JPH06174073A

JPH06174073A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH06174073A
Application number: JP35192792A
Authority: JP
Inventors: Takehito Hattori; 勇仁服部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-12-09
Filing date: 1992-12-09
Publication date: 1994-06-21
Anticipated expiration: 2016-10-09
Also published as: JP3216286B2

Abstract

(57)【要約】【目的】電磁式変速比圧発生弁の故障時においても伝
動ベルトの負荷を低くできる車両用ベルト式無段変速機
の油圧制御装置を提供する。【構成】車速圧発生弁１７６により発生させられた、
車速Ｖの増大に伴って減少する車速圧Ｐ_Vが、油路２１
９により元圧として第２調圧弁１８０に供給される。こ
のため、たとえば第５電磁弁１６０の断線のような故障
時において、第２調圧弁１８０により調圧される第２ラ
イン圧Ｐ_L2が最大とされても、その第２ライン圧Ｐ_L2は
元圧である車速圧Ｐ_Vを超えることができず、それに等
しくなる。この結果、変速比γが増速側の小さい値であ
る高車速時では第２ライン圧Ｐ_L2が低く制限されるの
で、余裕圧も小さくなる。反対に、変速比γが減速側の
大きい値である低車速時では第２ライン圧Ｐ_L2も高い値
で制限されるので、余裕圧も大きくなり、伝動ベルトの
負荷を低くできて耐久性が高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ベルト式無段変
速機の油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可変
プーリの有効径が変化させられることにより変速比が連
続的に変化させられる車両用ベルト式無段変速機におい
て、エンジンの負荷に対応するエンジン負荷圧すなわち
スロットル圧とベルト式無段変速機の変速比に対応する
変速比圧とに基づいて、伝動ベルトの張力を制御するた
めの張力制御圧を調圧する張力制御圧調圧弁と、電気信
号に従って前記変速比圧を発生させる電磁式変速比圧発
生弁とを備えた油圧制御装置が提案されている。たとえ
ば、特願平２−１８２９７９号の明細書に記載された油
圧制御装置がそれである。このような装置によれば、可
変プーリのＶ溝幅を機械的に検出して変速比圧を発生さ
せる速度比検知弁を用いる場合に比較して、変速比圧の
精度が高められることから、ベルト張力制御圧に設ける
余裕圧を少なくできて、動力損失の低減や耐久性の向上
が得られる利点がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の油圧制御装置では、変速比圧を発生させる電磁
式変速比圧発生弁は、たとえばその断線などの故障が発
生した場合には、伝動ベルトの滑りを防止することを目
的として、前記張力制御圧調圧弁により調圧される張力
制御圧を最大とするような値、たとえば零となるように
構成される。このため、電磁式変速比圧発生弁の断線の
ような故障時における張力制御圧は理想油圧に対して大
幅に高く、常時余裕圧が不要に大きい状態となるので、
伝動ベルトの負荷が大きくなって耐久性が低下する恐れ
があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、電磁式変速比圧
発生弁の故障時においても伝動ベルトの負荷を低くでき
る車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する
ことにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、伝動ベルトが巻き掛
けられた一対のプーリの有効径が変化させられることに
より変速比が連続的に変化させられる車両用ベルト式無
段変速機において、エンジンの負荷に対応するエンジン
負荷圧とそのベルト式無段変速機の変速比に対応する変
速比圧とに基づいて、前記伝動ベルトの張力を制御する
ための張力制御圧を調圧する張力制御圧調圧弁と、電気
信号に従って前記変速比圧を発生させる電磁式変速比圧
発生弁とを備えた油圧制御装置であって、(a) 車速の増
大に伴って減少する車速圧を発生させる車速圧発生手段
と、(b) その車速圧を前記張力制御圧調圧弁にその元圧
として供給する車速圧供給手段とを含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、車速圧発生手段により発生
させられた、車速の増大に伴って減少する車速圧が、車
速圧供給手段により元圧として張力制御圧調圧弁に供給
される。このため、たとえば電磁式変速比圧発生弁の断
線のような故障時において、張力制御圧調圧弁により調
圧される張力制御圧が最大とされても、その張力制御圧
は車速圧を超えることができず、それに等しくなる。

