CN103109115B - 动力传递装置 - Google Patents

Abstract

前进挡位压用油路52以绕过线性电磁阀SLC1的方式与旁通油路的上游侧57连接，并且电磁泵60的排出口用油路55经由单向阀84与旁通油路的下游侧58连接，就C1继动阀70而言，在作用于第一信号压用口72a的调节压PMOD为设定压以上时，使线性电磁阀SLC1与离合器C1连通并且切断旁通油路的上游侧57与下游侧58的连通，在作用于第一信号压用口72a的调节压PMOD不是设定压以上时，使电磁泵60和离合器C1连通，并且使旁通油路的上游侧57和下游侧58连通。

Description

动力传递装置

技术领域

本发明涉及安装在具有原动机的车辆上并用于将来自该原动机的动力经由油压驱动的摩擦接合构件传递至驱动轮侧的动力传递装置。

背景技术

以往，这种动力传递装置提出了安装在带有怠速停止功能（idle-stopfunction）的汽车上的结构，其具有：机械式泵，借助发动机的动力进行动作；线性电磁阀SLC1，对来自机械式泵的排出压进行调节；电磁泵；切换阀，借助来自机械式泵的油压（调节压）进行动作，选择性地切换为线性电磁阀SLC1的输出口与起步用的离合器C1（油压伺服机构）连接的状态或者电磁泵的排出口与离合器C1连接的状态（例如，参照专利文献1）。在该装置中，在发动机的怠速停止中，驱动电磁泵来代替随着发动机停止运转而停止进行动作的机械式泵，来向离合器C1作用油压（行程末端压），从而在下一次发动机起动时，来自机械式泵的油压上升了时，能够使离合器C1马上接合，从而能够使车辆顺畅地起步。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－175039号公报

发明内容

在上述的动力传递装置中，就切换阀而言，通常时，借助弹簧的作用力使阀柱移动至一端侧，使电磁泵的排出口与离合器C1连接，当导入能够克服弹簧的作用力的油压时，阀柱移动至另一端侧，使线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1连接。在发动机起动时等待到如下情况之后离合器C1进行接合，即，发动机的转速达到通过机械式泵产生克服弹簧的作用力的油压（设定压以上的油压）的转速，切换阀的连接状态切换为线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1连接的状态。因此，离合器C1的接合会产生稍微时间滞后（time lag）的现象，在此期间油门踏板被踏下得大而发动机扭矩急剧增大了的情况下，有时离合器C1来不及接合，产生发动机转速急剧上升或离合器打滑的现象。关于这一点，通过使用弹簧负载小的弹簧作为切换阀的弹簧来降低切换阀的设定压，从而能够在发动机起动时快速地将切换阀的连接状态切换为线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1连接的状态。但是，在发动机停止时，线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1连接的状态维持到机械式泵的排出压小于设定压为止，因此作用于离合器C1的油压远低于行程末端压，离合器C1的活塞位置离开行程末端。电磁泵的排出能力与机械式泵的排出能力相比非常低，从而离合器C1再次进行行程（stroke again）需要一定程度的时间，若在此期间将油门踏板被踏下得大来起动发动机时，离合器C1来不及接合。

本发明的动力传递装置的主要目的在于，能够使摩擦接合构件随着原动机的起动而迅速接合并且使摩擦接合构件随着原动机的停止而迅速解除接合。

本发明的动力传递装置为了达到上述的主要目的采用了以下的手段。

本发明的动力传递装置安装在具有原动机的车辆上，用于将来自该原动机的动力经由被油压驱动的摩擦接合构件传递至驱动轮侧，具有：机械式泵，被来自所述原动机的动力驱动，用于产生油压，调压阀，对来自该机械式泵的油压进行调压，电动式泵，接受电力的供给而被驱动，用于产生油压，切换机构，由借助来自所述机械式泵的油压所生成的信号压进行动作的一个以上的切换阀构成，在所述信号压为设定压以上时，形成为能够将所述调压阀的输出压供给至所述摩擦接合构件的油压伺服机构的第一状态，在所述信号压小于所述设定压时，形成为能够将来自所述电动式泵的油压供给至所述油压伺服机构的第二状态，旁通油路，能够将来自所述机械式泵的油压供给至所述油压伺服机构，止回阀，配置于所述旁通油路，允许从所述机械式泵向所述油压伺服机构供给油压，并且禁止从所述电动泵向所述机械式泵供给油压；所述切换机构在处于所述第一状态时，切断所述旁通油路，在处于所述第二状态时，连通所述旁通油路。

在本发明的动力传递装置中，设置有切换机构，该切换机构由借助来自械式泵的油压所生成的信号压进行动作的一个以上的切换阀构成，在信号压为设定压以上时，切换机构形成能够将调压阀的输出压供给至摩擦接合构件的油压伺服机构的第一状态，在信号压小于所述设定压时，切换机构形成能够将来自电动式泵的油压供给至油压伺服机构的第二状态，并且形成有能够将来自机械式泵的油压供给至油压伺服机构的旁通油路，在旁通油路中配置有允许从机械式泵向油压伺服机构供给油压且禁止从电动式泵向机械式泵供给油压的止回阀，切换机构在处于第一状态时，切断旁通油路，在处于第二状态时，连通所述旁通油路。由此，在原动机起动时，不用等待切换机构从第二状态切换为第一状态，就能够将来自机械式泵的油压经由旁通油路供给至摩擦接合构件的油压伺服机构，在切换机构切换为第一状态时，能够将来自机械式泵的油压经由调压阀供给至油压伺服机构。结果，通过将切换阀的设定压调整为适当的压力，能够在原动机起动时迅速地使摩擦接合构件接合，并且在原动机停止时迅速地解除摩擦接合构件的接合。在此，“电动式泵”包括借助来自电动机的动力进行动作的通常的电动式泵和电磁泵。

