JP2007138993A - 油圧調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプによる空気の吸込みを抑制する。
【解決手段】油圧回路４０００は、プライマリレギュレータバルブ４２００から排出されるＡＴＦをオイルポンプ４１００の吸入側（上流側）に導く油路４３００と、油路４３００に設けられたオリフィス４４００と、オリフィス４４００よりも上流側において、油路４３００に接続され、プライマリレギュレータバルブ４２００から排出されたＡＴＦを貯留するアキュムレータ４５００とを含む。
【選択図】図４

Description

本発明は、油圧調整装置に関し、特にオイルパンからオイルポンプに吸入されたオイルが流通する油圧調整装置に関する。

従来より、油圧を用いて作動する車両用の自動変速機が知られている。一般的に、自動変速機の作動に用いられるオイルは、オイルパンに蓄えられる。このオイルパンに蓄えられたオイルはオイルポンプにより吸入され、バルブボデー内の油圧回路に吐出される。オイルポンプから吐出されたオイルの油圧は、プライマリレギュレータバルブ等により調整（調圧）される。

特開２００３−３２９１２０号公報（特許文献１）は、オイルポンプから吐出されたオイルの油圧をプライマリレギュレータバルブにより調圧する油圧回路を開示する。この公報に記載の油圧回路は、ストレーナを介してオイルタンク（オイルパン）内のオイルを吸入し、油路Ｌ−１に吐出するオイルポンプと、油路Ｌ−１に出力された油圧を調圧するプライマリレギュレータバルブとを含む。プライマリレギュレータバルブから油路Ｌ−２にセカンダリ圧の油圧が出力され、油路Ｌ−９にドレン油が排出され、それに伴って、ライン圧が生成される。プライマリレギュレータバルブのドレンポートは、油路Ｌ−９を介してオイルポンプの吸入側に連通される。
特開２００３−３２９１２０号公報

しかしながら、特開２００３−３２９１２０号公報に記載の油圧回路のように、ストレーナからオイルパン内のオイルを吸入する油圧回路においては、急旋回や急制動により、オイルパン内の油面がストレーナよりも下方に位置する場合がある。この場合、オイルポンプが空気を吸い込み、オイルポンプからプライマリレギュレータバルブへのオイル供給が途切れ、ライン圧が低下し得る。そのため、自動変速機のクラッチやブレーキ等の係合力が不足し、自動変速機における動力伝達が不十分になり得る。特開２００３−３２９１２０号公報に記載の油圧回路においては、プライマリレギュレータバルブからドレンされたオイルをオイルポンプの吸込み側に戻しているが、このようにしてもオイルポンプによる空気の吸込みに対応できる程の十分な量のオイルを確保できるとは限らない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、オイルポンプによる空気の吸込みを抑制することができる油圧調整装置を提供することである。

第１の発明に係る油圧調整装置は、オイルパンからオイルポンプに吸入されたオイルが流通する油圧調整装置である。この油圧調整装置は、オイルポンプから吐出されたオイルの圧力を調整する調整弁と、調整弁から排出されたオイルを貯留するための貯留手段と、調整弁から排出されたオイルを貯留手段に貯留させ、オイルポンプに吸入されるオイルの量が低下した場合に、貯留手段に貯留されたオイルをオイルポンプに供給するための供給手段とを含む。

第１の発明によると、調整弁がオイルポンプから吐出されたオイルの圧力を調整する際に、調整弁から排出されたオイルが貯留手段に貯留される。たとえばオイルポンプが空気を吸い込むことにより、オイルポンプに吸入されるオイルの量が低下した場合、貯留手段に貯留されたオイルがオイルポンプに供給される。これにより、オイルポンプが空気を吸い込んだ際において、貯留手段から十分な量のオイルをオイルポンプに供給することができる。そのため、オイルポンプによる空気の吸込みを抑制することができる油圧調整装置を提供することができる。

第２の発明に係る油圧調整装置においては、第１の発明の構成に加え、供給手段は、調整弁から排出されたオイルをオイルポンプの上流側に導く油路と、油路を流れるオイルの流れを制限するための制限手段とを含む。貯留手段は、制限手段よりも上流側において油路に接続される。

第２の発明によると、調整弁から排出されたオイルをオイルポンプの上流側に導く油路内のオイルの流れが、制限手段により制限される。これにより、制限手段よりも上流側におけるオイルの圧力を高めることができる。そのため、制限手段よりも上流側において油路に接続される貯留手段にオイルを貯留することができる。そのため、オイルポンプに吸入されるオイルの量が低下した場合において、貯留手段からオイルポンプにオイルを供給することができる。

