JP5440531B2 - 自動変速機の流体圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機の流体圧制御装置に関する。

従来、この種の自動変速機の流体圧制御装置としては、アイドルストップ機能付きの自動車に搭載され、エンジンの動力により作動する機械式ポンプと、機械式ポンプからの吐出圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、電磁ポンプと、モジュレータ圧を信号圧として入力して作動し信号圧が設定圧以上のときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートと発進用のクラッチＣ１のクラッチ油室とを連通すると共に電磁ポンプの吐出ポートとクラッチＣ１のクラッチ油室との連通を遮断し信号圧が設定圧未満のときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１のクラッチ油室との連通を遮断すると共に電磁ポンプの吐出ポートとクラッチＣ１のクラッチ油室とを連通する切替バルブと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンのアイドルストップ中には、エンジンの運転停止に伴って作動を停止している機械式ポンプに代えて電磁ポンプを駆動して油圧（ストロークエンド圧）をクラッチＣ１のクラッチ油室に作用させておくことにより、次のエンジン始動時に機械式ポンプからの油圧が立ち上がったときに直ちにクラッチＣ１を係合させることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができるとしている。

特開２０１０−１７５０３９号公報

上述の装置では、切替バルブは、スプールがスプリングの付勢力により一端側に押し付けられており、スプリングの付勢力に打ち勝つ油圧（設定圧以上の油圧）が信号圧として入力されるとスプールが他端側に移動してクラッチＣ１のクラッチ油室にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートを連通させ、機械式ポンプが停止して信号圧がスプリングの付勢力に打ち勝つ油圧よりも低下すると、スプールが一端側に戻ってクラッチＣ１のクラッチ油室を電磁ポンプの吐出ポートに連通させる。このため、電磁ポンプからクラッチＣ１のクラッチ油室への油圧の供給は、エンジンが停止してからモジュレータ圧が設定圧未満に低下するまで行なわれず、その間にクラッチＣ１のクラッチ油室に作用している油圧がストロークエンド圧よりも大きく低下し、クラッチＣ１のピストン位置がストロークエンドから離れる場合が生じる。したがって、エンジンを停止してから比較的短時間の間にエンジンが始動されると、クラッチＣ１の係合が間に合わなくなり、エンジンの吹き上がりやクラッチ滑りが生じる場合も考えられる。

本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、停車時に原動機の停止と始動とが短時間の間で行なわれるものとしても、発進用の摩擦係合要素の係合を素早く行なえるようにすることを主目的とする。

本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、
間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機の流体圧制御装置であって、
前記原動機からの動力により作動する第１のポンプと、
前記第１のポンプからの吐出圧を調圧する調圧器と、
電力の供給を受けて作動する第２のポンプと、
前記調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し、前記信号圧が設定圧以上のときに前記調圧器から発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第１の経路を開放すると共に前記第２のポンプから前記発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第２の経路を遮断し、前記信号圧が前記設定圧未満のときに前記第１の経路を遮断すると共に前記第２の経路を開放する切替器と、
前記調圧器により調圧された流体圧を前記発進用の摩擦係合要素の流体圧室とは異なる供給先に供給する流体供給器と、
運転している前記原動機が停止したときには、前記第２のポンプが作動するよう該第２のポンプを制御すると共に前記調圧器により調圧された流体圧が前記供給先に供給されるよう前記流体供給器を制御する制御部と
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動変速機の流体圧制御装置では、原動機からの動力により作動する第１のポンプと、第１のポンプからの吐出圧を調圧する調圧器と、電力の供給を受けて作動する第２のポンプと、調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し信号圧が設定圧以上のときに調圧器から発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第１の経路を開放すると共に第２のポンプから発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第２の経路を遮断し信号圧が設定圧未満のときに第１の経路を遮断すると共に第２の経路を開放する切替器と、調圧器により調圧された流体圧を摩擦係合要素の流体圧室とは異なる供給先に供給する流体供給器と、を備え、運転している原動機が停止したときには、第２のポンプが作動するよう第２のポンプを制御すると共に調圧器により調圧された流体圧が供給先に供給されるよう流体供給器を制御する。これにより、調圧器により調圧される流体圧が強制的に低下するから、切替器の開放経路が第１の経路から第２の経路に素早く切り替わり、第２のポンプからの流体圧を早期に発進用の摩擦係合要素に供給することができる。この結果、原動機を停止させた直後に発進用の摩擦係合要素の流体圧室を次回の係合に適した流体圧で待機させることができるから、停車時に原動機の停止と始動とが短時間の間で行なわれるものとしても、発進用の摩擦係合要素の係合を素早く行なうことができる。