在这样的本发明的动力传递装置中，所述切换机构具有：第一信号压用口，与从所述机械式泵排出的油所流动的机械式泵用油路连接，第一联络口，与所述旁通油路的上游侧连接，第二联络口，与所述旁通油路的下游侧连接，阀柱能够使所述第一联络口和所述第二联络口连通或者切断所述第一联络口和所述第二联络口的连通，施力构件，对该阀柱施力；在对所述第一信号压用口作用所述设定压以上的油压时，借助该油压使所述阀柱移动至一端侧，从而切断所述第一联络口与所述第二联络口的连通，在未对所述第一信号压用口作用所述设定压以上的油压时，借助所述施力构件的作用力使所述阀柱移动至另一端侧，从而使所述第一联络口和所述第二联络口连通，在所述旁通油路的下游侧连接有从所述电动式泵排出的油所流动的电动式泵用油路。在该方式的本发明的动力传递装置中，还能够将止回阀安装在所述旁通油路的下游侧。而且，在上述方式的本发明的动力传递装置中，所述切换机构由一个切换阀构成，该切换阀还形成有第一输入口、第二输入口、输出口，其中，所述第一输入口与从所述调压阀输出的油所流动的调压阀用油路连接，所述第二输入口与所述电动式泵用油路连接，所述输出口与连通于所述油压伺服机构的油压伺服机构用油路连接，在对所述第一信号压用口作用所述设定压以上的油压时，借助该油压使所述阀柱移动至一端侧，从而使所述第一输入口和所述输出口连通，并且切断所述第二输入口与所述输出口的连通，在未对所述第一信号压用口作用所述设定压以上的油压时，借助所述施力构件的作用力使所述阀柱移动至另一端侧，从而切断所述第一输入口与所述输出口的连通，并且使所述第二输入口和所述输出口连通。若这样，因为能够通过一个切换阀实现切换机构的各功能，所以能够使装置更小型化。另外，此时，该动力传递装置具有供给阀，该供给阀安装于所述机械式泵用油路，能够从该机械式泵向该供给阀供给油压，并且能够切断从该机械式泵向该供给阀供给油压，所述切换机构还形成有经由所述供给阀与所述机械式泵用油路连接的第二信号压用口，在对所述第二信号压用口作用油压时，借助该油压和所述施力构件的作用力使所述阀柱移动至所述另一端侧，从而形成所述第二状态。若这样，在切换机构处于第一状态时调压阀发生故障而不能从调压阀向摩擦接合构件的油压伺服机构供给油压时，也能够通过供给阀使切换机构形成第二状态，从而能够将来自机械式泵的油压经由旁通油路供给至摩擦接合构件的油压伺服机构。

另外，在本发明的动力传递装置中，该动力传递装置具有控制单元，在所述机械式泵进行动作时，该控制单元控制所述调压阀，以将来自该机械式泵的油压供给至所述油压伺服机构，在所述机械式泵不进行动作使，该控制单元控制该电动式泵，以将来自所述电动式泵的油压供给至所述油压伺服机构。

附图说明

图1是表示安装有作为本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构结构图。

图2是表示变速机构30的动作表的说明图。

图3是表示变速机构30的各旋转要素的转速的关系的转速线图。

图4是表示油压回路40的概略结构的结构图。

图5是表示电磁泵60的概略结构的结构图。

图6是表示发动机转速Ne、主压PL、C1继动阀70的动作状态、电磁泵60的动作状态和C1压随时间变化的情况的说明图。

图7是表示发动机12停止运转时的发动机转速Ne、主压PL、C1继动阀70的动作状态、电磁泵60的动作状态、C1压和C1活塞行程随时间变化的情况的说明图。

图8是说明油压回路40的动作的说明图。

图9是表示变形例的油压回路140的概略结构的结构图。

具体实施方式

接着，使用实施例说明本发明的实施方式。

图1是表示安装有作为本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图，图2是表示变速机构30的动作表的说明图。

如图1所示，汽车10具有：作为内燃机的发动机12，通过汽油、轻油等烃类燃料的爆炸燃烧输出动力；发动机用电子控制单元（发动机ECU）15，对发动机12的运转进行控制；动力传递装置20，与发动机12的曲轴14连接，并且与左右车轮19a、19b的车轴18a、18b连接，将来自发动机12的动力传递至车轴18a、18b；自动变速器用电子控制单元（ATECU）16，用于控制动力传递装置20；主电子控制单元（主ECU）90，用于控制车辆整体。此外，经由输入口向主ECU90输入来自变速杆位置传感器92的变速杆位置SP、来自油门踏板位置传感器94的油门开度Acc、来自制动器开关96的制动器开关信号BSW、来自车速传感器98的车速V等。另外，主ECU90经由通信口与发动机ECU15和ATECU16连接，与发动机ECU15和ATECU16交换各种控制信号和数据。

如图1所示，动力传递装置20具有：带有锁止离合器的液力变矩器24，具有与发动机12的曲轴14连接的输入侧的泵轮24a和输出侧的涡轮24b；有级变速机构30，具有与液力变矩器24的涡轮24b连接的输入轴21和经由齿轮机构26和差速器齿轮28与车轴18a、18b连接的输出轴22，将输入至输入轴21的动力进行变速后输出至输出轴22；作为促动器（actuator）的油压回路40（图4参照），用于驱动该变速机构30。此外，在实施例中，在发动机12的曲轴14与变速机构30之间具有液力变矩器24，但不限于此，能够采用各种起步装置。

