
れて、プーリ比が適宜変更される。
と共に、ＣＶＴ１１は、プライマリレギュレータバルブ
５６に基づく比較的高い油圧ＰL −Ｈがプライマリ油圧
サーボ３２に作用し、かつレシオコントロールバルブ５
７に基づく比較的低い油圧ＰL −Ｌがセカンダリ油圧サ
ーボ３３に作用する。該リバース（Ｒ）レンジにあって
は、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセカンダリ
プーリ９にトルクが伝達されるが、該トルク伝達に対応
して、プライマリプーリ７の軸力がセカンダリプーリ９
の軸力よりも高くなり、かつレシオコントロールバルブ
５７の調圧により、セカンダリプーリ９の軸力が調節さ
れて、プーリ比が適宜変更される。
【００７８】また、ニュートラル（Ｎ）レンジ及びパー
キング（Ｐ）レンジは、図１３に示すように、プライマ
リ油圧サーボ３２に比較的低い油圧ＰL −Ｌが作用し、
かつセカンダリ油圧サーボ３３に比較的低い油圧ＰL −
Ｌが作用する。即ち、マニュアルバルブ５９′は、ニュ
ートラル又はパーキングポジションに切換えられ、ポー
トｅがドレーンポートＥｘに連通すると共に、ポートｈ
がポートｇ及びｉに連通し、かつローハイコントロール
バルブ６０′は、前述したロー（Ｌ）位置に保持され
る。
キング（Ｐ）レンジは、図１３に示すように、プライマ
リ油圧サーボ３２に比較的低い油圧ＰL −Ｌが作用し、
かつセカンダリ油圧サーボ３３に比較的低い油圧ＰL −
Ｌが作用する。即ち、マニュアルバルブ５９′は、ニュ
ートラル又はパーキングポジションに切換えられ、ポー
トｅがドレーンポートＥｘに連通すると共に、ポートｈ
がポートｇ及びｉに連通し、かつローハイコントロール
バルブ６０′は、前述したロー（Ｌ）位置に保持され
る。
【００７９】従って、レシオコントロールバルブ５７の
出力ポートｚからの油圧は、マニュアルバルブ５９′の
ポートｈから、ポートｇ、ローハイコントロールバルブ
６０′のポートｑ及びｔを介してプライマリ油圧サーボ
３２に供給されると共に、ポートｉ、ローハイコントロ
ールバルブ６０′のポートｓ及びｒ介してセカンダリ油
圧サーボ３３に供給される。またこの状態では、ハイク
ラッチ用油圧サーボＣH の油圧は、ローハイコントロー
ルバルブ６０′のポートｙからドレーンポートＥｘに排
出され、かつロークラッチ用油圧サーボＣL の油圧は、
ローハイコントロールバルブ６０′のポートｐ及びｏ，
マニュアルバルブ５９′のポートｅ及びドレーンポート
Ｅｘを介して排出される。
出力ポートｚからの油圧は、マニュアルバルブ５９′の
ポートｈから、ポートｇ、ローハイコントロールバルブ
６０′のポートｑ及びｔを介してプライマリ油圧サーボ
３２に供給されると共に、ポートｉ、ローハイコントロ
ールバルブ６０′のポートｓ及びｒ介してセカンダリ油
圧サーボ３３に供給される。またこの状態では、ハイク
ラッチ用油圧サーボＣH の油圧は、ローハイコントロー
ルバルブ６０′のポートｙからドレーンポートＥｘに排
出され、かつロークラッチ用油圧サーボＣL の油圧は、
ローハイコントロールバルブ６０′のポートｐ及びｏ，
マニュアルバルブ５９′のポートｅ及びドレーンポート
Ｅｘを介して排出される。
【００８０】これにより、ロー及びハイの両クラッチＣ
L ，ＣH が共に切断されると共に、同じ受圧面積からな
るプライマリ油圧サーボ３２及びセカンダリ油圧サーボ
３３に、レシオコントロールバルブ５７からの同じ油圧
が作用し、プライマリ及びセカンダリの両プーリ７，９
は、略々同じ軸力が作用する。
L ，ＣH が共に切断されると共に、同じ受圧面積からな
るプライマリ油圧サーボ３２及びセカンダリ油圧サーボ
３３に、レシオコントロールバルブ５７からの同じ油圧
が作用し、プライマリ及びセカンダリの両プーリ７，９
は、略々同じ軸力が作用する。
【００８１】なお、ダウンシフト操作する場合、ダウン
シフトリリーフバルブ５８は、ポートｎがドレーンポー
トＥｘに連通するように切換えられ、従って高い油圧が
作用している油圧サーボの油圧が、低い油圧が作用して
いる油圧サーボの油圧より低くなる。
シフトリリーフバルブ５８は、ポートｎがドレーンポー
トＥｘに連通するように切換えられ、従って高い油圧が
作用している油圧サーボの油圧が、低い油圧が作用して
いる油圧サーボの油圧より低くなる。
【００８２】ついで、図１４に沿って一部変更した制御
機構について説明する。本制御機構５４1 は、図４に示
したプライマリ及びセカンダリ油圧サーボ３２，３３、
即ちそれぞれ第１及び第２油圧室４５，４６，４７，４
９を有するもの、いわゆるダブルチャンバータイプに適
用される。なお、プライマリレギュレータバルブ５６、
レシオコントロールバルブ５７、ダウンシフトリリーフ
バルブ５８及びマニュアルバルブ５９は、図５ないし図
７に示す実施例と同様なものが用いられるが、ローハイ
コントロールバルブ６０1 は、単純な４ポート２位置切
換えソレノイドバルブからなる。そして、ローハイコン
トロールバルブ６０1 のポートｙからハイクラッチ用サ
ーボＣH への油路７７にパイロット油路７７ａが分岐さ
れており、該パイロット圧により切換えるスイッチング
バルブ７９が設けられている。
機構について説明する。本制御機構５４1 は、図４に示
したプライマリ及びセカンダリ油圧サーボ３２，３３、
即ちそれぞれ第１及び第２油圧室４５，４６，４７，４
９を有するもの、いわゆるダブルチャンバータイプに適
用される。なお、プライマリレギュレータバルブ５６、
レシオコントロールバルブ５７、ダウンシフトリリーフ
バルブ５８及びマニュアルバルブ５９は、図５ないし図
７に示す実施例と同様なものが用いられるが、ローハイ
コントロールバルブ６０1 は、単純な４ポート２位置切
換えソレノイドバルブからなる。そして、ローハイコン
トロールバルブ６０1 のポートｙからハイクラッチ用サ
ーボＣH への油路７７にパイロット油路７７ａが分岐さ
れており、該パイロット圧により切換えるスイッチング
バルブ７９が設けられている。
【００８３】Ｄレンジにおけるロー（Ｌ）モードの場
合、ローハイコントロールバルブ６０1 は、ロー（Ｌ）
位置にあって、ポートｏとｐ、ポートｙとドレーンポー
トＥｘが連通する。また、油路７７がドレーンポートＥ
ｘに連通しているこの状態では、スイッチングバルブ７
９は図に示す位置にあって、ポートｑとｒ，ｓとｔ，ｕ
とｖ，ｗとｘが連通する。なお、該Ｄレンジポジション
にあっては、マニュアルバルブ５９は、油路にレシオ
コントロールバルブ５７からのレシオ圧が導かれ、かつ
油路がドレーンポートＥｘに連通している 従って、マニュアルバルブ５９からのクラッチ圧ＰC
は、ローハイコントロールバルブ６０1 のポートｏ及び
ｐを介してロークラッチ用油圧サーボＣL に供給され、
またマニュアルバルブからの第１及び第２のライン圧Ｐ
L １，ＰL ２は、それぞれスイッチングバルブ７９のポ
ートｑ及びｒ、ポートｓ及びｔを介してプライマリ油圧
サーボ３２の第１油圧室４５及びセカンダリ油圧サーボ
３３の第１の油圧室４６に供給される。また、マニュア
ルバルブからのレシオ圧は、油路及びスイッチングバ
ルブ７９のポートｗ及びｘを介してセカンダリ油圧サー
ボ３３の第２油圧室４９に供給され、そしてプライマリ
油圧サーボ３２の第２油圧室４７の油圧はポートｕ及び
ｖ、そして油路を介してマニュアルバルブのドレーン
ポートＥｘに連通する。
合、ローハイコントロールバルブ６０1 は、ロー（Ｌ）
位置にあって、ポートｏとｐ、ポートｙとドレーンポー
トＥｘが連通する。また、油路７７がドレーンポートＥ
ｘに連通しているこの状態では、スイッチングバルブ７
９は図に示す位置にあって、ポートｑとｒ，ｓとｔ，ｕ
とｖ，ｗとｘが連通する。なお、該Ｄレンジポジション
にあっては、マニュアルバルブ５９は、油路にレシオ
コントロールバルブ５７からのレシオ圧が導かれ、かつ
油路がドレーンポートＥｘに連通している 従って、マニュアルバルブ５９からのクラッチ圧ＰC
は、ローハイコントロールバルブ６０1 のポートｏ及び
ｐを介してロークラッチ用油圧サーボＣL に供給され、
またマニュアルバルブからの第１及び第２のライン圧Ｐ
L １，ＰL ２は、それぞれスイッチングバルブ７９のポ
ートｑ及びｒ、ポートｓ及びｔを介してプライマリ油圧
サーボ３２の第１油圧室４５及びセカンダリ油圧サーボ
３３の第１の油圧室４６に供給される。また、マニュア
ルバルブからのレシオ圧は、油路及びスイッチングバ
ルブ７９のポートｗ及びｘを介してセカンダリ油圧サー
ボ３３の第２油圧室４９に供給され、そしてプライマリ
油圧サーボ３２の第２油圧室４７の油圧はポートｕ及び
ｖ、そして油路を介してマニュアルバルブのドレーン
ポートＥｘに連通する。
【００８４】この状態では、前述と同様に、ロークラッ
チＣL が接続すると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方
