JP2013245770A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】調圧バルブや信号圧出力バルブの制御により変速機をシフトポジションに応じた状態にする油圧制御装置のフェールセーフ性能をより向上させる。
【解決手段】第１切替バルブ７０は、常開型の第２信号圧出力バルブＳ２から信号圧Ｐ２を入力した際に第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧をクラッチＣ２に供給可能とするＣ２供給状態を形成し、常閉型の第３信号圧出力バルブＳ３から信号圧Ｐ３を入力した際および信号圧Ｐ２，Ｐ３を入力しない際に第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧をブレーキＢ２に供給可能とするＢ２供給状態を形成し、信号圧Ｐ２によりＣ２供給状態を形成している際および信号圧Ｐ３によりＢ２供給状態を形成している際にライン圧供給遮断バルブ６０に保持圧を供給可能とし、信号圧Ｐ２，Ｐ３が出力されないことでＣ２供給状態を形成している際に当該保持圧の供給を解除する。
【選択図】図４

Description

本発明は、それぞれオイルポンプからの油圧に基づく元圧を調圧して変速機を構成する複数の係合要素の中の対応する要素への油圧を出力する複数の調圧バルブおよびそれぞれ信号圧を出力可能な複数の信号圧出力バルブの制御により当該変速機をシフトポジションに応じた状態にする油圧制御装置に関する。

従来、マニュアルシフトバルブを廃止し、複数のソレノイドバルブや切替バルブ等を使用して電気的指令による油圧の設定により自動変速機のレンジ切り換えを行う、いわゆるシフトバイワイヤシステムとして機能する油圧制御装置が提案されている。そして、この種の油圧制御装置としては、複数の調圧バルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）の少なくとも１つからの係合圧を複数の係合要素のうちの２つに振り分ける振分け切換えバルブを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置において、振分け切換えバルブ（３６，３８，４０）は、少なくとも後進レンジ、非走行（Ｐ，Ｎ）レンジ、および前進レンジの特定変速段（前進１速段でのエンジンブレーキでの走行時）が選択されている際に上記２つの係合要素の一方に係合圧を供給し得る第１の位置となり、それら以外の前進レンジの変速段（前進１速段〜前進８速段）が選択されている際に上記２つの係合要素の他方に係合圧を供給し得る第２の位置となるように構成されている。そして、この油圧制御装置は、振分け切換えバルブが第２の位置となっている状態で電源喪失等によりすべての調圧バルブおよび信号圧出力バルブを制御し得なくなった際（ソレノイド・オールオフフェール時）に複数の調圧バルブのうちの２つから複数の係合要素のうちの２つに係合圧を供給して前進段を形成すると共に、振分け切換えバルブが第１の位置となっている状態ですべての調圧バルブ等を制御し得なくなった際にすべての調圧バルブへの元圧の供給を遮断してニュートラル状態とするように構成されている。かかる従来の油圧制御装置は、後進レンジ、非走行（Ｐ，Ｎ）レンジでの走行中にすべての調圧バルブ等を制御し得なくなった際に前進段が形成されることを回避しつつ、前進レンジでの走行中にすべての調圧バルブ等を制御し得なくなった際には前進段を形成することを目的としている。

特開２０１０−８４８７２号公報

上記従来の油圧制御装置によれば、振分け切換えバルブが第１の位置となっている状態ですべての調圧バルブおよび信号圧出力バルブを制御し得なくなった際には、すべての調圧バルブへの元圧の供給が遮断されてニュートラル状態が形成される。従って、後進レンジ、非走行（Ｐ，Ｎ）レンジでの走行中にすべての調圧バルブ等を制御し得なくなった際には車両が前進してしまうことを回避することができるものの、前進レンジの特定変速段すなわち前進１速段でのエンジンブレーキでの走行時にすべての調圧バルブ等を制御し得なくなった場合にも、ニュートラル状態が形成されてしまう（例えば、特許文献１の００１０欄等参照）。このように、上記従来の油圧制御装置では、前進レンジが選択されているにも拘らず、すべての調圧バルブ等を制御し得なくなった際にニュートラル状態が形成されてしまうことがあり、フェールセーフの観点から必ずしも好ましくない。従って、上記従来の油圧制御装置は、フェールセーフの面でなお課題を有している。

そこで、本発明は、複数の調圧バルブおよび複数の信号圧出力バルブの制御により変速機をシフトポジションに応じた状態にする油圧制御装置のフェールセーフ性能をより向上させることを主目的とする。

本発明による油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による油圧制御装置は、
それぞれオイルポンプからの油圧に基づく元圧を調圧して変速機を構成する複数の係合要素の中の対応する要素への油圧を出力する複数の調圧バルブと、それぞれ信号圧を出力可能な複数の信号圧出力バルブとを含み、前記複数の調圧バルブおよび前記複数の信号圧出力バルブの制御により前記変速機をシフトポジションに応じた状態にすると共に後進段および複数の前進段を形成可能とする油圧制御装置において、
前記複数の信号圧出力バルブの中の第１信号圧出力バルブから信号圧を入力可能であると共に、前記複数の調圧バルブに前記元圧を供給可能とする元圧供給状態と、前記複数の調圧バルブへの前記元圧の供給を遮断する元圧遮断状態を形成可能な元圧供給遮断バルブと、
前記複数の信号圧出力バルブの中の第２および第３信号圧出力バルブからの信号圧を入力可能であると共に、前記複数の調圧バルブの中の第１調圧バルブからの油圧を前記複数の係合要素の中の第１係合要素に供給可能とする第１供給状態と、前記第１調圧バルブからの油圧を前記複数の係合要素の中の第２係合要素に供給可能とする第２供給状態とを形成可能であり、前記第２信号圧出力バルブから信号圧を入力した際に前記第１供給状態を形成し、前記第３信号圧出力バルブから信号圧を入力した際および前記第２および第３信号圧出力バルブから信号圧を入力しない際に前記第２供給状態を形成する第１切替バルブとを備え、
前記第１切替バルブは、前記第２信号圧出力バルブから信号圧を入力して前記第１供給状態を形成している際、および前記第３信号圧出力バルブから信号圧を入力して前記第２供給状態を形成している際に前記元圧供給遮断バルブに前記元圧供給状態を保持するための保持圧を供給可能とすると共に、前記第２および第３信号圧出力バルブから信号圧が出力されないことにより前記第２供給状態を形成している際に前記元圧供給遮断バルブに対する前記保持圧の供給を解除するように構成されており、
前記元圧供給遮断バルブは、前記第２および第３信号圧出力バルブから信号圧が出力されないことにより前記第１切替バルブが前記第２供給状態を形成している状態で前記第１信号圧出力バルブから油圧を入力した際に、前記元圧遮断状態を形成し、
前記第１調圧バルブおよび前記複数の調圧バルブの中の第２調圧バルブは常開型ソレノイドバルブであると共に、残余の調圧バルブは常閉型ソレノイドバルブであり、
前記第２調圧バルブは、前記後進段の形成に際して前記第２係合要素と同時に係合される第３係合要素に対応しており、
前記第１および第３係合要素が同時に係合された際に前記前進段の何れかが形成され、
前記前進段の形成に際して前記第２および第３信号圧出力バルブの何れかから信号圧が出力される一方、前記後進段の形成に際して前記第２および第３信号圧出力バルブから信号圧が出力されず、
前記第１および第２信号圧出力バルブは常開型ソレノイドバルブであると共に、前記第３信号圧出力バルブは常閉型ソレノイドバルブであることを特徴とする。