複数の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速段の変更が可能な本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記流体供給器は、前記供給先として前記複数の摩擦係合要素のうち前記発進用の摩擦係合要素とは異なる摩擦係合要素の流体圧室に流体圧を供給する供給器であるものとすることもできる。この態様の本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記流体供給器は、前記供給先として前記複数の摩擦係合要素のうち流体圧室に至るまでの流入許容容量が大きい摩擦係合要素の流体圧室に流体圧を供給する供給器であるものとすることもできる。

また、本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記第２のポンプは、電磁力のオンオフによりピストンを往復動させることにより流体圧を吐出する電磁ポンプであるものとすることもできる。

自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 変速機構３０の作動表を示す説明図である。 変速機構３０の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。 油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。 自動停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン１２を自動停止する際のエンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の状態と電磁ポンプ６０の状態とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のソレノイド電流Ｉｓｌｃ１とクラッチＣ２の油圧（Ｃ２圧）とソレノイド電流Ｉｓｌｃ２の時間変化の様子を示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は自動変速機２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構３０の作動表を示す説明図である。

自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１５と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を変速して車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）１６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）９０とを備える。なお、メインＥＣＵ９０には、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、本発明の自動変速機の流体圧制御装置としては、油圧回路４０とＡＴＥＣＵ１６とが該当する。

自動変速機２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構３０と、この変速機構３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０（図４参照）と、を備える。なお、実施例では、エンジン１２のクランクシャフト１４と変速機構３０との間にトルクコンバータ２４を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。

変速機構３０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。

変速機構３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図３に、変速機構３０の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図を示す。図中のＳ１軸はサンギヤ３３の回転速度を示し、ＣＲ１軸はキャリア３４の回転速度を示し、Ｒ１軸はリングギヤ３２の回転速度を示し、Ｓ２軸はサンギヤ３６ｂの回転速度を示し、Ｓ３軸はサンギヤ３６ａの回転速度を示し、ＣＲ２軸はキャリア３９の回転速度を示し、Ｒ２軸はリングギヤ３７の回転速を示す。

変速機構３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフ（係合と非係合）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４２を介して作動油を吸引してライン圧用油路５１に圧送する機械式オイルポンプ４４と、機械式オイルポンプ４４から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４６と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４６を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路５１に接続された入力ポート４８ａとドライブ圧用油路５２に接続されたＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４８ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４８ｃなどが形成されＤポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとを連通すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断しＲポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとを連通しＮ（ニュートラル）ポジションにシフト操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂおよびＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４８と、共通するドライブ圧用油路５２に接続された入力ポート８２ａ〜８２ｄと対応する出力ポート用油路５３ａ〜５３ｄにそれぞれ接続された出力ポート８４ａ〜８４ｄとドレンポート８６ａ〜８６ｄとが形成されＤポジション用出力ポート４８ｂからの出力圧であるドライブ圧ＰＤを対応する入力ポート８２ａ〜８２ｄから入力し一部をドレンポート８６ａ〜８６ｄからドレンしながら調圧して対応する出力ポート８４ａ〜８４ｄから出力する各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１と、吸入ポート用油路５４を介してストレーナ４２に接続された吸入ポート６２ａと吐出ポート用油路５５に接続された吐出ポート６２ｂとが形成されソレノイド６１を間欠的にオンオフして電磁力によりピストン６６を往復動させることにより作動油を吸入ポート６２ａから内蔵する吸入用逆止弁６４を介して吸入すると共に吸入した作動油を内蔵する吐出用逆止弁６８を介して吐出ポート６２ｂから吐出する電磁ポンプ６０と、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの出力圧であるＳＬＣ１圧をクラッチＣ１の油室５８ａに供給するモードと電磁ポンプ６０からの吐出圧をクラッチＣ１の油室５８ａに供給するモードとを選択的に切り替えるＣ１リレーバルブ７０などにより構成されている。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１の各出力ポート８４ａ〜８４ｄから出力された油圧は、それぞれ対応するクラッチ用油路５６ａ〜５６ｃ，ブレーキ用油路５６ｄを介して各クラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１の油室５８ａ〜５８ｄに供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１は、実施例では、ソレノイド電流をオフしているときに閉弁するノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブとして構成するものとした。なお、図４では、ブレーキＢ２に対する油圧の供給系については図示していないが、周知のソレノイドバルブやリレーバルブにより構成することができる。