向に合せて、セカンダリ油圧サーボ３３の第２の油圧室
４９に作用するレシオ圧分だけセカンダリプーリ９の軸
力がプライマリプーリ７に比して高くなっている。
チＣL が接続すると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方
向に合せて、セカンダリ油圧サーボ３３の第２の油圧室
４９に作用するレシオ圧分だけセカンダリプーリ９の軸
力がプライマリプーリ７に比して高くなっている。
【００８５】また、Ｄレンジにおけるハイ（Ｈ）モード
の場合、ローハイコントロールバルブ６０1 がハイ
（Ｈ）位置に切換えられ、ポートｏとｙが連通すると共
に、ポートｐがドレーンポートＥｘに連通する。クラッ
チ圧ＰC がポートｏ及びｙを介して油路７７に供給され
ているこの状態では、油路７７ａからのパイロット圧に
よりスイッチングバルブ７９は、切換えられて、ポート
ｑとｔ，ｓとｒ，ｘとｖ，ｗとｕが連通する。
の場合、ローハイコントロールバルブ６０1 がハイ
（Ｈ）位置に切換えられ、ポートｏとｙが連通すると共
に、ポートｐがドレーンポートＥｘに連通する。クラッ
チ圧ＰC がポートｏ及びｙを介して油路７７に供給され
ているこの状態では、油路７７ａからのパイロット圧に
よりスイッチングバルブ７９は、切換えられて、ポート
ｑとｔ，ｓとｒ，ｘとｖ，ｗとｕが連通する。
【００８６】従って、クラッチ圧ＰC は、ローハイコン
トロールバルブ６０1 のポートｏ及びｙを介してハイク
ラッチ用油圧サーボＣH に供給され、またライン圧ＰL
１及びＰL ２は、スイッチングバルブ７９のポートｑ及
びｔを介してセカンダリ油圧サーボ３３の第１油圧室４
６に供給されると共に、ポートｓ及びｒを介してプライ
マリ油圧サーボ３２の第１油圧室４５に供給される。更
に、マニュアルバルブ５９からのレシオ圧は、油路及
びポートｗ及びｕを介してプライマリ油圧サーボ３２の
第２油圧室４７に供給され、かつセカンダリ油圧サーボ
３３の第２の油圧室４９の油圧は、ポートｘ及びｖ及び
油路を介してマニュアルバルブ５９のドレーンポート
から排出される。
トロールバルブ６０1 のポートｏ及びｙを介してハイク
ラッチ用油圧サーボＣH に供給され、またライン圧ＰL
１及びＰL ２は、スイッチングバルブ７９のポートｑ及
びｔを介してセカンダリ油圧サーボ３３の第１油圧室４
６に供給されると共に、ポートｓ及びｒを介してプライ
マリ油圧サーボ３２の第１油圧室４５に供給される。更
に、マニュアルバルブ５９からのレシオ圧は、油路及
びポートｗ及びｕを介してプライマリ油圧サーボ３２の
第２油圧室４７に供給され、かつセカンダリ油圧サーボ
３３の第２の油圧室４９の油圧は、ポートｘ及びｖ及び
油路を介してマニュアルバルブ５９のドレーンポート
から排出される。
【００８７】この状態では、ハイクラッチＣH が接続す
ると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方向に合せて、第
２油圧室４７にレシオ圧が作用するプライマリ油圧サー
ボ３２によるプライマリプーリ７の軸力がセカンダリプ
ーリ９より高くなる。
ると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方向に合せて、第
２油圧室４７にレシオ圧が作用するプライマリ油圧サー
ボ３２によるプライマリプーリ７の軸力がセカンダリプ
ーリ９より高くなる。
【００８８】また、リバース（Ｒ）レンジにあっては、
図７に示すようにマニュアルバルブ５９が切換えられ、
かつローハイコントロールバルブ６０1 は、ロー（Ｌ）
位置に保持される。従ってこの状態では、前述と同様
に、スイッチングバルブ７９は図示の下位置に保持され
る。また、上記マニュアルバルブ５９の切換えにより、
油路にレシオ圧が供給され、かつ油路がドレーンポ
ートＥｘに連通する。
図７に示すようにマニュアルバルブ５９が切換えられ、
かつローハイコントロールバルブ６０1 は、ロー（Ｌ）
位置に保持される。従ってこの状態では、前述と同様
に、スイッチングバルブ７９は図示の下位置に保持され
る。また、上記マニュアルバルブ５９の切換えにより、
油路にレシオ圧が供給され、かつ油路がドレーンポ
ートＥｘに連通する。
【００８９】従って、クラッチ圧ＰC は、ポートｏ及び
ｐを介してロークラッチ用油圧サーボＣL に供給され、
また第１及び第２のライン圧は、ポートｑ及びｒを介し
てプライマリ油圧サーボの第１油圧室４５に供給される
と共に、ポートｓ及びｔを介してセカンダリ油圧サーボ
の第１油圧室４６に供給される。また、マニュアルバル
ブ５９を介してのレシオ圧は、油路、ポートｖ及びｕ
を介してプライマリ油圧サーボの第２油圧室４７に供給
され、かつセカンダリ油圧サーボの第２油圧室４９の油
圧は、ポートｘ，ｗ及び油路を介してマニュアルバル
ブ５９のドレーンポートＥｘから排出される。
ｐを介してロークラッチ用油圧サーボＣL に供給され、
また第１及び第２のライン圧は、ポートｑ及びｒを介し
てプライマリ油圧サーボの第１油圧室４５に供給される
と共に、ポートｓ及びｔを介してセカンダリ油圧サーボ
の第１油圧室４６に供給される。また、マニュアルバル
ブ５９を介してのレシオ圧は、油路、ポートｖ及びｕ
を介してプライマリ油圧サーボの第２油圧室４７に供給
され、かつセカンダリ油圧サーボの第２油圧室４９の油
圧は、ポートｘ，ｗ及び油路を介してマニュアルバル
ブ５９のドレーンポートＥｘから排出される。
【００９０】この状態では、ロークラッチＣL が接続す
ると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方向に合せて、第
２油圧室４７にレシオ圧が作用するプライマリ油圧サー
ボ３２によるプライマリプーリ７の軸力がセカンダリプ
ーリに比して高くなる。
ると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方向に合せて、第
２油圧室４７にレシオ圧が作用するプライマリ油圧サー
ボ３２によるプライマリプーリ７の軸力がセカンダリプ
ーリに比して高くなる。
【００９１】ついで、図１５に沿って一部変更した制御
機構について説明する。本制御機構５４2 は図９に示し
たプライマリ及びセカンダリ油圧サーボ３２，３３、即
ち同じ受圧面積からなる１個の油圧室７３，７５を有し
て、それぞれに異なる油圧を供給する、いわゆるダブル
レギュレータタイプに適用される。なお、プライマリレ
ギュレータバルブ５６、レシオコントロールバルブ（セ
カンダリレギュレータバルブ）５７、ダウンシフトリリ
ーフバルブ５８及びマニュアルバルブ５９′は、図１０
ないし図１２に示すものと同様なものが用いられるが、
ローハイコントロールバルブ６０1 は、単純な４ポート
２位置切換えソレノイドバルブからなり、かつ該バルブ
のポートｙからハイクラッチ用油圧サーボＣH への油圧
をパイロット圧として切換えられるスイッチングバルブ
８０が設けられている。
機構について説明する。本制御機構５４2 は図９に示し
たプライマリ及びセカンダリ油圧サーボ３２，３３、即
ち同じ受圧面積からなる１個の油圧室７３，７５を有し
て、それぞれに異なる油圧を供給する、いわゆるダブル
レギュレータタイプに適用される。なお、プライマリレ
ギュレータバルブ５６、レシオコントロールバルブ（セ
カンダリレギュレータバルブ）５７、ダウンシフトリリ
ーフバルブ５８及びマニュアルバルブ５９′は、図１０
ないし図１２に示すものと同様なものが用いられるが、
ローハイコントロールバルブ６０1 は、単純な４ポート
２位置切換えソレノイドバルブからなり、かつ該バルブ
のポートｙからハイクラッチ用油圧サーボＣH への油圧
をパイロット圧として切換えられるスイッチングバルブ
８０が設けられている。
【００９２】Ｄレンジにおけるロー（Ｌ）モードの場
合、ローハイコントロールバルブ６０1 は、ロー（Ｌ）
位置にあって、ポートｏとｐ、ポートｙとドレーンポー
トＥｘが連通する。また、油路７７がドレーンポートＥ
ｘに連通しているこの状態では、スイッチングバルブ８
０は図に示す位置にあって、ポートｑとｔ，ｓとｒが連
通する。なおこの際、マニュアルバルブ５９′のＤレン
ジポジションに基づき、プライマリレギュレータバルブ
５６からの比較的高いライン圧ＰL −Ｈが油路に導か
れており、またレシオコントロールバルブ５７からの比
較的低いライン圧ＰL −Ｌが油路に導かれている。
合、ローハイコントロールバルブ６０1 は、ロー（Ｌ）
位置にあって、ポートｏとｐ、ポートｙとドレーンポー
トＥｘが連通する。また、油路７７がドレーンポートＥ
ｘに連通しているこの状態では、スイッチングバルブ８
０は図に示す位置にあって、ポートｑとｔ，ｓとｒが連
通する。なおこの際、マニュアルバルブ５９′のＤレン
ジポジションに基づき、プライマリレギュレータバルブ
５６からの比較的高いライン圧ＰL −Ｈが油路に導か
