JP2009191959A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油が高温である場合に、自動変速機の内圧が急上昇するのを抑制することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置は、作動油の油温を検出して、検出した油温を第１の温度（ＴＨＯ）として出力する油温センサ８０２６と、アクセル開度が減少した場合に、温度ＴＨＯに基づいて油圧回路４０００を制御することにより、ライン圧を低下させるＥＣＵ８０００とを備える。ＥＣＵ８０００は、油温ＴＨＯが第２の温度（しきい温度Ｔ１）より高い場合には、ライン圧の低下率を、しきい温度Ｔ１に対応するライン圧の低下率よりも小さくする。ライン圧の低下率を小さくすることによって、作動油内に含まれる空気が急激に膨張するのを抑えることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、自動変速機に含まれる作動油の温度に応じてその作動油の圧力を制御する油圧制御装置に関する。

従来より、油圧を用いて作動する車両用の自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機は、たとえばトルクコンバータと歯車式変速機構とを組み合わせ、この歯車式変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成される。

このような自動変速機には、摩擦係合要素のアクチュエータに対する油圧の供給および排出を制御する油圧回路が設けられる。この油圧回路には、具体的には、エンジンにより駆動されるオイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブが設けられるとともに、このレギュレータバルブの下流側に、マニュアルバルブやシフトバルブなどの各種のバルブ類が設置される。

たとえば特開平３−２８８０５６号公報（特許文献１）には、自動変速機の油圧回路のライン圧をアクセル開度に応じて設定する制御装置が開示されている。この制御装置は、アクセル開度の急減時（スロットル弁の急閉時）に、ライン圧の低下を開始するタイミングを遅らせる。ストール状態（トルクコンバータによるトルク増幅作用が最大の状態）においてアクセル開度を急に減少させた場合、エンジントルクが低下する前にライン圧が低下することによって、クラッチ滑りが発生する可能性がある。上記文献に記載された制御装置は、アクセル開度の急減時に、ライン圧の低下を開始するタイミングを遅らせることによって、クラッチ伝達容量がエンジントルクより低くなるのを防ぐ。これによってクラッチ滑りを防ぐことが可能になる。
特開平３−２８８０５６号公報 特開２００２−２２７９８２号公報 特開平１０−８９４４５号公報

一般的に、自動変速機には、その内圧の上昇を抑制するための機構（以下ではブリーザ機構とも称する）が設けられている。たとえば自動変速機のケースに大気開放口としてブリーザホースが設けられる。自動変速機の内圧が大気圧より高い場合には、そのブリーザホースを介して自動変速機の内部から空気が排出される。

作動油の温度が高くなった場合、作動油が泡立つことによって作動油の表面が上昇することが起こり得る。この状態においてライン圧が急速に低下した場合（たとえば上述したようにアクセル開度を急に減少した場合）に、自動変速機の内圧が急速に上昇することが考えられる。作動油の表面が上昇した状態では、自動変速機の内圧が上昇すると、自動変速機の内部空間から空気とともに作動油が排出される可能性がある。しかし、特開平３−２８８０５６号公報（特許文献１）には、作動油の温度上昇に伴う自動変速機の内圧上昇については言及されていない。

本発明の目的は、作動油が高温である場合に、自動変速機の内圧が急上昇するのを抑制することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することである。

本発明は要約すれば、作動油を供給する供給源と、供給源から供給された作動油の油圧を調整する油圧機器とを含み、かつ車両の動力源に結合される自動変速機の油圧制御装置である。油圧制御装置は、作動油の油温を検出して、検出した油温である第１の温度を出力する温度検出部と、所定の条件が成立した場合には、第１の温度に基づいて油圧機器を制御することにより、油圧を低下させる制御部とを備える。制御部は、第１の温度が第２の温度より高い場合には、油圧の低下率を、第２の温度に対応する低下率よりも小さくする。

好ましくは、第２の温度は、固定値である。
好ましくは、制御部は、低下率を小さくした後に、温度検出部から出力された第１の温度を第２の温度に置き換える。

好ましくは、所定の条件は、車両の駆動力を低下させるという制御条件を含む。
より好ましくは、車両は、駆動力を変化させるためのアクセルペダルを備える。制御条件は、アクセルペダルの開度を減少させるという条件である。