【０００７】

【発明の効果】上記のように、車速の増大に伴って減少
する車速圧が張力制御圧調圧弁の元圧であるから、電磁
式変速比圧発生弁の断線のような故障時においては、変
速比が増速側の小さい値である高車速時では張力制御圧
が低く制限されるので、余裕圧も小さくなる。反対に、
変速比が減速側の大きい値である低車速時では張力制御
圧も高い値で制限されるので、余裕圧も大きくなる。し
たがって、電磁式変速比圧発生弁の断線のような故障時
において、不要に余裕圧が過大となることがなく、伝動
ベルトの負荷を低くできて耐久性が高められる。また、
車両の急停止に際しては、車速の低下により余裕圧が大
きく形成されるので、ベルト式無段変速機の最減速側へ
の変速速度が高められ、確実に最大変速比が得られる利
点がある。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用される車両の動力伝達装置の一例である横置トランス
アクスルの骨子図であり、図２はその制御装置の構成例
を示すブロック線図である。図１において、エンジン１
０の動力は、ロックアップクラッチ付フルードカップリ
ング１２、前後進切換装置１４、ベルト式無段変速機
（以下、ＣＶＴという）１６、副変速機１８、減速ギヤ
装置２０、および差動歯車装置２２を経て、駆動軸２４
に連結された車輪２６へ伝達されるようになっている。

【００１０】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。上
記フルードカップリング１２では、解放側油室４６へ作
動油が供給され且つ係合側油室４８内の作動油が排出さ
れると、ロックアップクラッチ３８が解放され、反対
に、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放側油室
４６の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３
８が係合させられて、クランク軸２８と出力軸３４とが
直結されるようになっている。

【００１１】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラッチＣ１が
解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられる
と、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６
０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわち
車両を後進させる方向へ変速比γ_FRで減速回転させられ
る。

【００１２】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γ_CVT（＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸
７０の回転速度Ｎ_out）が変更されるようになってい
る。

【００１３】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。低速段用ブレーキＢ２が係合させられることにより
成立させられた低速ギヤ段において、一方向クラッチ１
０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０のリングギ
ヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負トルク駆動
（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギヤ９２と
同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転力をエン
ジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放するものであ
る。したがって、高速段用クラッチＣ２が解放されると
ともに低速段用ブレーキＢ２が係合されると、低速ギヤ
段が成立させられる。この状態では、ＣＶＴ１６の出力
軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられると、キ
ャリア９８および第２出力軸９６は出力軸７０の回転方
向と同じ方向へ、変速比γ_ATで減速回転させられる。逆
に、低速段用ブレーキＢ２が解放されるとともに高速段
用クラッチＣ２が係合されると、高速ギヤ段が成立させ
られる。この状態では、サンギヤ９０とキャリア９８と
が相対回転不能に連結されるため、かかる遊星歯車装置
は一体回転させられるようになり、第２出力軸９６は変
速比γ_AT＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転させられ
る。なお、前進時には低速段用ブレーキＢ２を係合させ
たまま高速段用クラッチＣ２を係合させることによって
も変速段を切り換えることができる。

【００１４】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００１５】図２において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を電子制御装置１３２へ供
給する。また、たとえばイグナイタなどに設けられたエ
ンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回転速度Ｎ
_eを表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。また、
ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３６お
よび出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力軸５
８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度Ｎ_outを
表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給する。ま
た、駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出するた
めにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０は、
車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ供給
する。さらに、操作位置センサ１４４はシフトレバー１
４２の操作位置Ｐ_sを表す信号を電子制御装置１３２へ
供給する。