この油圧制御装置において、第１切替バルブ（７０）は、常開型ソレノイドバルブである第２信号圧出力バルブ（Ｓ２）から信号圧（Ｐ２）が出力される際に常開型ソレノイドバルブである第１調圧バルブ（ＳＬ２）からの油圧（Ｐｓｌ２）を第１係合要素（Ｃ２）に供給可能とする第１供給状態（Ｃ２供給状態）を形成し、常閉型ソレノイドバルブである第３信号圧出力バルブ（Ｓ３）から信号圧（Ｐ３）が出力される際および第２および第３信号圧出力バルブ（Ｓ２，Ｓ３）から信号圧（Ｐ２，Ｐ３）が出力されない際に第１調圧バルブ（ＳＬ２）からの油圧（Ｐｓｌ２）を第２係合要素（Ｂ２）に供給可能とする第２供給状態（Ｂ２供給状態）を形成する。また、第１切替バルブ（７０）は、第２信号圧出力バルブ（Ｓ２）から信号圧（Ｐ２）を入力して第１供給状態（Ｃ２供給状態）を形成している際、および第３信号圧出力バルブ（Ｓ３）から信号圧（Ｐ３）を入力して第２供給状態（Ｂ２供給状態）を形成している際に元圧供給遮断バルブ（６０）に元圧供給状態（ライン圧供給状態）を保持するための保持圧（ＰＬ）を供給可能とし、第２および第３信号圧出力バルブ（Ｓ２，Ｓ３）から信号圧（Ｐ２，Ｐ３）が出力されないことにより第２供給状態（Ｂ２供給状態）を形成している際に元圧供給遮断バルブ（６０）に対する保持圧（ＰＬ）の供給を解除する。そして、元圧供給遮断バルブ（６０）は、第２および第３信号圧出力バルブ（Ｓ２，Ｓ３）から信号圧（Ｐ２，Ｐ３）が出力されないことにより第１切替バルブ（７０）が第２供給状態（Ｂ２供給状態）を形成している状態で常開型ソレノイドバルブである第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）から油圧を入力した際に元圧遮断状態（ライン圧遮断状態）を形成する。これにより、第２および第３信号圧出力バルブ（Ｓ２，Ｓ３）から信号圧（Ｐ２，Ｐ３）が出力されずに後進段が形成された状態ですべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を制御し得なくなった際には、保持圧（ＰＬ）の供給が解除された状態にある元圧供給遮断バルブ（６０）を常開型ソレノイドバルブである第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）からの油圧により元圧遮断状態（ライン圧遮断状態）へと切り換えてニュートラル状態を形成することができる。

これに対して、第２および第３信号圧出力バルブ（Ｓ２，Ｓ３）の何れかから信号圧（Ｐ２，Ｐ３）が出力されて前進段が形成された状態ですべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を制御し得なくなった際には、常開型ソレノイドバルブである第２信号圧出力バルブ（Ｓ２）から油圧が出力される一方、常閉型ソレノイドバルブである第３信号圧出力バルブ（Ｓ３）から油圧が出力されないことから、第１切替バルブ（７０）は、第２信号圧出力バルブ（Ｓ２）からの油圧により第１供給状態(Ｃ２供給状態）を形成すると共に、引き続き元圧供給遮断バルブ（６０）に保持圧（ＰＬ）を供給可能とする。これにより、前進段が形成された状態ですべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を制御し得なくなった際には、常開型ソレノイドバルブである第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）からの油圧が元圧供給遮断バルブ（６０）に供給されても当該元圧供給遮断バルブ（６０）を元圧供給状態（ライン圧供給状態）に保持しつつ、第１調圧バルブ（ＳＬ２）からの油圧を第１係合要素（Ｃ２）に供給すると共に常開型ソレノイドバルブである第２調圧バルブ（ＳＬ３）から第３係合要素（Ｃ３）に油圧を供給し、第１および第３係合要素（Ｃ２，Ｃ３）を同時に係合させて前進段を形成することができる。

このように、この油圧制御装置によれば、シフトポジションが後進走行ポジションであって後進段が形成された状態ですべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を制御し得なくなった際にはニュートラル状態を形成すると共に、シフトポジションが前進走行ポジションであって何れかの前進段が形成された状態ですべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を制御し得なくなった際に、ニュートラル状態を形成することなく前進段を形成し、前進走行可能な状態を維持することができる。従って、この油圧制御装置では、フェールセーフ性能をより向上させることが可能となる。

また、前記第１切替バルブは、プランジャ付勢スプリングと、第１プランジャと、前記プランジャ付勢スプリングにより付勢される第２プランジャと、前記元圧供給遮断バルブからの前記元圧が供給される保持圧入力ポートと、保持圧出力ポートとを含むものであってもよく、前記第１プランジャは、前記第２信号圧出力バルブからの信号圧を受ける第１受圧面と、前記第３信号圧出力バルブからの信号圧を受ける第２受圧面とを有すると共に、前記第１および第２供給状態を形成可能なものであってもよく、前記第２プランジャは、前記プランジャ付勢スプリングとは反対側で前記第１プランジャの前記第２受圧面と対向すると共に前記第３信号圧出力バルブからの信号圧を受ける第３受圧面を有し、前記第１プランジャと共に若しくは単独で前記プランジャ付勢スプリングの付勢力に抗して移動した際に前記保持圧入力ポートと前記保持圧出力ポートとを連通し、前記保持圧出力ポートから前記元圧を前記元圧供給遮断バルブに前記保持圧として供給可能とするものであってもよく、前記元圧供給遮断バルブは、スプール付勢スプリングと、該スプール付勢スプリングとは反対側で前記第１信号圧出力バルブからの信号圧を受ける信号圧受圧面および該信号圧受圧面の反対側で前記第１切替バルブからの前記元圧を受ける保持圧受圧面とを有するスプールとを含むものであってもよい。