变速机构30构成为6级变速的有级变速机构，具有单小齿轮式的行星齿轮机构、拉威娜式行星齿轮机构、3个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2和单向离合器F1。单小齿轮式的行星齿轮机构具有：作为外齿齿轮的太阳轮31；作为内齿齿轮的齿圈32，与该太阳轮31配置在同心圆上；多个小齿轮33，与太阳轮31啮合，并且与齿圈32啮合；行星架34，保持多个小齿轮33，使其能够自由地自转且公转；太阳轮31固定在壳体上，齿圈32与输入轴21连接。拉威娜式的行星齿轮机构具有：作为外齿齿轮的两个太阳轮36a、36b；作为内齿齿轮的齿圈37；多个短小齿轮38a，与太阳轮36a啮合；多个长小齿轮38b，与太阳轮36b以及多个短小齿轮38a啮合，并且与齿圈37啮合；行星架39，连接多个短小齿轮38a以及多个长小齿轮38b，并且将它们保持为能够自由自转且公转；太阳轮36a经由离合器C1与单小齿轮式的行星齿轮机构的行星架34连接，太阳轮36b经由离合器C3与行星架34连接，并且经由制动器B1与壳体连接，齿圈37与输出轴22连接，行星架39经由离合器C2与输入轴21连接。另外，行星架39经由单向离合器F1与壳体连接，并且经由与单向离合器F1并列设置的制动器B2与壳体连接。

如图2所示，变速机构30通过组合离合器C1～C3的接合或分离（接合和非接合）和制动器B1、B2的接合或分离，能够在前进1挡～6挡、后退挡、空挡之间进行切换。能够通过使离合器C3、制动器B2接合，并且使离合器C1、C2、制动器B1分离，来形成后退挡的状态。另外，能够通过使离合器C1接合并且使离合器C2、C3、制动器B1、B2分离来形成前进1挡的状态。在该前进1挡的状态下，在发动机制动时，制动器B2接合。通过使离合器C1、制动器B1接合并且使离合器C2、C3、制动器B2分离来形成前进2挡的状态。能够通过使离合器C1、C3接合并且使离合器C2、制动器B1、B2分离来形成前进3挡的状态。能够通过使离合器C1、C2接合并且使离合器C3、制动器B1、B2分离来形成前进4挡的状态。能够通过使离合器C2、C3接合并且使离合器C1、制动器B1、B2分离来形成前进5挡的状态。能够通过使离合器C2、制动器B1接合并且使离合器C1、C3、制动器B2分离来形成前进6挡的状态。另外，能够通过使离合器C1～C3、制动器B1、B2都分离来形成空挡的状态。此外，图3示出了用于说明变速机构30的各变速挡时的各旋转要素的转速间的关系的说明图。图中的S1轴表示太阳轮33的转速，CR1轴表示行星架34的转速，R1轴表示齿圈32的转速，S2轴表示太阳轮36b的转速，S3轴表示太阳轮36a的转速，CR2轴表示行星架39的转速，R2轴表示齿圈37的转速。

通过油压回路40使变速机构30中的离合器C1～C3进行接合或分离（接合和非接合），使制动器B1、B2进行接合或分离。如图4所示，油压回路40具有机械式油泵42、调节器阀（regulator valve）44、线性电磁阀SLT、手动阀46、线性电磁阀SLC1、电磁泵60、C1继动阀70和通断电磁阀（on/offsolenoid valve）S1等，其中，所述机械式油泵42借助来自发动机12的动力进行动作，经由过滤网41吸引工作油并压送至主压用油路51，所述调节器阀44对从机械式油泵42压送来的工作油进行调压以生成主压PL，所述线性电磁阀SLT对根据主压（line pressure））PL经由未图示的调节阀生成的调节压PMOD进行调压并作为信号压输出，由此驱动调节器阀44，所述手动阀46形成有与主压用油路51连接的输入口46a、与前进挡位压用油路52连接的D（前进挡）位置用输出口46b和R（倒挡）位置用输出口46c等，在换挡操作至D位置时，输入口46a与D位置用输出口46b连通，并且切断输入口46a与R位置用输出口46c的连通，在换挡操作至R位置时，切断输入口46a与D位置用输出口46b的连通，并且输入口46a与R位置用输出口46c连通，在换挡操作至N（空挡）位置时，切断输入口46a与D位置用输出口46b的连通，并且切断输入口46a与R位置用输出口46c的连通，所述线性电磁阀SLC1形成有与前进挡位压用油路52连接的输入口48a、与输出口用油路53连接的输出口48b、排出口48c，从输入口48a输入作为来自D位置用输出口46b的输出压的前进挡位压PD，并一边将该前进挡位压PD的一部分从排出口48c排出一边进行调压，然后从输出口48b输出，所述电磁泵60形成有经由吸入口用油路54与过滤网41连接的吸入口62a、与排出口用油路55连接的排出口62b，通过借助螺线管部61产生的电磁力使活塞66往复移动，从而从吸入口62a吸入工作油，并且将吸入的工作油从排出口62b排出，所述C1继动阀70选择性地切换为将作为来自线性电磁阀SLC1的输出压的SLC1压供给至离合器C1的油压伺服机构的模式或将来自电磁泵60的排出压供给至离合器C1的油压伺服机构的模式，所述通断电磁阀S1用于向C1继动阀70供给信号压。在此，在图4中，仅图示了向离合器C1供给油压的供给系统，但可以利用公知的电磁阀、继动阀同样地构成用于向离合器C2、C3、制动器B1、B2供给油压的供给系统。