【００１６】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、上記ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶
機能を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログ
ラムに従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速
比制御のために第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４を
駆動し、フルードカップリング１２のロックアップクラ
ッチ３８の係合制御のために第３電磁弁１５６、第４電
磁弁１５８を駆動し、伝動ベルト７６の張力制御圧Ｐ
_beltの制御のために第５電磁弁１６０を駆動し、副変速
機１８の変速段切換制御のために第６電磁弁１６２を駆
動する。

【００１７】図３は、電子制御装置１０２および油圧制
御回路１７０により、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される前進クラッチＣ１、後進ブレーキＢ
１、高速段用クラッチＣ２、低速段用ブレーキＢ２の作
動状態と、変速段との関係を示している。図において、
シフトレバー１４２がＮ（ニュートラル）レンジに操作
されると、副変速機１８の高速段用クラッチＣ２が係合
される。

【００１８】図４は、油圧制御回路１７０の要部を示し
ている。図において、油圧ポンプ４０により第１ライン
油路１７２を介して圧送された作動油は、第１調圧弁１
７４により第１ライン圧Ｐ_L1に調圧され、この第１ライ
ン圧Ｐ_L1は、車速圧発生弁１７６、第５電磁弁１６０、
ガバナ弁１７８、および図示しない変速制御弁などに供
給される。車速圧発生弁１７６は、ガバナ弁１７８の出
力圧Ｐ_Gに基づき、車速Ｖが増大するほど小さくなる車
速圧Ｐ_Vを発生させる。そして、車速圧発生弁１７６か
らの車速圧Ｐ_Vは第２ライン圧Ｐ_L2を調圧する第２調圧
弁１８０にその元圧として供給される。この第２ライン
圧Ｐ_L2は、伝動ベルト７６の張力を必要かつ充分な値に
制御するために従動側可変プーリ７４のＶ溝幅を変更す
る油圧アクチュエータ８８へ供給される。したがって、
本実施例では、第２ライン圧Ｐ_L2が張力制御圧に対応
し、第２調圧弁１８０が張力制御圧調圧弁として機能し
ている。

【００１９】上記第１調圧弁１７４は、リリーフ弁形式
の調圧弁であって、第１ライン油路１７２内の作動油の
戻し油路１８２への逃がし量を制御するスプール弁子１
８４と、そのスプール弁子１８４を開弁方向へ付勢する
ために第１ライン圧Ｐ_L1を受け入れるのフィードバック
油室１８６と、駆動側油圧アクチュエータ８６内の油圧
Ｐ_inおよび第２ライン圧Ｐ_L2のうちの高い側の油圧に基
づいてスプール弁子１８４を閉弁方向へ付勢するため
に、第２ライン圧Ｐ_L2および油圧Ｐ_inをそれぞれ受け入
れる第１油室１８８および第２油室１９０を形成する第
１プランジャ１９２および第２プランジャ１９４と、ス
プール弁子１８４を閉弁方向へ付勢するためのスプリン
グ１９６とを備え、第２ライン圧Ｐ_L2および油圧Ｐ_inの
うちのいずれか高い側の油圧よりも所定圧高くなるよう
に第１ライン圧Ｐ_L1を調圧する。

【００２０】前記ガバナ弁１７８は、車輪２６とともに
回転する部材たとえば第２出力軸９６に作動的に連結さ
れることにより車速Ｖに伴って増加する出力圧Ｐ_Gを発
生するよく知られたものであり、軸まわりに回転させら
れる複数個のウエイト２００と、このウエイト２００の
拡開によって軸方向に移動させられることにより出力圧
Ｐ_Gを変化させる弁子２０２とを備えている。

