JP2010180960A - 動力伝達装置およびこれを搭載する車両 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の小型化を図る。
【解決手段】リニアソレノイドＳＬＣ１からクラッチＣ１へのＳＬＣ１圧の供給と遮断とを行なう切替バルブ５０を、第１のスプール５４ａと第２のスプール５４ｂとを設け、オンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧が第１の信号圧用入力ポート５２ａに入力されたときにはＳ１圧により第１のスプール５４ａが押圧されることによりスプリング５６が収縮する方向に第２のスプール５４ｂを移動させてＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給すると共にライン圧ＰＬを連絡ポート５２ｂ，５２ｃを介して信号圧用入力ポート５２ｂに入力し、オンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧が遮断されても、ライン圧ＰＬで直接に第２のスプール５４ｂを押圧することにより第２のスプール５４ｂの位置を保持するよう構成する。これにより、油圧回路４０の電気系の断線時に用いられるオンオフソレノイドＳ１を共用することができ、装置をより小型化することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置および原動機と動力伝達装置とを搭載する車両に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンからの動力により駆動する第１の油圧ポンプ（機械式オイルポンプ）と、シフト操作に連動するマニュアルシフトバルブと、第１の油圧ポンプにマニュアルシフトバルブを介して入力ポートが接続されたソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの出力ポートと摩擦係合装置（クラッチ）とを接続する油路に介在しこの油路を連通する第１のポジションと油路を遮断（逆止弁内蔵を含む）する第２のポジションとを選択する２ポジションの電磁弁として構成された選択バルブと、クラッチに吐出圧を直接に供給する第２の油圧ポンプ（電磁ポンプ）と、を備える油圧回路を搭載するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、高圧大容量を必要とする摩擦係合装置の作動時には第１の油圧ポンプから選択バルブを介して圧油を供給し、これを保持するときには第２の油圧ポンプから圧油を供給することにより、エネルギーロスを減らし、省エネを図ることができるとしている。

特開２００８−１８０３０３号公報

このように、油圧回路の必要な機能を実現するためには種々のバルブを配置する必要があるが、動力伝達装置を車両に搭載することを考えると、その搭載スペースは限られていることから、装置をできる限り小型化することが望ましい。

本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、装置全体をより小型化することを主目的とする。

本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる第１のポンプと、
電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて前記クラッチに供給する第２のポンプと、
所定の作動対象を作動させるために該作動対象に対して前記第１のポンプからの流体圧の供給と遮断とを行なうソレノイドバルブと、
前記所定の作動対象とは異なる作動対象として前記ソレノイドバルブからの流体圧の供給を受けると共に前記ソレノイドバルブを介さずに前記第１のポンプからの流体圧の供給を受けて前記第１のポンプの吐出口に接続された吐出流路と前記クラッチに接続されたクラッチ流路との連通を遮断する第１の状態と前記吐出流路と前記クラッチ流路とを連通する第２の状態とを切り替え可能で、前記第１の状態で前記ソレノイドバルブからの流体圧の供給を受けたときには前記第２の状態に切り替えると共に以降の該ソレノイドバルブからの流体圧の遮断に拘わらず前記第１のポンプからの流体圧により該第２の状態を保持する切替バルブと、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力伝達装置では、所定の作動対象とは異なる作動対象としてソレノイドバルブからの流体圧の供給を受けると共にソレノイドバルブを介さずに第１のポンプからの流体圧の供給を受けて第１のポンプの吐出口に接続された吐出流路とクラッチに接続されたクラッチ流路との連通を遮断する第１の状態と吐出流路とクラッチ流路とを連通する第２の状態とを切り替え可能で、第１の状態でソレノイドバルブからの流体圧の供給を受けたときには第２の状態に切り替えると共に以降のソレノイドバルブからの流体圧の遮断に拘わらず第１のポンプからの流体圧により第２の状態を保持する。したがって、一つのソレノイドバルブを所定の作動対象の作動とこれとは異なる作動対象としての切替バルブの作動に共用するから、これらの作動に別々のソレノイドバルブを用いるものに比して、装置全体をより小型化することができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、電動機も含まれる。また、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキも含まれる。さらに、「第２のポンプ」には、電動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる通常の電動ポンプや、電磁力とバネの付勢力とにより可動部を往復動させることにより流体圧を発生させる電磁ポンプなどが含まれる。

こうした本発明の動力伝達装置において、前記第１のポンプからの流体圧を調圧を伴って出力する調圧バルブを備え、前記切替バルブは、前記ソレノイドバルブからの流体圧を信号圧として入力する第１の信号圧用入力ポートと、前記第１のポンプからの流体圧を信号圧として入力する第２の信号圧用入力ポートと、前記調圧バルブからの流体圧を入力する入力ポートと、前記クラッチ流路に接続された出力ポートと、が形成されると共に、第１のスプールと、該第１のスプールと同軸上に隣接して配置され第１のポジションにあるときに前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に前記第１のポンプから前記第２の信号圧用入力ポートへの流体圧の入力を禁止し第２のポジションにあるときに前記入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に前記第１のポンプから前記第２の信号圧用入力ポートへの流体圧の入力を許可する第２のスプールと、前記第２のポジションから前記第１のポジションへ移動するよう前記第２のスプールを軸方向に付勢するスプリングと、を有し、前記第１の信号圧用入力ポートに流体圧が入力されたときには、該入力された流体圧で前記第１のスプールを前記スプリングの付勢力に抗する方向に押圧することにより前記第２のスプールを押圧して該第２のスプールを前記第１のポジションから前記第２のポジションに移動させ、前記第２の信号圧用入力ポートに流体圧が入力されたときには、該入力された流体圧で前記第２のスプールを直接に前記スプリングの付勢力に抗する方向に押圧することにより前記第２のスプールを前記第２のポジションで保持する、ものとすることもできる。

