CN105492802B - 动力传递装置 - Google Patents

Abstract

从车辆前后方向观察时，电磁泵(80)的吸入口(82a)相对于介于过滤器(42)的出口(42a)与油泵(40)的吸入口之间的油路(44)位于车辆下侧且与油路(44)在车辆上下方向重叠。另外，从车辆左右方向观察时，吸入口(82a)与过滤器(42)的出口(42a)重叠。因此，能够将油路(44)与吸入口(82a)的车辆的前后方向、左右方向的距离变短。由此，即使空气在油路(44)的上部积存，只要汽车(10)在前后方向、左右方向不大地倾斜，就能够抑制空气到达油路(45)和吸入口(82a)。

Description

动力传递装置

技术领域

本发明涉及动力传递装置，详细而言，涉及安装在车辆上且具有变速器、箱体和油压控制装置的动力传递装置，该变速器用于将来自原动机的动力传递至车轴且具有多个接合构件，该箱体容纳变速器，该油压控制装置控制向多个接合构件供给的油压。

背景技术

以往，作为这种动力传递装置，提出了如下的动力传递装置，该动力传递装置安装在车辆上，具有：自动变速器，具有多个离合器；作为促动器的油压回路，驱动多个离合器；机械泵，被来自发动机的动力驱动，从油盘经由过滤器抽吸工作油并供给至油压回路；电磁泵，被电磁力驱动，能够从过滤器与机械泵之间的油路抽吸工作油并供给至起步时应该接合的离合器(例如，参照专利文献1)。在该装置中，在发动机处于自动停止时，通过取代油压回路的线性电磁阀从电磁泵向车辆起步用的离合器供给油压，在之后的发动机自动启动后，能够立即通过线性电磁阀使离合器快速地接合，从而能够顺利地进行车辆的起步。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-164178号公报

发明内容

在这样的动力传递装置中，存在空气积存在过滤器与机械泵之间的第一油路的上部等的情况。在连通第一油路与电磁泵的第二油路从与第一油路的连通位置开始朝向电磁泵的吸入口向动力传递装置中的水平方向或水平方向的上方延伸的情况下，在空气积存于第一油路的上部时，该空气会到达第二油路进而到达电磁泵，从而存在电磁泵吸入空气的可能性。特别地，在车辆因路面坡度等倾斜时，容易产生这样的情况。若电磁泵吸入空气，则通过电磁泵不会生成足够的油压，在需要从电磁泵向车辆起步用的离合器作用油压时，存在作用于该离合器的油压低(不足)的可能性。一般而言，在使用通过旋转体的旋转驱动喷出工作油的泵(例如电动泵)的情况下，即使吸入空气，也能够通过旋转体的旋转驱动排出，但在使用通过活塞的往复运动喷出工作油的泵(例如电磁泵)的情况下，在吸入空气时难以将其排出。另外，在将通过活塞的往复运动喷出工作油的泵用于向车辆起步用的离合器供给油压的情况下，通常使用比较小型的装置，从而吸入空气时喷出压降低的影响容易显现。由此，在将通过活塞的往复运动喷出工作油的泵用于向车辆起步用的离合器供给油压的情况下，更需要抑制该泵吸入空气。

本发明的动力传递装置的主要目的在于，抑制泵吸入空气，该泵接受电力的供给进行动作且将工作油供给至起步时接合的接合构件。

本发明的动力传递装置为了达到上述的主要目的，采取下面的手段。

本发明的动力传递装置，安装在车辆上，具有：变速器，用于将来自原动机的动力传递至车轴，具有多个接合构件；箱体，容纳所述变速器；以及油压控制装置，控制向所述多个接合构件供给的油压，所述动力传递装置的特征在于，具有：工作油贮存部，贮存所述工作油；第一泵，借助来自所述原动机的动力进行动作，抽吸所述工作油贮存部的工作油，并且将升压后的工作油供给至所述油压控制装置；第二泵，构成为接受电力的供给而活塞进行往复运动的往复泵，该第二泵抽吸所述工作油贮存部的工作油，并且将升压后的工作油供给至所述多个接合构件中的在起步时接合的起步时接合构件；第一油路，将所述工作油贮存部和所述第一泵连通；以及第二油路，将所述第一油路和所述第二泵连通，所述第二油路从与所述第一油路连通的连通位置开始在整个第二油路的范围都是按照相对于水平方向而向下延伸的方式朝向所述第二泵的吸入口。

