JP5549565B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、原動機を備える車両に搭載され、該原動機からの動力を油圧駆動の摩擦係合要素を介して駆動輪側に伝達する動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、アイドルストップ機能付きの自動車に搭載され、エンジンの動力により作動する機械式ポンプと、機械式ポンプからの吐出圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、電磁ポンプと、機械式ポンプから油圧（モジュレータ圧）により作動しリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートと発進用のクラッチＣ１（油圧サーボ）との接続と電磁ポンプの吐出ポートとクラッチＣ１との接続とを選択的に切り替える切替バルブと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンのアイドルストップ中には、エンジンの運転停止に伴って作動を停止している機械式ポンプに代えて電磁ポンプを駆動して油圧（ストロークエンド圧）をクラッチＣ１に作用させておくことにより、次のエンジン始動時に機械式ポンプからの油圧が立ち上がったときに直ちにクラッチＣ１を係合させることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができるとしている。

特開２０１０−１７５０３９号公報

上述した動力伝達装置では、切替バルブは、通常時にはスプリングの付勢力によりスプールが一端側に移動して電磁ポンプの吐出ポートとクラッチＣ１とを接続し、スプリングの付勢力に打ち勝つ油圧が導入されるとスプールが他端側に移動してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１とを接続するよう構成されている。エンジン始動時におけるクラッチＣ１の係合は、エンジンの回転速度が機械式ポンプによりスプリングの付勢力に打ち勝つ油圧（設定圧以上の油圧）を発生させる回転速度に至って、切替バルブの接続がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１との接続に切り替えられるのを待ってから行なわれる。このため、クラッチＣ１の係合には若干のタイムラグが発生し、この間にアクセルペダルが大きく踏み込まれてエンジントルクが急増したときには、クラッチＣ１の係合が間に合わずにエンジンの吹き上がりやクラッチ滑りが生じる場合がある。この点、切替バルブのスプリングとしてスプリング荷重の小さなものを用いてその設定圧を引き下げることにより、エンジン始動時に切替バルブの接続をリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１との接続に素早く切り替えることができる。しかしながら、エンジン停止時には機械式ポンプの吐出圧が設定圧よりも小さくなるまでリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１との接続が維持されるため、クラッチＣ１に作用させる油圧がストロークエンド圧よりも大幅に低下し、クラッチＣ１のピストン位置がストロークエンドから離れてしまう。電磁ポンプはその吐出能力が機械式ポンプに比して極めて低く、クラッチＣ１の再ストロークにある程度の時間を要することから、この間にアクセルペダルが大きく踏み込まれてエンジンが始動すると、クラッチＣ１の係合が間に合わなくなる。

本発明の動力伝達装置は、原動機の始動に伴う摩擦係合要素の係合と原動機の停止に伴う摩擦係合要素の係合の解除とを迅速に行なえるようにすることを主目的とする。

本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
原動機を備える車両に搭載され、該原動機からの動力を油圧駆動の摩擦係合要素を介して駆動輪側に伝達する動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して油圧を発生させる機械式ポンプと、
該機械式ポンプからの油圧を調圧する調圧弁と、
電力の供給を受けて駆動して油圧を発生させる電動式ポンプと、
前記機械式ポンプからの油圧に基づき生成される信号圧により作動する１以上の切替弁により構成され、前記信号圧が設定圧以上のときには前記調圧弁の出力圧を前記摩擦係合要素の油圧サーボに供給可能な第１の状態とし、前記信号圧が前記設定圧未満のときには前記電動式ポンプからの油圧を前記油圧サーボに供給可能な第２の状態とする切替機構と、
前記機械式ポンプからの油圧を前記油圧サーボに供給可能なバイパス油路と、
前記バイパス油路に配置され、前記機械式ポンプから前記油圧サーボへの油圧の供給を許可し、前記電動ポンプから前記機械式ポンプへの油圧の供給を禁止する逆止弁と、
を備え、
前記切替機構は、さらに、前記第１の状態にあるときには前記バイパス油路を遮断し、前記第２の状態にあるときには前記バイパス油路を連通するよう構成されてなる
ことを要旨する。

この本発明の動力伝達装置では、機械式ポンプからの油圧に基づき生成される信号圧により作動する１以上の切替弁により構成され、信号圧が設定圧以上のときには調圧弁の出力圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給可能な第１の状態とし、信号圧が前記設定圧未満のときには電動式ポンプからの油圧を油圧サーボに供給可能な第２の状態とする切替機構を設け、機械式ポンプからの油圧を油圧サーボに供給可能なバイパス油路を形成し、機械式ポンプから油圧サーボへの油圧の供給を許可し電動式ポンプから機械式ポンプへの油圧の供給を禁止する逆止弁をバイパス油路に配置し、切替機構を、さらに第１の状態にあるときにはバイパス油路を遮断し、第２の状態にあるときには前記バイパス油路を連通するよう構成する。これにより、原動機の始動時には切替機構が第２の状態から第１の状態に切り替わるのを待たずに機械式ポンプからの油圧をバイパス油路を介して摩擦係合要素の油圧サーボに供給し、切替機構が第１の状態に切り替わったときには機械式ポンプからの油圧を調圧弁を介して油圧サーボに供給することができる。この結果、切替バルブの設定圧を適切なものに調整することにより、原動機の始動に伴う摩擦係合要素の係合と原動機の停止に伴う摩擦係合要素の係合の解除とを迅速に行なうことができる。ここで、「電動式ポンプ」には、電動機からの動力により作動する通常の電動式ポンプや電磁ポンプが含まれる。