これにより、第２信号圧出力バルブ（Ｓ２）からの信号圧（Ｐ２）等により第１切替バルブ（７０）の第２プランジャ（７０２）が第１プランジャ（７０１）と共にプランジャ付勢スプリング（７００）の付勢力に抗して移動して第１切替バルブ（７０）が第１供給状態（Ｃ２供給状態）を形成している際や、第３信号圧出力バルブ（Ｓ３）からの信号圧（Ｐ３）により第２プランジャ（７０２）が単独でプランジャ付勢スプリング（７００）の付勢力に抗して移動して第１切替バルブ（７０）が第２供給状態（Ｂ２供給状態）を形成している際に、元圧供給遮断バルブ（６０）から保持圧入力ポート（７３）に供給された元圧（ＰＬ）が当該元圧供給遮断バルブ（６０）のスプール（６０１）の保持圧受圧面（６０１ｂ）に作用することになる。従って、これらの場合には、すべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を制御し得なくなった際に、常開型ソレノイドバルブである第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）からの油圧が元圧供給遮断バルブ（６０）に供給されても、スプール（６０１）の保持圧受圧面（６０１ｂ）に対する元圧（ＰＬ）の作用により元圧供給遮断バルブ（６０）を元圧供給状態（ライン圧供給状態）に保持することができる。

これに対して、第２および第３信号圧出力バルブ（Ｓ２，Ｓ３）から信号圧（Ｐ２，Ｐ３）が出力されず、第１切替バルブ（７０）の第１および第２プランジャ（７０１，７０２）がプランジャ付勢スプリング（７００）の付勢力により付勢されている際には、第１切替バルブ（７０）の保持圧入力ポート（７３）に供給された元圧（ＰＬ）は、元圧供給遮断バルブ（６０）に供給されず、スプール（６０１）の保持圧受圧面（６０１ｂ）に作用することはない。従って、この場合には、すべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を制御し得なくなった際に、常開型ソレノイドバルブである第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）からの油圧によりスプール（６０１）をスプール付勢スプリング（６００）の付勢力に抗して移動させて元圧供給遮断バルブ（６０）を元圧遮断状態（ライン圧遮断状態）に切り替え、ニュートラル状態を形成することが可能となる。

そして、このように第１および第２プランジャ（７０１，７０２）を有する第１切替バルブ（７０）を用いることにより、当該第１切替バルブ（７０）の機能を２つのバルブに分離した場合に比べて、油圧制御装置（バルブボディ）の小型化を図ると共に、油圧制御装置の製造コストを低下させることが可能となる。

更に、前記油圧制御装置は、前記第１調圧バルブからの油圧が供給される入力ポートと、第１出力ポートと、第２出力ポートと、前記複数の信号圧出力バルブの中の常閉型ソレノイドバルブである第４信号圧出力バルブから信号圧を入力可能な信号圧入力ポートとを有し、前記入力ポートと前記第１出力ポートとを連通する第１連通状態を形成すると共に、前記第４信号圧出力バルブから信号圧を入力した際に前記入力ポートと前記第２出力ポートとを連通する第２連通状態を形成する第２切替バルブと、前記第１信号圧出力バルブから信号圧を入力可能であると共に、前記第２切替バルブの前記第１出力ポートからの油圧を前記第１切替バルブに供給可能とすると共に前記複数の調圧バルブの中の常閉型ソレノイドバルブである第３調圧バルブからの油圧を前記複数の係合要素の中の第４係合要素に供給可能とする第１状態と、前記第２切替バルブの前記第１出力ポートからの油圧を前記第４係合要素に供給可能とする第２状態とを形成可能な第３切替バルブとを更に備えてもよく、前記第１切替バルブは、前記第１供給状態を形成した際に前記第３切替バルブからの油圧を前記第１係合要素に供給すると共に、前記第２供給状態を形成した際に前記第２切替バルブの前記第２出力ポートからの油圧を前記第２係合要素に供給するものであってもよく、前記第２係合要素は、前進第１速が形成された状態で前記変速機の入力側から出力側にフリクショントルクを伝達する際に係合されるものであってもよく、前記第１係合要素は、所定変速段以上の前進高速段の形成に際して係合されると共に、前記第４係合要素は、少なくとも前記所定変速段未満の前進低速段の形成に際して係合されるものであってもよく、前記第１および第３係合要素が同時に係合された際に前記前進高速段の何れかが形成されると共に、前記第３および第４係合要素が同時に係合された際に前記前進低速段の何れかが形成されてもよく、前記第３切替バルブは、前記第１調圧バルブから油圧が出力されていない状態で前記第１信号圧出力バルブから油圧を入力した際に前記第２状態を形成すると共に、前記第１調圧バルブから油圧が出力されている状態で前記第１信号圧出力バルブから油圧を入力した際に前記第１状態を形成するように構成されてもよい。

かかる油圧制御装置において、第１切替バルブ（７０）は、すべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３、ＳＬＵ）を制御可能な状態で第１供給状態（Ｃ２供給状態）を形成した際に、第１連通状態（Ｃ２連通状態）を形成する第２切替バルブ（８０）および第１状態（Ｃ１／Ｃ２供給状態）を形成する第３切替バルブ（９０）を介して供給される第１調圧バルブ（ＳＬ２）からの油圧（Ｐｓｌ２）を第１係合要素（Ｃ２）に供給する。また、第１切替バルブ（７０）は、すべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３、ＳＬＵ）を制御可能な状態で第２供給状態（Ｂ２供給状態）を形成した際に、第２連通状態（Ｂ２連通状態）を形成する第２切替バルブ（８０）の第２出力ポート（８３）を介して供給される第１調圧バルブ（ＳＬ２）からの油圧（Ｐｓｌ２）を第２係合要素（Ｂ２）に供給する。

一方、すべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，ＳＬＵ）を制御し得なくなった際、常閉型の第４信号圧出力バルブ（ＳＬＵ）から油圧が出力されないことから、第２切替バルブ（８０）は入力ポート（８１）と第１出力ポート（８２）とを連通する第１連通状態（Ｃ２連通状態）を形成する。また、すべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を制御し得なくなった際、第３切替バルブ（９０）は、常開型の第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）から油圧を入力する。この際、第３切替バルブ（９０）は、第４係合要素（Ｃ１）が係合される前進低速段（第１速〜第３速）が形成されていた場合、第２切替バルブ（８０）の第１出力ポート（８１）からの油圧を第４係合要素（Ｃ１）に供給可能とする第２状態（Ｃ１供給状態）を形成する。更に、第３切替バルブ（９０）は、第１係合要素（Ｃ２）が係合される前進高速段（第４速〜第６速）が形成されていた場合、第２切替バルブ（８０）の第１出力ポート（８１）からの油圧を第１切替バルブ（７０）に供給可能とすると共に常閉型の第３調圧バルブ（ＳＬ１）からの油圧を第４係合要素（Ｃ１）に供給可能とする第１状態（Ｃ１／Ｃ２供給状態）を形成する。