Ｃ１リレーバルブ７０は、図４に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール７４と、スプール端面を押圧するスプリング７６と、を備える。スリーブ７２には、各種ポートとして、ライン圧用油路５１に接続されライン圧ＰＬをスプール端面がスプリング７６の付勢力と逆方向に押圧される信号圧として入力する信号圧用ポート７２ａと、出力ポート用油路５３ａに接続されＳＬＣ１圧を入力する入力ポート７２ｂと、吐出ポート用油路５５に接続され電磁ポンプ６０からの吐出圧を入力する入力ポート７２ｃと、クラッチＣ１の油室５８ａに接続されたクラッチ用油路５６ａに接続された出力ポート７２ｄとが形成されている。

このＣ１リレーバルブ７０では、信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上のライン圧ＰＬが作用しているときには、ライン圧ＰＬによりスプリング７６が収縮する方向（図４中の右半分に示す位置）にスプール７４を移動させる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとを連通すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通を遮断するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート８４ａが出力ポート用油路５３ａ，入力ポート７２ｂ，出力ポート７２ｄ，クラッチ用油路５６ａを順に介してクラッチＣ１の油室５８ａに連通されると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１との連通が遮断される。一方、信号圧用ポート７２ａにスプリング７６の付勢力に打ち勝つ圧力（設定圧）以上のライン圧ＰＬが作用していないときには、スプリング７６の付勢力によりスプリング７６が伸張する方向（図４中の左半分に示す位置）にスプール７４を移動させる。この状態では、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとの連通を遮断すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート４８ｂとクラッチＣ１との連通が遮断されると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂが吐出ポート用油路５５，入力ポート７２ｃ，出力ポート７２ｄ，クラッチ用油路５６ａを順に介してクラッチＣ１の油室５８ａに連通される。

こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバーをＤポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。こうしたエンジン１２の自動始動制御や自動停止制御は、メインＥＣＵ９０が各種検出信号を入力して自動始動条件の成立や自動停止条件の成立を判定し、判定結果に応じた制御指令をエンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６に送信することにより行なわれる。

図５は、ＡＴＥＣＵ１６により実行される自動停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前述した自動停止条件が成立してメインＥＣＵ９０から自動停止指令を受信したときに実行される。