また、本発明の動力伝達装置において、前記原動機からの動力を前記車軸に伝達するためのワンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチに代えて前記原動機からの制動力を前記車軸に伝達するための制動用クラッチとが設けられ、前記所定の作動対象は、前記第１のポンプから前記制動用クラッチへの流体圧の供給と遮断とを行なう第２の切替バルブであるものとすることもできる。

あるいは、本発明の動力伝達装置において、異なる複数の変速段を形成可能な複数のクラッチを備え、前記所定の作動対象は、所定の異常が生じたときに前記第１のポンプから前記複数のクラッチのうち退避走行用の変速段を形成するクラッチへの流体圧の供給を行なう第３の切替バルブであるものとすることもできる。

さらに、本発明の動力伝達装置において、異なる複数の変速段を形成可能な複数のクラッチを備え、前記第２のポンプは、前記複数のクラッチのうち発進用の変速段を形成するクラッチに流体圧が供給されるよう構成されてなるものとすることもできる。

原動機として自動停止と自動始動とが可能な内燃機関からの動力を車軸に伝達する本発明の動力伝達装置において、前記内燃機関が自動停止しているときには前記第２のポンプから前記クラッチに供給されるよう該第２のポンプを制御し、前記自動停止している内燃機関が自動始動される際には該内燃機関が完爆したタイミングで前記切替バルブが前記第１の状態から前記第２の状態に切り替えられるよう前記ソレノイドバルブを制御する制御手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、第２のポンプからクラッチに流体圧を作用させている状態から第１のポンプから調圧バルブを介してクラッチに流体圧を作用させる状態にスムーズに切り替えることができる。

本発明の車両は、
原動機と、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置、即ち、基本的には、本発明の動力伝達装置は、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる第１のポンプと、電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて前記クラッチに供給する第２のポンプと、所定の作動対象を作動させるために該作動対象に対して前記第１のポンプからの流体圧の供給と遮断とを行なうソレノイドバルブと、前記所定の作動対象とは異なる作動対象として前記ソレノイドバルブからの流体圧の供給を受けると共に前記ソレノイドバルブを介さずに前記第１のポンプからの流体圧の供給を受けて前記第１のポンプの吐出口に接続された吐出流路と前記クラッチに接続されたクラッチ流路との連通を遮断する第１の状態と前記吐出流路と前記クラッチ流路とを連通する第２の状態とを切り替え可能で、前記第１の状態で前記ソレノイドバルブからの流体圧の供給を受けたときには前記第２の状態に切り替えると共に以降の該ソレノイドバルブからの流体圧の遮断に拘わらず前記第１のポンプからの流体圧により該第２の状態を保持する切替バルブと、を備える動力伝達装置と
を搭載することを要旨とする。

この本発明の車両では、述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置を搭載するから、本発明の動力伝達装置が奏する効果、例えば、装置全体を小型化することができる効果などを奏することができる。

本発明の一実施例としての動力伝達装置が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 オートマチックトランスミッション２０の作動表である。 油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。 切替バルブ５０の動作の様子を示す説明図である。 ＡＴＥＣＵ２９により実行される自動停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１のクラッチ圧とリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令とＳ１圧と電磁ポンプ１００の駆動指令の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２はオートマチックトランスミッション２０の作動表を示す説明図であり、図３は油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。

実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する実施例の動力伝達装置と、を備える。

実施例の動力伝達装置は、図１に示すように、エンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、エンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ４２（図３参照）と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する油圧駆動の有段のオートマチックトランスミッション２０と、このオートマチックトランスミッション２０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０と、オートマチックトランスミッション２０（油圧回路４０）を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）２９と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット９０とを備える。なお、メイン電子制御ユニット９０には、シフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル９３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力されている。実施例では、シフトレバー９１のシフトポジションとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時にエンジンブレーキを作用させるローポジション（Ｌポジション）などが用意されている。また、メイン電子制御ユニット９０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

オートマチックトランスミッション２０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０とラビニヨ式の遊星歯車機構３５と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にワンウェイクラッチＦ１に対して並列的に設けられたブレーキＢ２によりその回転が自由にまたは禁止されるようになっている。

オートマチックトランスミッション２０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、ブレーキＢ２をオンとすると共にクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。