これにより、第４係合要素（Ｃ１）が係合される前進低速段（第１速〜第３速）が形成された状態（前進第１速でのフリクショントルクの伝達時を含む）ですべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を制御し得なくなった際には、常開型の第１調圧バルブ（ＳＬ２）からの油圧を第４係合要素（Ｃ１）に供給すると共に、常開型の第２調圧バルブ（ＳＬ３）から第３係合要素（Ｃ３）に油圧を供給し、第３および第４係合要素（Ｃ１，Ｃ３）を同時に係合させて前進低速段の何れか（第３速）を形成することができる。また、第１係合要素（Ｃ２）が係合される前進高速段（第４速〜第６速）が形成された状態ですべての調圧バルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）および信号圧出力バルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を制御し得なくなった際には、常開型の第１調圧バルブ（ＳＬ２）からの油圧を第１係合要素（Ｃ２）に供給すると共に、常開型の第２調圧バルブ（ＳＬ３）から第３係合要素（Ｃ３）に油圧を供給し、第１および第３係合要素（Ｃ２，Ｃ３）を同時に係合させて前進高速段の何れか（第５速）を形成することができる。更に、この油圧制御装置では、第１および第２切替バルブ（７０，８０）の何れか一方が何らかの要因により切替不能になったとしても、第１および第２切替バルブ（７０，８０）の他方の状態を適宜切り替えることで本来油圧が供給されない係合要素に油圧が供給されてしまうこと等を抑制することができる。従って、この油圧制御装置では、フェールセーフ性能をより一層向上させることが可能となる。

本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の概略構成図である。 動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 油圧制御装置５０を示す系統図である。 油圧制御装置５０に含まれるソレノイドバルブへの通電状態を示す作動表である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２と、流体伝動装置（トルクコンバータ）２３と、自動変速機２５と、油圧制御装置５０と、これらを制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１とを含む。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル４１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ４２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ４７からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル４３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ４４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや、車速センサ４７からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ４２からのアクセル開度Ａｃｃや、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー４５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ４６からのシフトポジションＳＰ、車速センサ４７からの車速Ｖ、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｂまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転数）Ｎｉｎを検出する図示しない入力回転数センサ、自動変速機２５の出力回転数（出力軸２７の回転数）Ｎｏｕｔを検出する図示しない出力回転数センサといった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。また、実施例において、シフトレバー４５を介して選択可能なシフトポジションＳＰとしては、駐車時に選択されるパーキングポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、通常の前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）に加えて、運転者に任意の変速段の選択を許容するスポーツポジション（Ｓポジション）が用意されている。

動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｂと、ロックアップクラッチ２３ｃとを含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。

自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。

ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリヤ３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

図４は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、流体伝動装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。実施例の油圧制御装置５０は、図示しないバルブボディと、オイルポンプ２４からの油圧（作動油）を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１と、プライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５２と、プライマリレギュレータバルブ５１により生成される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４と、それぞれ信号圧を出力可能な第１信号圧出力バルブＳ１、第２信号圧出力バルブＳ２、第３信号圧出力バルブＳ３、および第４信号圧出力バルブＳ４とを含む。

また、油圧制御装置５０は、流体伝動装置２３のロックアップクラッチ２３ｃを完全係合、スリップ係合あるいは解放させるために、ロックアップソレノイド圧（ロックアップ制御圧）Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、当該ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として用いてロックアップクラッチ２３ｃへのロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップ制御バルブ５３と、ロックアップリレーバルブ５４とを含む。更に、油圧制御装置５０は、図４に示すように、ライン圧供給遮断バルブ（元圧供給遮断バルブ）６０と、第１切替バルブ７０と、第２切替バルブ８０と、第３切替バルブ９０とを含む。

プライマリレギュレータバルブ５１は、変速ＥＣＵ２１により制御されてオイルポンプ２４側（モジュレータバルブ５２）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じて調圧する図示しない常開型リニアソレノイドバルブからの油圧Ｐｓｌｔにより駆動される。また、実施例のモジュレータバルブ５２は、スプリングの付勢力とフィードバック圧とによりプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。

第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２あるいはブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ２を生成可能な常開型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３（第３係合要素）への油圧Ｐｓｌ３を生成可能な常開型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ４を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。

第１信号圧出力バルブＳ１は、モジュレータバルブ５２から入力したモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧Ｐ１として出力可能な常開型オンオフソレノイドバルブである。第２信号圧出力バルブＳ２は、モジュレータバルブ５２から入力したモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧Ｐ２として出力可能な常開型オンオフソレノイドバルブである。第３信号圧出力バルブＳ３は、モジュレータバルブ５２から入力したモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧Ｐ３として出力可能な常閉型オンオフソレノイドバルブである。第４信号圧出力バルブＳ４は、モジュレータバルブ５２から入力したモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧Ｐ４として出力可能な常閉型オンオフソレノイドバルブである。なお、第１〜第４信号圧出力バルブＳ１〜Ｓ４は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄ以外のライン圧ＰＬ（オイルポンプ２４からの油圧）に基づく油圧（ライン圧ＰＬを含む）を信号圧用元圧として入力するものであってもよい。

上述の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４および第１〜第４信号圧出力バルブＳ１〜Ｓ４は、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への油圧指令値を設定し、設定した油圧指令値に基づいて第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（ソレノイド部）への電流を設定する図示しない駆動回路を制御し、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。また、変速ＥＣＵ２１は、第１〜第４信号圧出力バルブＳ１〜Ｓ４の少なくとも何れかに信号圧を出力させる際には、要求される信号圧が出力されるように第１〜第４信号圧出力バルブＳ１〜Ｓ４に対応した図示しない駆動回路を制御する。

そして、実施例の油圧制御装置５０は、シフトレバー４５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルシフトバルブを有しておらず、自動変速機２５は、変速ＥＣＵ２１により第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４および第１〜第４信号圧出力バルブＳ１〜Ｓ４等を適宜制御することで運転者により選択されたシフトポジションＳＰに応じた状態とされる。すなわち、変速ＥＣＵ２１と油圧制御装置５０とは、マニュアルシフトバルブを有さないシフトバイワイヤ装置を構成する。なお、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４および第１〜第４信号圧出力バルブＳ１〜Ｓ４を１体の変速ＥＣＵ２１により制御する代わりに、例えば第１〜第３信号圧出力バルブＳ１〜Ｓ３を変速ＥＣＵ２１とは別体の電子制御装置（シフトバイワイヤＥＣＵ）により制御してもよい。

ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＵは、例えばプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬあるいはモジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブであり、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４と同様に変速ＥＣＵ２１により制御される。ロックアップ制御バルブ５３は、例えばプライマリレギュレータバルブ５１のドレン圧を調圧する図示しないセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧ＰｓｅｃをロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として調圧することによりロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成する。ロックアップリレーバルブ５４は、流体伝動装置２３のロックアップクラッチ２３ｃ（ロックアップ室）にロックアップ圧Ｐｌｕｐを供給可能とするロックアップ圧供給状態と、ロックアップクラッチ２３ｃ（図示しないロックアップ室）へのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給を遮断するロックアップ圧遮断状態とを形成可能なスプールバルブである。