こうした本発明の動力伝達装置において、前記切替機構は、前記機械式ポンプから吐出された油が流れる機械式ポンプ用油路に接続された第１の信号圧用ポートと前記バイパス油路の上流側に接続された第１の連絡ポートと前記バイパス油路の下流側に接続された第２の連絡ポートとが形成されると共に、前記第１の連絡ポートおよび前記第２の連絡ポートの連通と遮断とを行なうスプールと該スプールを付勢する付勢部材とを有し、前記第１の信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用しているときには該油圧により前記スプールを一端側に移動させることにより前記第１の連絡ポートと前記第２の連絡ポートとの連通を遮断し、前記第１の信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用していないときには前記付勢部材の付勢力により前記スプールを他端側に移動させることにより前記第１の連絡ポートと前記第２の連絡ポートとを連通するよう構成され、前記バイパス油路の下流側に、前記電動式ポンプから吐出された油が流れる電動式ポンプ用油路が接続されてなるものとすることもできる。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記バイパス油路の下流側に逆止弁が取り付けられてなるものとすることもできる。さらに、これらの態様の本発明の動力伝達装置において、前記切替機構は、さらに、前記調圧弁から出力された油が流れる調圧弁用油路に接続された第１の入力ポートと前記電動式ポンプ用油路に接続された第２の入力ポートと前記油圧サーボに連通する油圧サーボ用油路に接続された出力ポートとが形成され、前記第１の信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用しているときには該油圧により前記スプールを一端側に移動させることにより前記第１の入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に前記第２の入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断し、前記第１の信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用していないときには前記付勢部材の付勢力により前記スプールを他端側に移動させることにより前記第１の入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に前記第２の入力ポートと前記出力ポートとを連通する１つの切替弁により構成されてなるものとすることもできる。こうすれば、切替機構の各機能を１つの切替弁により実現することができるから、装置をより小型化することができる。また、この場合、前記機械式ポンプ用油路に取り付けられ、該機械式ポンプからの油圧の供給と遮断とが可能な供給弁を備え、前記切替機構は、さらに前記機械式ポンプ用油路に前記供給弁を介して接続された第２の信号圧用ポートが形成され、前記第２の信号圧用ポートに油圧が作用しているときには該油圧と前記付勢部材の付勢力とにより前記スプールを前記他端側に移動させることにより前記第２の状態とするよう構成されてなるものとすることもできる。こうすれば、切替機構が第１の状態にあるときに調圧弁に故障が生じて調圧弁から摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給できなくなったときでも、供給弁により切替機構を第２の状態とすることにより、機械式ポンプからの油圧をバイパス油路を介して摩擦係合要素の油圧サーボに供給することができる。

また、本発明の動力伝達装置において、前記機械式ポンプが作動しているときには該機械式ポンプからの油圧が前記油圧サーボに供給されるよう前記調圧弁を制御し、前記機械式ポンプが作動していないときには前記電動式ポンプからの油圧が前記油圧サーボに供給されるよう該電動式ポンプを制御する制御手段を備えるものとすることもできる。

本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 変速機構３０の作動表を示す説明図である。 変速機構３０の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。 油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。 電磁ポンプ６０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の動作状態と電磁ポンプ６０の動作状態とＣ１圧の時間変化の様子を示す説明図である。 エンジン１２の運転を停止する際のエンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の動作状態と電磁ポンプ６０の動作状態とＣ１圧とＣ１ピストンストロークの時間変化の様子を示す説明図である。 油圧回路４０の動作を説明する説明図である。 変形例の油圧回路１４０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構３０の作動表を示す説明図である。

自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１５と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）１６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）９０とを備える。なお、メインＥＣＵ９０には、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

動力伝達装置２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構３０と、この変速機構３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０（図４参照）と、を備える。なお、実施例では、エンジン１２のクランクシャフト１４と変速機構３０との間にトルクコンバータ２４を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。

変速機構３０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。

変速機構３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図３に、変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図を示す。図中のＳ１軸はサンギヤ３３の回転速度を示し、ＣＲ１軸はキャリア３４の回転速度を示し、Ｒ１軸はリングギヤ３２の回転速度を示し、Ｓ２軸はサンギヤ３６ｂの回転速度を示し、Ｓ３軸はサンギヤ３６ａの回転速度を示し、ＣＲ２軸はキャリア３９の回転速度を示し、Ｒ２軸はリングギヤ３７の回転速を示す。