在该本发明的动力传递装置中，贮存工作油的工作油贮存部与借助来自原动机的动力进行动作的第一泵通过第一油路连通，该第一油路与构成为接受电力的供给而使活塞进行往复运动的往复泵的第二泵通过第二油路连通。并且，第二油路从与第一油路的连通位置开始在整个第二油路的范围都是按照相对于水平方向而向下延伸的方式朝向第二泵的吸入口。由此，即使空气在第一油路的上部积存，也能够抑制空气(积存的空气)到达第二油路甚至第二泵的吸入口。其结果，能够抑制第二泵吸入空气。另外，在将第二泵用于向起步时接合构件供给油压的情况下，通过上述理由，更需要抑制第二泵吸入空气，通过构成本发明的动力传递装置，能够充分地抑制第二泵吸入空气。并且，通过抑制第二泵吸入空气，能够抑制从第二泵作用于起步时接合构件的油压降低。

在这样的本发明的动力传递装置中，所述第一油路由阀体侧油路和箱体侧油路构成，该阀体侧油路形成在所述油压控制装置的阀体上，经由过滤器与所述工作油贮存部连通，该箱体侧油路形成在所述箱体上，将所述阀体侧油路和所述第一泵连通，所述第二油路形成在所述阀体上，将所述箱体侧油路和所述第二泵连通，所述箱体侧油路、所述第二油路、所述第二泵从车辆上侧依次排列，所述第二泵配置为，从车辆前后方向和车辆左右方向中的至少一个方向观察，所述吸入口与所述箱体侧油路在车辆上下方向重叠。这样一来，能够将箱体侧油路与第二泵的车辆前后方向、车辆左右方向的距离变短。其结果，即使空气在箱体侧油路的上部积存，只要车辆不大地倾斜，就能够抑制空气(积存的空气)到达第二油路、第二泵的吸入口，从而能够进一步抑制第二泵吸入空气。

在从车辆前后方向与车辆左右方向的至少一个方向观察该第二泵的吸入口与箱体侧油路在车辆上下方向重叠的方式的本发明的动力传递装置中，所述车辆是后轮驱动车辆，所述第二泵配置为，从车辆前后方向观察，所述吸入口与所述箱体侧油路在车辆上下方向重叠。这样一来，在车辆在左右方向倾斜且空气在箱体侧油路的上部积存时，能够进一步抑制第二泵吸入空气。在该方式的本发明的动力传递装置中，所述第二泵能够配置为，从车辆左右方向观察，所述吸入口与所述箱体侧油路在车辆上下方向重叠，和/或所述吸入口与所述过滤器的出口重叠。这样一来，在车辆在前后方向倾斜且空气在箱体侧油路的上部积存时，能够抑制第二泵吸入空气。

在本发明的动力传递装置中，所述动力传递装置安装在后轮驱动车辆上，使得车辆后侧比车辆前侧低，所述第二泵配置为，所述吸入口位于所述连通位置的下侧且位于所述连通位置的车辆后侧。这样一来，第二油路能够从与第一油路的连通位置开始在整个第二油路的范围都是按照相对于水平方向而向下延伸的方式朝向第二泵的吸入口。

在本发明的动力传递装置中，所述第二泵构成为借助电磁力产生油压的电磁泵，安装在所述阀体上。这样一来，能够将电磁泵和介于油压控制装置的电磁泵与起步时接合构件之间的部分的距离变短。

另外，在本发明的动力传递装置中，该动力传递装置具有切换阀，在应该使所述起步时接合构件接合的情况下，该切换阀在所述第一泵动作时形成从所述第一泵喷出并被调压的工作油向所述起步时接合构件供给的第一状态，在所述第一泵不动作时形成从所述第二泵喷出的工作油向所述起步时接合构件供给的第二状态。

附图说明

图1是表示安装有作为本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图。

图2是表示动力传递装置20的概略结构的结构图。

图3是表示变速器30的各变速挡与离合器C1、C2以及制动器B1～B3的动作状态之间的关系的动作表的说明图。

图4是表示工作油贮存部41、过滤器42、油泵40、油压控制装置50周围的概略结构的结构图。

图5是表示动力传递装置20安装在汽车10上时的情况的说明图。

图6是表示从车辆的右后上侧观察过滤器42、油泵40、电磁泵80周围的情况的配置图。

图7是表示从车辆的上侧观察过滤器42、油泵40、电磁泵80周围的情况的配置图。

图8是表示从车辆的后侧观察过滤器42、油泵40、电磁泵80周围的情况的配置图。

图9是表示从车辆的左侧观察过滤器42、油泵40、电磁泵80周围的情况的配置图。

具体实施方式

接着，利用实施例说明用于实施本发明的方式。

图1是表示安装有作为本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图，图2是表示动力传递装置20的概略结构的结构图，图3是表示变速器30的各变速挡与离合器C1、C2以及制动器B1～B3的动作状态之间的关系的动作表的说明图，图4是表示工作油贮存部41、过滤器42、油泵40、油压控制装置50周围的概略结构的结构图。

实施例的汽车10构成为后轮驱动车辆，如图1所示，具有作为原动机的发动机12、控制发动机12的发动机用电子控制单元(下面，称为发动机ECU)14、控制未图示的电子控制式油压制动单元的制动用电子控制单元(下面，称为制动器ECU)15和将来自发动机12的动力经由差速器齿轮100传递至驱动轮(后轮)DW的动力传递装置20。