れており、またレシオコントロールバルブ５７からの比
較的低いライン圧ＰL −Ｌが油路に導かれている。
【００９３】従って、マニュアルバルブ５９からのクラ
ッチ圧ＰC は、ローハイコントロールバルブ６０1 のポ
ートｏ及びｐを介してロークラッチ用油圧サーボＣL に
供給され、また油路からの比較的低いライン圧ＰL −
Ｌは、スイッチングバルブ８０のポートｑ及びｔを介し
てプライマリ油圧サーボ３２に供給され、また油路か
らの比較的高いライン圧ＰL −Ｈは、ポートｓ及びｒを
介してセカンダリ油圧サーボ３３に供給される。
ッチ圧ＰC は、ローハイコントロールバルブ６０1 のポ
ートｏ及びｐを介してロークラッチ用油圧サーボＣL に
供給され、また油路からの比較的低いライン圧ＰL −
Ｌは、スイッチングバルブ８０のポートｑ及びｔを介し
てプライマリ油圧サーボ３２に供給され、また油路か
らの比較的高いライン圧ＰL −Ｈは、ポートｓ及びｒを
介してセカンダリ油圧サーボ３３に供給される。
【００９４】この状態では、前述と同様に、ロークラッ
チＣL が接続すると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方
向に合せて、高目のライン圧が作用するセカンダリ油圧
サーボ３３によるセカンダリプーリ９の軸力がプライマ
リプーリ７に比して高くなっている。
チＣL が接続すると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方
向に合せて、高目のライン圧が作用するセカンダリ油圧
サーボ３３によるセカンダリプーリ９の軸力がプライマ
リプーリ７に比して高くなっている。
【００９５】また、Ｄレンジにおけるハイ（Ｈ）モード
の場合、ローハイコントロールバルブ６０1 がハイ
（Ｈ）位置に切換えられ、ポートｏとｙが連通すると共
に、ポートｐがドレーンポートＥｘに連通する。クラッ
チ圧ＰC がポートｏ及びｙを介して油路７７に供給され
ているこの状態では、油路７７ａからのパイロット圧に
よりスイッチングバルブ８０は、切換えられて、ポート
ｑとｒ，ｓとｔが連通する。
の場合、ローハイコントロールバルブ６０1 がハイ
（Ｈ）位置に切換えられ、ポートｏとｙが連通すると共
に、ポートｐがドレーンポートＥｘに連通する。クラッ
チ圧ＰC がポートｏ及びｙを介して油路７７に供給され
ているこの状態では、油路７７ａからのパイロット圧に
よりスイッチングバルブ８０は、切換えられて、ポート
ｑとｒ，ｓとｔが連通する。
【００９６】従って、クラッチ圧ＰC は、ハイクラッチ
用油圧サーボＣH に供給され、また油路からの比較的
低いライン圧ＰL −Ｌは、スイッチングバルブ８０のポ
ートｑ及びｒを介してセカンダリ油圧サーボ３３に供給
され、かつ油路からの比較的高いライン圧ＰL −Ｈ
は、ポートｓ及びｔを介してプライマリ油圧サーボ３２
に供給される。
用油圧サーボＣH に供給され、また油路からの比較的
低いライン圧ＰL −Ｌは、スイッチングバルブ８０のポ
ートｑ及びｒを介してセカンダリ油圧サーボ３３に供給
され、かつ油路からの比較的高いライン圧ＰL −Ｈ
は、ポートｓ及びｔを介してプライマリ油圧サーボ３２
に供給される。
【００９７】この状態では、ハイクラッチＣH が接続す
ると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方向に合せて、高
目のライン圧が作用するプライマリ油圧サーボ３２によ
るプライマリプーリ７の軸力がセカンダリプーリ９より
高くなる。
ると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方向に合せて、高
目のライン圧が作用するプライマリ油圧サーボ３２によ
るプライマリプーリ７の軸力がセカンダリプーリ９より
高くなる。
【００９８】また、リバース（Ｒ）レンジにあっては、
図１２に示すようにマニュアルバルブ５９′が切換えら
れ、かつローハイコントロールバルブ６０1 は、ロー
（Ｌ）位置に保持される。従ってこの状態では、前述と
同様に、スイッチングバルブ８０は図示の下位置に保持
される。また、上記マニュアルバルブ５９′の切換えに
より、油路に、プライマリレギュレータバルブ５６か
らの比較的高いライン圧ＰL −Ｈが導かれ、また油路
に、レシオコントロールバルブ５７からの比較的低いラ
イン圧ＰL −Ｌが導かれる。
図１２に示すようにマニュアルバルブ５９′が切換えら
れ、かつローハイコントロールバルブ６０1 は、ロー
（Ｌ）位置に保持される。従ってこの状態では、前述と
同様に、スイッチングバルブ８０は図示の下位置に保持
される。また、上記マニュアルバルブ５９′の切換えに
より、油路に、プライマリレギュレータバルブ５６か
らの比較的高いライン圧ＰL −Ｈが導かれ、また油路
に、レシオコントロールバルブ５７からの比較的低いラ
イン圧ＰL −Ｌが導かれる。
【００９９】従って、クラッチ圧ＰC は、ポートｏ及び
ｐを介してロークラッチ用油圧サーボＣL に供給され、
また油路からの高目のライン圧ＰL −Ｈは、ポートｑ
及びｔを介してプライマリ油圧サーボ３２に供給され、
かつ油路からの低目のライン圧ＰL −Ｌは、ポートｓ
及びｒを介してセカンダリ油圧サーボ３３に供給され
る。
ｐを介してロークラッチ用油圧サーボＣL に供給され、
また油路からの高目のライン圧ＰL −Ｈは、ポートｑ
及びｔを介してプライマリ油圧サーボ３２に供給され、
かつ油路からの低目のライン圧ＰL −Ｌは、ポートｓ
及びｒを介してセカンダリ油圧サーボ３３に供給され
る。
【０１００】この状態では、ロークラッチＣL が接続す
ると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方向に合せて、高
目のライン圧ＰL −Ｈが作用するプライマリ油圧サーボ
３２によるプライマリプーリ７の軸力がセカンダリプー
リ９に比して高くなる。
ると共に、ＣＶＴ１１は、トルク伝達方向に合せて、高
目のライン圧ＰL −Ｈが作用するプライマリ油圧サーボ
３２によるプライマリプーリ７の軸力がセカンダリプー
リ９に比して高くなる。
【０１０１】ついで、本実施例の無段変速機の制御につ
いて説明する。
いて説明する。
【０１０２】図１６は、電子制御部（ＥＵＣ）９０のブ
ロック図であり、９１は、無段変速機１に設置され、該
変速機の入力軸２の回転数を検出するセンサ、９２は、
ＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９の回転を検出するセン
サ、９３は、無段変速機の出力軸５の回転を検出する車
速センサ、９４は、同じく車速センサであって、スピー
ドメータ用信号としても使用され、かつ上記車速センサ
９３のフェール時のバックアップ用である。９５は、無
段変速機のシフトレバー即ちマニュアルバルブがＰ，
Ｒ，Ｎ，Ｄの各シフトポジションのどこに位置している
かを検知するセンサ、９６は、エンジンに設置されたポ
テンショメータからなり、スロットルの開放度合を検出
するセンサ、９７は、スロットル開度センサ９６内に設
置され、アクセルが全閉状態であることを検出するセン
サである。そして、上記各センサからの信号は、それぞ
れ入力処理回路及び入力インターフェイス回路を介して
ＣＰＵ、ＲＯＭ又はＲＡＭに取込まれる。
ロック図であり、９１は、無段変速機１に設置され、該
変速機の入力軸２の回転数を検出するセンサ、９２は、
ＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９の回転を検出するセン
サ、９３は、無段変速機の出力軸５の回転を検出する車
速センサ、９４は、同じく車速センサであって、スピー
ドメータ用信号としても使用され、かつ上記車速センサ
９３のフェール時のバックアップ用である。９５は、無
段変速機のシフトレバー即ちマニュアルバルブがＰ，
Ｒ，Ｎ，Ｄの各シフトポジションのどこに位置している
かを検知するセンサ、９６は、エンジンに設置されたポ
テンショメータからなり、スロットルの開放度合を検出
するセンサ、９７は、スロットル開度センサ９６内に設
置され、アクセルが全閉状態であることを検出するセン
サである。そして、上記各センサからの信号は、それぞ
れ入力処理回路及び入力インターフェイス回路を介して
ＣＰＵ、ＲＯＭ又はＲＡＭに取込まれる。
【０１０３】１０１は、ロー（Ｌ）モード及びハイ
（Ｈ）モードに切換えるためのローハイコントロールバ
ルブ６０用のソレノイドであり、ＯＮ−ＯＦＦ動作され
る。１０２は、高圧側回路をドレーンするためのダウン
シフトリリーフバルブ５８用のソレノイドであり、デュ
ーティ又はリニアソレノイドからなる。１０３は、変速
制御用油圧を調圧するためのレシオコントロールバルブ
５７用のソレノイドであり、デューティ又はリニアソレ
ノイドからなる。１０５は、ライン圧を制御するための
プライマリレギュレータバルブ５６用のソレノイドであ