如图4所示，C1继动阀70具有：套筒72，形成有各种口；阀柱74，在套筒72内滑动，来使各口之间连接或断开；弹簧76，按压阀柱端面。在套筒72上作为各种口形成有：第一信号压用口72a，向其输入调节压PMOD作为向与弹簧76的作用力的方向相反的方向按压阀柱端面的信号压；输入口72b，与输出口用油路53连接，用于输入SLC1压；输入口72c，与排出口用油路55连接，用于输入来自电磁泵60的排出压；输出口72d，与离合器C1的C1用油路56连接；排出口72e，与安装有单向阀82的排出用油路59连接；联络口72f，经由旁通油路的上游侧57与前进挡位压用油路52连接；联络口72g，与旁通油路的下游侧58连接；第二信号压用口72h，向其输入经由通断电磁阀S1导入的调节压PMOD，作为向与弹簧76的作用力方向相同的方向按压阀柱端面的信号压。在旁通油路的下游侧58经由单向阀84连接有电磁泵60的排出口用油路55。该单向阀84允许从旁通油路的下游侧58向排出口用油路55流出油，但禁止从排出口用油路55向旁通油路的下游侧58流入油。

在该C1继动阀70中，在对第一信号压用口72a作用克服弹簧76的作用力的压力（设定压）以上的调节压PMOD时，借助调节压PMOD使阀柱74向弹簧76收缩的方向（图4中的右半部分所示的位置）移动。在该状态下，连通输入口72b和输出口72d，切断输入口72c与输出口72d的连通，连通输入口72c和排出口72e，切断联络口72f、72g间的连通，因此线性电磁阀SLC1的输出口48b依次经由输出口用油路53、输入口72b、输出口72d、C1用油路56与离合器C1（油压伺服机构）连通，切断电磁泵60的排出口62b与离合器C1的连通，电磁泵60的排出口62b经由排出口用油路55、输入口72c、排出口72e、排出用油路59与单向阀82连通，切断旁通油路的上游侧57与旁通油路的下游侧58的连通。另一方面，在未对第一信号压用口72a作用克服弹簧76的作用力的压力（设定压）以上的调节压PMOD时，借助弹簧76的作用力使阀柱74向弹簧76伸长的方向（图4中的左半部分所示的位置）移动。在该状态下，切断输入口72b与输出口72d的连通，连通输入口72c和输出口72d，切断输入口72c与排出口72e的连通，使联络口72f、72g之间连通，因此切断线性电磁阀SLC1的输出口48b与离合器C1的连通，电磁泵60的排出口62b依次经由排出口用油路55、输入口72c、输出口72d、C1用油路56与离合器C1连通，切断电磁泵60的排出口62b与单向阀82的连通，前进挡位压用油路52经由旁通油路的上游侧57、联络口72f、72g、旁通油路的下游侧58、单向阀84与排出口用油路55连通。

图5是表示电磁泵60的概略结构的结构图。如图所示，电磁泵60具有产生电磁力的螺线管部61、中空圆筒状的缸体62、插入在缸体62内且受到来自螺线管部61的电磁力的按压进行滑动的活塞66、安装在缸体62的端部的端部板64、位于端部板64与活塞66之间且用于向与螺线管部61的电磁力的方向相反的方向对活塞66施加作用力的弹簧68，通过间歇性地驱动螺线管部61来使活塞66往复运动，从而构成产生油压的活塞泵。在端部板64中内置有允许从吸入口62a流入工作油但禁止工作油反向流动的吸入用的止回阀，在活塞66中内置有允许工作油向排出口62b流出但禁止工作油反向流动的排出用的止回阀。

螺线管部61在作为带底圆筒构件的壳体61a中配置有电磁线圈61b、作为可动件的柱塞61c、作为固定件的芯件61d，通过对电磁线圈61b施加电流而形成的磁路来吸引柱塞61c，从而推出与柱塞61c的前端相抵接的轴61e。

缸体62由内壁、端部板64和活塞66包围的空间形成第一泵室69a。就缸体62而言，当从借助螺线管部61的电磁力推出活塞66的状态解除电磁力，而借助弹簧68的作用力将活塞66压回时，第一泵室69a向容积变大的方向变化，因此第一泵室69a的压力减小为低于吸入口62a侧的压力，从而第一泵室69a吸入工作油，当借助螺线管部61的电磁力推出活塞66时，向第一泵室69a内的容积变小的方向变化，因此，第一泵室69a的压力增大为高于排出口62b侧的压力，从而第一泵室69a排除工作油。

另外，在缸体62上的安装有螺线管部61的附近位置，隔着形成于整周的槽63a形成有具有阶梯差的滑动面63b和滑动面63c，其中，活塞66的主体部分66a在滑动面63b上滑动，滑动面63c的内径小于该滑动面63b的内径，且活塞66的轴部66b在滑动面63c上滑动，在插入有活塞66的状态下，形成有由槽63a和活塞66的主体部分66a的背面包围的空间（第二泵室69b）。当借助螺线管部61的电磁力将活塞66推出时，该空间向容积变大的方向变化，当借助弹簧68的作用力压回活塞66时，该空间向容积变小的方向变化。另外，就活塞66而言，承受来自第一泵室69a侧的压力的受压面积大于承受来自第二泵室69b侧的压力的受压面积，因而在活塞66进行往复运动时的第一泵室69a的容积变化大于第二泵室69b的容积变化。因此，当借助螺线管部61的电磁力推出活塞66时，特定量的工作油从第一泵室69a经由内置于活塞66中的排出用的止回阀、第二泵室69b从排出口62b排出，其中，所述特定量为与第一泵室69a减小的容积与第二泵室69b增大的容积之差相当的量，当解除螺线管部61的电磁力而借助弹簧68的作用力压回活塞66时，相当于第二泵室69b减小的容积的量的工作油从第二泵室69b并经由排出口62b排出。由此，通过活塞66的一次往复运动，能够从排出口62b排出两次工作油，从而能够减少排出不均匀的情况，并且提高排出性能。