変速機構３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４１を介して作動油を吸引してライン圧用油路５１に圧送する機械式オイルポンプ４２と、機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４４と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４４を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路５１に接続された入力ポート４６ａとドライブ圧用油路５２に接続されたＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４６ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４６ｃなどが形成されＤポジションにシフト操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとを連通すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断しＲポジションにシフト操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとを連通しＮ（ニュートラル）ポジションにシフト操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂおよびＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４６と、ドライブ圧用油路５２に接続された入力ポート４８ａと出力ポート用油路５３に接続された出力ポート４８ｂとドレンポート４８ｃとが形成されＤポジション用出力ポート４６ｂからの出力圧であるドライブ圧ＰＤを入力ポート４８ａから入力し一部をドレンポート４８ｃからドレンしながら調圧して出力ポート４８ｂから出力するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、吸入ポート用油路５４を介してストレーナ４１に接続された吸入ポート６２ａと吐出ポート用油路５５に接続された吐出ポート６２ｂとが形成されソレノイド６１による電磁力によりピストン６６を往復動させることにより作動油を吸入ポート６２ａから吸入すると共に吸入した作動油を吐出ポート６２ｂから吐出する電磁ポンプ６０と、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの出力圧であるＳＬＣ１圧をクラッチＣ１の油圧サーボに供給するモードと電磁ポンプ６０からの吐出圧をクラッチＣ１の油圧サーボに供給するモードとを選択的に切り替えるＣ１リレーバルブ７０と、Ｃ１リレーバルブ７０に信号圧を供給するためのオンオフソレノイドバルブＳ１などにより構成されている。ここで、図４では、クラッチＣ１に対する油圧の供給系についてのみを図示するものとしたが、クラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に対する油圧の供給系も周知のソレノイドバルブやリレーバルブにより同様に構成することができる。

Ｃ１リレーバルブ７０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７４と、スプール端面を押圧するスプリング７６と、を備える。スリーブ７２には、各種ポートとして、モジュレータ圧ＰＭＯＤをスプール端面がスプリング７６の付勢力と逆方向に押圧される信号圧として入力する第１の信号圧用ポート７２ａと、出力ポート用油路５３に接続されＳＬＣ１圧を入力する入力ポート７２ｂと、吐出ポート用油路５５に接続され電磁ポンプ６０からの吐出圧を入力する入力ポート７２ｃと、クラッチＣ１のＣ１用油路５６に接続された出力ポート７２ｄと、チェック弁８２が取り付けられたドレン用油路５９に接続されたドレンポート７２ｅと、ドライブ圧用油路５２にバイパス油路の上流側５７を介して接続された連絡ポート７２ｆと、バイパス油路の下流側５８に接続された連絡ポート７２ｇと、オンオフソレノイドバルブＳ１を介して導入されるモジュレータ圧ＰＭＯＤをスプール端面がスプリング７６の付勢力と同方向に押圧される信号圧として入力する第２の信号圧用ポート７２ｈとが形成されている。バイパス油路の下流側５８には、チェック弁８４を介して電磁ポンプ６０の吐出ポート用油路５５が接続されている。このチェック弁８４は、バイパス油路の下流側５８から吐出ポート用油路５５への油の流出は許容するが、吐出ポート用油路５５からバイパス油路の下流側５８への油の流入は禁止するようになっている。

このＣ１リレーバルブ７０では、第１の信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上のモジュレータ圧ＰＭＯＤが作用しているときには、モジュレータ圧ＰＭＯＤによりスプリング７６が収縮する方向（図４中の右半分に示す位置）にスプール７４を移動させる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとを連通し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通を遮断し、入力ポート７２ｃとドレンポート７２ｅとを連通し、連絡ポート７２ｆ，７２ｇ間の連通を遮断するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂが出力ポート用油路５３，入力ポート７２ｂ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を順に介してクラッチＣ１（油圧サーボ）に連通され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１との連通が遮断され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂが吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，ドレンポート７２ｅ，ドレン用油路５９を介してチェック弁８２に連通され、バイパス油路の上流側５７とバイパス油路の下流側５８との連通が遮断されることになる。一方、第１の信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上のモジュレータ圧ＰＭＯＤが作用していないときには、スプリング７６の付勢力によりスプリング７６が伸張する方向（図４中の左半分に示す位置）にスプール７４を移動させる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとの連通を遮断し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通し、入力ポート７２ｃとドレンポート７２ｅとの連通を遮断し、連絡ポート７２ｆ，７２ｇ間を連通するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１との連通が遮断され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂが吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を順に介してクラッチＣ１に連通され、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとチェック弁８２との連通が遮断され、ドライブ圧用油路５２がバイパス油路の上流側５７，連絡ポート７２ｆ，７２ｇ，バイパス油路の下流側５８，チェック弁８４を介して吐出ポート用油路５５に連通されることになる。

図５は、電磁ポンプ６０の構成の概略を示す構成図である。電磁ポンプ６０は、図示するように、電磁力を発生させるソレノイド６１と、中空円筒状のシリンダ６２と、シリンダ６２内に挿入されソレノイド６１からの電磁力による押圧を受けて摺動可能なピストン６６と、シリンダ６２の端部に取り付けられたエンドプレート６４と、エンドプレート６４とピストン６６との間に介在しピストン６６に対してソレノイド６１の電磁力の向きとは逆向きに付勢力を付与するスプリング６８と、を備え、ソレノイド６１を間欠的に駆動してピストン６６を往復動させることにより油圧を発生させるピストンポンプとして構成されている。エンドプレート６４には、吸入ポート６２ａからの作動油の流入は許可するがその逆流は禁止する吸入用の逆止弁が内蔵されており、ピストン６６には、吐出ポート６２ｂへの作動油の流出は許可するがその逆流は禁止する吐出用の逆止弁が内蔵されている。