オートマチックトランスミッション２０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図３に示すように、エンジン１２からの動力により駆動する機械式オイルポンプ４２からストレーナ４１を介して圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４４と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４４を駆動するリニアソレノイドＳＬＴと、機械式オイルポンプ４２の吐出口に接続された油路４５に接続されてライン圧ＰＬを入力する入力ポート４６ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４６ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４６ｃなどが形成されシフトレバー９１がＤポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとを連通すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断しＲポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとを連通しＮポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂおよびＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４６と、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからの出力圧であるドライブ圧ＰＤを入力し調圧して出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ１と、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからのドライブ圧ＰＤを入力し調圧して出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ２と、ライン圧ＰＬを入力し調圧してクラッチＣ３に出力するノーマルオープン型のリニアソレノイドＳＬＣ３と、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからのドライブ圧ＰＤを入力し調圧してブレーキＢ１に出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＢ１と、機械式オイルポンプ４２とストレーナ４１との間の油路４３に接続された吸入ポート１０２を介して作動油を吸入し吐出ポート１０４から吐出する電磁ポンプ１００と、リニアソレノイドＳＬＣ１からの出力圧であるＳＬＣ１圧のクラッチＣ１への供給と遮断とを切り替える切替バルブ５０と、リニアソレノイドＳＬＣ２からの出力圧であるＳＬＣ２圧を入力してクラッチＣ２に接続された油路６８か他方の油路６９かのいずれか一つに選択的に出力するＣ２リレーバルブ６０と、Ｃ２リレーバルブ６０から油路６９に出力された油圧かマニュアルバルブ４６のＲポジション用出力ポート４６ｃからの出力圧であるリバース圧ＰＲかのいずれか一つを選択的に入力してブレーキＢ２に接続された油路７８に出力するＢ２リレーバルブ７０と、通常時にはリニアソレノイドＳＬＣ１からの出力圧であるＳＬＣ１圧を切替バルブ５０に伝達したりリニアソレノイドＳＬＣ２からの出力圧であるＳＬＣ２圧をＣ２リレーバルブ６０に伝達したりし油圧回路４０の電気系に断線が生じるなどの異常時には退避走行用の変速段を形成するための油圧を必要な各部に出力する第１クラッチアプライリレーバルブ８０および第２クラッチアプライリレーバルブ８５と、ライン圧ＰＬからモジュレータバルブを介して入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてＣ２リレーバルブ６０に駆動用の信号圧を出力するためのノーマルオープン型のオンオフソレノイドＳ１と、ライン圧ＰＬからモジュレータバルブを介して入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてＢ２リレーバルブ７０に駆動用の信号圧を出力するためのノーマルクローズ型のオンオフソレノイドＳ２などにより構成されている。ここで、図２の作動表に示すように、リバースはオンオフソレノイドＳ１をオンとすることにより形成され、ニュートラルはリニアソレノイドＳＬＣ３とオンオフソレノイドＳ１，Ｓ２とをオンとすることにより形成され、前進１速はリニアソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ３とオンオフソレノイドＳ１とをオンとしエンジンブレーキ時には更にオンオフソレノイドＳ２をオンとすることにより形成され、前進２速はリニアソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１とオンオフソレノイドＳ１とをオンとすることにより形成され、前進３速はリニアソレノイドＳＬＣ１とオンオフソレノイドＳ１とをオンとすることにより形成され、前進４速はリニアソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ３とオンオフソレノイドＳ１とをオンとすることにより形成され、前進５速はリニアソレノイドＳＬＣ２とオンオフソレノイドＳ１とをオンとすることにより形成され、前進６速はリニアソレノイドＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１とオンオフソレノイドＳ１とをオンとすることにより形成される。なお、リニアソレノイドＳＬＣ３とオンオフソレノイドＳ１は、前述したように、ノーマルオープン型のソレノイドとして構成されているから、オフされたときに油圧が出力されオンされたときには油圧は出力されない。

切替バルブ５０は、図３に示すように、オンオフソレノイドＳ１からの出力圧であるＳ１圧を信号圧として入力する第１の信号圧用入力ポート５２ａとライン圧ＰＬを信号圧として入力する第２の信号圧用入力ポート５２ｂと第２の信号圧用入力ポート５２ｂへのライン圧ＰＬの伝達を遮断とを行なう連絡ポート５２ｃ，５２ｄとリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧を入力する入力ポート５２ｅとクラッチＣ１の油路４８に接続された出力ポート５２ｆの各種ポートが形成されたスリーブ５２と、スリーブ５２内を軸方向に摺動する第１のスプール５４ａと、第１のスプール５４ａと同軸上に配置されてスリーブ５２内を摺動する第２のスプール５４ｂと、第２のスプール５４ｂの端面を押圧することにより二つのスプール５４ａ，５４ｂを軸方向に付勢するスプリング５６とにより構成されている。この切替バルブ５０は、図３中左半分の領域に示す位置に移動しているときには、入力ポート５２ｅと出力ポート５２ｆとの連通を遮断してリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧のクラッチＣ１への供給を遮断し、図３中右半分の領域に示す位置に移動しているときには、入力ポート５２ｅと出力ポート５２ｆとを連通してリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給する。図４に、切替バルブ５０の動作の様子を示す。図４に示すように、オンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧が第１の信号圧用入力ポート５２ａに入力されると、Ｓ１圧によりスプリング５６の反対側から第１のスプール５４ａが押圧されてスプリング５６が収縮する方向に第２のスプール５４ｂが移動して、両連絡ポート５２ｃ，５２ｄが連通し、ライン圧ＰＬは連絡ポート５２ｃ，５２ｄを介して信号圧用入力ポート５２ｂに入力される（図４（ａ）参照）。ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ｂに入力されると、オンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧が遮断されても、ライン圧ＰＬで直接に第２のスプール５４ｂが押圧され、これにより第２のスプール５４ｂの位置が保持される（図４（ｂ）参照）。

Ｃ２リレーバルブ６０は、オンオフソレノイドＳ１からの出力圧であるＳ１圧をＢ２リレーバルブ７０を介して信号圧として入力する信号圧用入力ポート６２ａとリニアソレノイドＳＬＣ２からの出力圧であるＳＬＣ２圧を入力する入力ポート６２ｂとクラッチＣ２の油路６８に接続された出力ポート６２ｃとＢ２リレーバルブ７０と連結する油路６９に接続された出力ポート６２ｄとドレンポート６２ｅとが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内を軸方向に摺動するスプール６４と、スプール６４を軸方向に付勢するスプリング６６とにより構成されている。このＣ２リレーバルブ６０は、オンオフソレノイドＳ１から信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されていないときには、スプリング６６の付勢力によりスプール６４が図中左半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとを連通すると共に入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄとの連通を遮断することにより、リニアソレノイドＳＬＣ２のＳＬＣ２圧をクラッチＣ２に作用させることができる。一方、オンオフソレノイドＳ１から信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されているときには、この信号圧がスプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６６が図中右半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとの連通を遮断すると共に入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄとを連通することにより、リニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧を油路６９を介してＢ２リレーバルブ７０に供給することができる。なお、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとの連通が遮断されると、これに伴って出力ポート６２ｃとドレンポート６２ｅとが連通し、クラッチＣ２内の作動油がドレンポート６２ｅを介してドレンされるようになっている。

