JP2013174259A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】原動機の自動始動時にポンプの吐出圧が急増するものとしても、摩擦係合要素に係合ショックが生じないようにする。
【解決手段】リニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポート４８ａに接続されたＤ圧用油路Ｌ４を、オリフィス７１が形成されたドレン用油路Ｌ１０を介してセカンダリ圧用油路Ｌ２に連通する。これにより、エンジンの自動始動の際に、エンジンの動力により作動する機械式オイルポンプ４２の吐出圧が一時的に急増するものとしても、Ｄ圧用油路Ｌ４のドライブ圧（ライン圧ＰＬ）の急増を抑制することができる。この結果、リニアソレノイドバルブＳＬ１の入力圧の急増が抑制されるから、入力圧の急増に起因するクラッチＣ１の係合ショックの発生を抑止することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、油圧駆動の摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を車軸側に伝達する自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、この種の自動変速機の油圧制御装置としては、自動停止と自動始動とが可能なエンジンからの動力により作動する機械式オイルポンプと、機械式オイルポンプにより発生した油圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブと、ライン圧をマニュアルバルブを介して入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブと、電磁力により作動油を圧送する電磁ポンプと、リニアソレノイドバルブの出力ポートおよび電磁ポンプの吐出ポートの一方を選択的にクラッチＣ１の油室と連通させる切替バルブと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンが自動停止しているときには、電磁ポンプからの油圧がクラッチＣ１に作用するよう電磁ポンプを駆動制御し、エンジンが自動始動されると、リニアソレノイドバルブからの出力圧によりクラッチＣ１が係合するようリニアソレノイドバルブを駆動制御している。

特開２０１０−１２１７７１号公報

上述の装置では、エンジンの自動始動の際、エンジンの爆発によりその回転速度が吹き上がる（オーバーシュートする）場合があり、この場合、エンジンの動力により作動する機械式オイルポンプは吐出圧を一時的に急増させる。前述したレギュレータバルブとリニアソレノイドバルブは、通常、出力圧のフィードバックにより油圧を調圧しているから、フィードバックが作用するまでにタイムラグが生じ、この間、ポンプの吐出圧の急増に伴ってライン圧が急増し、ライン圧の急増に伴ってリニアソレノイドバルブの出力圧も急増する。リニアソレノイドバルブの出力圧の急増は、クラッチＣ１の係合ショックを招くため、できる限り抑制することが望ましい。

本発明の自動変速機の油圧制御装置は、原動機の始動時にポンプの吐出圧が急増するものとしても、摩擦係合要素に係合ショックが生じないようにすることを主目的とする。

本発明の自動変速機の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動変速機の油圧制御装置は、
間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、油圧駆動の摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を車軸側に伝達する自動変速機の油圧制御装置であって、
前記原動機からの動力により作動して油圧を発生させるポンプと、
前記ポンプで発生した油圧からライン圧を生成してライン圧用油路に出力すると共に該ライン圧の生成に伴って生じる排圧を排圧用油路に出力するライン圧生成用バルブと、
入力ポートに入力された入力圧を調圧して前記摩擦係合要素の油圧室に出力する調圧バルブと、
前記ライン圧用油路に接続されると共に前記調圧バルブの入力ポートに接続され、前記ライン圧を前記入力ポートに導入する入力用油路と、
前記入力用油路から分岐し、該入力用油路内の油圧の一部をドレンするドレン用油路と
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動変速機の油圧制御装置では、原動機からの動力により作動して油圧を発生させるポンプと、ポンプで発生した油圧からライン圧を生成してライン圧用油路に出力すると共にライン圧の生成に伴って生じる排圧を排圧用油路に出力するライン圧生成用バルブと、入力ポートに入力された入力圧を調圧して前記摩擦係合要素の油圧室に出力する調圧バルブと、ライン圧用油路に接続されると共に調圧バルブの入力ポートに接続されてライン圧を入力ポートに導入する入力用油路とを備え、入力用油路からドレン用油路を分岐させ、このドレン用油路によって入力用油路内の油圧を一部をドレンする。これにより、原動機の始動時に一時的にポンプの吐出圧が急増するものとしても、調圧バルブに入力される入力圧の急増を抑制することができる。調圧バルブは、通常、フィードバックにより出力圧を調圧するため、入力圧が急増すると、フィードバックが作用するまでの間、出力圧が一時的に急増し、摩擦係合要素に係合ショックが生じる場合がある。したがって、調圧バルブの入力圧の急増を抑制することにより、摩擦係合要素の係合ショックを抑制することができる。ここで、「入力用油路内の油圧の一部をドレン」には、例えば、ドレン用油路にオリフィスを形成して入力用油路内の油圧をオリフィスを介してドレンするものや、ドレン用油路に一定圧以上の油圧が作用したときに開弁するプレッシャリリーフバルブを設けて入力用油路内の油圧をプレッシャリリーフバルブを介してドレンするもの等が含まれる。