図４に示すように、ロックアップリレーバルブ５４は、ロックアップ制御バルブ５３からロックアップ圧Ｐｌｕｐが供給される第１入力ポート５４１と、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通する第２入力ポート５４２と、ロックアップクラッチ２３ｃのロックアップ室と油路を介して連通する第１出力ポート５４３と、第２出力ポート５４４と、第４信号圧出力バルブＳ４の出力ポートと連通する信号圧入力ポート５４５とを含む。そして、ロックアップリレーバルブ５４は、第４信号圧出力バルブＳ４から信号圧入力ポート５４５に信号圧Ｐ４が供給された際（ロックアップ時）に第１入力ポート５４１と第１出力ポート５４３とを連通してロックアップ圧供給状態を形成すると共に、第２入力ポート５４２と第２出力ポート５４４との連通を遮断する。

また、ロックアップリレーバルブ５４は、第４信号圧出力バルブＳ４から信号圧入力ポート５４５に信号圧Ｐ４が供給されない際（ロックアップ解除時）に第１入力ポート５４１と第１出力ポート５４３との連通を遮断してロックアップ圧遮断状態を形成すると共に、第２入力ポート５４２と第２出力ポート５４４とを連通させる。これにより、第４信号圧出力バルブＳ４から信号圧入力ポート５４５に信号圧Ｐ４が供給されないロックアップ解除時にロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＵにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成させれば、ロックアップリレーバルブ５４の第２出力ポートからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが出力されることになる。

ライン圧供給遮断バルブ（元圧供給遮断バルブ）６０は、バルブボディ内に配置されるスプリング６００と、当該バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されると共にスプリング６００により付勢されるスプール６０１と、プライマリレギュレータバルブ５１の出力ポートと油路を介して連通する入力ポート６１と、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の入力ポートと連通する出力ポート６２と、第１信号圧出力バルブＳ１の出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート６３と、スプリング６００を収容するスプリング室と連通する保持圧入力ポート６４と、ドレンポートＥＸとを含む。また、ライン圧供給遮断バルブ６０のスプール６０１は、スプリング６００とは反対側で第１信号圧出力バルブＳ１から信号圧入力ポート６３に供給された信号圧Ｐ１を受ける第１受圧面６０１ａと、当該第１受圧面６０１ａの反対側で保持圧入力ポート６４を介してスプリング室内に供給される油圧を受ける第２受圧面６０１ｂとを有する。

実施例において、ライン圧供給遮断バルブ６０の取付状態は、スプール６０１がスプリング６００によって図４中上方に付勢される同図中左側半分の状態とされている。すなわち、ライン圧供給遮断バルブ６０の取付状態は、スプール６０１が入力ポート６１と出力ポート６２とを連通させてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４に元圧として供給可能とするライン圧供給状態（元圧供給状態）とされている。そして、保持圧入力ポート６４に油圧が供給されていない状態で第１信号圧出力バルブＳ１からの信号圧Ｐ１が信号圧入力ポート６３に供給された際、スプール６０１は、信号圧入力ポート６３に供給された信号圧Ｐ１によりスプリング６００の付勢力に抗して図４中下方に移動し、それによりライン圧供給遮断バルブ６０は、同図中右側半分の状態すなわちライン圧遮断状態（元圧遮断状態）に切り替えられる。かかるライン圧遮断状態では、スプール６０１により入力ポート６１と出力ポート６２との連通が遮断され、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４に対するライン圧ＰＬの供給が遮断されることになる。

第１切替バルブ７０は、バルブボディ内に配置されるスプリング７００と、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置される第１プランジャ７０１と、バルブボディ内に第１プランジャと当接可能かつ軸方向に移動自在に配置されると共にスプリング７００により付勢される第２プランジャ７０２と、第１入力ポート７１と、第２入力ポート７２と、ライン圧供給遮断バルブ６０の出力ポート６２と油路を介して連通する保持圧入力ポート７３と、クラッチＣ２（第１係合要素）の油圧入口と油路を介して連通する第１出力ポート７４と、ブレーキＢ１（第２係合要素）の油圧入口と油路を介して連通する第２出力ポート７５と、ライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４と油路を介して連通する保持圧出力ポート７６と、第２信号圧出力バルブＳ２の出力ポートと油路を介して連通する第１信号圧入力ポート７７と、第３信号圧出力バルブＳ３の出力ポートと油路を介して連通する第２信号圧入力ポート７８と、複数のドレンポートＥＸとを含む。また、第１プランジャ７０１は、第２信号圧出力バルブＳ２から第１信号圧入力ポート７７に供給された信号圧Ｐ２を受ける第１受圧面７０１ａと、第３信号圧出力バルブＳ３から第２信号圧入力ポート７８に供給された信号圧Ｐ３を受ける第２受圧面７０１ｂとを有する。更に、第２プランジャ７０２は、スプリング７００と当接する当接面７０２ａの反対側で第１プランジャ７０１の第２受圧面７０１ｂと対向すると共に第３信号圧出力バルブＳ３から第２信号圧入力ポート７８に供給された信号圧Ｐ３を受ける受圧面（第３受圧面）７０２ｂを有する。

実施例において、第１切替バルブ７０の取付状態は、第１および第２プランジャ７０１，７０２の双方がスプリング７００により図４中上方に付勢される同図中左側半分の状態とされている。すなわち、第１切替バルブ７０の取付状態では、スプリング７００により第１プランジャ７０１が第２プランジャ７０２と共に図４中上方に付勢され、第１プランジャ７０１により第２入力ポート７２と第２出力ポート７５とが連通されると共に第１入力ポート７１と第１出力ポート７４との連通が遮断される。これにより、取付状態において、第１切替バルブ７０は、第２入力ポート７２に供給された油圧をブレーキＢ２（第２係合要素）に供給可能とするＢ２供給状態（第２供給状態）を形成する。更に、第１切替バルブ７０の取付状態では、第２プランジャ７０２により保持圧入力ポート７３が閉鎖されると共に保持圧入力ポート７３と保持圧出力ポート７６との連通が遮断される。

また、上述のように第１および第２プランジャ７０１，７０２の双方がスプリング７００により図４中上方に付勢されている状態で第２信号圧出力バルブＳ２から第１信号圧入力ポート７７に信号圧Ｐ２が供給された際、第１および第２プランジャ７０１，７０２は、第２信号圧出力バルブＳ２からの信号圧Ｐ２によりスプリング７００の付勢力に抗して図４中下方に移動し、それにより第１切替バルブ７０は、同図中右側半分の状態に切り替えられる。そして、第１切替バルブ７０が図４中右側半分の状態に保持される際には、第１入力ポート７１と第１出力ポート７４とが連通されると共に第２入力ポート７２と第２出力ポート７５との連通が遮断される。これにより、第１切替バルブ７０は、第１入力ポート７１に供給された油圧をクラッチＣ２に供給可能とするＣ２供給状態（第１供給状態）を形成する。