自動停止制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ１６は、まず、電磁ポンプ６０の駆動を開始し（ステップＳ１００）、自動停止指令を受信してからエンジン１２がアイドリング回転速度（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）で安定するのに要する所定時間Ｔ１が経過するのを待つ（ステップＳ１１０）。電磁ポンプ６０の駆動は、ソレノイド部６１のコイルへの通電のオンオフを一定周期で繰り返すことにより行なわれる。所定時間Ｔ１が経過すると、次に、エンジン１２の燃料噴射を停止する（ステップＳ１２０）。燃料噴射の停止は、実施例では、燃料噴射停止指令をメインＥＵＣ９０に送信することにより、メインＥＣＵ９０が受信した燃料噴射停止指令をエンジンＥＣＵ１５に転送することにより行なわれる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１が開弁するよう制御し（ステップＳ１３０）、ライン圧ＰＬ（信号圧）がＣ１リレーバルブ７０の設定圧を下回るのに要する所定時間Ｔ２が経過するのを待って（ステップＳ１４０）、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１が閉弁するよう制御して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１の開弁は、各クラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１により入力トルクが伝達されない程度の供給圧の範囲内で適宜設定される。具体的には、ピストンストロークがピストンの取り付け位置からストロークエンドに到達し且つトルク伝達しない程度の供給圧（ストロークエンド圧）の範囲内で行なわれる。リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を開弁すると、ライン圧用油路５１はドライブ圧用油路５２とクラッチ用油路５６ｂ，５６ｃおよびブレーキ用油路５６ｄとを介して各クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１の油室５８ｂ〜５８ｄに連通されるから、ライン圧ＰＬはライン圧用油路５１とクラッチ用油路５６ｂ，５６ｃやブレーキ用油路５６ｄ，油室５８ｂ〜５８ｄとの連通による容積増加によって急減する。このため、ライン圧ＰＬがＣ１リレーバルブ７０の設定圧を下回り、Ｃ１リレーバルブ７０は直ちにクラッチＣ１の油室５８ａとの連通をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ａから電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂへ切り替え、電磁ポンプ６０の吐出圧をクラッチＣ１の油室５８ａに伝達する。このように、エンジン１２を停止する際にリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を開弁してライン圧ＰＬを強制的に急減させることにより、エンジン１２の運転が停止されてから電磁ポンプ６０からクラッチＣ１のクラッチ室に吐出圧の供給が開始されるまでの時間を短縮させているのである。なお、電磁ポンプ６０は、本実施例では、クラッチＣ１をストロークエンド圧で保持するために必要な油圧が吐出されるようその吐出能力を定めるものとした。

エンジン１２の停止に伴って電磁ポンプ６０からの吐出圧によりクラッチＣ１をストロークエンド圧で待機させている状態で前述した自動始動条件が成立すると、エンジン１２をクランキングして始動し、エンジン１２のクランキングに伴って機械式オイルポンプ４４が作動を開始し、ライン圧ＰＬが上昇する。ライン圧ＰＬがＣ１リレーバルブ７０の設定圧を上回ると、Ｃ１リレーバルブ７０がクラッチＣ１の油室５８ａをリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８４ａに連通させるため、電磁ポンプ６０の吐出圧に代わってＳＬＣ１圧がクラッチＣ１の油室５８ａに導入され、クラッチＣ１が完全に係合される。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ６０からクラッチＣ１に油圧を供給してクラッチＣ１をストロークエンド圧で待機させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。

図６は、エンジン１２を自動停止する際にライン圧ＰＬを強制的に低下させる場合（実施例）のエンジン回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬとＣ１リレーバルブ７０の状態と電磁ポンプ６０の状態とクラッチＣ１の油圧（Ｃ１圧）とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のソレノイド電流Ｉｓｌｃ１とクラッチＣ２の油圧（Ｃ２圧）とソレノイド電流Ｉｓｌｃ２の時間変化の様子を示す説明図である。なお、図６中の一点鎖線は、エンジン１２を自動停止する際にライン圧ＰＬを強制的に低下させない場合（比較例）のライン圧ＰＬとＣ１圧の時間変化の様子を示す。また、クラッチＣ３やブレーキＢ１の油圧やソレノイド電流はＣ２圧やソレノイド電流Ｉｓｌｃ２と同様であるので図示を省略した。図示するように、時刻ｔ１にエンジン１２の自動停止条件が成立すると、電磁ポンプ６０の駆動を開始し、時刻ｔ１から所定時間Ｔ１経過した後の時刻ｔ２にエンジン１２の燃料噴射を停止する。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を開弁してライン圧ＰＬを一度にクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１に供給するから、ライン圧ＰＬが急減する。このため、時刻ｔ２から比較的短時間の間に（時刻ｔ３）にライン圧ＰＬがＣ１リレーバルブ７０の設定圧を下回るため、Ｃ１リレーバルブ７０は直ちにクラッチＣ１の油室５８ａとの連通をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８４ａから電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂへ切り替える。したがって、エンジン１２の運転が停止されてから電磁ポンプ６０からクラッチＣ１のクラッチ室に吐出圧の供給が開始されるまでのタイムラグは極めて短いものとなり、エンジン１２を自動停止させてから短時間でクラッチＣ１の油室５８ａにストロークエンド圧を作用させることができる。一方、比較例では、エンジン１２の燃料噴射を停止しても、ライン圧ＰＬはゆっくりとしか低下しないため、Ｃ１リレーバルブ７０は比較的長時間に亘ってクラッチＣ１の油室５８ａとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８４ａとが連通した状態を維持する。このため、電磁ポンプ６０からクラッチＣ１の油室５８ａへの吐出圧の供給の開始が遅れ、クラッチＣ１の油室５８ａはストロークエンド圧よりも低圧の状態となる。したがって、この間に自動始動条件が成立してエンジン１２が始動されると、油室に係合に必要な油圧が作用するまでに時間を要するため、クラッチＣ１の係合に遅れが生じる。