こうした本発明の自動変速機の油圧制御装置において、前記入力用油路に接続された蓄圧器と、該蓄圧器よりも上流側の前記入力用油路に形成されたオリフィスと、前記オリフィスをバイパスするよう前記入力用油路に接続されたバイパス用油路と、前記バイパス用油路に設けられ上流から下流への油の流れを許容すると共に逆方向の油の流れを遮断する一方向弁とを備え、前記ドレン用油路は、前記オリフィスよりも上流側の前記入力用油路から分岐した油路であるものとすることもできる。こうすれば、蓄圧器の機能を発揮させつつ、ドレン用油路により入力用油路内の油圧の余剰分をドレンすることができる。

また、本発明の自動変速機の油圧制御装置において、シフト操作に連動して前記ライン圧用油路と前記入力用油路との間の継断を切り替えるシフト用切替バルブを備え、前記ドレン用油路は、前記シフト用切替バルブよりも下流側の前記入力用油路から分岐した油路であるものとすることもできる。

さらに、本発明の自動変速機の油圧制御装置において、前記排圧用油路は、前記自動変速機の一部の作動に用いられるセカンダリ圧を供給するためのセカンダリ圧用油路であり、前記セカンダリ圧用油路に出力された前記排圧を調圧して前記セカンダリ圧を生成するセカンダリ圧生成用バルブを備え、前記ドレン用油路は、前記セカンダリ圧用油路に連通するものとすることもできるし、前記ドレン用油路は、前記自動変速機の潤滑系に連通するものとすることもできる。こうすれば、ドレン用油路から油を排出するものに比して、作動油の有効利用を図り、装置の効率を高めることができる。

自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 変速機構３０の作動表を示す説明図である。 油圧制御装置４０の構成の概略を示す構成図である。 比較例におけるエンジン１２の自動始動時のエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔｕｒとライン圧ＰＬとＣ１圧指令値と実Ｃ１圧の時間変化の様子を示す説明図である。 実施例におけるエンジン１２の自動始動時のエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔｕｒとライン圧ＰＬとＣ１圧指令値と実Ｃ１圧の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例の油圧回路４０Ｃの構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構３０の作動表を示す説明図であり、図３は実施例の自動変速機の油圧制御装置４０の構成の概略を示す構成図である。

自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１５と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）１６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）９０と、を備える。なお、メインＥＵＣ９０には、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と通信ポートを介して通信しており、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

自動変速機２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２６ａと出力側のタービンランナ２６ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２６と、トルクコンバータ２６のタービンランナ２６ｂに接続されたインプットシャフト２２と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２８とデファレンシャルギヤ２９とを介して接続されたアウトプットシャフト２４とを有しインプットシャフト２２に入力された動力を変速してアウトプットシャフト２４に出力する有段の変速機構３０と、変速機構３０が備える油圧駆動のクラッチやブレーキの係合と解放とを制御する実施例の油圧制御装置４０（図３参照）と、を備える。

変速機構３０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構Ｐ１とラビニヨ式の遊星歯車機構Ｐ２と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構Ｐ１は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２はインプットシャフト２２に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構Ｐ２は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構Ｐ１のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７はアウトプットシャフト２４に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介してインプットシャフト２２に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。