【００２１】前記車速圧発生弁１７６は、本実施例の車
速圧発生手段として機能する減圧弁形式の調圧弁であっ
て、第１ランド２０４およびそれよりも小径の第２ラン
ド２０６を有して第１ライン圧Ｐ_L1が供給される入力ポ
ート２０８と車速圧Ｐ_Vを出力する出力ポート２１０と
の間を開閉するスプール弁子２１２と、そのスプール弁
子２１２を閉弁方向へ付勢するために車速圧Ｐ_Vを受け
入れるフィードバック油室２１４と、スプール弁子２１
２を閉弁方向へ付勢するために前記ガバナ弁１７６の出
力圧Ｐ_Gを受け入れる制御油室２１６と、スプール弁子
２１２を閉弁方向へ付勢するためのスプリング２１８と
を備えている。上記第１ランド２０４の受圧面積を
Ａ₁、第２ランド２０６の受圧面積をＡ₂、スプリング
２１８の荷重をＷ₁とすると、車速圧Ｐ_Vは数式１に従
って発生させられる。すなわち、車速圧Ｐ_Vは、図５に
示すように、車速Ｖとともに増加するガバナ弁１７６の
出力圧Ｐ_Gの増加に伴って減少するように調圧される。
そして、このようにして発生させられた車速圧Ｐ_Vは、
車速圧供給手段として機能する油路２１９を介して第２
調圧弁１８０の入力ポート２３６へ元圧として供給され
る。

【００２２】

【数１】Ｐ_V＝（Ｗ₁−Ａ₂・Ｐ_G）／Ａ₁

【００２３】前記第５電磁弁１６０は、電子制御装置１
３２からの電気信号に従って作動する所謂リニアソレノ
イド弁であって、電子制御装置１３２において演算され
た変速比γ_CVT（＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸
７０の回転速度Ｎ_out）を主として表す変速比圧Ｐ_rを
出力する。すなわち、この第５電磁弁１６０は、第１ラ
イン圧Ｐ_L1が供給される入力ポート２２０と変速比圧Ｐ
_rを出力する出力ポート２２２との間を開閉するスプー
ル弁子２２４と、このスプール弁子２２４を閉弁方向に
付勢するために変速比圧Ｐ_rを受け入れるフィードバッ
ク油室２２６と、スプール弁子２２４を閉弁方向に付勢
するスプリング２２８と、スプール弁子２２４を開弁方
向に付勢するリニアソレノイド２３０とを備えており、
変速比γが大きくなるに伴って圧力が小さくなる変速比
圧Ｐ_rを出力する。また、リニアソレノイド２３０の断
線などの故障が発生すると、スプリング２２８の付勢力
に従ってスプール弁子２２４が閉弁されて変速比圧Ｐ_r
は零となる。本実施例では、この第５電磁弁１６０が電
磁式変速比圧発生弁として機能している。

【００２４】前記第２調圧弁１８０は、第１ランド２３
２およびそれよりも小径の第２ランド２３４を有して車
速圧Ｐ_Vが供給される入力ポート２３６と第２ライン圧
Ｐ_L2を出力する出力ポート２３８との間を開閉するスプ
ール弁子２４０と、そのスプール弁子２４０を閉弁方向
に付勢するために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れるフィー
ドバック油室２４２と、スプール弁子２４０を閉弁方向
に付勢するために変速比圧Ｐ_rを受け入れる油室２４４
と、スプール弁子２４０を開弁方向に付勢するスプリン
グ２４６と、スプール弁子２４０を開弁方向に付勢する
ために図示しないスロットル開度検知弁から出力される
スロットル圧Ｐ_thを受け入れる油室２４８を形成するプ
ランジャ２５０とを備えている。これにより上記第１ラ
ンド２３２の受圧面積をＡ₃、第２ランド２３４の受圧
面積をＡ₄、プランジャ２５０の受圧面積をＡ₅、スプ
リング２４６の荷重をＷ₂とすると、第２ライン圧Ｐ_L2
は、数式２に従って調圧される。すなわち、第２ライン
圧Ｐ_L2は、変速比圧Ｐ_rの減少に伴って換言すれば変速
比γの増加に伴って増加するように調圧される。