Ｂ２リレーバルブ７０は、オンオフソレノイドＳ２からの出力圧であるＳ２圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポート７２ａとオンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧を信号圧としてこのＢ２リレーバルブ７０を介してＣ２リレーバルブ６０の信号圧用入力ポート６２ａに出力するための信号圧用入力ポート７２ｂおよび信号圧用出力ポート７２ｃとマニュアルバルブ４６のＲポジション用出力ポート４６ｃからのリバース圧ＰＲを入力する入力ポート７２ｄとＣ２リレーバルブ６０の出力ポート６２ｄからの出力圧を入力する入力ポート７２ｅとブレーキＢ２の油路７８に接続された出力ポート７２ｆとが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を軸方向に摺動するスプール７４と、スプール７４を軸方向に付勢するスプリング７６とにより構成されている。このＢ２リレーバルブ７０は、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート７２ａに信号圧が入力されていないときには、スプリング７６の付勢力によりスプール７４が図中左半分の領域に示す位置に移動し、信号圧用入力ポート７２ｂを閉塞してＣ２リレーバルブ６０の信号圧用入力ポート６２ａへの信号圧の伝達を遮断し入力ポート７２ｄと出力ポート７２ｆとを連通し入力ポート７２ｅと出力ポート７２ｆとの連通を遮断することにより、マニュアルバルブ４５のＲポジション用出力ポート４６ｃからのリバース圧ＰＲをブレーキＢ２に作用させることができる。一方、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート７２ａに信号圧が入力されているときには、この信号圧がスプリング７６の付勢力に打ち勝ってスプール７６が図中右半分の領域に示す位置に移動し、Ｓ１信号圧用入力ポート７２ｂとＳ１信号圧用出力ポート７２ｃとを連通してオンオフソレノイドＳ１からの信号圧を信号圧用入力ポート７２ｂおよび信号圧用出力ポート７２ｃを介してＣ２リレーバルブ６０の信号圧用入力ポート６２ａに出力可能な状態とし入力ポート７２ｄと出力ポート７２ｆとの連通を遮断し入力ポート７２ｅと出力ポート７２ｆとを連通することにより、Ｃ２リレーバルブ６０と連結する油路６９からの油圧をブレーキＢ２に作用させることができる。後者の場合、Ｃ２リレーバルブ６０では、オンオフソレノイドＳ１からの信号圧が信号圧用入力ポート６２ａに入力されているときには、リニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧を油路６９に出力するから、リニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧をブレーキＢ２に作用させることができる。

第１クラッチアプライリレーバルブ８０は、図３に示すように、クラッチＣ２のクラッチ圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポート８１ａとオンオフソレノイドＳ２からのＳ２圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポート８１ｂとマニュアルバルブ４６のＤポジション用出力ポート４６ｂの油路４７に接続された入力ポート８１ｃと第２クラッチアプライリレーバルブ８５と連結する油路８４ａに接続された出力ポート８１ｄと同じく第２クラッチアプライリレーバルブ８５と連結する他方の油路８４ｂに接続された出力ポート８１ｅの各種ポートが形成されたスリーブ８１と、スリーブ８１内を軸方向に摺動するスプール８２と、スプール８２を軸方向に付勢するスプリング８３とにより構成されている。この第１クラッチアプライリレーバルブ８０は、信号圧用入力ポート８１ａに信号圧が入力されていないときには、スプリング８３の付勢力によりスプール８２が図中左半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとを連通すると共に入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｅとの連通を遮断することにより、マニュアルバルブ４６のＤポジション用出力ポート４６ｂからの出力圧であるドライブ圧ＰＤを油路８４ａに出力する。また、信号圧用入力ポート８１ｂに信号圧が入力されていない状態で信号圧用入力ポート８１ａに信号圧が入力されているときには、この信号圧がスプリング８３の付勢力に打ち勝ってスプール８２が図中右半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとの連通を遮断すると共に入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｅとを連通することにより、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからのドライブ圧ＰＤを油路８４ｂに出力する。なお、信号圧用入力ポート８１ｂに信号圧が入力されているときには、信号圧用入力ポート８１ａに信号圧が入力されても、互いの信号圧は打ち消し合うから、スプール８２はスプリング８３の付勢力により図中左半分の領域に示す位置でロックされることになる。