変速機構３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。

実施例の油圧制御装置４０は、図３に示すように、エンジン１２からの動力によりオイルパン４１からストレーナ４１ａを介して作動油を吸引してライン圧用油路Ｌ１に圧送する機械式オイルポンプ４２と、ライン圧用油路Ｌ１の油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成すると共に排圧をセカンダリ圧用油路Ｌ２に出力するプライマリレギュレータバルブ４３と、セカンダリ圧用油路Ｌ２の油圧を調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成すると共に排圧をセカンダリ排圧用油路Ｌ３に出力するセカンダリレギュレータバルブ４４と、ライン圧ＰＬを降圧してモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ４５と、モジュレータバルブ４５からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してプライマリレギュレータバルブ４３およびセカンダリレギュレータバルブ４４を作動させるための信号圧Ｐｓｌｔを生成するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４６ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４６ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４６ｃ等が形成されシフトレバーの操作に連動して対応するポート間の連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ４６と、マニュアルバルブ４６のＤポジション用出力ポート４６ｂに接続されたＤ圧用油路Ｌ４からのドライブ圧（ライン圧ＰＬ）を調圧して出力圧用油路Ｌ６に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ１と、オイルパン４１（ストレーナ４１ａ）に接続された吸入用油路Ｌ７を介して作動油を吸入して吐出圧用油路Ｌ８に吐出する電磁ポンプ５０と、出力圧用油路Ｌ６とクラッチＣ１のクラッチ油室８０に接続されたクラッチ用油路Ｌ９との連通と吐出圧用油路Ｌ８とクラッチ用油路Ｌ９との連通とを切り替える切替バルブ６０と、クラッチ用油路Ｌ９に接続されたダンパ７６と、を備える。なお、プライマリレギュレータバルブ４３およびセカンダリレギュレータバルブ４４は、いずれも、出力圧をフィードバックしてライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓｅｃをそれぞれ調圧するコントロールバルブとして構成されている。なお、図３では、自動変速機が備えるクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２のうちクラッチＣ１の油圧駆動系についてのみを図示したが、その他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２の油圧駆動系についても周知のリニアソレノイドバルブ等を用いて同様に構成することができる。

セカンダリ圧用油路Ｌ２はトルクコンバータ２６に連通しており、セカンダリ圧Ｐｓｅｃはトルクコンバータ２６のトーラス内を循環させる作動油を供給するための供給圧として用いられると共にロックアップクラッチを係合するための制御圧として用いられる。また、セカンダリ排圧用油路Ｌ３は作動油を冷却するためのクーラー８２とギヤやベアリング等の潤滑系８４とに連通しており、セカンダリ排圧に圧送される作動油はクーラー８２により冷却された後に潤滑系８４を潤滑する潤滑油として用いられる。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、Ｄ圧用油路Ｌ４に接続された入力ポート４８ａと、出力圧用油路Ｌ６に接続された出力ポート４８ｂと、ドレンポート４８ｃと、出力圧（ＳＬ１圧）によりフィードバックを作用させるためのフィードバックポート４８ｄとを有し、ドライブ圧（ライン圧ＰＬ）から最適なクラッチ圧を生成してクラッチＣ１をダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成されている。入力ポート４８ａに接続されたＤ圧用油路Ｌ４にはオリフィス７０が形成されており、オリフィス７０と入力ポート４８ａとの間にはドライブ圧を蓄圧するためのアキュムレータ７４が接続されている。また、Ｄ圧用油路Ｌ４にはオリフィス７０をバイパスするようにバイパス用油路Ｌ５が接続されており、このバイパス用油路Ｌ５にプレッシャリリーフバルブ７２が取り付けられている。プレッシャリリーフバルブ７２は、マニュアルバルブ４６のＤ圧用出力ポート４６ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポート４８ａへの作動油の流れを許可し、その逆方向の作動油の流れを禁止するように取り付けられている。