り、リニアソレノイドからなる。そして、上記各ソレノ
イドは、それぞれ出力インターフェイス回路からの信号
に基づき、所定の電圧又は出力を発生させるソレノイド
駆動回路１０６を介して駆動され、かつ各ソレノイドの
作動は、モニタ回路１０７によりチェックされ、フェー
ルが判定されると共に自己判断が行なわれる。
（Ｈ）モードに切換えるためのローハイコントロールバ
ルブ６０用のソレノイドであり、ＯＮ−ＯＦＦ動作され
る。１０２は、高圧側回路をドレーンするためのダウン
シフトリリーフバルブ５８用のソレノイドであり、デュ
ーティ又はリニアソレノイドからなる。１０３は、変速
制御用油圧を調圧するためのレシオコントロールバルブ
５７用のソレノイドであり、デューティ又はリニアソレ
ノイドからなる。１０５は、ライン圧を制御するための
プライマリレギュレータバルブ５６用のソレノイドであ
り、リニアソレノイドからなる。そして、上記各ソレノ
イドは、それぞれ出力インターフェイス回路からの信号
に基づき、所定の電圧又は出力を発生させるソレノイド
駆動回路１０６を介して駆動され、かつ各ソレノイドの
作動は、モニタ回路１０７によりチェックされ、フェー
ルが判定されると共に自己判断が行なわれる。
【０１０４】１０９は、エンジン制御用の電子制御部で
あり、かつ１１０は、点火時期遅角、燃料カット等を行
って、変速時のショック緩和のため、エンジンの発生ト
ルクを一時的に減少させるための信号を発生する回路で
あり、また１１１は、エンジン回転数を入力するための
処理回路である。１１２は、インジケータランプ等から
なり、本電子制御部９０のフェール時に自己診断結果を
出力するチェッカー部材であり、かつ１１３は、上記フ
ェール時に自己診断結果を出力するための回路である。
１１５は、ロー（Ｌ）モード、ハイ（Ｈ）モード表示ラ
ンプ等の無段変速機の状態を表示する表示装置であり、
かつ１１６はそのための駆動回路である。
あり、かつ１１０は、点火時期遅角、燃料カット等を行
って、変速時のショック緩和のため、エンジンの発生ト
ルクを一時的に減少させるための信号を発生する回路で
あり、また１１１は、エンジン回転数を入力するための
処理回路である。１１２は、インジケータランプ等から
なり、本電子制御部９０のフェール時に自己診断結果を
出力するチェッカー部材であり、かつ１１３は、上記フ
ェール時に自己診断結果を出力するための回路である。
１１５は、ロー（Ｌ）モード、ハイ（Ｈ）モード表示ラ
ンプ等の無段変速機の状態を表示する表示装置であり、
かつ１１６はそのための駆動回路である。
【０１０５】図１７は、本無段変速機のジェネラルフロ
ーを示す図で、Ｓ１は、演算開始にあたり、すべての初
期設定を行うステップであり、Ｓ２は、前記回転センサ
９１，９２，９３からの信号に基づき、回転数の計算を
行うステップである。Ｓ３にて、ニュートラルスタート
スイッチの信号処理を行い、シフトポジションを読み取
り、Ｓ４にて、スロットル開度を計算する。そして、Ｓ
５にて、上記ステップＳ３に基づき、マニュアルバルブ
がリバース（Ｒ）レンジにあるか否かが判定され、ＹＥ
Ｓの場合、後述するＲレンジ制御が実行される（Ｓ
６）。ＮＯの場合、Ｄレンジ選択状態か否かが判断され
（Ｓ７）、更にＤレンジの場合、現在車速Ｖが所定車速
Ｖ1 （例えば５Ｋｍ／ｈ）以下か判断される（Ｓ８）。
そして、所定車速以下の場合、発進制御が実行され（Ｓ
９）、また所定車速以上の場合、ライン圧制御が実行さ
れ、ロー（Ｌ）モード又はハイ（Ｈ）モードか、スロッ
トル開度及びプーリ比に基づき、ライン圧を設定する
（Ｓ１０）。更に、Ｓ１１にて、スロットル開度に基づ
き、予め設定された最良燃費曲線より目標エンジン回転
数をマップ上より読取り、決定する。そして、現在のエ
ンジン回転数と上記目標エンジン回転数とを比較して、
ダウンシフトか、アップシフトか、又は現状維持かを判
定し（Ｓ１２）、それぞれ後述するダウンシフト制御
（Ｓ１３）又はアップシフト制御（Ｓ１４）が実行され
る。
ーを示す図で、Ｓ１は、演算開始にあたり、すべての初
期設定を行うステップであり、Ｓ２は、前記回転センサ
９１，９２，９３からの信号に基づき、回転数の計算を
行うステップである。Ｓ３にて、ニュートラルスタート
スイッチの信号処理を行い、シフトポジションを読み取
り、Ｓ４にて、スロットル開度を計算する。そして、Ｓ
５にて、上記ステップＳ３に基づき、マニュアルバルブ
がリバース（Ｒ）レンジにあるか否かが判定され、ＹＥ
Ｓの場合、後述するＲレンジ制御が実行される（Ｓ
６）。ＮＯの場合、Ｄレンジ選択状態か否かが判断され
（Ｓ７）、更にＤレンジの場合、現在車速Ｖが所定車速
Ｖ1 （例えば５Ｋｍ／ｈ）以下か判断される（Ｓ８）。
そして、所定車速以下の場合、発進制御が実行され（Ｓ
９）、また所定車速以上の場合、ライン圧制御が実行さ
れ、ロー（Ｌ）モード又はハイ（Ｈ）モードか、スロッ
トル開度及びプーリ比に基づき、ライン圧を設定する
（Ｓ１０）。更に、Ｓ１１にて、スロットル開度に基づ
き、予め設定された最良燃費曲線より目標エンジン回転
数をマップ上より読取り、決定する。そして、現在のエ
ンジン回転数と上記目標エンジン回転数とを比較して、
ダウンシフトか、アップシフトか、又は現状維持かを判
定し（Ｓ１２）、それぞれ後述するダウンシフト制御
（Ｓ１３）又はアップシフト制御（Ｓ１４）が実行され
る。
【０１０６】図１８は、リバース（Ｒ）レンジ制御のサ
ブルーチンを示す図で、まずＳ１５にて、プーリ比及び
車速より、車輌が前進中か否かが判断される。そして、
前進中の場合、現在車速Ｖが所定車速Ｖ2 （例えば５Ｋ
ｍ／ｈ）より大かが判断され（Ｓ１６）、所定車速より
速い場合、例えばロークラッチＣL 及びハイクラッチＣ
H の両方を解放する等により、リバースが禁止される制
御が実行され（Ｓ１７）、また遅い場合、ニュートラル
（Ｎ）制御が実行される（Ｓ１８）。
ブルーチンを示す図で、まずＳ１５にて、プーリ比及び
車速より、車輌が前進中か否かが判断される。そして、
前進中の場合、現在車速Ｖが所定車速Ｖ2 （例えば５Ｋ
ｍ／ｈ）より大かが判断され（Ｓ１６）、所定車速より
速い場合、例えばロークラッチＣL 及びハイクラッチＣ
H の両方を解放する等により、リバースが禁止される制
御が実行され（Ｓ１７）、また遅い場合、ニュートラル
（Ｎ）制御が実行される（Ｓ１８）。
【０１０７】該Ｎ制御は、プライマリプーリ７及びセカ
ンダリプーリ９の軸力が実質的に均しくなるように制御
し、又は少なくともプライマリ及びセカンダリプーリの
軸力の差を、出力トルク方向が正の場合その時点でのＣ
ＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定される前記両プ
ーリの軸力の差より、その大小関係を逆転させない範囲
で小さい値か、又は出力トルク方向が負の場合のその時
点でのＣＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定される
プライマリ及びセカンダリプーリの軸力の差より、その
大小関係を逆転させない範囲で小さい値になるように制
御する。具体的には、図４ないし図７及び図１４に示す
ダブルチャンバータイプの制御機構５４，５４1 の場
合、プライマリ及びセカンダリの両油圧サーボ３２，３
３における両第１油圧室４５，４６に油圧を供給した状
態で、両第２油圧室４７，４９の油圧を解放し、両プー
リ７，９の軸力を等しくする。また、図９ないし図１２
及び図１５に示すダブルレギュレータタイプの制御機構
５４′，５４2 の場合、レシオコントロールバルブ（セ
カンダリレギュレータバルブ）５７を全開にして、プラ
イマリ及びセカンダリの両油圧サーボ３２，３３に等し
い油圧を供給し、両プーリ７，９の軸力を等しくする。
これにより、出力軸の回転数に拘らず、ＣＶＴ１１は、
出力軸５からの出力が零となるように自己収束され、そ
して出力軸５の回転が零となるニュートラル位置にて安
定保持される。なお、該Ｎ制御に関しては、特願平７−
６６２３４号に係る明細書及び図面に詳しく記載してお
り、その内容は、本実施例においてもそのまま適用され
る。
ンダリプーリ９の軸力が実質的に均しくなるように制御
し、又は少なくともプライマリ及びセカンダリプーリの
軸力の差を、出力トルク方向が正の場合その時点でのＣ
ＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定される前記両プ
ーリの軸力の差より、その大小関係を逆転させない範囲
で小さい値か、又は出力トルク方向が負の場合のその時
点でのＣＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定される
プライマリ及びセカンダリプーリの軸力の差より、その
大小関係を逆転させない範囲で小さい値になるように制
御する。具体的には、図４ないし図７及び図１４に示す
ダブルチャンバータイプの制御機構５４，５４1 の場