ソレノイド６１は、底付き円筒部材としてのケース６１ａに電磁コイル６１ｂ，可動子としてのプランジャ６１ｃ，固定子としてのコア６１ｄが配置されており、電磁コイル６１ｂに電流を印加することにより形成される磁気回路によってプランジャ６１ｃを吸引することによりプランジャ６１ｃの先端に当接するシャフト６１ｅを押し出す。

シリンダ６２は、その内壁とエンドプレート６４とピストン６６とにより囲まれる空間により第１のポンプ室６９ａが形成されている。シリンダ６２は、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されている状態から電磁力が解除されてスプリング６８の付勢力によりピストン６６が押し戻されると、第１のポンプ室６９ａ内の容積が大きくなる方向に変化するため、第１のポンプ室６９ａが吸入ポート６２ａ側の圧力よりも減圧されて作動油を吸入し、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されると、第１のポンプ室６９ａ内の容積が小さくなる方向に変化するため、第１のポンプ室６９ａが吐出ポート６２ｂ側の圧力よりも増圧されて作動油を吐出する。

また、シリンダ６２は、ソレノイド６１が取り付けられた付近に、全周に亘って彫り込まれた溝６３ａを挟んでピストン６６の本体部分６６ａが摺動する摺動面６３ｂとこの摺動面６３ｂよりも小さい内径でピストン６６のシャフト部６６ｂが摺動する摺動面６３ｃとが段差をもって形成されており、ピストン６６が挿入された状態で溝６３ａとピストン６６の本体部分６６ａの背面とにより囲まれる空間（第２のポンプ室６９ｂ）を形成する。この空間は、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されると、容積が大きくなる方向に変化し、スプリング６８の付勢力によりピストン６６が押し戻されると、容積が小さくなる方向に変化する。また、ピストン６６は、第１のポンプ室６９ａ側から圧力を受ける受圧面積が第２のポンプ室６９ｂ側から圧力を受ける受圧面積よりも大きくなるため、ピストン６６が往復動したときの第１のポンプ室６９ａの容積変化は第２のポンプ室６９ｂの容積変化よりも大きくなる。したがって、ソレノイド６１の電磁力によりピストン６６が押し出されると、第１のポンプ室６９ａの容積が減少する分と第２のポンプ室６９ｂの容積が増加する分との差分に相当する量の作動油が第１のポンプ室６９ａからピストン６６に内蔵されている吐出用の逆止弁，第２のポンプ室６９ｂを介して吐出ポート６２ｂから吐出されることになり、ソレノイド６１の電磁力を解除してスプリング６８の付勢力によりピストン６６が押し戻されると、第２のポンプ室６９ｂの容積が減少する分の作動油が第２のポンプ室６９ｂから吐出ポート６２ｂから吐出されることになる。これにより、ピストン６６の一回の往復動により吐出ポート６２ｂから作動油を２回吐出することができるから、吐出ムラを少なくすることができると共に吐出性能を向上させることができる。

こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバーをＤポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。こうしたエンジン１２の自動始動制御や自動停止制御は、メインＥＣＵ９０が各種検出信号を入力して自動始動条件の成立や自動停止条件の成立を判定し、判定結果に応じた制御指令をエンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６に送信することにより行なわれる。

いま、自動停止条件が成立してエンジン１２を自動停止し、その後、自動始動条件が成立してエンジン１２を自動始動する場合を考える。図６に、エンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の動作状態と電磁ポンプ６０の動作状態とＣ１圧の時間変化の様子を示す。時刻ｔ１に自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止すると、エンジン１２の回転速度の低下に伴ってライン圧ＰＬ（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）も低下し、時刻ｔ２にモジュレータ圧ＰＭＯＤがＣ１リレーバルブ７０の設定圧未満（ライン圧ＰＬで所定圧Ｐｖ未満に相当）となると、Ｃ１リレーバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通した状態から電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通した状態に切り替わる。したがって、電磁ポンプ６０を駆動しておくことにより、クラッチＣ１に油圧を作用させることができる。実施例では、クラッチＣ１のクラッチピストンをストロークエンドで保持するために必要な油圧をクラッチＣ１に作用させるものとした。そして、時刻ｔ３にエンジン１２の自動始動条件が成立すると、図示しないスタータモータによりエンジン１２のクランキングが開始され、エンジン１２の回転速度の上昇に伴ってライン圧ＰＬ（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）も上昇する。このとき、Ｃ１リレーバルブ７０はモジュレータ圧ＰＭＯＤが設定圧以上となるまで電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通すると共にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１との連通を遮断した状態のままとなっているため、この間はリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給することはできないが、このＣ１リレーバルブ７０の状態ではドライブ圧用油路５２をバイパス油路の上流側５７，連絡ポート７２ｆ，７２ｇ，バイパス油路の下流側５８，チェック弁８４を介して吐出ポート用油路５５に連通させているため、ライン圧ＰＬ（ドライブ圧ＰＤ）が吐出ポート用油路５５に導入されると共に吐出ポート用油路５５から入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を介してクラッチＣ１に供給される（時刻ｔ４）。したがって、Ｃ１リレーバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通する状態に切り替わるのを待ってからリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給開始するもの（図６中の破線を参照）に比して、クラッチＣ１に作用させる油圧を早いタイミングで上昇させることができる（図６中の実線を参照）。時刻ｔ５にモジュレータ圧ＰＭＯＤが設定圧以上となると、Ｃ１リレーバルブ７０はリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧がクラッチＣ１に作用することになり、クラッチＣ１が完全に係合される。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ６０からクラッチＣ１に油圧を供給してクラッチＣ１をストロークエンド圧で待機させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。