第２クラッチアプライリレーバルブ８５は、図３に示すように、オンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポート８６ａとオンオフソレノイドＳ２からのＳ２圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポート８６ｂとリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧を入力する入力ポート８６ｃと切替バルブ５０の入力ポート５２ｅに接続された出力ポート８６ｄとリニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧を入力する入力ポート８６ｅとＣ２リレーバルブ６０の入力ポート６２ｂに接続された出力ポート８６ｆと第１クラッチアプライリレーバルブ８０と連結する油路８４ａに接続された入力ポート８６ｇと第１クラッチアプライリレーバルブ８０と連結する他方の油路８４ｂに接続された入力ポート８６ｈの各種ポートが形成されたスリーブ８６と、スリーブ８６内を軸方向に摺動するスプール８７と、スプール８７を軸方向に付勢するスプリング８８とにより構成されている。この第２クラッチアプライリレーバルブ８５は、信号圧用入力ポート８６ａに信号圧が入力されていないときには、スプリング８８の付勢力によりスプール８７が図中左半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート８６ｃと出力ポート８６ｄとを連通し入力ポート８６ｅと出力ポート８６ｆとを連通し入力ポート８６ｇと出力ポート８６ｄとの連通を遮断し入力ポート８６ｈと出力ポート８６ｆとの連通を遮断することにより、リニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧を切替バルブ５０の入力ポート５２ｅに接続された油路５８に出力すると共にリニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧をＣ２リレーバルブ６０の入力ポート６２ｂに接続された油路８９に出力する。一方、信号圧用入力ポート８６ｂに信号圧が入力されていない状態で信号圧用入力ポート８６ａに信号圧が入力されているときには、この信号圧がスプリング８８の付勢力に打ち勝ってスプール８７が図中右半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート８６ｃと出力ポート８６ｄとの連通を遮断し入力ポート８６ｅと出力ポート８６ｆとの連通を遮断し入力ポート８６ｇと出力ポート８６ｄとを連通し入力ポート８６ｈと出力ポート８６ｆとを連通することにより、第１クラッチアプライリレーバルブ８０から油路８４ａに出力された油圧を切替バルブ５０の入力ポート５２ｅに出力すると共に第１クラッチアプライリレーバルブ８０から油路８４ｂに出力された油圧をＣ２リレーバルブ６０の入力ポート６２ｂに出力する。第１クラッチアプライリレーバルブ８０のスプール８２が図中左半分の領域に示す位置にあるときにはマニュアルバルブ４６のＤポジション用出力ポート４６ｂからのドライブ圧ＰＤが油路８４ａと第２クラッチアプライリレーバルブ８５の入力ポート８６ｇおよび出力ポート８６ｄとを介して切替バルブ５０の入力ポート５２ｅに出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ８０のスプール８２が図中右半分の領域に示す位置にあるときにはドライブ圧ＰＤが油路８４ｂと第２クラッチアプライリレーバルブ８５の入力ポート８６ｈおよび出力ポート８６ｆとを介してＣ２リレーバルブ６０の入力ポート６２ｂに出力される。なお、信号圧用入力ポート８６ｂに信号圧が入力されているときには、信号圧用入力ポート８６ａに信号圧が入力されても、互いの信号圧は打ち消し合うから、スプール８７はスプリング８８の付勢力により図中左半分の領域に示す位置でロックされることになる。

こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバー９１を「Ｄ（ドライブ）」の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。

いま、シフトレバー９１がＬポジションでエンジンブレーキを作用させながら走行する場合を考える。この場合、ノーマルオープン型のオンオフソレノイドＳ１がオフとされると共にノーマルクローズ型のオンオフソレノイドＳ２がオンされ、オンオフソレノイドＳ１からＳ１圧が出力されると共にオンオフソレノイドＳ２からもＳ２圧が出力される。Ｂ２リレーバルブ７０は信号圧用入力ポート７２ａにＳ２圧が入力されることにより入力ポート７２ｅと出力ポート７２ｆとを連通してブレーキＢ２の油路７８と油路６９とを接続し、Ｃ２リレーバルブ６０はＢ２リレーバルブ７０の信号圧用入出力ポート７２ｂ，７２ｃが連通してオンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧が信号圧用入出力ポート７２ｂ，７２ｃを介して信号圧用入力ポート６２ａに入力されることにより入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄとを連通して油路８９と油路６９とを接続し、第２クラッチアプライリレーバルブ８５は信号圧用入力ポート８６ａにＳ１圧が入力されるが信号圧用入力ポート８６ｂにもＳ２圧が入力されることによりＳ１圧とＳ２圧とが相殺されるからスプリング８８の付勢力により入力ポート８６ｅと出力ポート８６ｆとを連通してリニアソレノイドＳＬＣ２の出力ポートと油路８９とを接続する。従って、リニアソレノイドＳＬＣ２からＳＬＣ２圧を出力することにより、ＳＬＣ２圧は、第２クラッチアプライリレーバルブ８５と油路８９とＣ２リレーバルブ６０と油路６９とＢ２リレーバルブ７０と油路７８とを順に介してブレーキＢ２に供給されてブレーキＢ２を係合する。一方、第２クラッチアプライリレーバルブ８５は入力ポート８６ｃと出力ポート８６ｄとを連通しているから、リニアソレノイドＳＬＣ１からＳＬＣ１圧を出力することにより、ＳＬＣ１圧は、第２クラッチアプライリレーバルブ８５の入力ポート８６ｃおよび出力ポート８６ｄと切替バルブ５０の入力ポート５２ｅおよび出力ポート５２ｆを介してクラッチＣ１に供給されてクラッチＣ１を係合する。このように、エンジンブレーキを作用させるときには、ブレーキＢ２を係合するための専用のリニアソレノイドを設けることなく、リニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧を用いてブレーキＢ２を係合している。