更に、第１切替バルブ７０が図４中右側半分の状態に保持される際には、第２プランジャ７０２がスプリング７００の付勢力に抗して図４中下方に位置することから、第２プランジャ７０２により保持圧入力ポート７３と保持圧出力ポート７６とが連通される。これにより、ライン圧供給遮断バルブ６０から保持圧入力ポート７３に供給されたライン圧ＰＬを当該ライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４に供給してスプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用させることができる。そして、実施例において、ライン圧供給遮断バルブ６０は、スプール６０１の第２受圧面６０１ｂに保持圧としてのライン圧ＰＬが作用する際に信号圧入力ポート６３に第１信号圧出力バルブＳ１からの信号圧Ｐ１（＝モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が供給されたとしてもライン圧供給状態に保持することができるように構成される。なお、当該スプリング室内の作動油は、スプールとバルブボディとの隙間およびライン圧供給遮断バルブ６０のドレンポートＥＸと、第１切替バルブ７０の保持圧出力ポート７６とそれに対応したドレンポートＥＸとを介して排出され得る。

また、第１切替バルブ７０が図４中右側半分の状態を形成している際に第２信号圧出力バルブＳ２から第１信号圧入力ポート７７への信号圧Ｐ２の供給が停止されると共に第３信号圧出力バルブＳ３から第２信号圧入力ポート７８に信号圧Ｐ３が供給されると、第２プランジャ７０２はスプリング７００の付勢力に抗して図４中下方に位置する一方、第１プランジャ７０１は図４中上方に移動する。これにより、第１切替バルブ７０は、第１プランジャ７０１により第２入力ポート７２と第２出力ポート７５とが連通されると共に第１入力ポート７１と第１出力ポート７４との連通が遮断されるＢ２供給状態を形成する。この際、第２プランジャ７０２は、スプリング７００の付勢力に抗して図４中下方に位置することから、保持圧入力ポート７３と保持圧出力ポート７６との連通は維持される。従って、ライン圧供給遮断バルブ６０から保持圧入力ポート７３に供給されたライン圧ＰＬを当該ライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４に供給してスプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用させることができる。これにより、第２プランジャ７０２が単独でスプリング７００の付勢力に抗して図４中下方に位置している際にも、ライン圧供給遮断バルブ６０の信号圧入力ポート６３に第１信号圧出力バルブＳ１からの信号圧Ｐ１（＝モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が供給されたとしてもライン圧供給遮断バルブ６０をライン圧供給状態に保持することができる。

第２切替バルブ８０は、バルブボディ内に配置されるスプリング８００と、当該バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されると共にスプリング８００により付勢されるスプール８０１と、第２リニアソレノイドバルブ（第１調圧バルブ）ＳＬ２の出力ポートと油路を介して連通する入力ポート８１と、第１出力ポート８２と、第１切替バルブ７０の第２入力ポート７２と油路を介して連通する第２出力ポート８３と、ロックアップリレーバルブ５４の第２出力ポート５４４と油路を介して連通する信号圧入力ポート８４と、ドレンポートＥＸとを含む。

実施例において、第２切替バルブ８０の取付状態は、スプール８０１がスプリング８００によって図４中上方に付勢される同図中左側半分の状態とされている。すなわち、第２切替バルブ８０の取付状態では、スプール８０１により入力ポート８１と第１出力ポート８２とが連通されると共に入力ポート８１と第２出力ポート８３との連通が遮断され、第２切替バルブ８０は、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第１出力ポート８２から出力可能とするＣ２連通状態（第１連通状態）を形成する。また、上述の第４信号圧出力バルブＳ４から信号圧入力ポート５４５に信号圧Ｐ４が供給されないロックアップ解除時にロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されると、ロックアップリレーバルブ５４の第２出力ポート５４４から信号圧入力ポート８４に信号圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給される。そして、実施例の第２切替バルブ８０は、信号圧入力ポート８４にロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給された際に、当該ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕによりスプール８０１がスプリング８００の付勢力に抗して図４中下方に移動するように構成されている。第２切替バルブ８０のスプール８０１がスプリング８００の付勢力に抗して図４中下方に移動した際には、スプール８０１により入力ポート８１と第１出力ポート８２との連通が遮断されると共に入力ポート８１と第２出力ポート８３とが連通される。これにより、第２切替バルブ８０は、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第２出力ポート８３から出力可能とするＢ２連通状態（第２連通状態）を形成する。

第３切替バルブ９０は、バルブボディ内に配置されるスプリング９００と、当該バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されると共にスプリング９００により付勢されるスプール９０１と、第２切替バルブ８０の第１出力ポート８２と油路を介して連通する第１入力ポート９１と、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１（第３調圧バルブ）の出力ポートと油路を介して連通する第２入力ポート９２と、第１切替バルブ７０の第１入力ポート７１と油路を介して連通する第１出力ポート９３と、クラッチＣ１（第４係合要素）の油圧入口と油路を介して連通する第２出力ポート９４と、第１信号圧出力バルブＳ１の出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート９５と、スプリング９００を収容するスプリング室と連通すると共にオリフィス（流入規制手段）９９を介して第１出力ポート９３と連通する保持圧入力ポート９６と、ドレンポートＥＸとを含む。

実施例において、第３切替バルブ９０の取付状態は、スプール９０１がスプリング９００によって図４中上方に付勢される同図中左側半分の状態とされている。すなわち、第３切替バルブ９０の取付状態では、スプール９０１により第１入力ポート９１と第１出力ポート９３とが連通されると共に第２入力ポート９２と第２出力ポート９４とが連通され、第３切替バルブ９０は、第２切替バルブ８０の第１出力ポート８２を介して供給される第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第１出力ポート９３を介して第１切替バルブ７０の第１入力ポート７１に供給可能とすると共に第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を第２出力ポート９４を介してクラッチＣ１に供給可能とするＣ１／Ｃ２供給状態（第１状態）を形成する。

また、スプール９０１がスプリング９００の付勢力に抗して図４中下方に移動した際には、スプール９０１により第１入力ポート９１と第１出力ポート９３との連通および第２入力ポート９２と第２出力ポート９４との連通が遮断されると共に第１入力ポート９１と第２出力ポート９４とが連通されることになる。これにより、スプール９０１が図４中右側半分の位置に移動した際、第３切替バルブ９０は、第第２切替バルブ８０の第１出力ポート８２を介して供給される第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第２出力ポート９４を介して第１切替バルブ７０の第１入力ポート７１に供給可能とすると共に第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を第２出力ポート９４を介してクラッチＣ１に供給可能とするＣ１供給状態（第２状態）を形成する。実施例において、第３切替バルブ９０は、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１から信号圧Ｐ１（＝モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）が信号圧入力ポート９５に供給された際に、スプール９０１がスプリング９００の付勢力に抗して図４中下方に移動することによりＣ１供給状態を形成するように構成される。