合、プライマリ及びセカンダリの両油圧サーボ３２，３
３における両第１油圧室４５，４６に油圧を供給した状
態で、両第２油圧室４７，４９の油圧を解放し、両プー
リ７，９の軸力を等しくする。また、図９ないし図１２
及び図１５に示すダブルレギュレータタイプの制御機構
５４′，５４2 の場合、レシオコントロールバルブ（セ
カンダリレギュレータバルブ）５７を全開にして、プラ
イマリ及びセカンダリの両油圧サーボ３２，３３に等し
い油圧を供給し、両プーリ７，９の軸力を等しくする。
これにより、出力軸の回転数に拘らず、ＣＶＴ１１は、
出力軸５からの出力が零となるように自己収束され、そ
して出力軸５の回転が零となるニュートラル位置にて安
定保持される。なお、該Ｎ制御に関しては、特願平７−
６６２３４号に係る明細書及び図面に詳しく記載してお
り、その内容は、本実施例においてもそのまま適用され
る。
【０１０８】そして、Ｓ１５にて後進中と判断された場
合、現在車速Ｖと所定車速Ｖ1 （例えば５Ｋｍ／ｈ）と
比較され（Ｓ１９）、現状車速Ｖが所定車速Ｖ1 より遅
い場合、発進制御が実行され（Ｓ２０）、また速い場
合、スロットル開度及びプーリ比に基づきライン圧を設
定するライン圧制御が実行される（Ｓ２１）。更に、前
述と同様（Ｓ１０参照）なマップ読取りにより目標エン
ジン回転数が決定され（Ｓ２２）、そして前記Ｓ１２と
同様に、アップシフトか、ダウンシフトか又は現状維持
かが判断され（Ｓ２３）、それぞれ後述するダウンシフ
ト制御（Ｓ２４）及びアップシフト制御（Ｓ２５）が実
行される。
合、現在車速Ｖと所定車速Ｖ1 （例えば５Ｋｍ／ｈ）と
比較され（Ｓ１９）、現状車速Ｖが所定車速Ｖ1 より遅
い場合、発進制御が実行され（Ｓ２０）、また速い場
合、スロットル開度及びプーリ比に基づきライン圧を設
定するライン圧制御が実行される（Ｓ２１）。更に、前
述と同様（Ｓ１０参照）なマップ読取りにより目標エン
ジン回転数が決定され（Ｓ２２）、そして前記Ｓ１２と
同様に、アップシフトか、ダウンシフトか又は現状維持
かが判断され（Ｓ２３）、それぞれ後述するダウンシフ
ト制御（Ｓ２４）及びアップシフト制御（Ｓ２５）が実
行される。
【０１０９】なお、上記リバース（Ｒ）制御にあって
は、ＣＶＴ１１がＯ／Ｄ端にあって、該ＣＶＴからサン
ギヤ１９S に伝達される増速回転と、動力伝達装置２６
からキャリヤ１９ｃに伝達される一定回転とがプラネタ
リギヤ１９にて合成し、リングギヤ１９ｒと一体の出力
軸５から逆回転が取出されるが、この際、図２に示すよ
うに、ＣＶＴ１１は、トルク循環に基づき、ニュートラ
ル位置（出力軸５からの出力が零）を挟んでＣＶＴ１１
の出力トルクが逆転し、ＣＶＴは、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９に動力伝達される。該リバース
制御時には、マニュアルバルブ５９，５９′は、図７、
図８及び図１２、図１３並びに図１４、図１５に示すよ
うに、リバース（Ｒ）ポジションにあって、かつ正トル
ク伝達時（エンジンかつ車輪に伝達）にあっては、プラ
イマリ油圧サーボ３２の油圧がセカンダリ油圧サーボ３
３の油圧より高くなるように設定され、従って図２３に
示すように、プライマリプーリ７の軸力Ｆprがセカンダ
リプーリ９の軸力Ｆsrより高くなっており、上述したト
ルク伝達方向に合致した軸力関係になっている。そして
この状態で、レシオコントロールバルブ５７が適宜制御
されることにより、両プーリ７，９の軸力Ｆpr，Ｆsrが
変更されて適宜変速される。
は、ＣＶＴ１１がＯ／Ｄ端にあって、該ＣＶＴからサン
ギヤ１９S に伝達される増速回転と、動力伝達装置２６
からキャリヤ１９ｃに伝達される一定回転とがプラネタ
リギヤ１９にて合成し、リングギヤ１９ｒと一体の出力
軸５から逆回転が取出されるが、この際、図２に示すよ
うに、ＣＶＴ１１は、トルク循環に基づき、ニュートラ
ル位置（出力軸５からの出力が零）を挟んでＣＶＴ１１
の出力トルクが逆転し、ＣＶＴは、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９に動力伝達される。該リバース
制御時には、マニュアルバルブ５９，５９′は、図７、
図８及び図１２、図１３並びに図１４、図１５に示すよ
うに、リバース（Ｒ）ポジションにあって、かつ正トル
ク伝達時（エンジンかつ車輪に伝達）にあっては、プラ
イマリ油圧サーボ３２の油圧がセカンダリ油圧サーボ３
３の油圧より高くなるように設定され、従って図２３に
示すように、プライマリプーリ７の軸力Ｆprがセカンダ
リプーリ９の軸力Ｆsrより高くなっており、上述したト
ルク伝達方向に合致した軸力関係になっている。そして
この状態で、レシオコントロールバルブ５７が適宜制御
されることにより、両プーリ７，９の軸力Ｆpr，Ｆsrが
変更されて適宜変速される。
【０１１０】図１９は、ステップＳ１４に示すＤレンジ
におけるアップシフト制御のフローを示す図であり、Ｓ
２６にて、後述するロー（Ｌ）モードからハイ（Ｈ）モ
ード変速を実行するかが判断される。なお、該ステップ
Ｓ２６は、Ｒレンジ制御ではない。更に、現在のエンジ
ン回転数と目標エンジン回転数との偏差及び該偏差の加
速度を計算し（Ｓ２７）、そして該計算に基づき、変速
スピードが計算される（Ｓ２８）。これにより、レシオ
コントロールバルブ５７のアプライ制御が実行される
（Ｓ２９）。
におけるアップシフト制御のフローを示す図であり、Ｓ
２６にて、後述するロー（Ｌ）モードからハイ（Ｈ）モ
ード変速を実行するかが判断される。なお、該ステップ
Ｓ２６は、Ｒレンジ制御ではない。更に、現在のエンジ
ン回転数と目標エンジン回転数との偏差及び該偏差の加
速度を計算し（Ｓ２７）、そして該計算に基づき、変速
スピードが計算される（Ｓ２８）。これにより、レシオ
コントロールバルブ５７のアプライ制御が実行される
（Ｓ２９）。
【０１１１】図２０は、上記Ｓ２６におけるＬｏ→Ｈｉ
判定を示すサブルーチンであり、ＳＳ３０にて、プライ
マリプーリ７及びセカンダリプーリ９の回転センサ９
１，９２の信号に基づき、プーリレシオ（比）を算出す
る。そして、該プーリレシオがローモードからハイモー
ドへの変速の許可範囲内にあるか否かが判断され（Ｓ３
１）、範囲内にある場合、ローハイコントロールバルブ
６０を切換えて、ロークラッチＣL からハイクラッチＣ
H へのつかみ換えが実行される（Ｓ３２）。
判定を示すサブルーチンであり、ＳＳ３０にて、プライ
マリプーリ７及びセカンダリプーリ９の回転センサ９
１，９２の信号に基づき、プーリレシオ（比）を算出す
る。そして、該プーリレシオがローモードからハイモー
ドへの変速の許可範囲内にあるか否かが判断され（Ｓ３
１）、範囲内にある場合、ローハイコントロールバルブ
６０を切換えて、ロークラッチＣL からハイクラッチＣ
H へのつかみ換えが実行される（Ｓ３２）。
【０１１２】図２１は、ステップＳ１３に示すダウンシ
フト制御のフローを示す図であり、Ｓ３３にて、後述す
るハイ（Ｈ）モードからロー（Ｌ）モード変速を実行す
るか否かが判断される（Ｒレンジ制御にはない）。更
に、現状エンジン回転数と目標エンジン回転数の偏差及
び該偏差の加速度が計算され（Ｓ３４）、そして該計算
結果に基づき、変速スピードが計算される（Ｓ３５）。
また、ダウンシフトがパワーオフダウンか否かをスロッ
トル開度センサ９６及びアイドルスイッチ９７からの信
号に基づき判断する（Ｓ３６）。そして、パワーオフ、
即ちアクセルペダルの踏込みを解除する等によりコース
ト状態にある場合、レシオコントロールバルブ５７が制
御されると共に、ダウンシフトリリーフバルブ５８が制
御され（Ｓ３７）、またパワーオン、即ちアクセルペダ
ルを急激に踏込んで加速状態でダウンシフトする場合、
レシオコントロールバルブ５７が制御される（Ｓ３
８）。
フト制御のフローを示す図であり、Ｓ３３にて、後述す
るハイ（Ｈ）モードからロー（Ｌ）モード変速を実行す
るか否かが判断される（Ｒレンジ制御にはない）。更
に、現状エンジン回転数と目標エンジン回転数の偏差及
び該偏差の加速度が計算され（Ｓ３４）、そして該計算
結果に基づき、変速スピードが計算される（Ｓ３５）。
また、ダウンシフトがパワーオフダウンか否かをスロッ
トル開度センサ９６及びアイドルスイッチ９７からの信
号に基づき判断する（Ｓ３６）。そして、パワーオフ、
即ちアクセルペダルの踏込みを解除する等によりコース
ト状態にある場合、レシオコントロールバルブ５７が制
御されると共に、ダウンシフトリリーフバルブ５８が制
御され（Ｓ３７）、またパワーオン、即ちアクセルペダ
ルを急激に踏込んで加速状態でダウンシフトする場合、
レシオコントロールバルブ５７が制御される（Ｓ３
８）。
【０１１３】即ち、ステップＳ３７に示すようにコース
ト時、トルクが車輪からエンジン方向に伝達される負ト
ルク状態にあるが、該負トルク状態では、図２３の鎖線