また、シフトレバー９１がＤポジションで走行している最中に油圧回路４０の電気系に断線が生じてリニアソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１およびオンオフソレノイドＳ１，Ｓ２への通電が遮断された場合を考える。この場合、ノーマルオープン型のリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧とオンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧のみが出力される。このとき、前進１速〜前進３速のいずれかの変速段で走行しているときには、クラッチＣ２には油圧が作用していないからクラッチＣ２に油路６８を介して信号圧用入力ポート８１ａが接続された第１クラッチアプライリレーバルブ８０は入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとを連通してＤポジション用出力ポート４６ｂの油路４７と油路８４ａとを接続し、第２クラッチアプライリレーバルブ８５はオンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧により入力ポート８６ｇと出力ポート８６ｄとを連通して油路８４ａと油路５８とを接続し、切替バルブ５０はライン圧ＰＬにより入力ポート５２ｅと出力ポート５２ｆとを連通する状態を保持しているから、油路５８とクラッチＣ１に接続された油路４８とを接続する。従って、マニュアルバルブ４６のＤポジション用出力ポート４６ｂからのドライブ圧ＰＤは、第１クラッチアプライリレーバルブ８０と油路８４ａと第２クラッチアプライリレーバルブ８５と油路５８と切替バルブ５０と油路４８とを順に介してクラッチＣ１に供給されてクラッチＣ１を係合する。また、リニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧は、クラッチＣ３に供給され、クラッチＣ３を係合する。これにより、前進３速が形成される。一方、前進４速〜前進６速のいずれかの変速段で走行しているときには、クラッチＣ２に油圧が作用しているからクラッチＣ２に油路６８を介して信号圧用入力ポート８１ａが接続された第１クラッチアプライリレーバルブ８０は入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｅとを連通してＤポジション用出力ポート４６ｂと油路８４ｂとを接続し、第２クラッチアプライリレーバルブ８５はオンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧により入力ポート８６ｈと出力ポート８６ｆとを連通して油路８４ｂと油路８９とを接続し、Ｃ２リレーバルブ６０はオンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧が信号圧用入力ポート６２ａに入力されるのをＢ２リレーバルブ７０で遮断していることから入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとを連通して油路８９とクラッチＣ２の油路６８とを接続する。従って、マニュアルバルブ４６のＤポジション用出力ポート４６ｂからのドライブ圧ＰＤは、第１クラッチアプライリレーバルブ８０と油路８４ｂと第２クラッチアプライリレーバルブ８５と油路８９とＣ２リレーバルブ６０と油路６８とを順に介してクラッチＣ２に供給され、クラッチＣ２を係合する。また、クラッチＣ２に供給される油圧が、クラッチＣ２の油路６８に接続された第１クラッチアプライリレーバルブ８０の信号圧用入力ポート８１ａに作用し、第１クラッチアプライリレーバルブ８０の状態が保持される。これにより、前進５速が形成される。このように、前進１速〜前進３速のいずれかで走行している最中に油圧回路４０の電気系に断線が生じたときには、リニアソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ３の駆動を伴うことなくクラッチＣ１とクラッチＣ３とを自動的に係合して前進３速を形成することにより、前進４速〜前進６速のいずれかで走行している最中に油圧回路４０の電気系に断線が生じたときには、リニアソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ３の駆動を伴うことなくクラッチＣ１とクラッチＣ２とを自動的に係合して前進５速を形成することにより、待避走行を可能としている。

次に、こうして構成された自動車１０が搭載する実施例の動力伝達装置の動作、特に、エンジン１２を自動停止する際の動作について説明する。図５は、ＡＴＥＣＵ２９により実行される自動停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー９１をＤポジションとして走行している最中に、エンジン１２の自動停止条件が成立したときに実行される。なお、自動停止条件が成立したときには、エンジン１２をアイドリング運転し、その後に燃料カットすることによりエンジン１２の運転を停止する。また、エンジン１２が自動停止している最中には、オンオフソレノイドＳ１，Ｓ２共にオンとされる。

自動停止時制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、リニアソレノイドＳＬＣ１に印加する電流を最大とし（ステップＳ１００）、電磁ポンプ１００の駆動を開始する（ステップＳ１１０）。エンジン１２の自動停止に伴って機械式オイルポンプ４２が作動を停止すると、ライン圧ＰＬが抜け、切替バルブ５０はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路４８との接続を遮断する。したがって、電磁ポンプ１００を駆動することにより、リニアソレノイドＳＬＣ１に代えてクラッチＣ１に油圧を作用させることができる。そして、次回にエンジン１２の自動始動条件が成立してその成立に伴ってエンジン１２が完爆するのを待って（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、オンオフソレノイドＳ１をオフするとすると共にオンオフソレノイドＳ２をオンとする（ステップＳ１４０）。オンオフソレノイドＳ１は、前述したように、ノーマルオープン型のソレノイドとして構成されているから、オフとすることにより、Ｓ１圧を出力する。オンオフソレノイドＳ１からＳ１圧が出力されると共にオンオフソレノイドＳ２からＳ２圧が出力されると、第２クラッチアプライリレーバルブ８５は入力ポート８６ｃと出力ポート８６ｄとを連通し切替バルブ５０は入力ポート５２ｅと出力ポート５２ｆとを連通するから、エンジン１２の完爆するタイミング即ちライン圧ＰＬが立ち上がるタイミングで切替バルブ５０がリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路４８とを接続することにより、電磁ポンプ１００でクラッチＣ１に油圧を作用している状態からリニアソレノイドＳＬＣ１でクラッチＣ１に油圧を作用する状態にスムーズに切り替えることができる。

そして、所定時間Ｔ１が経過するのを待って（ステップＳ１５０）、Ｓ１圧の出力が停止されるようオンオフソレノイドＳ１をオフからオンすると共に（ステップＳ１６０）、電磁ポンプ１００の駆動を停止して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間Ｔ１は、オンオフソレノイドＳ１からＳ１圧が出力されて切替バルブ５０の状態の切り替えが完了するまでの時間であり、油圧回路４０の仕様に応じて例えば１００ｍｓｅｃや２００ｍｓｅｃ，３００ｍｓｅｃなどのように設定することができる。この切替バルブ５０の状態の切り替えが完了した後にオンオフソレノイドＳ１からＳ１圧の出力を停止しても切替バルブ５０はその状態を保持することについては前述した。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ１００からクラッチＣ１に油圧を作用させておくことにより、エンジン１２が自動始動したときには、オンオフソレノイドＳ１により切替バルブ５０をリニアソレノイドＳＬＣ１からクラッチＣ１にＳＬＣ１圧を作用させる状態に切り替えた際にクラッチＣ１を迅速に係合させることができ、エンジン１２の自動始動を伴う発進をスムーズに行なうことができる。