次に、図４および図５を参照しながら上述のように構成される油圧制御装置５０の動作について説明する。

図５は、油圧制御装置５０に含まれる第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４および第１〜第４信号圧出力バルブＳ１〜Ｓ４への通電状態を示す作動表である。同図において、“○”は、各バルブが全閉または全開となるようにソレノイドに通電することを示し、“×”は、各バルブが全閉または全開となるようにソレノイドへの通電を解除することを示し、“△／○”は、低車速時に当該バルブに対応したクラッチ等を係合させない程度の油圧を出力するように通電制御すると共に高車速時に当該バルブが全閉または全開となるようにソレノイドに通電することを示し、“◎”は、ロックアップ時に当該バルブが全閉または全開となるようにソレノイドに通電すると共にロックアップ解除時に当該バルブが全閉または全開となるようにソレノイドへの通電を解除することを示す。また、以下の説明では、オイルポンプ２４が作動して油圧を発生しているものとする。

１）ニュートラル（Ｎ）ポジション選択時
運転者によりＮポジションが選択されている際には、図５に示すように、常開型の第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２が全閉となるようにそれぞれのソレノイドに電流が印加（通電）されると共に、常閉型の第３および第４信号圧出力バルブＳ３およびＳ４が全閉となるようにそれぞれのソレノイドへの通電が解除される。また、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵが信号圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを出力するように当該ロックアップソレノイドバルブＳＬＵに電流が印加（通電）される。

これにより、第２および第３信号圧出力バルブＳ２，Ｓ３が信号圧Ｐ２，Ｐ３を出力しないことから、第１切替バルブ７０の第１プランジャ７０１および第２プランジャ７０２がスプリング７００の付勢力により図４中上方に移動し、第１プランジャ７０１によりＢ２供給状態が形成されると共に、第２プランジャ７０２により保持圧入力ポート７３が閉鎖されると共に保持圧入力ポート７３と保持圧出力ポート７６との連通が遮断される。従って、第１切替バルブ７０の保持圧出力ポート７６からライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４に保持圧としてのライン圧ＰＬが供給されないが、第１信号圧出力バルブＳ１が信号圧Ｐ１を出力しないことから、ライン圧供給遮断バルブ６０は、スプリング６００の付勢力によりライン圧供給状態を形成する。更に、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップリレーバルブ５４を介して第２切替バルブ８０の信号圧入力ポート８４に供給され、スプール８０１がスプリング８００の付勢力に抗して図４中下方に移動することで、第２切替バルブ８０は、入力ポート８１に供給された油圧をブレーキＢ２に供給可能とするＢ２連通状態を形成する。

また、運転者によりＮポジションが選択されている際には、図５に示すように、常閉型の第１および第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４が全閉となるように両者のソレノイドへの通電が解除され、常開型の第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が全開となるように当該第３リニアソレノイドバルブＳＬ３に電流が印加される。更に、常開型の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２がブレーキＢ２を係合させない程度の油圧Ｐｓｌ２を出力するように当該第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が例えばデューティ制御される。従って、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１には油圧が供給されず、ブレーキＢ２にも完全係合に要求される油圧Ｐｓｌ２が供給されないことから、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は何れも係合せず、前進段および後進段が形成されずにニュートラル状態が形成されることになる。

一方、運転者によりＮポジションが選択された状態で、電源喪失等により第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、第１〜第４信号圧出力バルブＳ１〜Ｓ４、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵ、油圧Ｐｓｌｔを出力するリニアソレノイドバルブといった電気的に制御されるバルブのすべて（以下「全ソレノイドバルブ」という）を制御し得なくなった際には、常開型の第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２が全開となってそれぞれモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧を出力するのに対して、常閉型の第３および第４信号圧出力バルブＳ３，Ｓ４並びにロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、全閉となって何れも油圧を出力しない。そして、全ソレノイドバルブが制御不能にとなる前にＮポジションが選択されていた場合、第１切替バルブ７０の保持圧出力ポート７６からライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４に保持圧としてのライン圧ＰＬが供給されていない。従って、全ソレノイドバルブが制御不能になって第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧がライン圧供給遮断バルブ６０の信号圧入力ポート６３に供給されると、スプール６０１が速やかに図４中下方に移動し、ライン圧供給遮断バルブ６０は、ライン圧遮断状態を形成する。

これにより、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４に元圧としてのライン圧ＰＬが供給されなくなり、自動変速機２５は、ニュートラル状態に保持される。なお、全ソレノイドバルブが制御不能になって常開型の第２信号圧出力バルブＳ２から油圧が出力されると、第２信号圧出力バルブＳ２からの油圧により第２プランジャ７０２が第１プランジャ７０１と共に図４中に下方に移動して保持圧入力ポート７３と保持圧出力ポート７６とを連通させる。ただし、この際には、ライン圧供給遮断バルブ６０の出力ポート６２からライン圧ＰＬが出力されないことから、第１切替バルブ７０からライン圧供給遮断バルブ６０に保持圧としてのライン圧ＰＬが供給されることはなく、ライン圧供給遮断バルブ６０は、第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧によりライン圧遮断状態に保持されることになる。

２）リバース（Ｒ）ポジション選択時
運転者によりＲポジションが選択されている際には、図５に示すように、常開型の第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２が全閉となるようにそれぞれのソレノイドに電流が印加（通電）され、常閉型の第３および第４信号圧出力バルブＳ３，Ｓ４が全閉となるように当該第３信号圧出力バルブＳ３のソレノイドへの通電が解除される。更に、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵが信号圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを出力するように当該ロックアップソレノイドバルブＳＬＵのソレノイドに電流が印加（通電）される。

これにより、第２および第３信号圧出力バルブＳ２，Ｓ３が信号圧Ｐ２，Ｐ３を出力しないことから、第１切替バルブ７０の第１プランジャ７０１および第２プランジャ７０２がスプリング７００の付勢力により図４中上方に移動し、第１プランジャ７０１によりＢ２供給状態が形成されると共に、第２プランジャ７０２により保持圧入力ポート７３が閉鎖されると共に保持圧入力ポート７３と保持圧出力ポート７６との連通が遮断される。従って、第１切替バルブ７０の保持圧出力ポート７６からライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４に保持圧としてのライン圧ＰＬが供給されることはないが、第１信号圧出力バルブＳ１が信号圧Ｐ１を出力しないことから、ライン圧供給遮断バルブ６０は、スプリング６００の付勢力によりライン圧供給状態を形成する。また、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップリレーバルブ５４を介して第２切替バルブ８０の信号圧入力ポート８４に供給され、スプール８０１がスプリング８００の付勢力に抗して図４中下方に移動することで、第２切替バルブ８０は、入力ポート８１に供給された油圧をブレーキＢ２に供給可能とするＢ２連通状態を形成する。

そして、運転者によりＲポジションが選択されている際には、図５に示すように、常閉型の第１および第４リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４が全閉となるように両者のソレノイドへの通電が解除され、常開型の第２および第３リニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３が全開となるように両者のソレノイドへの通電が解除される。これにより、常閉型の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から第２切替バルブ８０の入力ポート８１および第２出力ポート８３、第１切替バルブ７０の第２入力ポート７２および第２出力ポート７５を介して油圧Ｐｓｌ２がブレーキＢ２に供給されると共に、常閉型の第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からクラッチＣ３に油圧Ｐｓｌ３を供給されるので、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を同時に係合させて後進段を形成することが可能となる。