で示すように、プライマリプーリ７の軸力Ｆp ′（Ｆpr
´）とセカンダリプーリ９の軸力Ｆs ′（Ｆsr′）の大
小関係が、実線で示す正トルク（エンジン→車輪）状態
の軸力Ｆp ，Ｆs （Ｆpr，Ｆsr）と逆転する。この際、
図５に示すダブルチャンバータイプ用制御機構５４にあ
っては、ダウンシフトリリーフバルブ５８がドレーンさ
れることにより、セカンダリ油圧サーボ３３の第１油圧
室４６が解放され、これによりプライマリプーリ７の軸
力Ｆp ′がセカンダリプーリ９の軸力Ｆs ′より高くな
り、この状態でレシオコントロールバルブ５７が適宜調
節されることによりＣＶＴ１１は変速される。
ト時、トルクが車輪からエンジン方向に伝達される負ト
ルク状態にあるが、該負トルク状態では、図２３の鎖線
で示すように、プライマリプーリ７の軸力Ｆp ′（Ｆpr
´）とセカンダリプーリ９の軸力Ｆs ′（Ｆsr′）の大
小関係が、実線で示す正トルク（エンジン→車輪）状態
の軸力Ｆp ，Ｆs （Ｆpr，Ｆsr）と逆転する。この際、
図５に示すダブルチャンバータイプ用制御機構５４にあ
っては、ダウンシフトリリーフバルブ５８がドレーンさ
れることにより、セカンダリ油圧サーボ３３の第１油圧
室４６が解放され、これによりプライマリプーリ７の軸
力Ｆp ′がセカンダリプーリ９の軸力Ｆs ′より高くな
り、この状態でレシオコントロールバルブ５７が適宜調
節されることによりＣＶＴ１１は変速される。
【０１１４】また、図１０に示すダブルレギュレータタ
イプ用制御機構５４′にあっては、ダウンシフトリリー
フバルブ５８がドレーンされることにより、セカンダリ
油圧サーボ３３が解放され、これによりプライマリプー
リの軸力Ｆp ′がセカンダリプーリの軸力Ｆs ′より高
くなる。
イプ用制御機構５４′にあっては、ダウンシフトリリー
フバルブ５８がドレーンされることにより、セカンダリ
油圧サーボ３３が解放され、これによりプライマリプー
リの軸力Ｆp ′がセカンダリプーリの軸力Ｆs ′より高
くなる。
【０１１５】なお、図７及び図１１に示すリバース
（Ｒ）制御時にあっては、マニュアルバルブに基づきプ
ライマリ油圧サーボ３２とセカンダリ油圧サーボ３３へ
の供給油路が逆転しているが、同様に、高い方の油圧サ
ーボが減圧されて、セカンダリプーリの軸力ＦSr′がプ
ライマリプーリの軸力Ｆpr′より高くなるように切換え
られる。
（Ｒ）制御時にあっては、マニュアルバルブに基づきプ
ライマリ油圧サーボ３２とセカンダリ油圧サーボ３３へ
の供給油路が逆転しているが、同様に、高い方の油圧サ
ーボが減圧されて、セカンダリプーリの軸力ＦSr′がプ
ライマリプーリの軸力Ｆpr′より高くなるように切換え
られる。
【０１１６】また、ステップＳ３８におけるパワーオン
時のダウンシフト制御では、図５に示すダブルチャンバ
ータイプ用制御機構５４において、レシオコントロール
バルブ５７が減圧方向に制御されることにより、セカン
ダリ油圧サーボ３３の油圧がプライマリ油圧サーボの油
圧より相対的に小さく、また図１０に示すダブルレギュ
レータタイプ用制御機構５４′において、レシオコント
ロールバルブ５７が増圧方向に制御されることにより、
セカンダリ油圧サーボ３３の油圧がプライマリ油圧サー
ボ３２の油圧より相対的に小さくなる。これにより、セ
カンダリプーリの軸力Ｆs とプライマリプーリの軸力Ｆ
P の割合が小さくなり、ＣＶＴ１１は増速（Ｏ／Ｄ）方
向、従って変速機全体１では減速（Ｕ／Ｄ）方向に急速
に変速する。
時のダウンシフト制御では、図５に示すダブルチャンバ
ータイプ用制御機構５４において、レシオコントロール
バルブ５７が減圧方向に制御されることにより、セカン
ダリ油圧サーボ３３の油圧がプライマリ油圧サーボの油
圧より相対的に小さく、また図１０に示すダブルレギュ
レータタイプ用制御機構５４′において、レシオコント
ロールバルブ５７が増圧方向に制御されることにより、
セカンダリ油圧サーボ３３の油圧がプライマリ油圧サー
ボ３２の油圧より相対的に小さくなる。これにより、セ
カンダリプーリの軸力Ｆs とプライマリプーリの軸力Ｆ
P の割合が小さくなり、ＣＶＴ１１は増速（Ｏ／Ｄ）方
向、従って変速機全体１では減速（Ｕ／Ｄ）方向に急速
に変速する。
【０１１７】図２２は、前記ステップＳ３３によるＨｉ
→Ｌｏ判定のサブルーチンである。Ｓ４０にて、プライ
マリプーリ７（＝入力軸３）及びセカンダリプーリ９の
回転センサの信号に基づき、現状のプーリレシオ（比）
を読取り（Ｓ４０）、該プーリ比がハイモードからロー
モードへの変速許可範囲か否かが判断される（Ｓ４
１）。そして、範囲内であれば、ローハイコントロール
バルブ６０を切換えて、ハイクラッチＣH からロークラ
ッチＣL へのつかみ換えが実行される（Ｓ４２）。
→Ｌｏ判定のサブルーチンである。Ｓ４０にて、プライ
マリプーリ７（＝入力軸３）及びセカンダリプーリ９の
回転センサの信号に基づき、現状のプーリレシオ（比）
を読取り（Ｓ４０）、該プーリ比がハイモードからロー
モードへの変速許可範囲か否かが判断される（Ｓ４
１）。そして、範囲内であれば、ローハイコントロール
バルブ６０を切換えて、ハイクラッチＣH からロークラ
ッチＣL へのつかみ換えが実行される（Ｓ４２）。
【０１１８】上記ステップＳ３２，Ｓ４２によるローク
ラッチＣL 及びハイクラッチＣH のつかみ換えによりロ
ー（Ｌ）モードとハイ（Ｈ）モードに変速される。ロー
モードにあっては、上述した動力伝達装置２６及びＣＶ
Ｔ１１の両回転のプラネタリギヤ１９での合成により、
出力軸５から正回転が取出されるが、この際ＣＶＴ１１
は、トルク循環により、セカンダリプーリ９からプライ
マリプーリ７に動力伝達される。一方、ハイモードにあ
っては、ＣＶＴ１１の出力回転がそのまま出力軸５に伝
達されるので、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７から
セカンダリプーリ９に動力伝達される。
ラッチＣL 及びハイクラッチＣH のつかみ換えによりロ
ー（Ｌ）モードとハイ（Ｈ）モードに変速される。ロー
モードにあっては、上述した動力伝達装置２６及びＣＶ
Ｔ１１の両回転のプラネタリギヤ１９での合成により、
出力軸５から正回転が取出されるが、この際ＣＶＴ１１
は、トルク循環により、セカンダリプーリ９からプライ
マリプーリ７に動力伝達される。一方、ハイモードにあ
っては、ＣＶＴ１１の出力回転がそのまま出力軸５に伝
達されるので、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７から
セカンダリプーリ９に動力伝達される。
【０１１９】この際、図６、図１１、図１４及び図１５
に示すように、ローハイコントロールバルブ６０，６
０′，６０1 の切換えにより、プライマリ油圧サーボ３
２とセカンダリ油圧サーボ３３の油圧が切換えられる。
これにより、前記動力伝達方向に合致するにように、ロ
ーモードにあっては、セカンダリプーリ９の軸力Ｆs
が、プライマリプーリ７の軸力Ｆp より高くなり、また
ハイモードにあっては、プライマリプーリの軸力が、セ
カンダリプーリの軸力より高くなる。なお、上記説明
は、正トルク伝達時のものであって、負トルク伝達時
は、前述したように、ダウンシフトリリーフバルブによ
り逆転する。
に示すように、ローハイコントロールバルブ６０，６
０′，６０1 の切換えにより、プライマリ油圧サーボ３
２とセカンダリ油圧サーボ３３の油圧が切換えられる。
これにより、前記動力伝達方向に合致するにように、ロ
ーモードにあっては、セカンダリプーリ９の軸力Ｆs
が、プライマリプーリ７の軸力Ｆp より高くなり、また
ハイモードにあっては、プライマリプーリの軸力が、セ
カンダリプーリの軸力より高くなる。なお、上記説明
は、正トルク伝達時のものであって、負トルク伝達時
は、前述したように、ダウンシフトリリーフバルブによ
り逆転する。
【０１２０】ついで、無段変速機の動力伝達機構の変更
例について、図２４に沿って説明する。
例について、図２４に沿って説明する。
【０１２１】図２４は、デュアルピニオンプラネタリギ
ヤ１９を用いた実施例を示し、該プラネタリギヤのリン
グギヤ１９ｒがギヤ１３０，１３１及びロークラッチＣ
L を介して入力軸３に連結し（第１の回転要素）、その
サンギヤ１９ｓがギヤ１３２，１３３を介してセカンダ
リプーリ９に連結し（第２の回転要素）、そのキャリヤ
１９ｃが出力軸５に連結し（第３の回転要素）、リング
ギヤ１９ｒとサンギヤ１９ｓとがハイクラッチＣH を介
して連結し得、そして上記リングギヤ１９ｒとサンギヤ
１９ｓとは同方向に回転する。なお、前記第３の回転要
素は、キャリヤに代えてサンギヤにしてもよく、また第
１及び第２の回転要素は、それぞれ上記第３の回転要素
とならないキャリヤ及びサンギヤとリングギヤとで構成
してもよい。
ヤ１９を用いた実施例を示し、該プラネタリギヤのリン