在这样构成的实施例的汽车10中，在将变速杆置于D位置进行行驶时，在车速V为数值0、松开油门、有制动器开关信号BSW等预先设定的自动停止条件全部成立时，发动机12自动停止。若发动机12自动停止，在之后没有制动器开关信号BSW等预先设定的自动起动条件成立时，已经自动停止的发动机12自动起动。这样的发动机12的自动起动控制和自动停止控制，是向主ECU90输入各种检测信号，主ECU90判定自动起动条件成立或自动停止条件成立，向发动机ECU15和ATECU16发送与判定结果相应的控制指令来进行的。

现在，考虑自动停止条件成立从而发动机12自动停止，然后自动起动条件成立从而发动机12自动起动的情况。图6示出了发动机转速Ne、主压PL、C1继动阀70的动作状态、电磁泵60的动作状态和C1压随时间变化的情况。当在时刻t1自动停止条件成立从而发动机12自动停止时，随着发动机12的转速降低，主压PL（调节压PMOD）也降低，当在时刻t2调节压PMOD小于C1继动阀70的设定压（相当于主压PL小于规定压Pv的情况）时，C1继动阀70从使线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1连通的状态切换为使电磁泵60的排出口62b和离合器C1连通的状态。因此，通过驱动电磁泵60，能够使油压作用于离合器C1。在实施例中，对离合器C1作用使离合器C1的离合器活塞保持在行程末端所需的油压。然后，当在时刻t3发动机12的自动起动条件成立时，通过未图示的起动马达使发动机12开始起动（cranking），随着发动机12的转速上升，主压PL（调节压PMOD）也升高。此时，C1继动阀70保持使电磁泵60的排出口62b和离合器C1连通且切断线性电磁阀SLC1的输出口48b与离合器C1的连通的状态不变，直到调节压PMOD变为设定压以上为止，在此期间，虽然不能将来自线性电磁阀SLC1的SLC1压供给至离合器C1，但在该C1继动阀70的状态下，前进挡位压用油路52经由旁通油路的上游侧57、联络口72f、72g、旁通油路的下游侧58、单向阀84与排出口用油路55连通，因此主压PL（前进挡位压PD）被导入排出口用油路55并且从排出口用油路55经由输入口72c、输出口72d、C1用油路56供给至离合器C1（时刻t4）。因此，与等待到C1继动阀70切换为使线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1连通的状态之后，开始向离合器C1供给来自线性电磁阀SLC1的SLC1压的情况（参照图6中的虚线）相比，能够使作用于离合器C1的油压尽早地上升（参照图6中的实线）。当在时刻t5调节压PMOD变为设定压以上时，C1继动阀70使线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1连通，因此来自线性电磁阀SLC1的SLC1压作用于离合器C1，从而离合器C1完全接合。这样在发动机12自动停止的过程中从电磁泵60向离合器C1供给油压来使离合器C1以行程末端压待机，从而能够在发动机12刚自动起动之后就使离合器C1迅速地接合，从而能够顺畅地起步。

在此，考虑将C1继动阀70的弹簧76置换为负载比实施例中的弹簧负载小的弹簧的情况。图7中示出了发动机12停止运转时的发动机转速Ne、主压PL、C1继动阀70的动作状态、电磁泵60的动作状态、C1压、C1活塞行程随时间变化的情况。此时，由于C1继动阀70的设定压变低，所以在起动发动机12时，从机械式油泵42的排出压（调节压PMOD）比实施例中的排出压低的状态，阀柱74进行移动。因此，对于C1继动阀70来说，从使电磁泵60的排出口62b和离合器C1连通的状态向使线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1连通的状态的切换变早，能够从发动机12开始起动之后比较早地将来自线性电磁阀SLC1的SLC1压供给离合器C1，能够尽早使离合器C1接合。另一方面，在使发动机12停止时，由于弹簧76的弹簧负载变小，阀柱74不进行移动直到调节压PMOD变为比实施例中的调节压低状态为止。因此，对于C1继动阀70来说，从使线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1连通的状态向使电磁泵60的排出口62b和离合器C1连通的状态的切换变迟，如图7中的虚线所示，作用于离合器C1的油压远低于行程末端压，从而离合器C1的活塞位置离开行程末端。电磁泵60的排出能力与机械式油泵42相比，非常低，离合器C1再次进行行程需要一定程度的时间，因此若在次期间油门踏板被踏入得大而发动机12起动时，离合器C1来不及接合。在实施例中，弹簧76的弹簧负载设定为，在使发动机12停止时，在来自线性电磁阀SLC1的SLC1压还残存有离合器C1的活塞行程所需的油压以上的情况下，C1继动阀70从使线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1连通的状态切换为使电磁泵60的排出口62b和离合器C1连通的状态。因此，在C1继动阀70进行切换时，作用于离合器C1的油压远低于行程末端压，因此不会发生上述的问题。