其中，动力传递装置20具有流体传动装置23、有级变速器30、作为流体传动装置23以及变速器30的油压产生源的油泵40、向流体传动装置23以及变速器30供给工作油以及从流体传动装置23以及变速器30排除工作油的油压控制装置50、容纳上述构件的变速箱22和控制装置整体的变速用电子控制单元(下面，称为变速ECU)21等。图5是表示将动力传递装置20安装在汽车10上时的情况的说明图。在图5中，单点划线A表示动力传递装置20单体的水平方向，具体而言，表示包括输入轴34以及输出轴35的中心轴的水平方向，表示汽车10的水平方向，具体而言，表示相对于地面的水平方向。如图5所示，动力传递装置20安装在后轮驱动车辆的汽车10上，使得车辆后侧比车辆前侧低。

此外，来自检测油门踏板101的踩踏量的油门踏板位置传感器102的油门开度、来自检测车速的车速传感器108的车速等输入至发动机ECU14。另外，来自检测制动踏板103的踩踏量的制动器开关104的制动器开关信号、来自车速传感器108的车速等输入至制动器ECU15。而且，来自油门踏板位置传感器102的油门开度、来自检测变速杆105的位置的变速杆位置传感器106的变速杆位置SP、来自车速传感器108的车速等输入至变速ECU21。发动机ECU14、制动器ECU15和变速ECU21经由通信口连接，相互地进行各种控制信号、数据的交换。

如图2所示，流体传动装置23构成为流体式液力变矩器，具有：泵轮24，经由前盖18与发动机12的曲轴16连接；涡轮25，经由涡轮毂与变速器30的输入轴(Input shaft)34连接；导轮26，配置在泵轮24以及涡轮25的内侧，对从涡轮25向泵轮24的工作油(ATF)的液流进行整流；单向离合器26a，将导轮26的旋转方向限制为一个方向；减震机构(未图示)；锁止离合器28等。此外，流体传动装置23也可以构成为不具有导轮26的液力耦合器。

变速器30构成为6挡变速的变速器，具有：全都作为单小齿轮式行星齿轮的第一行星齿轮机构31、第二行星齿轮机构32、第三行星齿轮机构33；输入轴34；输出轴(Outputshaft)35；用于变更从输入轴34到输出轴35的动力传递路径的2个离合器C1、C2；3个制动器B1、B2、B3；单向离合器F1。第一～第三行星齿轮机构31～33、离合器C1、C2、制动器B1～B3、单向离合器F1容纳在变速箱22的内部。另外，变速器30的输入轴34经由流体传动装置23与发动机的曲轴连接，输出轴35经由差动机构(差速器齿轮)与驱动轮连接。

第一行星齿轮机构31在第一～第三行星齿轮机构31～33中，最接近发动机侧(车辆前方)即最接近输入轴34，并与后一级的第二行星齿轮机构32一起构成变速齿轮机构。该第一行星齿轮机构31具有：作为外齿齿轮的第一太阳轮31s；作为可固定构件的第一齿圈31r，是与第一太阳轮31s配置在同心圆上的内齿齿轮；第一行星架31c，将与第一太阳轮31s啮合并且与第一齿圈31r啮合的多个第一小齿轮31p支撑为能够自由自传且公转。第一行星齿轮机构31的第一太阳轮31s固定在与离合器C1的离合器鼓连接(花键嵌合)的环状的连接鼓36上，该离合器C1的离合器鼓能够与输入轴34一体旋转。

第二行星齿轮机构32排列设置在第一行星齿轮机构31的输出轴35侧(车辆后方侧)。该第二行星齿轮机构32具有：作为外齿齿轮的第二太阳轮32s；作为可固定构件的第二齿圈32r，是与第二太阳轮32s配置在同心圆上的内齿齿轮；第二行星架32c，将与第二太阳轮32s啮合并且与第二齿圈32r啮合的多个第二小齿轮32p支撑为能够自传且公转。第二行星齿轮机构32的第二太阳轮32s固定在中空的中间轴37上，该中间轴37配置在输入轴34与输出轴35之间且相对于上述输入轴34以及输出轴35能够自由旋转。第二行星齿轮机构32的第二齿圈32r与第一行星齿轮机构31的第一行星架31c连接。第二行星齿轮机构32的第二行星架32c固定在套筒38上，该套筒38与中间轴37同轴且被中间轴37支撑为能够自由旋转。