好ましくは、動力源は、内燃機関である。供給源は、内燃機関から出力される動力により駆動されるオイルポンプである。

好ましくは、制御部は、油圧の低下量が、所定の条件が成立してから経過した時間に比例するように、油圧を低下させる。

好ましくは、制御部は、所定の条件が成立したから所定の時間が経過した後に、油圧の低下を開始する。

好ましくは、自動変速機は、作動油をその内部に含み、かつ、その内部空間と自動変速機の外部とを連通するための通気路が設けられた筐体をさらに含む。

本発明によれば、作動油が高温である場合において、作動油に含まれる空気の膨張により自動変速機の内圧が急速に上昇するのを抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る油圧制御装置に含まれる制御部は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８３００に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ８０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。あるいはエンジン１０００に代えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、エアフローメータ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

エアフローメータ８００２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数ＮＯから車速が算出（検出）される。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられる作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果（油温ＴＨＯ）を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ８３００に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号および吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬを表わす信号などが送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量、トルクダウン量、トルクアップ量などを表わす信号が送信される。

オートマチックトランスミッション２０００の筐体には、ブリーザ機構２５００が設けられる。ブリーザ機構２５００はオートマチックトランスミッション２０００の内部空間とオートマチックトランスミッション２０００の外部空間とを連通するためのものである。オートマチックトランスミッション２０００の内圧が上昇した場合（たとえばその内圧が大気圧より上昇した場合）には、オートマチックトランスミッション２０００の内部空間から、オートマチックトランスミッション２０００の筐体に設けられた通気路およびブリーザ機構２５００を介して、オートマチックトランスミッション２０００の外部空間に空気が放出される。これによりオートマチックトランスミッション２０００の内圧上昇を抑制することができる。なお、ブリーザ機構２５００の具体的構成は特に限定されない。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

ＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じてスロットル圧を生成する。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。プライマリレギュレータバルブ４００６は、そのパイロット圧に応じてオイルポンプ４００４で発生した油圧を調整することによりライン圧を生成する。すなわち、ＥＣＵ８０００は油圧回路４０００を制御することによりライン圧を上昇させたり低下させたりすることができる。

次に、作動油が高温であり、かつ、ライン圧が急に低下した場合に生じうる問題点を説明する。

図５は、図１のオートマチックトランスミッション２０００を単純化したモデル図である。図５を参照して、オートマチックトランスミッション２０００は、筐体２０１０およびその中に入った作動油２０２０からなるものと示される。

ブリーザ機構２５００は、オートマチックトランスミッション２０００の筐体２０１０に設けられ、筐体２０１０の内外を連通させる通気路が内部に形成された本体部２５１０と、その通気路を開閉する蓋体２５２０とを備える。本体部２５１０は筐体２０１０の上面から上方に突出するように設けられる。なお、ブリーザ機構２５００の構成は、図５（以下説明する図６、図７でも同様）に示した構成に限定されるものではない。

図６は、図５に示したモデルにおいて、作動油２０２０の温度が高くなった状態を示した図である。図６を参照して、作動油２０２０の温度が高くなることによって、作動油２０２０に気泡が発生する。作動油２０２０の温度が高くなると泡立ちも激しくなるため、作動油の表面（液面）が上昇する。

図７は、図５に示したモデルにおいて、作動油２０２０の表面が上昇し、かつライン圧が低下した状態を示した図である。図７を参照して、ライン圧が急速に低下した場合、作動油２０２０に含まれている空気（気泡）が膨張する。これによって筐体２０１０内の圧力が上昇する。筐体２０１０の内圧が上昇するとブリーザ機構２５００の蓋体２５２０が開くとともに、筐体２０１０内の空気がブリーザ機構２５００の本体部２５１０（通気路）から放出される。これにより、筐体２０１０内の圧力が過度に高くなるのを防止することができる。