现在，考虑使离合器C1接合进行起步时，在C1继动阀70的阀柱74使电磁泵60的排出口62b和离合器C1连通的状态下卡死（stick）（固定）的情况。图8是说明油压回路40的动作的说明图。此时，对于C1继动阀70来说，通过切断输入口72b和输出口72d的连通，从而切断线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1，因此不能通过来自线性电磁阀SLC1的SLC1压使离合器C1接合。但是，在该状态下，如图8所示，C1继动阀70变为使输入口72c和输出口72d连通并且使联络口72f、72g之间连通，前进挡位压用油路52依次经由旁通油路的上游侧57、联络口72f、72g、旁通油路的下游侧58、单向阀84、排出口用油路55、输入口72c、输出口72d、C1用油路56与离合器C1连通的状态，前进挡位压PD绕过线性电磁阀SLC1供给至离合器C1。因此，即使C1继动阀70的阀柱74卡死也能够使离合器C1接合来进行起步。

接着，考虑使离合器C1接合进行行驶时，线性电磁阀SLC1发生故障的情况。此外，在实施例中，前进1挡、前进2挡、前进3挡相当于使离合器C1接合进行行驶的情况（参照图2的动作表）。此时，调节压PMOD经由通断电磁阀S1输入C1继动阀70的第二信号压用口72h。若通断电磁阀S1接通（ON），调节压PMOD输入第二信号压用口72h，则对阀柱74作用弹簧76的作用力，从第一信号压用口72a对阀柱74作用朝向与弹簧76的作用力的方向相反的调节压PMOD，并从第二信号压用口72h对阀柱74作用与弹簧76的作用力的方向相同的方向的调节压PMOD。在该状态下，C1继动阀70的输入口72c和输出口72d连通，并且联络口72f、72g之间连通，因此前进挡位压用油路52依次经由旁通油路的上游侧57、联络口72f、72g、旁通油路的下游侧58、单向阀84、排出口用油路55、输入口72c、输出口72d、C1用油路56与离合器C1连通，变为与前述的图8同样的状态。即，前进挡位压PD绕过线性电磁阀SLC1供给至离合器C1。由此，即使线性电磁阀SLC1发生故障，通过使通断电磁阀S1接通（ON），也能够使离合器C1接合进行行驶。

根据以上说明的实施例的动力传递装置20，旁通油路的上游侧57绕过线性电磁阀SLC1与前进挡位压用油路52连接，并且旁通油路的下游侧58经由单向阀84与电磁泵60的排出口用油路55连接，就C1继动阀70而言，在作用于第一信号压用口72a的调节压PMOD为设定压以上时，使线性电磁阀SLC1（输出口用油路53）和离合器C1（C1用油路56）连通，切断电磁泵60（排出口用油路55）和离合器C1的连通，切断旁通油路的上游侧57和下游侧58的连通，在作用于第一信号压用口72a的调节压PMOD不是设定压以上时，切断线性电磁阀SLC1（输出口用油路53）和离合器C1（C1用油路56）的连通，使电磁泵60（排出口用油路55）和离合器C1连通，使旁通油路的上游侧57和下游侧58连通，因此，在使发动机12起动时，在C1继动阀70切换为使线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1连通的状态之前，也能够将来自机械式油泵42的排出压供给至离合器C1。结果，与等待C1继动阀70切换为使线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1连通的状态之后开始将来自线性电磁阀SLC1的SLC1压供给至离合器C1的情况相比，能够尽早地使作用于离合器C1的油压上升，从而能够使离合器C1快速接合。

另外，根据本发明的动力传递装置20，C1继动阀70在切断线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1的状态下，使输入口72c和输出口72d连通，并且使联络口72f、72g之间连通，从而使前进挡位压用油路52依次经由旁通油路的上游侧57、联络口72f、72g、旁通油路的下游侧58、单向阀84、排出口用油路55、输入口72c、输出口72d、C1用油路56与离合器C1连通，所以即使在C1继动阀70的阀柱74卡死而不能将来自线性电磁阀SLC1的SLC1压供给至离合器C1时，也能够使前进挡位压PD绕过线性电磁阀SLC1供给至离合器C1，从而能够使离合器C1接合进行起步。

另外，根据本发明的动力传递装置20，在C1继动阀70上设置有经由通断电磁阀S1输入调节压PMOD的第二信号压用口72h，因而，在使离合器C1接合进行行驶而在线性电磁阀SLC1发生故障时，通过使通断电磁阀S1接通（ON）来向第二信号压用口72h作用调节压PMOD，从而能够使C1继动阀70的联络口72f、72g之间连通，使前进挡位压用油路52依次经由旁通油路的上游侧57、联络口72f、72g、旁通油路的下游侧58、单向阀84、排出口用油路55、输入口72c、输出口72d、C1用油路56与离合器C1连通。由此，即使线性电磁阀SLC1发生故障，也能够通过使通断电磁阀S1接通（ON），来使离合器C1接合进行行驶。