第三行星齿轮机构33在第一～第三行星齿轮机构31～33中最接近输出轴35(配置在车辆后方)，并作为减速齿轮机构发挥作用。该第三行星齿轮机构33具有：作为外齿齿轮的第三太阳轮33s；作为可固定构件的第三齿圈33r，是与第三太阳轮33s配置在同心圆上的内齿齿轮；第三行星架33c，将与第三太阳轮33s啮合并且与第三齿圈33r啮合的多个第三小齿轮33p支撑为能够自由自传且公转。第三行星齿轮机构33的第三太阳轮33s固定在中间轴37上且与第二行星齿轮机构32的第二太阳轮32s连接，第三行星齿轮机构33的第三齿圈33r与第二行星齿轮机构32的第二行星架32c连接，第三行星齿轮机构33的第三行星架33c与输出轴35连接。

离合器C1是一种多片式油压离合器，能够使输入轴34与中间轴37即第二行星齿轮机构32的第二太阳轮32s以及第三行星齿轮机构33的第三太阳轮33s连接，并且能够解除两者的连接。离合器C2是一种多片式油压离合器，能够使输入轴34与套筒38即第二行星齿轮机构32的第二行星架32c连接，并且能够解除两者的连接。单向离合器F1只允许第二行星齿轮机构32的第二行星架32c以及第三行星齿轮机构33的第三齿圈33r正转而限制它们反转。

制动器B1是一种多片式油压制动器，能够使第一行星齿轮机构31的第一齿圈31r固定在变速箱22上，并且能够解除第一齿圈31r相对于变速箱22的固定。制动器B2是一种多片式油压制动器，通过将第一行星齿轮机构31的第一行星架31c固定在变速箱22上，能够使第二行星齿轮机构32的第二齿圈32r固定在变速箱22上，并且能够解除第一行星架31c以及第二齿圈32r相对于变速箱22的固定。制动器B3是一种多片式油压制动器，能够使第二行星齿轮机构32的第二行星架32c和第三行星齿轮机构33的第三齿圈33r固定在变速箱22上，并且能够解除第二行星架32c以及第三齿圈33r相对于变速箱22的固定。

离合器C1、C2以及制动器B1～B3通过油压控制装置供排工作油来进行动作。变速器30通过将离合器C1、C2以及制动器B1～B3形成图3的动作表所示的状态，来提供前进1挡～6挡的变速挡与后退1挡的变速挡。

油泵40构成为齿轮泵，具有：泵组件，由泵体与泵盖组成；外齿齿轮，经由轮毂与流体传动装置23的泵轮24连接。如图4所示，该油泵40借助来自发动机12的动力进行动作，经由过滤器42、形成于油压控制装置50的阀体VB上的油路43、形成于变速箱22上的油路44和形成于泵组件上的吸入口40a，抽吸贮存在工作油贮存部41内的工作油并使其升压，然后将升压的工作油经由形成于泵组件上的喷出口40b供给至油压控制装置50的油路52。

油压控制装置50具有：初级调节器阀60，对从油泵40供给至油路52的工作油进行调压来生成主压PL，并且伴随着主压PL的生成将工作油的至少一部分向油路68排出；次级调节器阀70，对从初级调节器阀60排出至油路68的工作油进行调压来生成次级压Psec，并且伴随着次级压Psec的生成将工作油的至少一部分向润滑油路(LUBE)78排出；未图示的调节阀，将主压PL作为初压来生成规定的调节压Pmod；未图示的线性电磁阀SLT，将调节压Pmod作为初压来生成与油门开度、节气门开度相应的油压Pslt，并且通过将生成的油压Pslt作为信号压输出至初级调节器阀60与次级调节器阀70来驱动上述初级调节器阀60与次级调节器阀70；未图示的手动阀MV，形成有输入主压PL的输入口、D(前进挡)位置用输出口、R(倒挡)位置用输出口等且与变速杆105的操作联动来开闭各个口；未图示的线性电磁阀SLC1，将从手动阀MV的D位置用输出口输出的工作油经由输入口输入，并且伴随着输入的工作油从排出口排出而进行调压并从输出口输出；电磁泵80，从形成于变速箱22上的上述油路44经由形成于阀体VB的油路45抽吸工作油，并且将升压的工作油喷出；切换阀90，在第一状态与第二状态之间进行切换，其中，第一状态为将来自线性电磁阀SLC1的工作油(油压Psl1)供给至离合器C1的油路54，并且将来自电磁泵80的工作油供给至润滑油路78的状态，第二状态为切断从线性电磁阀SLC1向油路54的工作油的供给，并且将来自电磁泵80的工作油供给至离合器C1的油路54的状态。其中，供给至润滑油路78的工作油被供给至第一～第三行星齿轮机构31～33的各齿轮、离合器C1、C2、制动器B1～B3、差速器齿轮100、将各旋转轴支撑为能够自由旋转的轴承等的机械部分对它们进行润滑后，再次返回工作油贮存部41。此外，在图4中，就离合器C1以外的离合器C2、制动器B1～B3、流体传动装置23的锁止离合器28等的油压系统而言，由于不是本发明的核心，所以省略，但这些油压系统能够使用众所周知的线性电磁阀等构成。