ここで、Ｃ１リレーバルブ７０のスプリング７６を実施例に比して小さなスプリング荷重のものに置き換えた場合を考える。図７に、エンジン１２の運転を停止する際のエンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の動作状態と電磁ポンプ６０の動作状態とＣ１圧とＣ１ピストンストロークの時間変化の様子を示す。この場合、Ｃ１リレーバルブ７０の設定圧は低くなるため、エンジン１２を始動する際には、機械式オイルポンプ４２の吐出圧（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）が実施例に比して低圧の状態からスプール７２が移動する。このため、Ｃ１リレーバルブ７０では、電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通した状態からリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通した状態への切り替わりが早くなり、エンジン１２が始動を開始してから比較的早くリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給できるようになるから、クラッチＣ１を素早く係合することができる。一方、エンジン１２を停止する際には、スプリング７６のスプリング荷重を小さくしたために、モジュレータ圧ＰＭＯＤが実施例に比して低圧の状態となるまでスプール７２は移動しない。このため、Ｃ１リレーバルブ７０では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通した状態から電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通した状態への切り替わりが遅くなり、図７の破線で示すように、クラッチＣ１に作用する油圧がストロークエンド圧よりも大幅に低下し、クラッチＣ１のピストン位置がストロークエンドから離れてしまう。電磁ポンプ６０は、吐出能力が機械式オイルポンプ４２に比して極めて低く、クラッチＣ１の再ストロークさせるにはある程度の時間を要するため、この間にアクセルペダルが大きく踏み込まれてエンジン１２が始動すると、クラッチＣ１の係合が間に合わなくなる。実施例では、スプリング７６のスプリング荷重を、エンジン１２を停止する際にリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧がクラッチＣ１のピストンストロークに必要な油圧以上残存しているうちに、Ｃ１リレーバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通した状態から電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通した状態へ切り替わるよう設定するものとした。したがって、Ｃ１リレーバルブ７０の切り替わりの際にクラッチＣ１に作用する油圧がストロークエンド圧よりも大幅に低下することはないから、上述した不都合は生じない。

いま、クラッチＣ１を係合して発進する際にＣ１リレーバルブ７０のスプール７４が電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通した状態でスティック（固着）している場合を考える。図８は、油圧回路４０の動作を説明する説明図である。この場合、Ｃ１リレーバルブ７０では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとの連通の遮断により、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを遮断しているから、リニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧ではクラッチＣ１を係合させることはできない。しかしながら、この状態では、図８に示すように、Ｃ１リレーバルブ７０は入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通すると共に連絡ポート７２ｆ，７２ｇ間を連通し、ドライブ圧用油路５２がバイパス油路の上流側５７，連絡ポート７２ｆ，７２ｇ，バイパス油路の下流側５８，チェック弁８４，吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を順に介してクラッチＣ１に連通した状態となるから、ドライブ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をバイパスしてクラッチＣ１に供給される。したがって、Ｃ１リレーバルブ７０のスプール７４がスティックしてもクラッチＣ１を係合して発進することができる。

次に、クラッチＣ１を係合して走行する際にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に故障が生じた場合を考える。なお、クラッチＣ１を係合して走行する場合としては実施例では前進１速，前進２速，前進３速が該当する（図２の作動表参照）。この場合、Ｃ１リレーバルブ７０の第２の信号圧用ポート７２ｈには、オンオフソレノイドバルブＳ１を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されるようになっている。オンオフソレノイドバルブＳ１がオンされて第２の信号圧用ポート７２ｈにモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されると、スプール７２には、スプリング７６の付勢力と、第１の信号圧用ポート７２ａからスプリング７６の付勢力と逆方向に作用するモジュレータ圧ＰＭＯＤと、第２の信号圧用ポート７２ｈからスプリング７６の付勢力と同方向に作用するモジュレータ圧ＰＭＯＤとが作用する。この状態では、Ｃ１リレーバルブ７０は入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通すると共に連絡ポート７２ｆ，７２ｇ間を連通するため、ドライブ圧用油路５２はバイパス油路の上流側５７，連絡ポート７２ｆ，７２ｇ，バイパス油路の下流側５８，チェック弁８４，吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を順に介してクラッチＣ１に連通し、前述した図８と同様の状態となる。即ち、ドライブ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をバイパスしてクラッチＣ１に供給されるのである。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に故障が生じてもオンオフソレノイドバルブＳ１をオンすることにより、クラッチＣ１を係合して走行することができる。