在实施例的动力传递装置20中，通过一个阀（C1继动阀70）来对线性电磁阀SLC1与离合器C1连通的状态和使电磁泵60与离合器C1连通的状态进行切换，并且对使旁通油路的上游侧57与下游侧58连通的状态和切断旁通油路的上游侧57和下游侧58连通的状态进行切换，但可以通过各自的阀来进行上述切换。图9示出了变形例的油压回路140。如图所示，变形例的油压回路140具有C1继动阀170和旁通阀270来代替C1继动阀70。C1继动阀170具有形成有各种口的套筒172、在套筒172内滑动来使各口之间连接或切断的阀柱174、按压阀柱端面的弹簧176。在套筒172上作为各种口形成有：第一信号压用口172a，向其输入调节压PMOD作为向与弹簧176的作用力相反的方向按压阀柱端面的信号压；输入口172b，与输出口用油路53连接，并输入SLC1压；输入口172c，与排出口用油路55连接，并输入来自电磁泵60的排出压；输出口172d，与离合器C1的C1用油路56连接；排出口172e，与安装有单向阀82的排出用油路59连接；第二信号压用口172h，输入经由通断电磁阀S1导入的调节压PMOD作为向与弹簧176的作用力的方向相同的方向按压阀柱端面的信号压。另一方面，旁通阀270也同样具有形成有各种口的套筒272、在套筒272内滑动来使各口之间连接或切断的阀柱274、按压阀柱端面的弹簧276。在套筒272上作为各种口形成有：第一信号压用口272a，输入调节压PMOD作为向与弹簧276的作用力的方向相反的方向按压阀柱端面的信号压；联络口272f，经由旁通油路的上游侧57与前进挡位压用油路52连接；联络口272g，与旁通油路的下游侧58连接；第二信号压用口272h，输入经由通断电磁阀S1导入的调节压PMOD作为向与弹簧276的作用力相同的方向按压阀柱端面的信号压。

在实施例的动力传递装置20中，通过使旁通油路的上游侧57与前进挡位压用油路52连接，并且使旁通油路的下游侧58与排出口用油路55连接，从而在C1继动阀70切换为使线性电磁阀SLC1的输出口48b和离合器C1连通的状态之前，能够将前进挡位压PD经由旁通油路供给至离合器C1，但是可以通过使旁通油路的上游侧57与主压用油路51连接，将主压PL供给至离合器C1，也可以通过使旁通油路的上游侧57与输出口用油路53连接，将SLC1压供给至离合器C1。

在实施例的动力传递装置20中，止回阀84安装在旁通油路的下游侧58，但是可以安装在旁通油路的上游侧57。

在实施例的动力传递装置20中，即使在使离合器C1接合进行行驶时，在线性电磁阀SLC1发生了故障，也能够维持离合器C1接合的状态，在C1继动阀70上形成有经由通断电磁阀S1输入调节压PMOD的第二信号压用口72h，但是可以省略这样的结构。

在此，对实施例的主要要素和发明内容部分记载的发明的主要要素间的对应关系进行说明。在实施例中，发动机12相当于“原动机”，离合器C1～C3、制动器B1、B2相当于“摩擦接合构件”，机械式油泵42相当于“机械式泵”，调节器阀44以及线性电磁阀SLC1相当于“调压阀”，电磁泵60相当于“电动式泵”，C1继动阀70相当于“切换机构”，旁通油路的上游侧57以及下游侧58相当于“旁通油路”，单向阀84相当于“止回阀”。另外，C1继动阀70的第一信号压用口72a相当于“第一信号压用口”，联络口72f相当于“第一联络口”，联络口72g相当于“第二联络口”，阀柱74相当于“阀柱”，弹簧76相当于“施力构件”。另外，C1继动阀70的输入口72b相当于“第一输入口”，输入口72c相当于“第二输入口”，输出口72d相当于“输出口”。另外，通断电磁阀S1相当于“供给阀”，第二信号压用口72h相当于“第二信号压用口”。在此，“原动机”不限于作为内燃机的发动机12，也可以为电动机等任意类型的原动机。“动力传递机构”不限于前进1挡～6挡6级变速的变速机构30，可以具有4级变速、5级变速、8级变速等任意级数的变速机构的动力传递机构。另外，“动力传递机构”不限于自动变速器，例如，只要是经由离合器与发动机12的曲轴14直接连接并经由差速器齿轮28与车轮19a、19b连接等，能够经由摩擦接合构件将来自原动机的动力传递至车轮侧的结构即可，可以是任意的结构。“电动式泵”不限于电磁泵60，只要是借助来自电动机的动力进行动作的电动泵等，接受电力进行动作产生油压的结构即可，可以是任意类型的泵。“调压阀”构成为根据主压PL生成适当的离合器压来直接控制离合器的直接控制用的线性电磁阀，但是可以通过使用线性电磁阀来作为辅助控制用的线性电磁阀来另外驱动控制阀，通过该控制阀生成离合器压来控制离合器。另外，对于“旁通油路”来说，供给由调节器阀44生成的主压PL来作为向摩擦接合构件的油压伺服机构供给的来自机械式泵的油压，但不限于此，只要是在发动机起动时与主压PL连动地上升的油压即可，可以供给相当于来自机械式泵的油压的例如来自线性电磁阀SLC1的输出压（SLC1压）或调节压PMOD。另外，作为“切换机构”不限于以使主压PL降低的调节压PMOD作为信号压的结构，只要是以机械式泵作为油压源的油压，能够适当地变更为主压PL、由电磁阀减压了的油压等。此外，就实施例的主要要素与发明内容部分记载的发明的主要要素间的对应关系而言，实施例是具体说明用于实施发明内容部分记载的发明的优选方式的一个例子，不是对发明内容部分记载的发明的要素的限定。即，对发明内容部分记载的发明的解释应该基于该部分的记载内容，实施例只不过是发明内容部分记载的发明的一个具体例子。

以上，使用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明不限于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的宗旨的范围内能够以各种方式实施。

工业上的可利用性

本发明能够应用于汽车产业。

Claims (10)