電磁ポンプ５０は、コイルへの通電を伴って電磁力を発生させる電磁部５１と、吸入ポート５２ａと吐出ポート５２ｂとが形成された中空円筒形状のシリンダ５２と、電磁部４１からの電磁力により押圧を受けてシリンダ５２内を摺動する円柱形状のピストン５４と、電磁力の押圧方向とは逆方向にピストン５４を付勢するスプリング５６と、シリンダ５２に内蔵され吸入ポート５２ａからの作動油の流入を許容し逆方向の作動油の流出を禁止する吸入用逆止弁５８と、ピストン５４に内蔵され吐出ポート５２ｂへの作動油の流出を許容し作動油の逆方向の流入を禁止する吐出用逆止弁５９とを備え、コイルへの通電を間欠的に行なってピストン５４を往復動させることにより作動油を圧送する。この電磁ポンプ５０では、吸入ポート５２ａが吸入用油路Ｌ７に接続されており、吐出ポート５２ｂが吐出圧用油路Ｌ８に接続されている。

切替バルブ６０は、信号圧用ポート６２ａと入力ポート６２ｂ，６２ｃ，６２ｄと出力ポート６２ｅ，６２ｆとドレンポート６２ｇとが形成された中空円筒形状のスリーブ６２と、スリーブ６２内を摺動して対応するポート間の連通と遮断とを行なう円柱形状のスプール６４と、スプール６４を付勢するスプリング６６と、を備える。信号圧用ポート６２ａは、スプール６４をスプリング６６の付勢の方向とは逆方向に押圧する信号圧を入力するポートであり、実施例では、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力されるようになっている。また、入力ポート６２ｂはリニアソレノイドバルブＳＬ１からの出力用油路Ｌ６に接続され、入力ポート６２ｃは電磁ポンプ５０からの吐出圧用油路Ｌ８に接続され、入力ポート６２ｄはＤ圧用油路Ｌ４に接続され、出力ポート６２ｅはクラッチ用油路Ｌ９に接続され、出力ポート６２ｆはプレッシャリリーフバルブ７８を介して吐出圧用油路Ｌ８に接続されている。プレッシャリリーフバルブ７８は、出力ポート６２ｆから吐出圧用油路Ｌ８への作動油の流れを許可し、その逆方向の作動油の流れを禁止するよう取り付けられている。また、ドレンポート６２ｇはプレッシャリリーフバルブ７９が接続されており、ドレンポート６２ｇから出力された作動油はプレッシャリリーフバルブ７９を介して排出されるようになっている。

この切替バルブ６０では、信号圧用ポート６２ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄがスプリング６６の付勢力に打ち勝つ設定圧以上の場合には、スプリング６６の収縮を伴ってスプール６４が図中右半分に示す位置に移動し、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｅとを連通し、入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｅとの連通を遮断し、入力ポート６２ｃとドレンポート６２ｇとを連通し、入力ポート６２ｄと出力ポート６２ｆとの連通を遮断する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力圧が出力圧用油路Ｌ６，切替バルブ６０の入力ポート６２ｂおよび出力ポート６２ｅ，クラッチ用油路Ｌ９を順に介してクラッチＣ１のクラッチ油室８０に供給され、吐出圧用油路Ｌ８内の残圧が切替バルブ６０の入力ポート６２ｃおよび出力ポート６２ｇ，プレッシャリリーフバルブ７９を介して排出される。一方、信号圧用ポート６２ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが設定圧未満の場合には、スプリング６６の伸張を伴ってスプール６４が図中左半分に示す位置に移動し、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｅとの連通を遮断し、入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｅとを連通し、入力ポート６２ｃとドレンポート６２ｇとの連通を遮断し、入力ポート６２ｄと出力ポート６２ｆとを連通する。これにより、電磁ポンプ５０の吐出圧が吐出圧用油路Ｌ８，切替バルブ６０の入力ポート６２ｃおよび出力ポート６２ｅ，クラッチ用油路Ｌ９を順に介してクラッチＣ１のクラッチ油室８０に供給される。また、Ｄ圧用油路Ｌ４が切替バルブ６０の入力ポート６２ｄおよび出力ポート６２ｆ，プレッシャリリーフバルブ７８を介して吐出圧用油路Ｌ８に接続される。これは、信号圧用ポート６２ａに設定圧以上のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが作用しているにも拘わらず切替バルブ６０のスプール６４が図３の右半分に示す位置でスティックした異常時に、ドライブ圧をリニアソレノイドバルブＳＬ１を介さずにクラッチ油室８０に供給してクラッチＣ１を係合させるためである。