グギヤ１９ｒがギヤ１３０，１３１及びロークラッチＣ
L を介して入力軸３に連結し（第１の回転要素）、その
サンギヤ１９ｓがギヤ１３２，１３３を介してセカンダ
リプーリ９に連結し（第２の回転要素）、そのキャリヤ
１９ｃが出力軸５に連結し（第３の回転要素）、リング
ギヤ１９ｒとサンギヤ１９ｓとがハイクラッチＣH を介
して連結し得、そして上記リングギヤ１９ｒとサンギヤ
１９ｓとは同方向に回転する。なお、前記第３の回転要
素は、キャリヤに代えてサンギヤにしてもよく、また第
１及び第２の回転要素は、それぞれ上記第３の回転要素
とならないキャリヤ及びサンギヤとリングギヤとで構成
してもよい。
【０１２２】該実施例にあっては、図２４(b) の速度線
図に示すように、ローモード（Ｌｏ）の場合、入力軸３
からのエンジントルクはロークラッチＣL 、ギヤ１３
１，１３０を介してプラネタリギヤ１９のリングギヤ１
９ｒに伝達されるともに、ＣＶＴ１１及びギヤ１３３，
１３２を介してサンギヤ１９ｓに伝達される。この際、
先の実施例と同様に、プラネタリギヤ１９によりトルク
循環を生じて、ＣＶＴ１１はセカンダリプーリ９が駆動
側となり、プライマリプーリ７が従動側となって、該Ｃ
ＶＴの増減方向と逆方向の増減方向によりキャリヤ１９
ｃから出力軸５に出力する。更に、該ＣＶＴ１１が所定
増速（Ｏ／Ｄ）状態となると、キャリヤ１９ｃは逆回
転、即ちリバース（Ｒｅｖ）回転となり、かつＣＶＴ１
１のトルク伝達方向を逆転する。また、ハイモード（Ｈ
ｉ）の場合、入力軸５からのエンジントルクは、ＣＶＴ
１１、ギヤ１３３，１３２を介して軸９５に伝達され、
かつ該ハイモードでは、ハイクラッチＣH の接続により
プラネタリギヤ１９が一体回転状態となっており、上記
軸１３５のＣＶＴ変速トルクは、そのまま出力軸５に伝
達される。
図に示すように、ローモード（Ｌｏ）の場合、入力軸３
からのエンジントルクはロークラッチＣL 、ギヤ１３
１，１３０を介してプラネタリギヤ１９のリングギヤ１
９ｒに伝達されるともに、ＣＶＴ１１及びギヤ１３３，
１３２を介してサンギヤ１９ｓに伝達される。この際、
先の実施例と同様に、プラネタリギヤ１９によりトルク
循環を生じて、ＣＶＴ１１はセカンダリプーリ９が駆動
側となり、プライマリプーリ７が従動側となって、該Ｃ
ＶＴの増減方向と逆方向の増減方向によりキャリヤ１９
ｃから出力軸５に出力する。更に、該ＣＶＴ１１が所定
増速（Ｏ／Ｄ）状態となると、キャリヤ１９ｃは逆回
転、即ちリバース（Ｒｅｖ）回転となり、かつＣＶＴ１
１のトルク伝達方向を逆転する。また、ハイモード（Ｈ
ｉ）の場合、入力軸５からのエンジントルクは、ＣＶＴ
１１、ギヤ１３３，１３２を介して軸９５に伝達され、
かつ該ハイモードでは、ハイクラッチＣH の接続により
プラネタリギヤ１９が一体回転状態となっており、上記
軸１３５のＣＶＴ変速トルクは、そのまま出力軸５に伝
達される。
【図１】本発明に係る無段変速機における動力伝達機構
の実施例を示すもので、(a) はスケルトン図、(b) は速
度線図である。
の実施例を示すもので、(a) はスケルトン図、(b) は速
度線図である。
【図２】そのベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）のトルク
比に関する出力トルクの変化を示す図。
比に関する出力トルクの変化を示す図。
【図３】そのＣＶＴのトルク比に関する出力回転数の変
化を示す図。
化を示す図。
【図４】プライマリ及びセカンダリプーリに軸力を付与
するダブルチェンバータイプの油圧サーボを示す断面
図。
するダブルチェンバータイプの油圧サーボを示す断面
図。
【図５】その油圧制御機構を示す油圧回路図で、Ｄレン
ジのロー（Ｌ）モード状態を示す。
ジのロー（Ｌ）モード状態を示す。
【図６】そのＤレンジのハイ（Ｈ）モード状態を示す
図。
図。
【図７】そのＲレンジを示す図。
【図８】その作動を示す図。
【図９】ダブルレギュレータタイプの油圧サーボを示す
断面図。
断面図。
【図１０】その油圧制御機構を示す回路図で、Ｄレンジ
のロー（Ｌ）モード状態を示す。
のロー（Ｌ）モード状態を示す。
【図１１】そのＤレンジのハイ（Ｈ）モード状態を示す
図。
図。
【図１２】そのＲレンジを示す図。
【図１３】その作動を示す図。
【図１４】前記ダブルチェンバタイプの油圧サーボに適
用し得る一部変更した油圧制御機構を示す図。
用し得る一部変更した油圧制御機構を示す図。
【図１５】前記ダブルレギュレータタイプの油圧サーボ
に適用し得る一部変更した油圧制御機構を示す図。
に適用し得る一部変更した油圧制御機構を示す図。
【図１６】本実施例に係る電気制御機構を示すブロック
図。
図。
【図１７】そのジェネラルフローを示す図。
【図１８】そのリバース（Ｒ）レンジ制御サブルーチン
を示す図。
を示す図。
【図１９】そのアップシフト制御のフローを示す図。
【図２０】そのＬo →Ｈｉ判定サブルーチンを示す図。
【図２１】そのダウンシフト制御のフローを示す図。
【図２２】そのＨｉ→Ｌｏ判定サブルーチンを示す図。
【図２３】プライマリプーリ及びセカンダリプーリの軸
力バランスを示す図。
力バランスを示す図。
【図２４】前記動力伝達機構の他の実施例を示すもの
で、(a) はスケルトン図、(b) は速度線図。
で、(a) はスケルトン図、(b) は速度線図。
１ 無段変速機 ２ エンジン出力軸（クランクシャフト） ３ 入力軸 ５ 出力軸 ７ 第１の（プライマリ）プーリ ９ 第２の（セカンダリ）プーリ １０ ベルト １９ プラネタリギヤ １９ｃ キャリヤ １９ｓ サンギヤ １９ｒ リングギヤ ２６ 動力伝達装置 ３２ 軸力作動手段（プライマリ油圧サーボ） ３３ 軸力作動手段（セカンダリ油圧サーボ） ４５，４６ 第１の油圧室 ４７，４９ 第２の油圧室 ５４，５４′，５４1 ，５４2 制御手段 ５６ レギュレータバルブ（第１のレギュレータバ
ルブ） ５７ レシオコントロールバルブ（第２のレギュレ
ータバルブ） ５８ （ダウンシフト）リリーフバルブ ６０，６０′，６０1 ローハイ切換え手段（ロー
ハイ切換え弁、ローハイコントロールバルブ） ｑ〜ｗ１，ｑ〜ｓ，７９，８０ 変更手段（切換え弁、
ポート、スイッチングバルブ） ＣL 第１のクラッチ（ロークラッチ） ＣH 第２のクラッチ（ハイクラッチ）
ルブ） ５７ レシオコントロールバルブ（第２のレギュレ
ータバルブ） ５８ （ダウンシフト）リリーフバルブ ６０，６０′，６０1 ローハイ切換え手段（ロー
ハイ切換え弁、ローハイコントロールバルブ） ｑ〜ｗ１，ｑ〜ｓ，７９，８０ 変更手段（切換え弁、
ポート、スイッチングバルブ） ＣL 第１のクラッチ（ロークラッチ） ＣH 第２のクラッチ（ハイクラッチ）
Claims (12)
- 【請求項１】 エンジン出力軸に連動する入力軸と、 車輪に連動する出力軸と、 前記入力軸に連動する第１のプーリ、第２のプーリ、こ
れら両プーリに巻掛けられたベルト及び前記第１及び第
２のプーリのプーリ比を変更すべく前記両プーリに軸力
を作用する軸力作動手段を有するベルト式無段変速装置
と、 少なくとも第１、第２及び第３の回転要素を有し、前記
第１の回転要素を前記入力軸に、前記第２の回転要素を
前記第２のプーリに、前記第３の回転要素を前記出力軸
にそれぞれ連動してなるプラネタリギヤと、 前記入力軸と前記第１の回転要素との間に介在され、こ
れらの間の動力伝達を係合又は解放する第１のクラッチ
と、 前記プラネタリギヤの第１、第２及び第３の回転要素の
いずれか２個の間に介在され、これら２個の回転要素を
連結又は解放する第２のクラッチと、 前記第１のクラッチを係合することにより比較的高いト
ルク比となるローモードと、前記第２のクラッチを係合
することにより比較的低いトルク比となるハイモードと
に切換えるローハイ切換え手段と、を備え、 前記ローモードとハイモードとの切換えにより、前記ベ
ルト式無段変速装置の前記第１及び第２のプーリ間での
トルク伝達方向が変更されてなる、無段変速機におい
て、 前記第１及び第２のプーリに作用する軸力がプーリ比に
対応した差を生じるように、前記軸力作動手段を制御す
る制御手段と、 前記ローハイ切換え手段の切換えに伴い、前記制御手段
による第１及び第２のプーリに作用する軸力の大小関係
が逆転するように変更する変更手段と、 を備えてなることを特徴とする無段変速機。 - 【請求項２】 前記軸力作動手段は、前記第１のプーリ
に作用する第１の油圧サーボと、前記第２のプーリに作
用する第２の油圧サーボとを有し、オイルポンプに基づ
く油圧を前記第１及び第２の油圧サーボに供給すること
により、前記第１及び第２のプーリに軸力を付与してな
り、 前記変更手段は、前記第１の油圧サーボに作用する油圧
と前記第２の油圧サーボに作用する油圧とを切換える切
換え弁である、 請求項１記載の無段変速機。 - 【請求項３】 前記ローハイ切換え手段は、前記オイル
ポンプに基づく油圧を前記第１のクラッチ及び第２のク