以上説明した実施例の自動変速機２０の流体圧制御装置によれば、信号圧用ポート７２ａに設定圧以上のライン圧ＰＬが作用しているときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート８４ａとクラッチＣ１の油室５８ａとを連通すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１の油室５８ａとの連通を遮断し、信号圧用ポート７２ａに設定圧以上のライン圧ＰＬが作用していないときにはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポート８４ａとクラッチＣ１の油室５８ａとの連通を遮断すると共に電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂとクラッチＣ１とを連通するＣ１リレーバルブ７０を備え、エンジン１２が運転中に自動停止条件が成立したときに、電磁ポンプ６０の駆動を開始すると共にエンジン１２の燃料噴射を停止し、発進用のクラッチＣ１の油圧を供給するリニアソレノイドＳＬＣ１とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を所定時間Ｔ２に亘って開弁するから、ライン圧ＰＬを強制的に急減させて、Ｃ１リレーバルブ７０が直ちにクラッチＣ１の油室５８ａとの連通をリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート８２ａから電磁ポンプ６０の吐出ポート６２ｂへ切り替えることができる。この結果、エンジン１２を自動停止させてから短時間でクラッチＣ１の油室５８ａにストロークエンド圧を作用させることができ、エンジン１２の自動停止がなされた直後に自動始動する場合であっても、クラッチＣ１を迅速に係合することができる。

実施例では、エンジン１２を自動停止する際に発進用のクラッチＣ１とは異なるクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１にそれぞれ油圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を開弁するものとしたが、これらの一部を開弁しないものとしてもよいし、ブレーキＢ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを開弁するものとしてもよい。発進用のクラッチＣ１以外のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の油室に油圧を供給するリニアソレノイドバルブのうち一部のリニアソレノイドバルブだけを開弁する場合には、ライン圧用油路５１（ドライブ圧用油路５２）からクラッチＣ２，Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２の油室のうち、流入許容容量が大きいもの、或いは油室に至るまでの油路も含めた流入許容容量が大きいものを連通させるリニアソレノイドバルブを開弁することが望ましい。この場合、リニアソレノイドバルブの開弁に伴う容積増加の度合いを大きくできるから、ライン圧ＰＬの急減を効果的に行なうことができる。また、ライン圧ＰＬを急減できればよいから、クラッチやブレーキに油圧を供給するリニアソレノイドバルブの開弁に代えて、例えば、トルクコンバータ２４に油圧を供給する油路をライン圧用油路５１と連通させる他のバルブの開弁を行なうものとしてもよい。

実施例では、エンジン１２の停止時に電磁ポンプ６０を駆動してクラッチＣ１をストロークエンド圧で待機させるものとしたが、例えば、大きなトルクの伝達が生じない範囲内でストロークエンド圧よりも若干高い油圧で待機させるなど、ストロークエンド圧とは異なる油圧で待機させるものとしても構わない。

実施例では、Ｃ１リレーバルブ７０の信号圧用ポート７２ａに入力する信号圧としてライン圧ＰＬを用いるものとしたが、ライン圧ＰＬに基づいて生成される信号圧であれば、これに限定されるものではなく、例えば、モジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧として用いるものとしてもよい。