第３の発明に係る油圧調整装置は、第２の発明の構成に加え、油路内の油圧を予め定められた圧力よりも低くするための手段をさらに含む。

第３の発明によると、油路内の油圧が予め定められた圧力よりも低くされる。これにより、調整弁に接続された油路や貯留手段内の圧力（油圧）が、過度に高くなることを抑制することができる。そのため、オイルが漏れ出す等の悪影響が生じることを抑制することができる。

第４の発明に係る油圧調整装置は、第２または３の発明の構成に加え、調整弁から油路に流入するオイルの流れを許容するとともに、油路から調整弁に流出するオイルの流れを禁止するための手段をさらに含む。

第４の発明によると、調整弁から油路に流入するオイルの流れが許容される一方、油路から調整弁に流出するオイルの流れが禁止される。これにより、油路から調整弁にオイルが逆流し、調整弁の作動に悪影響を与えることを抑制することができる。

第５の発明に係る油圧調整装置は、第２〜４のいずれかの発明の構成に加え、オイルの温度が予め定められた温度よりも低い場合に、油路から貯留手段へのオイルの流れを禁止するための禁止手段と、オイルの温度が予め定められた温度よりも高い場合に、油路から貯留手段へのオイルの流れおよび貯留手段から油路へのオイルの流れを許容するための許容手段とをさらに含む。

第５の発明によると、オイルの粘度が高く、油圧調整装置等を循環したオイルがオイルパンに戻り難いためにオイルパン内の油面が低くなる低油温時において、油路から貯留手段へのオイルの流れが禁止される。これにより、たとえばオイルパンに戻されるオイルが減少することを抑制することができる。そのため、オイルパン内の油面が低くなることを抑制することができる。また、オイルの粘度が低いためにオイルパンに戻されるオイルが多く、油面の低下を抑制する必要がない高油温時において、油路から貯留手段へのオイルの流れおよび貯留手段から油路へのオイルの流れが許容される。これにより、貯留手段によりオイルを貯留することができる。そのため、オイルポンプが空気を吸い込んだ際において、貯留手段から十分な量のオイルをオイルポンプに供給することができる。その結果、低油温時および高油温時の両方において、オイルポンプによる空気の吸込みを抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る油圧調整装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の油圧調整装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。

ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０と、入力軸回転数センサ８０１２と、出力軸回転数センサ８０１４と水温センサ８０１６とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のＯＮ／ＯＦＦ状態を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８００９の代わりに、もしくは加えてブレーキペダ
ル８００８のストローク量を検知するストロークセンサを設けるようにしてもよい。

油温センサ８０１０は、オートマチックトランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

入力軸回転数センサ８０１２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０１４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。水温センサ８０１６は、エンジン１０００の冷却水温の温度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５、アクセル開度センサ８００７、ストップランプスイッチ８００９、油温センサ８０１０、入力軸回転数センサ８０１２、出力軸回転数センサ８０１４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read
Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４１００と、プライマリレギュレータバルブ４２００と、プライマリレギュレータバルブ４２００から排出されるＡＴＦをオイルポンプ４１００の吸入側（上流側）に導く油路４３００と、油路４３００に設けられたオリフィス４４００と、アキュムレータ４５００とを含む。

オイルポンプ４１００は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４１００が駆動してストレーナ４１０２を介してオイルパン４１０４内に貯えられたＡＴＦを吸い込み、油圧を発生する。オイルポンプ４１００で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４２００により調圧され、ライン圧が生成される。

このライン圧を元圧として油圧を調圧するリニアソレノイドバルブ（図示せず）等を介して、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に油圧が供給される。

プライマリレギュレータバルブ４２００は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４２０２により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）４２０２には、ライン圧を元圧としてソレノイドモジュレータバルブ４２０４により一定の圧力に調圧されたソレノイドモジュレータ圧が供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＴ）４２０２は、アクセル開度センサ８００７により検知されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。

ライン圧が生成される際において、プライマリレギュレータバルブ４２００から流出（排出）した余分な作動油は、セカンダリレギュレータバルブ（図示せず）に供給される他、油路４３００によりオイルポンプ４１００の吸入側（上流側）に導かれる。

油路４３００に設けられたオリフィス４４００は、プライマリレギュレータバルブ４２００からオイルポンプ４１００側へのＡＴＦの流れを制限する。すなわち、オリフィス４４００は、オリフィス４４００よりも上流側（プライマリレギュレータバルブ４２００側）の油圧を下流側（オイルポンプ４１００側）の油圧よりも高くする。