初级调节器阀60具有：套筒62，形成有各种口，上述各种口为，将来自线性电磁阀SLT的油压Pslt作为信号压输入的信号压用输入口62a、与来自油泵40的油路52连接并将主压PL作为反馈压输入的反馈用输入口62b、与油路52连接的输入口62c、与到达次级调节器阀70的油路68连接的输出口62d、与连接于过滤器42的出口42a的油路43相连通的油路56连接的排出口62e；滑阀64，在套筒62内在轴向上滑动；弹簧66，向轴向的图中上侧对滑阀64施力。在该初级调节器阀60中，滑阀64越向图中下侧移动，则从输入口62c经由输出口62d输出至油路68的油量越增加，在滑阀64进一步向下侧移动时，将工作油从输入口62c经由排出口62e向油路56排出，由此，对来自油泵40的油压进行降压来调整主压PL。滑阀64被弹簧66的弹力和作用于信号压用输入口62a的油压向图中上侧施力，并且被作用于反馈用输入口62b的主压PL向图中下侧施力，因此，作用于信号压用输入口62a的油压Pslt越高，则主压PL越高。此外，从排出口62e排出至油路56的工作油返回至油路43。

次级调节器阀70具有：套筒72，形成有各种口，上述各种口为，将来自线性电磁阀SLT的油压Pslt作为信号压输入的信号压用输入口72a、与来自初级调节器阀60的油路68连接并将次级压Psec作为反馈压输入的反馈用输入口72b、与油路68连接的输入口72c、与润滑油路78连接的输出口72d、与连通于油路43的油路56连接的排出口72e；滑阀74，在套筒72内在轴向上滑动；弹簧76，向轴向的图中上侧对滑阀74施力。在该次级调节器阀70中，滑阀74越向图中下侧移动，则从输入口72c经由输出口72d输出至润滑油路78的油量越增加，在滑阀74进一步向下侧移动时，将工作油从输入口72c经由排出口72e向油路56排出，由此，对来自初级调节器阀60的油压进行降压来调整次级压Psec。滑阀74被弹簧76的弹力与作用于信号压用输入口72a的油压向图中上侧施力，并且被作用于反馈用输入口72b的次级压Psec向图中下侧施力，因此，作用于信号压用输入口72a的油压Pslt越高，则次级压Psec越高。此外，从排出口62e排出至油路56的工作油返回至油路43。

电磁泵80未详细图示，但具有：电磁部，伴随着向线圈通电而产生电磁力；中空圆筒状的缸体，形成有从油路45抽吸工作油的吸入口82a、喷出工作油的喷出口82b；圆柱状的活塞，受到来自电磁部的电磁力的按压在缸体内滑动；弹簧，向电磁力的按压方向的相反方向对活塞施力；吸入用止回阀，内置于缸体内，允许来自吸入口82a的工作油流入，并且禁止工作油向相反方向流出；喷出用止回阀，内置于活塞内，允许向喷出口82b流出工作油，并且禁止工作油向相反方向流入。在该电磁泵80中，伴随着向线圈间歇性地通电而使活塞往复运动，从而对从吸入口82a抽吸的工作油进行升压并从喷出口82b喷出。

切换阀90未详细图示，但具有：套筒，形成有各种口，上述各种口为，将主压PL作为信号压输入的信号压用输入口92a、与线性电磁阀SLC1的输出口连接的第一输入口92b、与电磁泵80的喷出口82b连接的第二输入口92c、与离合器C1的油路54连接的第一输出口92d；滑阀，在套筒内在轴向滑动；弹簧，在轴向上对滑阀施力。在该切换阀90中，在主压PL被输入至信号压用输入口92a时，切断第二输入口92c与第一输出口92d的连通，将第一输入口92b与第一输出口92d连通。由此，线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1的油路54连通，电磁泵80的喷出口82b与离合器C1的油路54的连通被切断。另外，在主压PL未输入信号压用输入口72a时，切换阀90切断第一输入口92b与第一输出口92d的连通，将第二输入口92c与第一输出口92d连通。由此，线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1的油路54的连通被切断，电磁泵80的喷出口82b与离合器C1的油路54连通。

在这样构成的实施例的汽车10中，在变速杆105在D(前进挡)位置行驶时，变速ECU21基于来自油门踏板位置传感器102的油门开度、来自车速传感器108的车速使用变速图来设定目标变速挡，并基于设定的目标变速挡来驱动控制油压控制装置50(线性电磁阀SLT、线性电磁阀SLC1等)，以使离合器C1、C2、制动器B1～B3接合或分离。

其中，在发动机12处于运转中时，油泵40借助来自发动机12的动力进行动作，并且通过初级调节器阀60产生主压PL，切换阀90成为将线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1的油路54连通，并且切断电磁泵80的喷出口82b与离合器C1的油路54的连通的状态。因此，在根据目标变速挡应该接合离合器C1时，能够使来自线性电磁阀SLC1的油压Psl1作用于离合器C1来使离合器C1接合。