Ｄ圧用油路Ｌ４とセカンダリ圧用油路Ｌ２との間には、オリフィス７０およびプレッシャーリリーフバルブ７２よりも上流側でＤ圧用油路Ｌ４から分岐してセカンダリ圧用油路Ｌ２に連通させるドレン用油路Ｌ１０が設けられている。このドレン用油路Ｌ１０にはオリフィス７１が形成されており、マニュアルバルブ４６のＤ圧用出力ポート４６ｂから導入されたドライブ圧（ライン圧ＰＬ）の余剰分がオリフィス７１を介してセカンダリ圧用油路Ｌ２に供給されるようになっている。なお、ドレン用油路Ｌ１０を設ける理由については後述する。

こうして構成された実施例の油圧制御装置４０が搭載される車両では、シフトレバーがＤ（ドライブ）の走行ポジションとされているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキオン、エンジン１２が所定時間に亘ってアイドル運転がなされたときなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、機械式オイルポンプ４２は作動を停止し、信号圧用ポート６２ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが設定圧を下回るため、切替バルブ６０は出力圧用油路Ｌ６とクラッチ用油路Ｌ９との連通を遮断すると共に吐出圧用油路Ｌ８とクラッチ用油路Ｌ９とを連通する。したがって、電磁ポンプ５０を駆動して吐出圧用油路Ｌ８に作動油を吐出することにより、クラッチ用油路Ｌ９を介してクラッチ油室８０に油圧を作用させることができる。実施例では、クラッチＣ１のピストンがストロークエンド付近で保持するために必要な油圧がクラッチ油室８０に作用するよう電磁ポンプ５０を駆動するものとした。

エンジン１２の自動停止中にブレーキオフなど予め設定された自動始動条件が成立すると、自動停止中のエンジン１２を自動始動する。エンジン１２の自動始動は、図示しないスタータモータによりエンジン１２をクランキングし、エンジン１２の回転速度が所定回転速度に至ると、エンジン１２の吸入空気量調節制御と燃料噴射制御と点火制御とを開始し、エンジン１２が完爆したときにはエンジン１２の回転速度が目標アイドル回転数となるようアイドル空気量をフィードバック制御することにより行なわれる。ここで、エンジン１２の初爆時には、爆発エネルギーによってエンジン１２の回転速度が急上昇する吹き上がりが生じる。エンジン１２が自動始動されると、機械式オイルポンプ４２が作動を開始し、ライン圧ＰＬが立ち上がり、信号圧用ポート６２ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが設定圧以上となるため、切替バルブ６０は出力圧用油路Ｌ６とクラッチ用油路Ｌ９とを連通すると共に吐出圧用油路Ｌ８とクラッチ用油路Ｌ９との連通を遮断する。したがって、機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油をリニアソレノイドバルブＳＬ１を介して出力圧用油路Ｌ６に出力することにより、クラッチ用油路Ｌ９を介してクラッチ油室８０にＳＬ１圧を作用させることができ、ＳＬ１圧によりクラッチＣ１を係合することができる。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ５０を駆動してクラッチ油室８０に油圧（ストロークエンド圧）を作用させた状態で待機することにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を素早く係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。