筐体２０１０の内部の圧力が緩やかに上昇する場合には、筐体２０１０の内部から少しずつ空気が抜けることによって作動油が通気路から放出されるのを防止できる。しかしながら、筐体２０１０の内部の圧力が急速に上昇した場合には、既に作動油２０２０の表面が上昇しているため、筐体２０１０内から空気とともに作動油２０２０の一部が通気路から放出される（作動油が吹き出される）可能性が高くなる。

上述のように、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度センサからの信号が示すアクセル開度に応じて油圧回路４０００を制御することによりライン圧を変化させる。つまりアクセル開度が減少するとライン圧も低下する。したがって、作動油の温度が高く、かつ、アクセル開度が急に減少した場合には、オートマチックトランスミッションの内部の圧力が急に上昇する可能性がある。さらに、作動油がオートマチックトランスミッションの内圧が急に上昇することによって、作動油の一部がブリーザ機構から放出される可能性も生じる。

本実施の形態では、作動油の温度が高い場合には作動油の温度が低い場合に比較してライン圧の低下率が小さくなるように、ＥＣＵ８０００が油圧回路４０００を制御する。ライン圧の低下率を小さくすることによって、作動油に含まれる空気が急に膨張することを抑制することができる。これにより、オートマチックトランスミッション（図５〜図７では筐体２０１０）の内部の圧力が急速に上昇するのを抑制することができる。

オートマチックトランスミッションの内部の圧力が急速に上昇するのを抑制することによって、オートマチックトランスミッションの内外の圧力差が急速に大きくなるのを抑制できる。この結果、作動油の表面が上昇していても、空気とともに作動油が放出されるのを防ぐことができる。

図８は、実施の形態１におけるアクセル開度とライン圧との関係を説明する図である。図８を参照して、時刻ｔ１１以前において、アクセル開度は大きい。時刻ｔ１１において、アクセル開度が大きい状態からアクセル開度が小さい状態に変化する。

作動油の温度が低い場合、ＥＣＵ８０００は、ライン圧がアクセル開度と同時に変化するように油圧回路４０００を制御する。したがって、ライン圧の低下率は大きい。これに対し、作動油の温度が高い場合、ＥＣＵ８０００は、ライン圧の低下率を作動油の温度が低い場合のライン圧の低下率より小さくする。つまりＥＣＵ８０００はライン圧を緩やかに低下させる。

また、ＥＣＵ８０００は、ライン圧の減少量が、ライン圧の低下を開始した時点（時刻ｔ１１）からの経過時間に比例するようにライン圧を減少させる。すなわち、ＥＣＵ８０００は、ライン圧の減少率を一定に制御する。これによって、ライン圧の低下により作動油に含まれる空気（気泡）が膨張しても、その膨張の速度を制限することができる。よって、オートマチックトランスミッション２０００の内圧上昇の速度を緩やかにすることができる。したがって、作動油がブリーザ機構から吹き出す可能性を小さくすることができる。

時刻ｔ１２においてアクセル開度が増加する。応じてＥＣＵ８０００はライン圧が上昇するように、油圧回路４０００を制御する。なお、ＥＣＵ８０００は、作動油が高温状態であっても、ライン圧の上昇時にはライン圧の上昇率を小さくする処理を行なわない。ライン圧の上昇率を制限しないことによって、係合圧が不足することによるクラッチ滑りを防ぐことが可能になる。

なお、ライン圧の低下率を小さくすることによって、アクセル開度を減少させてもライン圧が比較的高い状態が続く。このため、オイルポンプ４００４（図４参照）の負荷も高くなる。オイルポンプ４００４はエンジン１０００の動力により駆動されるので、オイルポンプ４００４の負荷が高くなるとエンジン１０００の負荷が高くなる。これにより燃費が低下することが起こりうる。したがって本実施の形態では、作動油が高温である場合（言い換えれば作動油が空気とともに通気路から排出される可能性が高い場合）にのみ、ライン圧の低下率を小さくする処理が行なわれる。これによって燃費の低下を回避することができる。