另外，在实施例的汽车10中，在变速杆105在D(前进挡)位置行驶时，若车速为0、加速关闭、有制动器开关信号等预先设定的自动停止条件全部成立时，发动机12自动停止。在发动机12自动停止后，在没有制动器开关信号等预先设定的自动启动条件成立时，发动机12自动启动。

其中，在发动机12自动停止时，使电磁泵80动作，对从吸入口82a抽吸的工作油进行升压并从喷出口82b喷出(向切换阀90侧压送)。在此，考虑自动停止条件成立而发动机12自动停止的情形。此时，通过油泵40停止来使主压PL降低。因此，切换阀90成为切断线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1的油路54之间的连通，并且将电磁泵80的喷出口82b与离合器C1的油路54连通的状态。因此，通过由电磁泵80压送工作油，能够向起步时应该接合的离合器C1作用油压。并且，随后在自动启动条件成立而发动机12自动启动时，通过油泵40动作来供给主压PL。因此，切换阀90成为将线性电磁阀SLC1的输出口与离合器C1的油路54连通，并且切断电磁泵80的喷出口82b与离合器C1的油路54之间的连通的状态。此时，通过使来自线性电磁阀SLC1的油压Psl1作用于离合器C1，能够使离合器C1完全接合而使车辆起步。这样，通过在发动机12自动停止过程中驱动电磁泵80而使油压作用于离合器C1，能够使离合器C1在发动机12自动启动后立即借助来自线性电磁阀SLC1的油压快速地接合，因此，能够伴随着发动机12的自动启动顺利地起步。

接着，说明过滤器42、油泵40、电磁泵80周围的配置。图6～图9是分别示出从车辆的右后上侧、上侧、后侧、左侧观察过滤器42、油泵40、电磁泵80周围的情况的配置图。此外，在图7～图9中，为了便于观察，省略了油路43的图示。

如图6～图9所示，电磁泵80配置为，未图示的滑阀在车辆左右方向上移动(吸入口82a与喷出口82b在车辆左右方向排列)，并且该电磁泵80被安装在阀体VB(在图6～图9中未图示)上。以滑阀在车辆左右方向上移动的方式配置电磁泵80，是为了在车辆加减速时抑制通过该加减速的力(负载)作用于电磁泵80而使滑阀难以在轴向上滑动的情况。另外，将电磁泵80安装在阀体VB上是为了使电磁泵80的喷出口82b和特定部分之间的距离变短，该特定部分是介于油压控制装置50的电磁泵80与离合器C1之间的部分(切换阀90等)。

另外，如图6、图9所示，过滤器42的出口42a、形成于阀体VB的油路43、形成于变速箱22的油路44从车辆下侧依次排列。并且，如图6～图9所示，过滤器42的出口42a与油路44配置为，在车辆前后方向和车辆左右方向上的彼此间的距离比较短。这是因为，油泵40经由过滤器42、油路43、44、吸入口40a容易抽吸贮存在工作油贮存部41内的工作油。

而且，如图6～图9所示，油路44、形成于阀体VB的油路45、电磁泵80的吸入口82a从车辆上侧依次排列。即，油路45从与油路44的连通位置45a开始在整个油路45的范围都是按照相对于动力传递装置20单体的水平方向而向下延伸的方式朝向吸入口82a。另外，如上所述，动力传递装置20以使车辆后侧比车辆前侧低的方式安装在构成为后轮驱动车辆的汽车10上。并且，如图6～图9所示，电磁泵80的吸入口82a配置为，位于油路45与油路44的连通位置45a的下侧且位于车辆后侧。因此，可以说油路45从连通位置45a开始在整个油路45的范围以不仅相对于动力传递装置20单体而且相对于安装在汽车10上的状态的动力传递装置20的水平方向而向下延伸的方式，朝向吸入口82a。

并且，如图6～图8所示，从车辆前后方向观察时，电磁泵80的吸入口82a与油路45在车辆上下方向上重叠。另外，如图6、图7、图9所示，从车辆左右方向观察时，电磁泵80的吸入口82a与过滤器42的出口42a重叠。由此，能够使油路44与电磁泵80的吸入口82a的车辆前后方向、车辆左右方向上的距离变短。特别地，在实施例中，能够使油路44与电磁泵80的吸入口82a的车辆左右方向的距离更短(大致变为0)。