以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、ドライブ圧用油路５２にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をバイパスしてバイパス油路の上流側５７を接続すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート用油路５５にチェック弁８４を介してバイパス油路の下流側５８を接続し、Ｃ１リレーバルブ７０を、第１の信号圧用ポート７２ａに作用するモジュレータ圧ＰＭＯＤが設定圧以上のときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１（出力ポート用油路５３）とクラッチＣ１（Ｃ１用油路５６）とを連通し電磁ポンプ６０（吐出ポート用油路５５）とクラッチＣ１との連通を遮断しバイパス油路の上流側５７と下流側５８との連通を遮断し、第１の信号圧用ポート７２ａに作用するモジュレータ圧ＰＭＯＤが設定圧以上でないときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１（出力ポート用油路５３）とクラッチＣ１（Ｃ１用油路５６）との連通を遮断し電磁ポンプ６０（吐出ポート用油路５５）とクラッチＣ１とを連通しバイパス油路の上流側５７と下流側５８とを連通するよう構成するから、エンジン１２を始動する際に、Ｃ１リレーバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通する状態に切り替わる前でも機械式オイルポンプ４２からの吐出圧をクラッチＣ１に供給することができる。この結果、Ｃ１リレーバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通する状態に切り替わるのを待ってからリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給開始するものに比して、クラッチＣ１に作用させる油圧を早いタイミングで上昇させることができ、クラッチＣ１を素早く係合させることができる。

また、本発明の動力伝達装置２０によれば、Ｃ１リレーバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを遮断している状態では、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通すると共に連絡ポート７２ｆ，７２ｇ間を連通して、ドライブ圧用油路５２をバイパス油路の上流側５７，連絡ポート７２ｆ，７２ｇ，バイパス油路の下流側５８，チェック弁８４，吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を順に介してクラッチＣ１に連通させるから、Ｃ１リレーバルブ７０のスプール７４がスティックしてリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給できないときでも、ドライブ圧ＰＤをリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をバイパスしてクラッチＣ１に供給することができ、クラッチＣ１を係合して発進することができる。

また、本発明の動力伝達装置２０によれば、Ｃ１リレーバルブ７０を、オンオフソレノイドバルブＳ１を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力する第２の信号圧用ポート７２ｈを設けているから、クラッチＣ１を係合して走行する際にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に故障が生じたときにはオンオフソレノイドバルブＳ１をオンとして第２の信号圧用ポート７２ｈにモジュレータ圧ＰＭＯＤを作用させることにより、Ｃ１リレーバルブ７０の連絡ポート７２ｆ，７２ｇ間を連通し、ドライブ圧用油路５２をバイパス油路の上流側５７，連絡ポート７２ｆ，７２ｇ，バイパス油路の下流側５８，チェック弁８４，吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，Ｃ１用油路５６を順に介してクラッチＣ１に連通することができる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に故障が生じてもオンオフソレノイドバルブＳ１をオンすることにより、クラッチＣ１を係合して走行することができる。

実施例の動力伝達装置２０では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１とクラッチＣ１との連通と電磁ポンプ６０とクラッチＣ１との連通との切り替えと、バイパス油路の上流側５７と下流側５８との連通と遮断との切り替えを単一のバルブ（Ｃ１リレーバルブ７０）により行なうものとしたが、これらの切り替えを別々のバルブにより行なうものとしてもよい。変形例の油圧回路１４０を図９に示す。変形例の油圧回路１４０は、図示するように、Ｃ１リレーバルブ７０に代えて、Ｃ１リレーバルブ１７０とバイパスバルブ２７０とを備える。Ｃ１リレーバルブ１７０は、各種ポートが形成されたスリーブ１７２と、スリーブ１７２内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール１７４と、スプール端面を押圧するスプリング１７６と、を備える。スリーブ１７２には、各種ポートとして、モジュレータ圧ＰＭＯＤをスプール端面がスプリング１７６の付勢力と逆方向に押圧される信号圧として入力する第１の信号圧用ポート１７２ａと、出力ポート用油路５３に接続されＳＬＣ１圧を入力する入力ポート１７２ｂと、吐出ポート用油路５５に接続され電磁ポンプ６０からの吐出圧を入力する入力ポート１７２ｃと、クラッチＣ１のＣ１用油路５６に接続された出力ポート１７２ｄと、チェック弁８２が取り付けられたドレン用油路５９に接続されたドレンポート１７２ｅと、オンオフソレノイドバルブＳ１を介して導入されるモジュレータ圧ＰＭＯＤをスプール端面がスプリング７６の付勢力と同方向に押圧される信号圧として入力する第２の信号圧用ポート７２ｈとが形成されている。一方、バイパスバルブ２７０も、同様に、各種ポートが形成されたスリーブ２７２と、スリーブ２７２内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール２７４と、スプール端面を押圧するスプリング２７６と、を備える。スリーブ２７２には、各種ポートとして、モジュレータ圧ＰＭＯＤをスプール端面がスプリング１７６の付勢力と逆方向に押圧される信号圧として入力する第１の信号圧用ポート２７２ａと、ドライブ圧用油路５２にバイパス油路の上流側５７を介して接続された連絡ポート２７２ｆと、バイパス油路の下流側５８に接続された連絡ポート２７２ｇと、オンオフソレノイドバルブＳ１を介して導入されるモジュレータ圧ＰＭＯＤをスプール端面がスプリング７６の付勢力と同方向に押圧される信号圧として入力する第２の信号圧用ポート２７２ｈとが形成されている。