図９は、ＥＣＵ８０００が実行するライン圧の制御処理を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、一定の時間ごと、または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図９を参照して、処理が開始されると、ＥＣＵ８０００は、油温センサ８０２６からの信号が示す作動油の温度（油温ＴＨＯ）が、所定のしきい温度Ｔ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。なお、しきい温度Ｔ１は、たとえば、実験（たとえばライン圧の低下に伴って作動油がブリーザ機構から放出されるときの作動油の温度を予め測定する）ことによって予め決定される。

油温ＴＨＯがしきい温度Ｔ１以上である場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度が減少しているか否かを判定する。アクセル開度が減少している場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、ライン圧の低下率を小さくする（ステップＳ３）。具体的には、ＥＣＵ８０００は、ＳＬＴ４３００を制御することによって、プライマリレギュレータバルブ４００６がライン圧を単位時間（たとえば１秒）あたり一定の低下量で低下させるよう動作するためのスロットル圧をＳＬＴ４３００に生成させる。

一方、油温ＴＨＯがしきい温度Ｔ１未満である場合（ステップＳ１においてＮＯ）には、ＥＣＵ８０００は、通常のライン圧制御、すなわちアクセル開度に応じてライン圧を変化させる制御を実行する（ステップＳ４）。同様に、油温ＴＨＯがしきい温度Ｔ１以上であってもアクセル開度が減少していない場合（ステップＳ２においてＮＯ）には、ステップＳ４の処理が実行される。

ステップＳ３の処理またはステップＳ４の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。

以上の説明に基づき、実施の形態１に係る油圧制御装置を総括的に説明する。実施の形態１に係る油圧制御装置は、作動油の油温を検出して、検出した油温を第１の温度（ＴＨＯ）として出力する油温センサ８０２６と、アクセル開度が減少した場合に、油温ＴＨＯに基づいて油圧回路４０００を制御することにより、ライン圧を低下させるＥＣＵ８０００とを備える。ＥＣＵ８０００は、油温ＴＨＯが第２の温度（しきい温度Ｔ１）より高い場合には、ライン圧の低下率を、しきい温度Ｔ１に対応するライン圧の低下率よりも小さくする。

「しきい温度Ｔ１に対応するライン圧の低下率」とは、図８に示される、油温が低い場合のライン圧の低下率である。ライン圧の低下率を小さくすることによって、作動油内に含まれる空気が急激に膨張するのを抑えることができるので、オートマチックトランスミッションの内部の圧力が急速に上昇するのを抑制することができる。

さらに、実施の形態１によれば、オートマチックトランスミッションの内部の圧力が急速に上昇するのを抑制することによって、ブリーザ機構から作動油が放出されるのを防ぐことができる。

［実施の形態２］
実施の形態２に係る車両の構成は図１から図４に示した構成と同様であるので、以後の説明は繰返さない。実施の形態２に係るライン圧の制御（ライン圧を低下させる処理）では、ライン圧の低下を開始するタイミングが実施の形態１に係るライン圧の制御と異なる。

図１０を参照して、時刻ｔ１１において、アクセル開度が大きい状態からアクセル開度が小さい状態に変化する。ＥＣＵ８０００は、作動油の温度が高い場合には、アクセル開度が変化してから所定時間が経過した後にライン圧が低下するように油圧回路４０００を制御する。これにより時刻ｔ１Ａにおいて、ライン圧が低下し始める。この点において実施の形態２に係るライン圧の制御は、実施の形態１に係るライン圧の制御（図８参照）と異なる。なお、実施の形態２に係るライン圧の制御に関する他の点は、実施の形態１に係るライン圧の制御と同様であるので以後の説明は繰返さない。

図１１は、実施の形態２に係るライン圧の制御処理を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、一定の時間ごと、または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１１および図９を参照して、図１１のフローチャートは、図９のフローチャートに、ステップＳ２Ａの処理を追加したものである。図１１のフローチャートにおける他のステップの処理は、図９のフローチャートの対応するステップの処理と同様であるので、ここでは詳細な説明を繰返さない。