此时，考虑自动停止条件成立而发动机12自动停止，并驱动电磁泵80使油压作用于离合器C1来准备之后的起步的情形。在与实施例相同的结构的汽车，即具有过滤器42、油泵40、电磁泵80、油路43、44、45的汽车中，存在空气积存在油路43、44(特别是油路44)的上部的情况。此时，若汽车10在车辆前后方向、车辆左右方向上倾斜，则存在空气(积存的空气)到达油路45的情况。油路45在车辆前后方向、左右方向上长时，会因汽车10的车辆前后方向、车辆左右方向上的比较小的倾斜就导致到达油路45的上部的空气到达电磁泵80的吸入口82a，从而存在电磁泵80吸入空气的危险。若电磁泵80吸入空气，则从电磁泵80作用于离合器C1的油压低(不足)，然后，在发动机12自动启动并借助来自线性电磁阀SLC1的油压使离合器C1接合时，离合器C1的接合需要时间，从而导致车辆的起步性降低。特别地，在使用电磁泵80的情况下，与使用电动泵的情况不同，在吸入空气时难以将其排出。另外，这样的电动泵80通常是小型的装置，因此，吸入空气时的喷出压的降低所带来的影响容易显现。因为这些原因，需要进一步抑制电磁泵80吸入空气。

与此相对，在实施例中，油路45从与油路44的连通位置45a开始在整个油路45的范围都是按照相对于动力传递装置20单体、汽车10的水平方向而向下延伸的方式朝向电磁泵80的吸入口82a，而且，将油路44与电磁泵80的吸入口82a的车辆前后方向、车辆左右方向上的距离变短。由此，只要汽车10在车辆前后方向、车辆左右方向不大地倾斜，就能够抑制积存在油路44的空气(积存的空气)到达油路45和电磁泵80的吸入口82a，从而抑制电磁泵80吸入空气。特别地，在实施例中，如上所述，由于将油路44与电磁泵80的吸入口82a的车辆左右方向的距离进一步变短(大致变为0)，因此，相对于汽车10的车辆左右方向的倾斜会起到更大的效果。这样，通过抑制电磁泵80吸入空气，能够抑制从电磁泵80作用于离合器C1的油压降低。并且，在之后发动机12自动启动使离合器C1借助来自线性电磁阀SLC1的油压接合时，能够抑制离合器C1的接合所需的时间变长，从而能够抑制车辆的起步性降低。

在上面说明的实施例的动力传递装置20中，将油路44与电磁口80连通的油路45从与油路44的连通位置45a开始在整个油路45的范围都是按照相对于动力传递装置20单体、汽车10的水平方向而向下延伸的方式，朝向电磁泵80的吸入口82a。另外，从车辆前后方向观察时，电磁泵80的吸入口82a形成于变速箱22上且相对于介于过滤器42的出口42a与油泵40之间的油路44位于车辆下侧，并且该吸入口82a与油路44在车辆上下方向重叠。另外，从车辆左右方向观察时，该吸入口82a与过滤器42的出口42a重叠。因此，能够将油路44与电磁泵80的吸入口82a的车辆前后方向、车辆左右方向的距离变短。如上所述，即使空气在油路44的上部积存，只要汽车10在车辆前后方向、车辆左右方向不大地倾斜，就能够抑制积存在油路44内的空气(积存的空气)到达油路45、电磁泵80的吸入口82a，从而抑制电磁泵80吸入空气。其结果，在需要使油压从电磁泵80作用于离合器C1时，能够抑制从电磁泵80作用于离合器C1的油压降低。并且，在之后发动机12自动启动使离合器C1借助来自线性电磁阀SLC1的油压接合时，能够抑制离合器C1的接合所需的时间变长，从而能够抑制车辆的起步性降低。

在实施例的动力传递装置20中，如图9所示，从车辆左右方向观察时，电磁泵80的吸入口82a与过滤器42的出口42a重叠(与油路44在车辆上下方向不重叠)，但从车辆左右方向观察时，也可以与油路44在车辆上下方向重叠。这样一来，能够将油路44与电磁泵80的吸入口82a的车辆前后方向的距离进一步变短，从而对于汽车10的车辆前后方向的倾斜会起到更大的效果。此外，电磁泵80的吸入口82a也可以配置为，从车辆左右方向观察时与过滤器42的出口42a重叠，并且与油路44在车辆上下方向重叠。另外，在该情况下，从车辆前后方向观察时，电磁泵80的吸入口82a也可以与油路44在车辆上下方向不重叠。

在实施例的动力传递装置20中，从车辆前后方向观察时，电磁泵80的吸入口82a相对于油路44位于车辆下侧且与油路44在车辆上下方向重叠，从车辆左右方向观察时，该吸入口82a与过滤器42的出口42a重叠，但油路45可以是从与油路44的连通位置45a开始在整个油路45的范围都是按照相对于动力传递装置20单体、汽车10的水平方向而向下延伸的方式朝向吸入口82a的构件，也可以是从车辆前后方向观察时，电磁泵80的吸入口82a与油路44在车辆上下方向不重叠，从车辆左右方向观察时，与过滤器42的出口42a不重叠，并且与油路44在车辆上下方向不重叠的构件。在该情况下，油路44与电磁泵80的吸入口82a的车辆前后方向、车辆左右方向的距离变长，但与油路45从与油路44的连通位置45a开始按照相对于动力传递装置20单体、汽车10的水平方向或相对于水平方向向上延伸的方式朝向吸入口82a相比，在空气在油路44的上部积存时，能够抑制该空气(积存的空气)到达油路45、电磁泵80的吸入口82a，从而能够抑制电磁泵80吸入空气。