図６は、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧とリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令とオンオフソレノイドＳ１のＳ１圧と電磁ポンプ１００の駆動指令の時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ１にブレーキオンされ、時刻ｔ２にエンジン１２の自動停止条件が成立すると、その後の時刻ｔ３にリニアソレノイドＳＬＣ１を最大電流で駆動してクラッチＣ１に作用させる油圧を大きくしておき、時刻ｔ４にエンジン１２の燃料カットに伴って電磁ポンプ１００の駆動を開始する。エンジン１２の回転数が所定回転数を下回ると（時刻ｔ５）、機械式オイルポンプ４２が停止してライン圧ＰＬが抜け、ライン圧ＰＬの入力を受けて作動する切替バルブ５０はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１側の油路４８との接続を遮断するため、これに代えて電磁ポンプ１００からの油圧をクラッチＣ１に作用させる。時刻ｔ６にブレーキオフされてエンジン１２の自動始動条件が成立すると、時刻ｔ７に図示しないスタータモータによりエンジン１２のクランキングが開始され、エンジン１２の回転数の上昇に伴って機械式オイルポンプ４２が動作を開始することによりライン圧ＰＬが生成される（時刻ｔ８）。そして、エンジン１２が完爆したタイミングでオンオフソレノイドＳ１をオフとしてＳ１圧の出力を開始し（時刻ｔ９）、所定時間Ｔ１が経過して、切替バルブ５０によりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路４８とを接続する状態に切り替えが完了したときにオンオフソレノイドＳ１をオフからオンとしてＳ１圧の出力を停止すると共に電磁ポンプ１００の駆動を停止する（時刻ｔ１０）。

以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、リニアソレノイドＳＬＣ１からクラッチＣ１へのＳＬＣ１圧の供給と遮断とを行なう切替バルブ５０を、第１のスプール５４ａと第２のスプール５４ｂとを設け、オンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧が第１の信号圧用入力ポート５２ａに入力されたときにはＳ１圧により第１のスプール５４ａが押圧されることによりスプリング５６が収縮する方向に第２のスプール５４ｂを移動させてＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給すると共にライン圧ＰＬを連絡ポート５２ｃ，５２ｄを介して信号圧用入力ポート５２ｂに入力し、オンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧が遮断されても、ライン圧ＰＬで直接に第２のスプール５４ｂを押圧することにより第２のスプール５４ｂの位置を保持するよう構成するから、油圧回路４０の電気系の断線時に用いられるオンオフソレノイドＳ１を用いて切替バルブ５０の状態を切り替えることができる。この結果、切替バルブ５０の状態を切り替えるためのソレノイドを別途設けるものに比して、油圧回路４０を小型化することができ、ひいては装置全体をより小型化することができる。

また、実施例の動力伝達装置によれば、エンジン１２が自動停止しているときには電磁ポンプ１００によりクラッチＣ１に油圧を作用させ、その後に自動始動条件が成立してエンジン１２を自動始動する際には、エンジン１２が完爆したタイミングでリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧がクラッチＣ１に供給されるようオンオフソレノイドＳ１から信号圧用入力ポート５２ａにＳ１圧を出力することにより切替バルブ５０の状態を切り替えるから、電磁ポンプ１００からクラッチＣ１に油圧を作用させている状態からリニアソレノイドＳＬＣ１からクラッチＣ１に油圧を作用させる状態にスムーズに切り替えることができる。

実施例の動力伝達装置では、オンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧を用いて切替バルブ５０の状態を切り替えると共にその状態をライン圧ＰＬにより保持するものとしたが、図７の変形例の油圧回路４０Ｂに示すように、切替バルブ５０の状態の切り替えをオンオフソレノイドＳ１に代えてオンオフソレノイドＳ２からのＳ２圧により行なうものとしてもよい。この場合でも、オンオフソレノイドＳ２は、通常、エンジンブレーキ時にオンすればよいから、エンジン１２の自動始動時にオンオフソレノイドＳ２を駆動するものとしても制御の干渉が生じることはない。

実施例の動力伝達装置では、切替バルブ５０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ５０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしても構わない。

実施例の動力伝達装置では、前進１速〜６速の６段変速のオートマチックトランスミッション２０を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「原動機」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「第１のポンプ」に相当し、電磁ポンプ１００が「第２のポンプ」に相当し、オンオフソレノイドＳ１が「ソレノイドバルブ」に相当し、切替バルブ５０が「切替バルブ」に相当する。また、リニアソレノイドＳＬＣ１が「調圧バルブ」に相当する。また、ワンウェイクラッチＦ１が「ワンウェイクラッチ」に相当し、ブレーキＢ２が「制動用クラッチ」に相当し、主としてＣ２リレーバルブ６０とＢ２リレーバルブ７０とが「第２の切替バルブ」に相当する。また、主として第１クラッチアプライリレーバルブ８０と第２クラッチアプライリレーバルブ８５とが「第３の切替バルブ」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「第２のポンプ」としては、電磁力により作動油を圧送する電磁ポンプに限定されるものではなく、電動機からの動力により作動油を圧送する電動ポンプなど、電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させるものであれば如何なるタイプのポンプであっても構わない。また、「第２のポンプ」としては、前進１速を形成するクラッチＣ１に作動流体を圧送するものに限定されるものではなく、例えば、運転者の指示や走行状態などにより発進時の変速段が前進１速以外の変速段（前進２速など）に設定されたときにその変速段を形成するクラッチやブレーキに作動油を圧送するものとするなどとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ オートマチックトランスミッション、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラ、２４ｂ タービンランナ、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、２９ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ ラビニヨ式の遊星歯車機構、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 油圧回路、４１ ストレーナ、４２ 機械式オイルポンプ、４３ 油路、４４ レギュレータバルブ、４６ マニュアルバルブ、４６ａ 入力ポート、４６ｂ Ｄポジション用出力ポート、４６ｃ Ｒポジション用出力ポート、４８ 油路、５０ 切替バルブ、５２ スリーブ、５２ａ 第１の信号圧用入力ポート、５２ｂ 第２の信号圧用入力ポート、５２ｃ，５２ｄ 連絡ポート、５２ｅ 入力ポート、５２ｆ 出力ポート、５４ａ 第１のスプール、５４ｂ 第２のスプール、５６ スプリング、５８ 油路、６０ Ｃ２リレーバルブ、６２ スリーブ、６２ａ 信号圧用入力ポート、６２ｂ 入力ポート、６２ｃ 出力ポート、６２ｄ 出力ポート、６２ｅ ドレンポート、６４ スプール、６６ スプリング、６８，６９ 油路、７０ Ｂ２リレーバルブ、７２ａ，７２ｂ 信号圧用入力ポート、７２ｃ 信号圧用出力ポート、７２ｄ，７２ｅ 入力ポート、７２ｆ 出力ポート、７４ スプール、７６ スプリング、８０ 第１クラッチアプライリレーバルブ、８１ スリーブ、８１ａ，８１ｂ 信号圧用入力ポート、８１ｃ 入力ポート、８１ｄ，８１ｅ 出力ポート、８２ スプール、８３ スプリング、８５ 第２クラッチアプライリレーバルブ、８６ スリーブ、８６ａ，８６ｂ 信号圧用入力ポート、８６ｃ 入力ポート、８６ｄ 出力ポート、８６ｅ 入力ポート、８６ｆ 出力ポート、８６ｇ，８６ｈ 入力ポート、８７ スプール、８８ スプリング、８９ 油路、９０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、９１ シフトレバー、９２ シフトポジションセンサ、９３ アクセルペダル、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９５ ブレーキペダル、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、１００ 電磁ポンプ、１０２ 吸入ポート、１０４ 吐出ポート、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、ＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１，ＳＬＴ リニアソレノイド、Ｓ１，Ｓ２ オンオフソレノイド、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (8)