図４および図５は、エンジン１２の自動始動時のエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔｕｒとライン圧ＰＬとＣ１圧指令値と実Ｃ１圧の時間変化の様子を示す。ここで、図４は比較例における様子を示し、図５は実施例における様子を示す。なお、図４の比較例は、図３の油圧制御装置４０のドレン用油路Ｌ１０を省略した油圧回路を用いた。前述したように、エンジン１２を自動始動する際には、その回転速度に吹き上がりが生じ、エンジン１２の動力により作動する機械式オイルポンプ４２は吐出圧を一時的に急増させる。シフトレバーがＤポジションにある場合、プライマリレギュレータバルブ４３が接続されたライン圧用油路Ｌ１とリニアソレノイドバルブＳＬ１（入力ポート４８ａ）が接続されたＤ圧用油路Ｌ４とがマニュアルバルブ４６を介して連通した状態となる。この状態で機械式オイルポンプ４２の吐出圧が急増すると、比較例では、プライマリレギュレータバルブ５３がフィードバックによりライン圧ＰＬを調圧することから、フィードバックが作用するまでの間、ライン圧用油路Ｌ１およびＤ圧用油路Ｌ４内の油圧（ライン圧およびドライブ圧）が一時的に急増する（図４のＴ１〜Ｔ２参照）。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１も、フィードバックにより出力圧（ＳＬ１圧）を調圧することから、フィードバックが作用するまでの間、ライン圧ＰＬの上昇に伴ってＳＬ１圧が一時的に上昇する。信号圧用ポート６２ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが設定圧以上となると、切替バルブ６０が出力圧用油路Ｌ６とクラッチ用油路Ｌ９とを連通するから、ＳＬ１圧の上昇によりクラッチＣ１が急係合し、係合ショックが発生する場合がある。これに対して、実施例では、ライン圧用油路Ｌ１とＤ圧用油路Ｌ４とが連通した状態で機械式オイルポンプ４２の吐出圧が急増しても、余剰の油圧がオリフィス７１を介してドレン用油路Ｌ１０からセカンダリ圧用油路Ｌ２にドレンされるため、ライン圧用油路Ｌ１およびＤ圧用油路Ｌ４内の油圧（ライン圧およびドライブ圧）の急増は比較例に比して十分に抑制される（図５のＴ１〜Ｔ２参照）。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの出力圧は急増しないから、クラッチＣ１に係合ショックは発生しない。Ｄ圧用油路Ｌ４とセカンダリ圧用油路Ｌ２とをドレン用油路Ｌ１０によりオリフィス７１を介して連通させるのはこうした理由に基づいている。

以上説明した実施例の自動変速機の油圧制御装置４０によれば、リニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポート４８ａに接続されたＤ圧用油路Ｌ４を、オリフィス７１が形成されたドレン用油路Ｌ１０を介してセカンダリ圧用油路Ｌ２に連通させるから、エンジン１２の自動始動の際に、機械式オイルポンプ４２の吐出圧が一時的に急増するものとしても、Ｄ圧用油路Ｌ４のドライブ圧（ライン圧ＰＬ）の余剰分をドレン用油路Ｌ１０を介してドレンすることができる。この結果、リニアソレノイドバルブＳＬ１の入力圧の急増が抑制されるから、入力圧の急増に起因するクラッチＣ１の係合ショックの発生を抑止することができる。しかも、Ｄ圧用油路Ｌ４のオリフィス７０よりも下流側でアキュムレータ７４を接続し、Ｄ圧用油路Ｌ４のオリフィス７０よりも上流側でドレン用油路Ｌ１０を接続するから、アキュムレータ７４の機能を発揮させながら、Ｄ圧用油路Ｌ４内のドライブ圧の余剰分をドレンすることができる。また、Ｄ圧用油路Ｌ４をセカンダリ圧用油路Ｌ２に連通させたから、Ｄ圧用油路Ｌ４の油圧の余剰分をセカンダリ圧Ｐｓｅｃとしてトルクコンバータ２６で用いることができ、装置全体の効率をより向上させることができる。

実施例の自動変速機の油圧制御装置４０では、Ｄ圧用油路Ｌ４をドレン用油路Ｌ１０によりオリフィス７１を介して常時開放させるものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、オリフィス７１に代えてライン圧ＰＬのサージが抑制されるように定めた設定圧以上で開弁するプレッシャリリーフバルブをドレン用油路Ｌ１０に設けることにより、Ｄ圧用油路Ｌ４内の余剰の油圧をプレッシャリリーフバルブを介してドレンするものとしてもよい。