在实施例的动力传递装置20中，具有借助电磁力动作的电磁泵80，但也可以是具有借助来自电动机的动力动作的电动泵等的装置。

在实施例的动力传递装置20中，具有6挡变速的变速器30，但并不限定于6挡变速的变速器，也可以是具有4挡变速、5挡变速、8挡变速等任何挡位数的变速器的装置。

在实施例的动力传递装置20中，作为原动机具有发动机12，但也可以是具有发动机以外的马达等的装置。

在实施例的动力传递装置20安装在构成为后轮驱动车辆的汽车10上，但也可以安装在前轮驱动车辆上。

对实施例的主要的构件与发明内容部分记载的发明的主要的构件的对应关系进行说明。在实施例中，变速器30相当于“变速器”，变速箱22相当于“箱体”，油压控制装置50相当于“油压控制装置”，油泵40相当于“第一泵”，电磁泵80相当于“电磁泵”，油路43、44相当于“第一油路”，油路45相当于“第二油路”。

此外，实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容部分记载内容，解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

上面，利用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明并不限定于这样的实施例，而在不脱离本发明的宗旨的范围内显然能够以多种方式进行实施。

产业上的可利用性

本发明能够用于动力传递装置的制造产业等中。

Claims (8)

1.一种动力传递装置，安装在车辆上，

具有：

变速器，用于将来自原动机的动力传递至车轴，具有多个接合构件；

箱体，容纳所述变速器；以及

油压控制装置，控制向所述多个接合构件供给的油压，

所述动力传递装置的特征在于，

具有：

工作油贮存部，贮存所述工作油；

第一泵，借助来自所述原动机的动力进行动作，抽吸所述工作油贮存部的工作油，并且将升压后的工作油供给至所述油压控制装置；

第二泵，构成为接受电力的供给而活塞进行往复运动的往复泵，该第二泵抽吸所述工作油贮存部的工作油，并且将升压后的工作油供给至所述多个接合构件中的在起步时接合的起步时接合构件；

第一油路，将所述工作油贮存部和所述第一泵连通；以及

第二油路，将所述第一油路和所述第二泵连通，

所述第二油路从与所述第一油路连通的连通位置开始在整个第二油路的范围都是按照相对于水平方向而向下延伸的方式朝向所述第二泵的吸入口。

2.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

所述第一油路由阀体侧油路和箱体侧油路构成，该阀体侧油路形成在所述油压控制装置的阀体上，经由过滤器与所述工作油贮存部连通，该箱体侧油路形成在所述箱体上，将所述阀体侧油路和所述第一泵连通，

所述第二油路形成在所述阀体上，将所述箱体侧油路和所述第二泵连通，

所述箱体侧油路、所述第二油路、所述第二泵从车辆上侧依次排列，

所述第二泵配置为，从车辆前后方向和车辆左右方向中的至少一个方向观察，所述吸入口与所述箱体侧油路在车辆上下方向重叠。

3.如权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述车辆是后轮驱动车辆，

所述第二泵配置为，从车辆前后方向观察，所述吸入口与所述箱体侧油路在车辆上下方向重叠。

4.如权利要求3所述的动力传递装置，其特征在于，

所述第二泵配置为，从车辆左右方向观察，所述吸入口与所述箱体侧油路在车辆上下方向重叠，和/或所述吸入口与所述过滤器的出口重叠。

5.如权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述动力传递装置安装在后轮驱动车辆上，使得车辆后侧比车辆前侧低，

所述第二泵配置为，所述吸入口位于所述连通位置的下侧且位于所述连通位置的车辆后侧。

6.如权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述第二泵构成为借助电磁力产生油压的电磁泵，安装在所述阀体上。

7.如权利要求1～4、6中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，

该动力传递装置具有切换阀，在应该使所述起步时接合构件接合的情况下，该切换阀在所述第一泵动作时形成从所述第一泵喷出并被调压的工作油向所述起步时接合构件供给的第一状态，在所述第一泵不动作时形成从所述第二泵喷出的工作油向所述起步时接合构件供给的第二状态。

8.如权利要求5所述的动力传递装置，其特征在于，

该动力传递装置具有切换阀，在应该使所述起步时接合构件接合的情况下，该切换阀在所述第一泵动作时形成从所述第一泵喷出并被调压的工作油向所述起步时接合构件供给的第一状态，在所述第一泵不动作时形成从所述第二泵喷出的工作油向所述起步时接合构件供给的第二状态。