【００２５】

【数２】Ｐ_L2＝（Ｗ₂＋Ａ₅・Ｐ_th−Ａ₄・Ｐ_r）／Ａ₃

【００２６】上述のように、本実施例によれば、車速圧
発生弁１７６により発生させられた、車速Ｖの増大に伴
って減少する車速圧Ｐ_Vが、油路２１９により元圧とし
て第２調圧弁１８０に供給される。このため、たとえば
第５電磁弁１６０の断線のような故障時において、第２
調圧弁１８０により調圧される第２ライン圧Ｐ_L2が最大
とされても、その第２ライン圧Ｐ_L2は元圧である車速圧
Ｐ_Vを超えることができず、それに等しくなる。この結
果、変速比γが増速側の小さい値である高車速時では第
２ライン圧Ｐ_L2が低く制限されるので、余裕圧も小さく
なる。反対に、変速比γが減速側の大きい値である低車
速時では第２ライン圧Ｐ_L2も高い値で制限されるので、
余裕圧も大きくなる。したがって、第５電磁弁１６０の
断線のような故障時においては、不要に余裕圧が過大と
なることがなく、伝動ベルト７６の負荷を低くできて耐
久性が高められる。また、車両の急停止に際しては、車
速Ｖの低下により余裕圧が大きく形成されるので、ＣＶ
Ｔ１６の最減速側への変速速度が高められ、確実に最大
変速比が得られる利点がある。さらに、本実施例では、
車速圧Ｐ_Vを発生させる車速圧発生弁１７６がメカニカ
ルに構成されているので、第５電磁弁１６０を制御する
ために電気信号を出力する電子制御装置１３２が故障し
た場合でも、車速圧Ｐ_Vが車速に応じて減少するため、
伝動ベルト７６に過大な負荷が加えられることが防止さ
れる利点がある。

【００２７】因に、図６では、高車速Ｖ_Hで走行中にお
ける第２ライン圧Ｐ_L2（張力制御圧）の理論値（そのと
きのエンジン１０の出力トルクを伝動ベルト７６の滑り
を発生させないで伝動するための理論式から導かれる
値）が実線で示されるとともに、その時に第５電磁弁１
６０が断線したときに出力される第２ライン圧Ｐ_L2が１
点鎖線で示されている。また、図７では、低車速Ｖ_Lで
走行中における第２ライン圧Ｐ_L2（張力制御圧）の理論
値が実線で示されるとともに、その時に第５電磁弁１６
０が断線したときに出力される第２ライン圧Ｐ_L2が１点
鎖線で示されている。図６に示すように、スロットル弁
開度θ_thが１００％であってエンジン回転速度（入力軸
回転速度）Ｎ_inが６０００r.p.m.である高速走行時でも
余裕圧Ｐ_MHが所定量存在し、図７に示すように、低速走
行であっても、余裕圧Ｐ_MLが比較的小さく、図５の１点
鎖線で示されている理論値に対して、領域Ａで示されて
いるように、各車速毎に適切な余裕圧が存在するのであ
る。

【００２８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００２９】たとえば、前述の実施例において、第５電
磁弁１６０は、変速比γが大きくなるほど小さくなる変
速比圧Ｐ_rが出力されるように構成されていたが、反対
に、変速比γが大きくなるほど増加する変速比圧Ｐ_rが
出力されるように構成されてもよい。このような場合に
は、第２調圧弁１８０において、変速比圧Ｐ_rを受け入
れる油室２４４がスプール弁子２４０を開弁する方向の
推力が発生する側に配置される。

【００３０】また、前述の実施例では、車速Ｖとともに
増加するガバナ弁１７８の出力圧Ｐ_Gを、車速Ｖの増加
とともに減少する車速圧Ｐ_Vに変換するために車速圧発
生弁１７６が設けられているけれども、ガバナ弁１７８
が車速Ｖの増加とともに減少する出力圧Ｐ_Gを発生させ
るように構成されている場合には、車速圧発生弁１７６
が不要となるとともに、そのガバナ弁１７８が車速圧発
生手段として機能することになる。