アキュムレータ４５００は、オリフィス４４００よりも上流側において、油路４３００に接続される。アキュムレータ４５００は、プライマリレギュレータバルブ４２００から排出されたＡＴＦを貯留する。

油路４３００やアキュムレータ４５００における油圧の異常上昇を抑制するため、オリフィス４４００をバイパスしたバイパス油路４３０２上にリリーフバルブ４６００が設けられる。リリーフバルブ４６００は、オリフィス４４００よりも上流側の油圧（アキュムレータ４５００内の油圧）が予め定められた油圧Ｐ（０）未満である場合、プライマリレギュレータバルブ４２００からオイルポンプ４１００側へのＡＴＦの流れを禁止する。逆に、油圧がＰ（０）以上である場合、リリーフバルブ４６００は、プライマリレギュレータバルブ４２００からオイルポンプ４１００側へのＡＴＦの流れを許容する。

さらに、油路４３００上には、アキュムレータ４５００と油路４３００との接続点よりも上流側（プライマリレギュレータバルブ４２００側）において、逆止弁４７００が設けられる。逆止弁４７００は、プライマリレギュレータバルブ４２００から油路４３００へのＡＴＦの流れを許容し、油路４３００からプライマリレギュレータバルブ４２００へのＡＴＦの流れを禁止する。

以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る油圧調整装置の動作について説明する。

エンジン１０００の運転によりオイルポンプ４１００が駆動されストレーナ４１０２を介してオイルパン４１０４に貯められたＡＴＦが吸入される。このＡＴＦがオイルポンプ４１００から吐出され、プライマリレギュレータバルブ４２００により油圧が調圧されてライン圧が生成される。

ライン圧を生成する際にプライマリレギュレータバルブ４２００から排出されるＡＴＦは、セカンダリレギュレータバルブに供給される他、油路４３００に流入する。油路４３００に流入したＡＴＦは、オイルポンプ４１００の吸入側へ流れる。

このとき、油路４３００のオリフィス４４００を通過することにより、オリフィス４４００よりも上流側の油圧が下流側の油圧よりも高くなる。図５に示すように、油路４３００を流通するＡＴＦの流量が多くなるほど、油圧が高くなる。

これにより、油路４３００を流通するＡＴＦをアキュムレータ４５００側に流すことができる。そのため、プライマリレギュレータバルブ４２００から排出され、油路４３００に流入したＡＴＦをアキュムレータ４５００に貯留することができる。

さらにこのとき、油路４３００内の油圧が高くなっても、逆止弁４７００により油路４３００からプライマリレギュレータバルブ４２００へのＡＴＦの逆流が抑制される。そのため、プライマリレギュレータバルブ４２００から排出されたＡＴＦがプライマリレギュレータバルブ４２００に逆流することを抑制し、プライマリレギュレータバルブ４２００の作動不良が生じることを抑制することができる。

オリフィス４４００により高められた油圧がＰ（０）以上になると、リリーフバルブ４６００が開き、バイパス油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４２００側からオイルポンプ４１００側に（上流から下流に）ＡＴＦが流される。これにより、油路４３００およびアキュムレータ４５００内の油圧が過度に高くなることを抑制することができる。そのため、油圧回路４０００においてＡＴＦが漏れ出す等の悪影響が生じることを抑制することができる。

ところで、車両の急旋回や急制動等により、オイルパン４１０４内の油面がストレーナ４１０２よりも下方に位置すると、オイルポンプ４１００が空気を吸込む。この場合、オイルポンプ４１００から吐出されるＡＴＦ量が不足し、ライン圧が低下する。ライン圧が低下すると、クラッチやブレーキ等に供給する油圧が低下し、オートマチックトランスミッション２０００における動力伝達が不十分になり得る。

しかしながら、本実施の形態においては、オイルポンプ４１００が空気を吸込むことによりオイルポンプ４１００に吸入されるＡＴＦ量が低下すると、アキュムレータ４５００に貯留された高圧のＡＴＦがアキュムレータ４５００から油路４３００に流出する。アキュムレータ４５００から油路４３００に流出したＡＴＦは、オイルポンプ４１００の吸入側に流れてオイルポンプ４１００により吸入される。これにより、オイルポンプ４１００に十分な量のＡＴＦを供給し、オイルポンプ４１００が空気を吸込むことを抑制することができる。そのため、オイルポンプから吐出されるＡＴＦ量が不足し、ライン圧が低下することを抑制することができる。その結果、オートマチックトランスミッション２０００における駆動力の伝達不足を抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る油圧調整装置の油圧回路によれば、ライン圧を生成する際においてプライマリレギュレータバルブから排出されたＡＴＦがアキュムレータに貯留される。オイルポンプが空気を吸込むことによりオイルポンプに吸入されるＡＴＦ量が低下した場合は、アキュムレータに貯留されたＡＴＦがオイルポンプに供給される。これにより、オイルポンプが空気を吸込むことを抑制することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、油圧回路４０００に、油温（ＡＴＦの温度）に応じて制御されるソレノイドバルブ４８００が設けられた点で、前述の第１の実施の形態と相違する。