図１１を参照して、ＥＣＵ８０００は、油温センサ８０２６からの信号が示す作動油の温度（油温ＴＨＯ）が、所定のしきい温度Ｔ１以上である場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、アクセル開度が減少したか否かを判定する（ステップＳ２）。アクセル開度が減少している場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度が減少していることを検出してから所定時間が経過するまで、ライン圧を変化させずに待機する（ステップＳ２Ａ）。ＥＣＵ８０００は、その所定時間が経過すると、ライン圧の低下率を小さくする（ステップＳ３）。

実施の形態２においては、アクセル開度が減少しても、そのアクセル開度の減少から所定期間が経過するまでは、ライン圧が低下しない。したがって、たとえばアクセル開度がその所定期間内で、低下および上昇した場合（すなわちアクセル開度が小さい状態が短時間しか生じない場合）には、ライン圧が低下しない。ライン圧が低下しないことによって、オートマチックトランスミッションの内圧が上昇するのを抑制できる。したがって、実施の形態２によれば、実施の形態１よりもオートマチックトランスミッションの内圧の急上昇を確実に防ぐことができる。さらに、実施の形態２によれば、実施の形態１よりも、ブリーザ機構から作動油が放出されるのをより確実に防ぐことができる。

（変形例）
本実施の形態の変形例に係る車両の構成は図１から図４に示した構成と同様であるので、以後の説明は繰返さない。この変形例では、ＥＣＵ８０００は、油温ＴＨＯが高くなるほど、ライン圧の低下率を小さくする。図１２を参照して、ＥＣＵ８０００は、油温ＴＨＯがＴ_Ｂである場合におけるライン圧の低下率を、油温ＴＨＯがＴ_Ａである場合のライン圧の低下率よりも小さくする。なお、油温Ｔ_Ｂは油温Ｔ_Ａより大きい。また、油温Ｔ_Ａ，Ｔ_Ｂはいずれも、ライン圧の低下率を小さくするか否かをＥＣＵ８０００が判定するためのしきい温度Ｔ１よりも大きい。

図１３は、本実施の形態の変形例に係るライン圧の制御処理を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、一定の時間ごと、または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１３および図９を参照して、図１３のフローチャートに示した制御処理は、図９のフローチャートにおけるステップＳ３の処理に代えてステップＳ１１〜Ｓ１４の処理が実行される点で、図９のフローチャートに示した制御処理と異なる。なお、図１３のフローチャートにおける他のステップの処理は、図９のフローチャートの対応するステップの処理と同様である。したがって、以下では、主としてステップＳ１１〜Ｓ１４の処理について説明するものとする。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ８０００は、油温センサ８０２６により検出された作動油の温度（油温ＴＨＯ）が、温度Ｔ２よりも高いか否かを判定する。温度Ｔ２は、前回のライン圧の制御処理において、油温センサ８０２６により検出された油温ＴＨＯである。油温ＴＨＯが、温度Ｔ２以上の場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、ライン圧の低下率を、前回の制御処理における低下率よりも小さくする（ステップＳ１２）。一方、油温ＴＨＯが温度Ｔ２より低い場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、ＥＣＵ８０００は、ライン圧の低下率を、前回の制御処理における低下率よりも大きくする（ステップＳ１３）。

たとえばＥＣＵ８０００は、前回の制御処理におけるライン圧の低下率から所定値を減ずることによって、今回の制御処理におけるライン圧の低下率を算出する（ステップＳ１２）。同様に、たとえばＥＣＵ８０００は、前回の制御処理におけるライン圧の低下率に所定値を加えることによって、今回の制御処理におけるライン圧の低下率を算出する（ステップＳ１３）。

ステップＳ１２またはステップＳ１３の処理が終了すると、ＥＣＵ８０００は、今回検出された油温ＴＨＯを温度Ｔ２に置き換える（ステップＳ１４）。したがって、次回のライン制御処理では、温度Ｔ２は今回検出された油温ＴＨＯとなる。ステップＳ１４の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。

たとえば油温が高いほど作動油の泡立ちが激しくなることにより、作動油の表面が大きく上昇することが考えられる。この変形例によれば、油温が高くなるほどライン圧の低下率が小さくなる。したがって、この変形例では、油温が高くなるほど、ライン圧の低下に伴うオートマチックトランスミッションの内圧の上昇が抑制されるので、ブリーザ機構からの作動油の放出を防ぐことが可能になる。