【００３１】また、前述の実施例では、第２調圧弁１８
０により調圧された第２ライン圧Ｐ_L2が従動側油圧シリ
ンダ８８に常時且つ直接に作用される形式の油圧制御回
路であったが、たとえば、特開平１−２２９１４５号、
特開平３−４８０６１号公報に記載されているように、
変速制御弁を介して関節的に従動側油圧シリンダへ作用
させられる形式であってもよいのである。

【００３２】また、前述の実施例では、第２調圧弁１８
０の油室２４８に作用されるエンジン負荷圧としてスロ
ットル圧Ｐ_thが用いられていたが、アクセルペダルの操
作量、燃料噴射量、吸入空気量などを表す圧が用いられ
てもよい。要するに、エンジン１０の負荷を表す圧であ
ればよいのである。

【００３３】また、前述の実施例では、副変速機１８が
ＣＶＴ１６に設けられていたが、その副変速機１８が除
去されていても差支えない。

【００３４】また、前述の実施例では、車速圧Ｐ_Vを発
生させる車速圧発生弁１７６とガバナ弁１７８がメカニ
カルに構成されているが、その車速圧Ｐ_Vは電子制御装
置１３２からの指令に基づいて作動するリニアソレノイ
ド弁により発生させられてもよい。

【００３５】また、前述の実施例の第２調圧弁１８０
は、そのスプール弁子２４０を閉弁に付勢する位置に油
室２４４が設けられていたが、この油室２４４は開弁方
向に付勢する位置に設けられてもよい。この場合には、
第５電磁弁１６０の出力特性は、その駆動電流に対して
逆とされる。

【００３６】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された動力伝達装置の一例を示す
骨子図である。

【図２】図１の実施例の制御構成を説明するブロック線
図である。

【図３】図２の電子制御装置および油圧制御回路によっ
て制御される、シフトレバーの操作位置およびギヤ段と
各摩擦係合装置および第６電磁弁の作動状態との関係を
説明する図表である。

【図４】図２の油圧制御回路の要部を説明する回路図で
ある。

【図５】第５電磁弁の断線等の故障時において、図４の
油圧制御回路の作動により形成される余裕圧を各車速に
わたって示す図である。

【図６】高車速時における理論圧と、第５電磁弁の断線
等の故障時における第２ライン油圧との関係を示す図で
ある。

【図７】低車速時における理論圧と、第５電磁弁の断線
等の故障時における第２ライン油圧との関係を示す図で
ある。

【符号の説明】

１０：エンジン１６：ベルト式無段変速機７２，７４：可変プーリ（一対のプーリ）７６：伝動ベルト１６０：第５電磁弁（電磁式変速比圧発生弁）１７６：車速圧発生弁（車速圧発生手段）１８０：第２調圧弁（張力制御圧調圧弁）２１９：油路（車速圧供給手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】伝動ベルトが巻き掛けられた一対のプー
リの有効径が変化させられることにより変速比が連続的
に変化させられる車両用ベルト式無段変速機において、
エンジンの負荷に対応するエンジン負荷圧と該ベルト式
無段変速機の変速比に対応する変速比圧とに基づいて、
前記伝動ベルトの張力を制御するための張力制御圧を調
圧する張力制御圧調圧弁と、電気信号に従って前記変速
比圧を発生させる電磁式変速比圧発生弁とを備えた油圧
制御装置であって、車速の増大に伴って減少する車速圧を発生させる車速圧
発生手段と、該車速圧を前記張力制御圧調圧弁にその元圧として供給
する車速圧供給手段とを含むことを特徴とする車両用ベ
ルト式無段変速機の油圧制御装置。