図６を参照して、本実施の形態に係る油圧調整装置の油圧回路４０００について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における油圧回路４０００と同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図６に示すように、ソレノイドバルブ４８００は、油路４３００とアキュムレータ４５００との間に設けられる。ソレノイドバルブ４８００は、アキュムレータ４５００からオイルパン４１０４へのオイルの流れを許容し、油路４３００とアキュムレータ４５００との間におけるオイルの流れを遮断する第１の状態をとり得る。また、ソレノイドバルブ４８００は、アキュムレータ４５００からオイルパン４１０４へのオイルの流れを禁止し、油路４３００とアキュムレータ４５００との間におけるオイルの流れを許容する第２の状態をとり得る。

ソレノイドバルブ４８００がいずれの状態となるかは、油温センサ８０１０により検知される油温に応じてＥＣＵ８０００により制御される。なお、ソレノイドバルブ４８００が第１の状態である場合、アキュムレータ４５００から油路４３００へのオイルの流れを許容し、油路４３００からアキュムレータ４５００へのオイルの流れのみを禁止するようにしてもよい。この場合、アキュムレータ４５００からオイルパン４１０４にオイルが戻されないようにしてもよい。

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、油温センサ８０１０から送信された信号に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００の油温を検知する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、油温がしきい値よりも低いか否かを判別する。油温がしきい値よりも低い場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそいでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ４００に移される。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、ソレノイドバルブ４８００を第１の状態に制御する。Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、ソレノイドバルブ４８００を第２の状態に制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る油圧調整装置の動作について説明する。

エンジン１０００の運転中、油温が検知され（Ｓ１００）、油温がしきい値よりも低いか否かが判別される（Ｓ２００）。油温がしきい値よりも低いと（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ＡＴＦの粘度が高く、油圧回路４０００内におけるＡＴＦの流れが悪い状態であるといえる。この場合、油圧回路４０００やオートマチックトランスミッション２０００内の潤滑経路を循環してオイルパン４１０４に戻されるＡＴＦ量が少なくなる。そのため、オイルパン４１０４内の油面が低下し、オイルポンプ４１００が空気を吸込み易くなる。

そこで、油温がしきい値よりも低いと（Ｓ２００にてＹＥＳ）、アキュムレータ４５００からオイルパン４１０４へのオイルの流れを許容し、油路４３００とアキュムレータ４５００との間におけるオイルの流れを遮断する第１の状態になるようにソレノイドバルブ４８００が制御される（Ｓ３００）。

これにより、アキュムレータ４５００に新たにオイルが貯留されることを抑制するとともに、アキュムレータ４５００内に貯留されていたオイルをオイルパン４１０４に戻すことができる。そのため、低油温時においてオイルパン４１０４内の油面が低下することを抑制し、オイルポンプ４１００が空気を吸込むことを抑制することができる。

一方、油温がしきい値よりも高いと（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ＡＴＦの粘度が低く、油圧回路４０００内におけるＡＴＦの流れがよい状態であるといえる。この場合、油圧回路４０００やオートマチックトランスミッション２０００内の潤滑経路を循環してオイルパン４１０４に戻されるＡＴＦ量が多くなる。したがって、オイルパン４１０４内の油面が低下することを抑制する必要はない。

そこで、油温がしきい値よりも高いと（Ｓ２００にてＮＯ）、アキュムレータ４５００からオイルパン４１０４へのオイルの流れを禁止し、油路４３００とアキュムレータ４５００との間におけるオイルの流れを許容する第２の状態になるようにソレノイドバルブ４８００が制御される（Ｓ４００）。

これにより、プライマリレギュレータバルブ４２００から排出されたＡＴＦをアキュムレータ４５００に貯留し、オイルポンプ４１００が空気を吸込んだ場合には、アキュムレータ４５００に貯留されたＡＴＦをオイルポンプ４１００に供給することができる。そのため、オイルポンプ４１００が空気を吸込むことを抑制することができる。