実施例の動力伝達装置２０では、バイパス油路の上流側５７をドライブ圧用油路５２に接続すると共にバイパス油路の下流側５８を吐出ポート用油路５５に接続することにより、Ｃ１リレーバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１とを連通する状態に切り替わる前でもドライブ圧ＰＤをバイパス油路を介してクラッチＣ１に供給できるようにしたが、バイパス油路の上流側５７をライン圧用油路５１に接続することによりライン圧ＰＤをクラッチＣ１に供給できるようにするものとしてもよいし、バイパス油路の上流側５７を出力ポート用油路５３に接続することによりＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給できるようにするものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、逆止弁８４をバイパス油路の下流側５８に取り付けるものとしたが、バイパス油路の上流側５７に取り付けるものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、クラッチＣ１を係合して走行する際にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に故障が生じたときでもクラッチＣ１の係合を維持するために、Ｃ１リレーバルブ７０にオンオフソレノイドバルブＳ１を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する第２の信号圧用ポート７２ｈを形成するものとしたが、これを省略するものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「原動機」に相当し、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２が「摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「機械式ポンプ」に相当し、レギュレータバルブ４４およびリニアソレノイドバルブＳＬＣ１が「調圧弁」に相当し、電磁ポンプ６０が「電動式ポンプ」に相当し、Ｃ１リレーバルブ７０が「切替機構」に相当し、バイパス油路の上流側５７および下流側５８が「バイパス油路」に相当し、チェック弁８４が「逆止弁」に相当する。また、Ｃ１リレーバルブ７０の第１の信号圧用ポート７２ａが「第１の信号圧用ポート」に相当し、連絡ポート７２ｆが「第１の連絡ポート」に相当し、連絡ポート７２ｇが「第２の連絡ポート」に相当し、スプール７４が「スプール」に相当し、スプリング７６が「付勢部材」に相当する。また、Ｃ１リレーバルブ７０の入力ポート７２ｂが「第１の入力ポート」に相当し、入力ポート７２ｃが「第２の入力ポート」に相当し、出力ポート７２ｄが「出力ポート」に相当する。また、オンオフソレノイドバルブＳ１が「供給弁」に相当し、第２の信号圧用ポート７２ｈが「第２の信号圧用ポート」に相当する。ここで、「原動機」としては、内燃機関としてのエンジン１２に限定されるものではなく、電動機など、如何なるタイプの原動機であっても構わない。「動力伝達機構」としては、前進１速〜６速の６段変速の変速機構３０に限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の変速機構を備えるものとしても構わない。また、「動力伝達機構」としては、自動変速機に限定されるものでもなく、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４にクラッチを介して直接にデファレンシャルギヤ２８を介して車輪１９ａ，１９ｂに接続されるなど、摩擦係合要素を介して原動機からの動力を車輪側に伝達できるものであれば如何なるものであっても構わない。「電動式ポンプ」としては、電磁ポンプ６０に限られず、電動機からの動力により作動する電動ポンプなど、電力の供給を受けて作動して油圧を発生させるものであれば、如何なるタイプのポンプであっても構わない。「調圧弁」としては、ライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチを制御するものとしても構わない。また、「バイパス油路」としては、摩擦係合要素の油圧サーボに供給する機械式ポンプからの油圧として、レギュレータバルブ４４により生成されたライン圧ＰＬを供給するものに限定されるものではなく、エンジン始動時にライン圧ＰＬと連動して上昇するものであれば、機械式ポンプからの油圧に相当し、例えば、リニアソレノイドＳＬＣ１からの出力圧（ＳＬＣ１圧）やモジュレータ圧ＰＭＯＤを供給するようにしてもよい。また、「切替機構」としては、ライン圧ＰＬを降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧とするものに限定されるものではなく、機械式ポンプを油圧源とした油圧であれば、ライン圧ＰＬ、ソレノイドバルブで減圧された油圧など適宜変更可能である。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１５ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ 自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ 動力伝達装置、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラ、２４ｂ タービンランナ、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、３０ 変速機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０，１４０ 油圧回路、４１ ストレーナ、４２ 機械式オイルポンプ、４４ レギュレータバルブ、４６ マニュアルバルブ、４６ａ 入力ポート、４６ｂ Ｄポジション用出力ポート、４６ｃ Ｒポジション用出力ポート、４８ａ 入力ポート、４８ｂ 出力ポート、４８ｃ ドレンポート、５１ ライン圧用油路、５２ ドライブ圧用油路、５３ 出力ポート用油路、５４ 吸入ポート用油路、５５ 吐出ポート用油路、５６ Ｃ１用油路、５７ バイパス油路の上流側、５８ バイパス油路の下流側、５９ ドレン用油路、６０ 電磁ポンプ、６１ ソレノイド、６２ シリンダ、６２ａ 吸入ポート、６２ｂ 吐出ポート、６４ エンドプレート、６６ ピストン、６８ スプリング、６９ａ 第１のポンプ室、６９ｂ 第２のポンプ室、７０，１７０ Ｃ１リレーバルブ、７２，１７２ スリーブ、７２ａ，１７２ａ，２７２ａ 第１の信号圧用ポート、７２ｂ，１７２ｂ 入力ポート、７２ｃ，１７２ｃ 入力ポート、７２ｄ，１７２ｄ 出力ポート、７２ｅ，１７２ｅ ドレンポート、７２ｆ，７２ｇ 連絡ポート、７２ｈ，１７２ｈ，２７２ｈ 第２の信号圧用ポート、７４，１７４ スプール、７６，１７６ スプリング、８２，８４ チェック弁、９０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、９２ シフトポジションセンサ、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、２７０ バイパスバルブ、２７２ スリーブ、２７２ｆ，２７２ｇ 連絡ポート、２７４ スプール、２７６ スプリング、ＳＬＴ，ＳＬＣ１ リニアソレノイドバルブ、Ｓ１ オンオフソレノイドバルブ、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (6)