実施例では、変速機構３０として前進１速〜６速の６段変速の変速機構を用いるものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速などの変速機構を用いるものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「原動機」に相当し、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２が「摩擦係合要素」に相当し、クラッチＣ１が「発進用の摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４４が「第１のポンプ」に相当し、レギュレータバルブ４６が「調圧器」に相当し、電磁ポンプ６０が「第２のポンプ」に相当し、Ｃ１リレーバルブ７０が「切替器」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１が「流体供給器」に相当し、図５の自動停止制御ルーチンを実行するＡＴＥＣＵ１６が「制御部」に相当する。ここで、「原動機」としては、内燃機関としてのエンジン１２に限定されるものではなく、電動機など、如何なるタイプの原動機であっても構わない。「第２のポンプ」としては、電磁ポンプ６０に限られず、電動機からの動力により作動する電動ポンプなど、電力の供給を受けて作動するものであれば、如何なるタイプのポンプであっても構わない。「調圧器」としては、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を、ライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドバルブをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチを制御するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１５ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ 自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ 自動変速機、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラ、２４ｂ タービンランナ、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、３０ 変速機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 油圧回路、４２ ストレーナ、４４ 機械式オイルポンプ、４６ レギュレータバルブ、４８ マニュアルバルブ、４８ａ 入力ポート、４８ｂ Ｄポジション用出力ポート、４８ｃ Ｒポジション用出力ポート、５１ ライン圧用油路、５２ ドライブ圧用油路、５３ａ 出力ポート用油路、５４ 吸入ポート用油路、５５ 吐出ポート用油路、５６ａ〜５６ｃ クラッチ用油路、５６ｄ ブレーキ用油路、５８ａ〜５８ｃ 油室、６０ 電磁ポンプ、６１ ソレノイド部、６２ シリンダ、６２ａ 吸入ポート、６２ｂ 吐出ポート、６４ 吸入用逆止弁、６６ ピストン、６８ 吐出用逆止弁、７０ Ｃ１リレーバルブ、７２ スリーブ、７２ａ 信号圧用ポート、７２ｂ 入力ポート、７２ｃ 入力ポート、７２ｄ 出力ポート、７４ スプール、７６ スプリング、９０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、９２ シフトポジションセンサ、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、ＳＬＴ，ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１ リニアソレノイドバルブ、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (4)

1. 間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機の流体圧制御装置であって、
   前記原動機からの動力により作動する第１のポンプと、
   前記第１のポンプからの吐出圧を調圧する調圧器と、
   電力の供給を受けて作動する第２のポンプと、
   前記調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し、前記信号圧が設定圧以上のときに前記調圧器から発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第１の経路を開放すると共に前記第２のポンプから前記発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第２の経路を遮断し、前記信号圧が前記設定圧未満のときに前記第１の経路を遮断すると共に前記第２の経路を開放する切替器と、
   前記調圧器により調圧された流体圧を前記発進用の摩擦係合要素の流体圧室とは異なる供給先に供給する流体供給器と、
   運転している前記原動機が停止したときには、前記第２のポンプが作動するよう該第２のポンプを制御すると共に前記調圧器により調圧された流体圧が前記供給先に供給されるよう前記流体供給器を制御する制御部と
   を備える自動変速機の流体圧制御装置。
2. 複数の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速段の変更が可能な請求項１記載の自動変速機の流体圧制御装置であって、
   前記流体供給器は、前記供給先として前記複数の摩擦係合要素のうち前記発進用の摩擦係合要素とは異なる摩擦係合要素の流体圧室に流体圧を供給する供給器である
   自動変速機の流体圧制御装置。
3. 請求項２記載の自動変速機の流体圧制御装置であって、
   前記流体供給器は、前記供給先として前記複数の摩擦係合要素のうち流体圧室に至るまでの流入許容容量が大きい摩擦係合要素の流体圧室に流体圧を供給する供給器である
   自動変速機の流体圧制御装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動変速機の流体圧制御装置であって、
   前記第２のポンプは、電磁力のオンオフによりピストンを往復動させることにより流体圧を吐出する電磁ポンプである
   自動変速機の流体圧制御装置。

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