1.一种动力传递装置，安装在具有原动机的车辆上，用于将来自该原动机的动力经由被油压驱动的摩擦接合构件传递至驱动轮侧，其特征在于，

具有：

机械式泵，被来自所述原动机的动力驱动，用于产生油压，

调压阀，对来自该机械式泵的油压进行调压，

电动式泵，接受电力供给而被驱动，用于产生油压，

切换机构，由借助来自所述机械式泵的油压所生成的信号压进行动作的一个以上的切换阀构成，在所述信号压为设定压以上时，形成为能够将所述调压阀的输出压供给至所述摩擦接合构件的油压伺服机构的第一状态，在所述信号压小于所述设定压时，形成为能够将来自所述电动式泵的油压供给至所述油压伺服机构的第二状态，

电动式泵用油路，从所述电动式泵连通至所述切换机构，

旁通油路，与所述电动式泵用油路相连接，并且，能够将来自所述机械式泵的油压经由所述切换机构供给至所述电动式泵用油路，

止回阀，配置于所述旁通油路，允许从所述机械式泵向所述油压伺服机构供给油压，并且禁止从所述电动式泵向所述机械式泵供给油压；

所述切换机构在处于所述第一状态时，切断所述旁通油路的油压向所述电动式泵用油路的供给，在处于所述第二状态时，将所述旁通油路的油压供给至所述电动式泵用油路。

2.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

所述切换机构具有：

第一信号压用口，与从所述机械式泵排出的油所流动的机械式泵用油路连接，

第一联络口，与所述旁通油路的上游侧连接，

第二联络口，与所述旁通油路的下游侧连接，

阀柱，能够使所述第一联络口和所述第二联络口连通或者切断所述第一联络口和所述第二联络口的连通，

施力构件，对该阀柱施力；

在对所述第一信号压用口作用所述设定压以上的油压时，借助该油压使所述阀柱移动至一端侧，从而切断所述第一联络口与所述第二联络口的连通，

在未对所述第一信号压用口作用所述设定压以上的油压时，借助所述施力构件的作用力使所述阀柱移动至另一端侧，从而使所述第一联络口和所述第二联络口连通。

3.如权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，所述止回阀安装在所述旁通油路的下游侧。

4.如权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述切换机构由一个切换阀构成，该切换阀还形成有第一输入口、第二输入口、输出口，其中，所述第一输入口与调压阀用油路连接，该调压阀用油路用于从所述调压阀输出的油流动，所述第二输入口与所述电动式泵用油路连接，所述输出口与连通于所述油压伺服机构的油压伺服机构用油路连接，

在对所述第一信号压用口作用所述设定压以上的油压时，借助该油压使所述阀柱移动至一端侧，从而使所述第一输入口和所述输出口连通，并且切断所述第二输入口与所述输出口的连通，

在未对所述第一信号压用口作用所述设定压以上的油压时，借助所述施力构件的作用力使所述阀柱移动至另一端侧，从而切断所述第一输入口与所述输出口的连通，并且使所述第二输入口和所述输出口连通。

5.如权利要求3所述的动力传递装置，其特征在于，

所述切换机构由一个切换阀构成，该切换阀还形成有第一输入口、第二输入口、输出口，其中，所述第一输入口与调压阀用油路连接，该调压阀用油路用于从所述调压阀输出的油流动，所述第二输入口与所述电动式泵用油路连接，所述输出口与连通于所述油压伺服机构的油压伺服机构用油路连接，

在对所述第一信号压用口作用所述设定压以上的油压时，借助该油压使所述阀柱移动至一端侧，从而使所述第一输入口和所述输出口连通，并且切断所述第二输入口与所述输出口的连通，

在未对所述第一信号压用口作用所述设定压以上的油压时，借助所述施力构件的作用力使所述阀柱移动至另一端侧，从而切断所述第一输入口与所述输出口的连通，并且使所述第二输入口和所述输出口连通。

6.如权利要求4所述的动力传递装置，其特征在于，

该动力传递装置具有供给阀，该供给阀安装于所述机械式泵用油路，能够从该机械式泵向该供给阀供给油压，并且能够切断从该机械式泵向该供给阀供给油压，

所述切换机构还形成有经由所述供给阀与所述机械式泵用油路连接的第二信号压用口，在对所述第二信号压用口作用油压时，借助该油压和所述施力构件的作用力使所述阀柱移动至所述另一端侧，从而形成所述第二状态。

7.如权利要求5所述的动力传递装置，其特征在于，

该动力传递装置具有供给阀，该供给阀安装于所述机械式泵用油路，能够从该机械式泵向该供给阀供给油压，并且能够切断从该机械式泵向该供给阀供给油压，

所述切换机构还形成有经由所述供给阀与所述机械式泵用油路连接的第二信号压用口，在对所述第二信号压用口作用油压时，借助该油压和所述施力构件的作用力使所述阀柱移动至所述另一端侧，从而形成所述第二状态。

8.如权利要求1～7中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，所述电动式泵是电磁泵。

9.如权利要求1～7中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，

该动力传递装置具有控制单元，

在所述机械式泵进行动作时，该控制单元控制所述调压阀，以将来自该机械式泵的油压供给至所述油压伺服机构，

在所述机械式泵不进行动作时，该控制单元控制该电动式泵，以将来自所述电动式泵的油压供给至所述油压伺服机构。

10.如权利要求8所述的动力传递装置，其特征在于，

该动力传递装置具有控制单元，

在所述机械式泵进行动作时，该控制单元控制所述调压阀，以将来自该机械式泵的油压供给至所述油压伺服机构，

在所述机械式泵不进行动作时，该控制单元控制该电动式泵，以将来自所述电动式泵的油压供给至所述油压伺服机构。