また、アキュムレータ４５００に貯留されるＡＴＦ量だけオートマチックトランスミッション２０００のケース下部に溜まる余分なＡＴＦを減らすことができる。そのため、オートマチックトランスミッション２０００のケース下部に溜まるＡＴＦをギヤ等が攪拌することによる攪拌損失を抑制し、究極的には燃費をよくすることができる。

以上のように、本実施の形態に係る油圧調整装置によれば、オイルパン内の油面が低下し得る低油温時において、アキュムレータからオイルパンへのオイルの流れを許容し、油路とアキュムレータとの間におけるオイルの流れを遮断する第１の状態になるようにソレノイドバルブが制御される。また、高油温時において、アキュムレータからオイルパンへのオイルの流れを禁止し、油路とアキュムレータとの間におけるオイルの流れを許容する第２の状態になるようにソレノイドバルブが制御される。これにより、低油温時においては、アキュムレータにオイルが貯留されることを抑制するとともに、アキュムレータ内に貯留されていたオイルをオイルパンに戻すことができる。そのため、低油温時においてオイルパン内の油面が低下することを抑制することができる。また、高油温時においては、プライマリレギュレータバルブから排出されたＡＴＦをアキュムレータに貯留させることができる。そのため、オイルポンプが空気を吸込んだ場合には、アキュムレータに貯留されたＡＴＦをオイルポンプに供給することができる。その結果、低油温時および高油温時の両方において、オイルポンプが空気を吸込むことを抑制することができる。

なお、上述の第２の実施の形態においてはＥＣＵ８０００により制御されるソレノイドバルブ４８００を用いていたが、ソレノイドバルブ４８００の代わりにバイメタル等を用いたサーマルバルブを用いるようにしてもよい。このようにすれば、ＥＣＵ８０００による制御を必要とすることなく、アキュムレータ４５００に流入したり、アキュムレータ４５００から流出したりするオイルの流れを切替えることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る油圧調整装置により油圧が調整されるパワートレーンを示す概略構成図である。 トランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 トランスミッションの作動表を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る油圧調整装置における油圧回路の要部を示す図である。 ＡＴＦの流量と油圧との関係を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る油圧調整装置における油圧回路の要部を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る油圧調整装置においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ トランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、４１００ オイルポンプ、４１０２ ストレーナ、４１０４ オイルパン、４２００ プライマリレギュレータ、４２００ プライマリレギュレータバルブ、４２０２ リニアソレノイド（ＳＬＴ）、４２０４ ソレノイドモジュレータバルブ、４３００ 油路、４３０２ バイパス油路、４４００ オリフィス、４５００ アキュムレータ、４６００ リリーフバルブ、４７００ 逆止弁、４８００ ソレノイドバルブ、８０００ ＥＣＵ、８０１０ 油温センサ。

Claims (5)

1. オイルパンからオイルポンプに吸入されたオイルが流通する油圧調整装置であって、
   前記オイルポンプから吐出されたオイルの圧力を調整する調整弁と、
   前記調整弁から排出されたオイルを貯留するための貯留手段と、
   前記調整弁から排出されたオイルを前記貯留手段に貯留させ、前記オイルポンプに吸入されるオイルの量が低下した場合に、前記貯留手段に貯留されたオイルを前記オイルポンプに供給するための供給手段とを含む、油圧調整装置。
2. 前記供給手段は、
   前記調整弁から排出されたオイルを前記オイルポンプの上流側に導く油路と、
   前記油路を流れるオイルの流れを制限するための制限手段とを含み、
   前記貯留手段は、前記制限手段よりも上流側において前記油路に接続される、請求項１に記載の油圧調整装置。
3. 前記油圧調整装置は、
   前記油路内の油圧を予め定められた圧力より低くするための手段をさらに含む、請求項２に記載の油圧調整装置。
4. 前記油圧調整装置は、前記調整弁から前記油路に流入するオイルの流れを許容するとともに、前記油路から前記調整弁に流出するオイルの流れを禁止するための手段をさらに含む、請求項２または３に記載の油圧調整装置。
5. 前記油圧調整装置は、前記オイルの温度が予め定められた温度よりも低い場合に、前記油路から前記貯留手段へのオイルの流れを禁止するための禁止手段と、
   前記オイルの温度が予め定められた温度よりも高い場合に、前記油路から前記貯留手段へのオイルの流れおよび前記貯留手段から前記油路へのオイルの流れを許容するための許容手段とをさらに含む、請求項２〜４のいずれかに記載の油圧調整装置。

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