実施例の自動変速機の油圧制御装置４０では、Ｄ圧用油路Ｌ４をオリフィス７１が形成されたドレン用油路Ｌ１０を介してセカンダリ圧用油路Ｌ２に連通させるものとしたが、これに限られるものではなく、例えば、図６の変形例の油圧制御装置４０Ｂに示すように、Ｄ圧用油路Ｌ４をドレン用油路Ｌ１０Ｂを介してセカンダリ排圧用油路Ｌ３に連通させるものとしてもよいし、図７の変形例の油圧制御装置４０Ｃに示すように、Ｄ圧用油路Ｌ４をドレン用油路Ｌ１０Ｃを介して直接排出（オイルパン４１に排出）するものとしてもよい。前者の場合、Ｄ圧用油路Ｌ４の油圧の余剰分を潤滑系８４の潤滑に用いることができるから、装置全体の効率を向上させることができる。

実施例の自動変速機の油圧制御装置４０では、Ｄ圧用油路Ｌ４にアキュムレータ７４を設けるものとしたが、アキュムレータ７４を設けないものとしてもよい。この場合、Ｄ圧用油路Ｌ４に設けられたオリフィス７０とバイパス用油路Ｌ５とプレッシャリリーフバルブ７２も省略するものとしてもよい。

実施例の自動変速機の油圧制御装置４０では、切替バルブ６０をモジュレータ圧Ｐｍｏｄにより作動するよう構成するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、ライン圧ＰＬを直接用いて作動するよう構成するものとしてもよいし、別途信号圧を出力する信号圧出力バルブを用いて切替バルブ６０を作動させるものとしてもよい。

実施例の自動変速機の油圧制御装置４０では、リニアソレノイドバルブＳＬ１からのＳＬ１圧と電磁ポンプ５０の吐出圧の一方を切替バルブ６０により選択的にクラッチＣ１のクラッチ油室８０に供給するものとしたが、リニアソレノイドバルブＳＬ１からのＳＬ１圧だけをクラッチ油室８０に供給するものとしてもよい。この場合、電磁ポンプ５０と切替バルブ６０は備えないものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例のエンジン１２が本発明の「原動機」に相当し、クラッチＣ１が「摩擦係合要素」に相当し、自動変速機２０が「自動変速機」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「ポンプ」に相当し、プライマリレギュレータバルブ５３が「ライン圧生成用バルブ」に相当し、ライン圧用油路Ｌ１が「ライン圧用油路」に相当し、セカンダリ圧用油路Ｌ２が「排圧用油路」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬ１が「調圧バルブ」に相当し、Ｄ圧用油路Ｌ４が「入力用油路」に相当し、ドレン用油路Ｌ１０，Ｌ１０Ｂ，Ｌ１０Ｃが「ドレン用油路」に相当する。また、オリフィス７０が「オリフィス」に相当し、バイパス用油路Ｌ５が「バイパス用油路」に相当し、プレッシャリリーフバルブ７２が「一方向弁」に相当する。さらに、マニュアルバルブ４６が「シフト用切替バルブ」に相当する。また、セカンダリ圧用油路Ｌ２が「セカンダリ圧用油路」にも相当し、セカンダリレギュレータバルブ４４が「セカンダリ圧生成用バルブ」に相当する。