なお、本実施の形態およびその変形例においては、ライン圧はアクセル開度の変化に応じて変化するものとした。ただし、アクセル開度は、車両に要求される駆動力を変化させるための条件の一例である。たとえば、本実施の形態およびその変形例においては、駆動力は、スロットル開度センサ８０１８が検出したスロットル開度によっても変化する。

すなわち、本発明は駆動力の変化に応じてライン圧を変化させる油圧制御装置に対して適用可能である。そして本発明では、その駆動力を変化させるための条件は、アクセル開度に依存するものと限定されず、上述したように、スロットル開度に依存してもよい。

さらに、本発明は、ライン圧を低下させるための所定の条件が成立した場合にライン圧を低下させる油圧制御装置であれば適用可能である。したがって、本発明は、駆動力の低下以外の条件が成立することによりライン圧を低下させる油圧制御装置に対しても適用可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両を示す概略構成図である。 プラネタリギヤユニットを示す図である。 作動表を示す図である。 油圧回路の要部を示す図である。 図１のオートマチックトランスミッション２０００を単純化したモデル図である。 図５に示したモデルにおいて、作動油２０２０の温度が高くなった状態を示した図である。 図５に示したモデルにおいて、作動油２０２０の表面が上昇し、かつライン圧が低下した状態を示した図である。 実施の形態１におけるアクセル開度とライン圧との関係を説明する図である。 ＥＣＵ８０００が実行するライン圧の制御処理を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２におけるアクセル開度とライン圧との関係を説明する図である。 実施の形態２に係るライン圧の制御処理を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態の変形例におけるアクセル開度とライン圧との関係を説明する図である。 本実施の形態の変形例に係るライン圧の制御処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、２０１０ 筐体、２０２０ 作動油、２５００ ブリーザ機構、２５１０ 本体部、２５２０ 蓋体、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３３２０ ピニオンギヤ、３４２０ ショートピニオンギヤ、３４３０ ロングピニオンギヤ、３５００ 出力ギヤ、３６００ ギヤケース、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４００６ プライマリレギュレータバルブ、４０１０ ライン圧油路、４１００ マニュアルバルブ、４１０２ Ｄレンジ圧油路、４１０４ Ｒレンジ圧油路、４１０５ ドレンポート、４２００ ソレノイドモジュレータバルブ、４３０２ ＳＬＴ油路、４５００ Ｂ２コントロールバルブ、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ エアフローメータ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８１００ エンジンＥＣＵ、８２００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ。

Claims (9)

1. 作動油を供給する供給源と、前記供給源から供給された前記作動油の油圧を調整する油圧機器とを含み、かつ車両の動力源に結合される自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記作動油の油温を検出して、検出した前記油温である第１の温度を出力する温度検出部と、
   所定の条件が成立した場合には、前記第１の温度に基づいて前記油圧機器を制御することにより、前記油圧を低下させる制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第１の温度が第２の温度より高い場合には、前記油圧の低下率を、前記第２の温度に対応する前記低下率よりも小さくする、自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第２の温度は、固定値である、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記制御部は、前記低下率を小さくした後に、前記温度検出部から出力された前記第１の温度を前記第２の温度に置き換える、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記所定の条件は、前記車両の駆動力を低下させるという制御条件を含む、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記車両は、前記駆動力を変化させるためのアクセルペダルを備え、
   前記制御条件は、前記アクセルペダルの開度を減少させるという条件である、請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記動力源は、内燃機関であり、
   前記供給源は、前記内燃機関から出力される動力により駆動されるオイルポンプである、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記制御部は、前記油圧の低下量が、前記所定の条件が成立してから経過した時間に比例するように、前記油圧を低下させる、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記制御部は、前記所定の条件が成立したから所定の時間が経過した後に、前記油圧の低下を開始する、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 前記自動変速機は、
   前記作動油をその内部に含み、かつ、その内部空間と前記自動変速機の外部とを連通するための通気路が設けられた筐体をさらに含む、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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