ラッチの各油圧サーボに導く油路に介在し、かつこれら
油圧サーボの供給及び解放を反転するローハイ切換え弁
であり、また前記切換え弁は、前記ローハイ切換え弁と
一体に構成されてなる、 請求項２記載の無段変速機。 - 【請求項４】 前記ローハイ切換え手段は、前記オイル
ポンプに基づく油圧を前記第１のクラッチ及び第２のク
ラッチの各油圧サーボに導く油路に介在し、かつこれら
油圧サーボの供給及び解放を反転するローハイ切換え弁
であり、また前記切換え弁は、前記ローハイ切換え弁と
は別体に構成され、かつ該ローハイ切換え弁の切換えに
より発生する前記第１又は第２のクラッチ用油圧サーボ
への油圧により切換えられてなる、 請求項２記載の無段変速機。 - 【請求項５】 前記第１及び第２の油圧サーボは、それ
ぞれ複数個の油圧室を有してなり、 前記切換え弁は、油圧を供給する前記油圧室を選択的に
切換え、前記第１及び第２の油圧サーボの有効受圧面積
を反転してなる、 請求項２、３又は４記載の無段変速機。 - 【請求項６】 前記第１及び第２の油圧サーボは、少な
くともそれぞれ第１の油圧室及び第２の油圧室を有し、
かつ前記両油圧サーボの第１の油圧室が同一有効受圧面
積からなり、 前記制御手段は、レギュレータバルブと、レシオコント
ロールバルブとを有し、前記レギュレータバルブからの
油圧が常時前記両油圧サーボの第１の油圧室に供給され
ると共に、前記レシオコントロールバルブによる油圧
が、前記両油圧サーボのいずれか一方の第２の油圧室に
供給されてなり、 前記切換え弁は、前記レシオコントロールバルブと第２
の油圧室の連通を他方に反転してなる、 請求項５記載の無段変速機。 - 【請求項７】 前記レギュレータバルブ及び前記レシオ
コントロールバルブは、前記オイルポンプと前記切換え
弁との間に配置されてなる、 請求項５記載の無段変速機。 - 【請求項８】 前記制御手段は、前記オイルポンプに基
づく油圧をそれぞれの油圧に調節する第１及び第２のレ
ギュレータバルブを有し、これら第１及び第２のレギュ
レータバルブのいずれか一方を前記第１及び第２の油圧
サーボの一方に、また前記レギュレータバルブの他方を
前記油圧サーボの他方にそれぞれ連通してなり、 前記切換え弁は、前記第１及び第２のレギュレータバル
ブと第１及び第２の油圧サーボとの連通を反転してな
る、 請求項２、３又は４記載の無段変速機。 - 【請求項９】 前記第１及び第２のレギュレータバルブ
は、前記オイルポンプと前記切換え弁との間に配置され
てなる、 請求項８記載の無段変速機。 - 【請求項１０】 車輌のコースト状態が判断されること
に基づき、高い油圧が作用している油圧サーボの油圧
を、低い油圧が作用している油圧サーボの油圧より低く
なるようにするリリーフバルブを設けた、 請求項８記載の無段変速機。 - 【請求項１１】 前記ベルト式無段変速装置のプーリ比
を検出する検出手段と、 該検出手段からの出力信号により、前記ローハイ切換え
手段の切換えが必要か否かを判断する判断手段と、 を備えてなる請求項１記載の無段変速機。 - 【請求項１２】 前記第１のクラッチが係合されている
場合に、前記入力軸は、前記第１のプーリから伝達され
るトルクの前記入力軸でのトルク方向と、前記第１の回
転要素から伝達されるトルクの前記入力軸でのトルク方
向とが、それぞれ互いに逆方向となるように前記第１の
プーリと前記第１の回転要素とにそれぞれ連結してな
る、 請求項１記載の無段変速機。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12870295A JP3613641B2 (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 無段変速機 |
| EP96104523A EP0733830B1 (en) | 1995-03-24 | 1996-03-21 | Continuously variable transmission |
| DE69618693T DE69618693T2 (de) | 1995-03-24 | 1996-03-21 | Stufenloses Getriebe |
| EP96104524A EP0733831B1 (en) | 1995-03-24 | 1996-03-21 | Continuously variable transmission |
| DE69618367T DE69618367T2 (de) | 1995-03-24 | 1996-03-21 | Stufenloses Getriebe |
| US08/620,226 US5690576A (en) | 1995-03-24 | 1996-03-22 | Continuously variable transmission with control of switching between forward and reverse |
| US08/620,190 US5669846A (en) | 1995-03-24 | 1996-03-22 | Continuously variable transmission with control of switching between a high mode and a low mode |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12870295A JP3613641B2 (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 無段変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08326860A true JPH08326860A (ja) | 1996-12-10 |
| JP3613641B2 JP3613641B2 (ja) | 2005-01-26 |
Family
ID=14991318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12870295A Expired - Fee Related JP3613641B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-05-26 | 無段変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3613641B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09144835A (ja) * | 1995-11-24 | 1997-06-03 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機 |
| EP0908343A2 (en) | 1997-10-08 | 1999-04-14 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hybrid drive system |
| JP2012211673A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Kubota Corp | 変速伝動装置 |
| CN113417982A (zh) * | 2021-06-15 | 2021-09-21 | 冀满喜 | 一种多皮带传动自动离合电机齿轮拨叉控制无级变速箱 |
-
1995
- 1995-05-26 JP JP12870295A patent/JP3613641B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09144835A (ja) * | 1995-11-24 | 1997-06-03 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機 |
| EP0908343A2 (en) | 1997-10-08 | 1999-04-14 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hybrid drive system |
| JP2012211673A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Kubota Corp | 変速伝動装置 |
| CN113417982A (zh) * | 2021-06-15 | 2021-09-21 | 冀满喜 | 一种多皮带传动自动离合电机齿轮拨叉控制无级变速箱 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3613641B2 (ja) | 2005-01-26 |
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