1. 車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
   前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる第１のポンプと、
   電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて前記クラッチに供給する第２のポンプと、
   所定の作動対象を作動させるために該作動対象に対して前記第１のポンプからの流体圧の供給と遮断とを行なうソレノイドバルブと、
   前記所定の作動対象とは異なる作動対象として前記ソレノイドバルブからの流体圧の供給を受けると共に前記ソレノイドバルブを介さずに前記第１のポンプからの流体圧の供給を受けて前記第１のポンプの吐出口に接続された吐出流路と前記クラッチに接続されたクラッチ流路との連通を遮断する第１の状態と前記吐出流路と前記クラッチ流路とを連通する第２の状態とを切り替え可能で、前記第１の状態で前記ソレノイドバルブからの流体圧の供給を受けたときには前記第２の状態に切り替えると共に以降の該ソレノイドバルブからの流体圧の遮断に拘わらず前記第１のポンプからの流体圧により該第２の状態を保持する切替バルブと、
   を備える動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記第１のポンプからの流体圧を調圧を伴って出力する調圧バルブを備え、
   前記切替バルブは、前記ソレノイドバルブからの流体圧を信号圧として入力する第１の信号圧用入力ポートと、前記第１のポンプからの流体圧を信号圧として入力する第２の信号圧用入力ポートと、前記調圧バルブからの流体圧を入力する入力ポートと、前記クラッチ流路に接続された出力ポートと、が形成されると共に、第１のスプールと、該第１のスプールと同軸上に隣接して配置され第１のポジションにあるときに前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断すると共に前記第１のポンプから前記第２の信号圧用入力ポートへの流体圧の入力を禁止し第２のポジションにあるときに前記入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に前記第１のポンプから前記第２の信号圧用入力ポートへの流体圧の入力を許可する第２のスプールと、前記第２のポジションから前記第１のポジションへ移動するよう前記第２のスプールを軸方向に付勢するスプリングと、を有し、
   前記第１の信号圧用入力ポートに流体圧が入力されたときには、該入力された流体圧で前記第１のスプールを前記スプリングの付勢力に抗する方向に押圧することにより前記第２のスプールを押圧して該第２のスプールを前記第１のポジションから前記第２のポジションに移動させ、
   前記第２の信号圧用入力ポートに流体圧が入力されたときには、該入力された流体圧で前記第２のスプールを直接に前記スプリングの付勢力に抗する方向に押圧することにより前記第２のスプールを前記第２のポジションで保持する、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
   前記原動機からの動力を前記車軸に伝達するためのワンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチに代えて前記原動機からの制動力を前記車軸に伝達するための制動用クラッチとが設けられ、
   前記所定の作動対象は、前記第１のポンプから前記制動用クラッチへの流体圧の供給と遮断とを行なう第２の切替バルブである
   動力伝達装置。
4. 請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
   異なる複数の変速段を形成可能な複数のクラッチを備え、
   前記所定の作動対象は、所定の異常が生じたときに前記第１のポンプから前記複数のクラッチのうち退避走行用の変速段を形成するクラッチへの流体圧の供給を行なう第３の切替バルブである
   動力伝達装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   異なる複数の変速段を形成可能な複数のクラッチを備え、
   前記第２のポンプは、前記複数のクラッチのうち発進用の変速段を形成するクラッチに流体圧が供給されるよう構成されてなる
   動力伝達装置。
6. 前記原動機は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関である請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置。
7. 前記内燃機関が自動停止しているときには前記第２のポンプから前記クラッチに供給されるよう該第２のポンプを制御し、前記自動停止している内燃機関が自動始動される際には該内燃機関が完爆したタイミングで前記切替バルブが前記第１の状態から前記第２の状態に切り替えられるよう前記ソレノイドバルブを制御する制御手段を備える請求項６記載の動力伝達装置。
8. 原動機と、
   請求項１ないし７いずれか１項に記載の動力伝達装置と
   を搭載する車両。

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