1. 原動機を備える車両に搭載され、該原動機からの動力を油圧駆動の摩擦係合要素を介して駆動輪側に伝達する動力伝達装置であって、
   前記原動機からの動力により駆動して油圧を発生させる機械式ポンプと、
   該機械式ポンプからの油圧を調圧する調圧弁と、
   電力の供給を受けて駆動して油圧を発生させる電動式ポンプと、
   前記機械式ポンプからの油圧に基づき生成される信号圧により作動する１以上の切替弁により構成され、前記信号圧が設定圧以上のときには前記調圧弁の出力圧を前記摩擦係合要素の油圧サーボに供給可能な第１の状態とし、前記信号圧が前記設定圧未満のときには前記電動式ポンプからの油圧を前記油圧サーボに供給可能な第２の状態とする切替機構と、
   前記電動式ポンプと前記切替機構とに接続された電動式ポンプ用油路と、
   前記電動式ポンプ用油路に接続され、前記機械式ポンプからの油圧を前記切替機構を介して前記電動式ポンプ用油路に供給するバイパス油路と、
   前記バイパス油路に配置され、前記機械式ポンプから前記油圧サーボへの油圧の供給を許可し、前記電動ポンプから前記機械式ポンプへの油圧の供給を禁止する逆止弁と、
   を備え、
   前記切替機構は、さらに、前記第１の状態にあるときには前記バイパス油路から前記電動式ポンプ用油路への油圧の供給を遮断し、前記第２の状態にあるときには前記バイパス油路から前記電動式ポンプ用油路へ油圧が供給されるよう構成されてなる
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記切替機構は、前記機械式ポンプから吐出された油が流れる機械式ポンプ用油路に接続された第１の信号圧用ポートと前記バイパス油路の上流側に接続された第１の連絡ポートと前記バイパス油路の下流側に接続された第２の連絡ポートとが形成されると共に、前記第１の連絡ポートおよび前記第２の連絡ポートの連通と遮断とを行なうスプールと該スプールを付勢する付勢部材とを有し、前記第１の信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用しているときには該油圧により前記スプールを一端側に移動させることにより前記第１の連絡ポートと前記第２の連絡ポートとの連通を遮断し、前記第１の信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用していないときには前記付勢部材の付勢力により前記スプールを他端側に移動させることにより前記第１の連絡ポートと前記第２の連絡ポートとを連通するよう構成され、
   前記バイパス油路の下流側に、前記電動式ポンプ用油路が接続されてなる
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記切替機構は、さらに、前記調圧弁から出力された油が流れる調圧弁用油路に接続された第１の入力ポートと前記電動式ポンプ用油路に接続された第２の入力ポートと前記油圧サーボに連通する油圧サーボ用油路に接続された出力ポートとが形成され、前記第１の信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用しているときには該油圧により前記スプールを一端側に移動させることにより前記第１の入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に前記第２の入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断し、前記第１の信号圧用ポートに前記設定圧以上の油圧が作用していないときには前記付勢部材の付勢力により前記スプールを他端側に移動させることにより前記第１の入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に前記第２の入力ポートと前記出力ポートとを連通する１つの切替弁により構成されてなる
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項３記載の動力伝達装置であって、
   前記機械式ポンプ用油路に取り付けられ、該機械式ポンプからの油圧の供給と遮断とが可能な供給弁を備え、
   前記切替機構は、さらに前記機械式ポンプ用油路に前記供給弁を介して接続された第２の信号圧用ポートが形成され、前記第２の信号圧用ポートに油圧が作用しているときには該油圧と前記付勢部材の付勢力とにより前記スプールを前記他端側に移動させることにより前記第２の状態とするよう構成されてなる
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 前記電動式ポンプは、電磁ポンプである請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. 前記機械式ポンプが作動しているときには該機械式ポンプからの油圧が前記油圧サーボに供給されるよう前記調圧弁を制御し、前記機械式ポンプが作動していないときには前記電動式ポンプからの油圧が前記油圧サーボに供給されるよう該電動式ポンプを制御する制御手段を備える請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置。
   

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