ここで、「原動機」としては、内燃機関としてのエンジン１２に限定されるものではなく、間欠運転が可能なものであれば、如何なるタイプの原動機とするものとしても構わない。また、「自動変速機」としては、前進１速〜６速の６段変速とするものに限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機とするものとしても構わない。「調圧バルブ」としては、ドライブ圧（ライン圧ＰＬ）から最適なクラッチ圧を生成してクラッチＣ１をダイレクトに制御するダイレクト制御用の調圧バルブとして構成するものに限定されるものではなく、パイロット制御用のリニアソレノイドバルブを用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチＣ１を制御するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動変速機の油圧制御装置の製造産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１５ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ 自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ 自動変速機、２２ インプットシャフト、２４ アウトプットシャフト、２６ トルクコンバータ、２６ａ ポンプインペラ、２６ｂ タービンランナ、２８ ギヤ機構、２９ デファレンシャルギヤ、３０ 変速機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 油圧制御装置、４１ オイルパン、４１ａ ストレーナ、４２ 機械式オイルポンプ、４３ プライマリレギュレータバルブ、４４ セカンダリレギュレータバルブ、４５ モジュレータバルブ、４６ マニュアルバルブ、４６ａ 入力ポート、４６ｂ Ｄ（ドライブ）ポジション用出力ポート、４６ｃ Ｒ（リバース）ポジション用出力ポート、４８ａ 入力ポート、４８ｂ 出力ポート、４８ｃ ドレンポート、４８ｄ フィードバックポート、５０ 電磁ポンプ、５１ 電磁部、５２ シリンダ、５２ａ 吸入ポート、５２ｂ 吐出ポート、５４ ピストン、５６ スプリング、５８ 吸入用逆止弁、５９ 吐出用逆止弁、６０ 切替バルブ、６２ スリーブ、６２ａ 信号圧用ポート、６２ｂ，６２ｃ，６２ｄ 入力ポート、６２ｅ，６２ｆ 出力ポート、６２ｇ ドレンポート、６４ スプール、６６ スプリング、７０，７１ オリフィス、７２ プレッシャリリーフバルブ、７４ アキュムレータ、７６ ダンパ、７８，７９ プレッシャリリーフバルブ、８０ Ｃ１油室、８２ クーラー、８４ 潤滑系、９０ メイン電子制御ユニット、９２ シフトポジションセンサ、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、Ｐ１ シングルピニオン式の遊星歯車機構、Ｐ２ ラビニヨ式の遊星歯車機構、Ｌ１ ライン圧用油路、Ｌ２ セカンダリ圧用油路、Ｌ３ セカンダリ排圧用油路、Ｌ４ Ｄ圧用油路、Ｌ５ バイパス用油路、Ｌ６ 出力圧用油路、Ｌ７ 吸入用油路、Ｌ８ 吐出圧用油路、Ｌ９ Ｃ１用油路、Ｌ１０，Ｌ１０Ｂ，Ｌ１０Ｃ ドレン用油路、ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ。

Claims (5)

1. 間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、油圧駆動の摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を車軸側に伝達する自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記原動機からの動力により作動して油圧を発生させるポンプと、
   前記ポンプで発生した油圧からライン圧を生成してライン圧用油路に出力すると共に該ライン圧の生成に伴って生じる排圧を排圧用油路に出力するライン圧生成用バルブと、
   入力ポートに入力された入力圧を調圧して前記摩擦係合要素の油圧室に出力する調圧バルブと、
   前記ライン圧用油路に接続されると共に前記調圧バルブの入力ポートに接続され、前記ライン圧を前記入力ポートに導入する入力用油路と、
   前記入力用油路から分岐し、該入力用油路内の油圧の一部をドレンするドレン用油路と
   を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記入力用油路に接続された蓄圧器と、該蓄圧器よりも上流側の前記入力用油路に形成されたオリフィスと、前記オリフィスをバイパスするよう前記入力用油路に接続されたバイパス用油路と、前記バイパス用油路に設けられ上流から下流への油の流れを許容すると共に逆方向の油の流れを遮断する一方向弁とを備え、
   前記ドレン用油路は、前記オリフィスよりも上流側の前記入力用油路から分岐した油路である
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
3. 請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置であって、
   シフト操作に連動して前記ライン圧用油路と前記入力用油路との間の継断を切り替えるシフト用切替バルブを備え、
   前記ドレン用油路は、前記シフト用切替バルブよりも下流側の前記入力用油路から分岐した油路である
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記排圧用油路は、前記自動変速機の一部の作動に用いられるセカンダリ圧を供給するためのセカンダリ圧用油路であり、
   前記セカンダリ圧用油路に出力された前記排圧を調圧して前記セカンダリ圧を生成するセカンダリ圧生成用バルブを備え、
   前記ドレン用油路は、前記セカンダリ圧用油路に連通する
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
5. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記ドレン用油路は、前記自動変速機の潤滑系に連通する
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

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