一方、運転者によりＲポジションが選択された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、常開型の第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２が全開となってそれぞれモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧を出力するのに対して、常閉型の第３および第４信号圧出力バルブＳ３，Ｓ４並びにロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、全閉となって何れも油圧を出力しない。そして、全ソレノイドバルブが制御不能になる前にＲポジションが選択されていた場合、第１切替バルブ７０の保持圧出力ポート７６からライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４に保持圧としてのライン圧ＰＬが供給されていない。従って、全ソレノイドバルブが制御不能になって第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧がライン圧供給遮断バルブ６０の信号圧入力ポート６３に供給されると、スプール６０１が速やかに図４中下方に移動し、ライン圧供給遮断バルブ６０は、ライン圧遮断状態を形成する。

これにより、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４に元圧としてライン圧ＰＬが供給されなくなり、ニュートラル状態が形成されることになる。この場合も、全ソレノイドバルブが制御不能になって常開型の第２信号圧出力バルブＳ２から油圧が出力されると、第２信号圧出力バルブＳ２からの油圧により第２プランジャ７０２が保持圧入力ポート７３と保持圧出力ポート７６とを連通させるが、ライン圧供給遮断バルブ６０の出力ポート６２からライン圧ＰＬが出力されないことから、第１切替バルブ７０からライン圧供給遮断バルブ６０に保持圧としてのライン圧ＰＬが供給されることはない。従って、ライン圧供給遮断バルブ６０は、第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧によりライン圧遮断状態に保持される。

３）ドライブ（Ｄ）ポジション選択時（第２速〜第６速形成時）
運転者によりＤポジションが選択されると共に、自動変速機２５の第２速〜第６速が形成される際には、図５に示すように、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１が全閉となるように当該第１信号圧出力バルブＳ１のソレノイドに電流が印加（通電）され、常開型の第２信号圧出力バルブＳ２が全開となるように当該第２信号圧出力バルブＳ２のソレノイドへの通電が解除され、常閉型の第３信号圧出力バルブＳ３が全閉となるように当該第３信号圧出力バルブＳ３のソレノイドへの通電が解除される。また、ロックアップクラッチ２３ｃがロックアップされる際には、常閉型の第４信号圧出力バルブＳ４およびロックアップソレノイドバルブＳＬＵが信号圧Ｐ４またはロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを出力するように両者のソレノイドに電流が印加（通電）される。更に、ロックアップクラッチ２３ｃのロックアップが解除される際には、第４信号圧出力バルブＳ４およびロックアップソレノイドバルブＳＬＵが全閉となるように両者のソレノイドへの通電が解除される。

これにより、第３信号圧出力バルブＳ３が信号圧Ｐ３を出力することなく、第２信号圧出力バルブＳ２が信号圧Ｐ２を出力することから、第１および第２プランジャ７０１，７０２は、第２信号圧出力バルブＳ２からの信号圧Ｐ２によりスプリング７００の付勢力に抗して図４中下方に移動し、第１切替バルブ７０は、第１入力ポート７１に供給された油圧をクラッチＣ２に供給可能とするＣ２供給状態を形成する。また、第２プランジャ７０２がスプリング７００の付勢力に抗して図４中下方に位置することから、第２プランジャ７０２により保持圧入力ポート７３と保持圧出力ポート７６とが連通される。これにより、オイルポンプ２４が作動している際には、ライン圧供給遮断バルブ６０から保持圧入力ポート７３に供給されたライン圧ＰＬが当該ライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４に供給されてスプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用することから、ライン圧供給遮断バルブ６０をより良好にライン圧供給状態に保持することができる。

更に、ロックアップクラッチ２３ｃがロックアップされる際には、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが出力されても、ロックアップリレーバルブ５４がロックアップ圧供給状態を形成することからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２切替バルブ８０の信号圧入力ポート８４に供給されることはない。また、ロックアップクラッチ２３ｃのロックアップが解除される際には、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが出力されない。従って、第２切替バルブ８０は、スプール８０１がスプリング８００によって図４中上方に付勢されて入力ポート８１と第１出力ポート８２とを連通すると共に入力ポート８１と第２出力ポート８３との連通を遮断することにより、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第１出力ポート８２から出力可能とするＣ２連通状態（第１連通状態）を形成する。

そして、常閉型の第１信号圧出力バルブＳ１から信号圧Ｐ１が出力されないことから、第３切替バルブ９０は、スプール９０１がスプリング９００により図４中上方に付勢されて第１入力ポート９１と第１出力ポート９３とを連通すると共に第２入力ポート９２と第２出力ポート９４とを連通することにより、Ｃ１／Ｃ２供給状態を形成する。これにより、第２切替バルブ８０の第１出力ポート８２を介して供給される第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第１出力ポート９３を介して第１切替バルブ７０の第１入力ポート７１に供給すると共に、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を第２出力ポート９４を介してクラッチＣ１に供給することが可能となる。

従って、クラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、クラッチＣ２に対応した第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、クラッチＣ３に対応した第３リニアソレノイドバルブＳＬ３およびブレーキＢ１に対応した第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を図５に示すように通電制御すれば、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ２の何れか２つを同時に係合させて自動変速機２５の第２速〜第６速を形成することが可能となる。なお、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した目標変速段が形成されるように、変速段の変更に伴って係合されるクラッチまたはブレーキ（係合側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（係合圧指令値）を設定する。また、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更に際して、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ（解放側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、設定した油圧指令値に基づいて、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。

一方、運転者によりＤポジションが選択されると共に自動変速機２５の第２速〜第６速の何れかが形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、常開型の第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２が全開となってそれぞれモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧を出力するのに対して、常閉型の第３および第４信号圧出力バルブＳ３，Ｓ４並びにロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、全閉となって何れも油圧を出力しない。これにより、第１および第２プランジャ７０１，７０２は、第２信号圧出力バルブＳ２からの油圧により図４中下方の位置したままとなり、第１切替バルブ７０は、第１入力ポート７１に供給された油圧をクラッチＣ２に供給可能とするＣ２供給状態を形成し、ライン圧供給遮断バルブ６０から保持圧入力ポート７３に供給されたライン圧ＰＬが当該ライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４に供給され、スプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用し続ける。従って、全ソレノイドバルブが制御不能になって第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧がライン圧供給遮断バルブ６０の信号圧入力ポート６３に供給されても、保持圧としてのライン圧ＰＬとスプリング６００の付勢力とによりスプール６０１を図４中上方の位置に保持してライン圧供給遮断バルブ６０をライン圧供給状態に保持し、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４に元圧としてのライン圧ＰＬ（オイルポンプ２４からの油圧）を供給することができる。

また、Ｄポジションが選択されると共に自動変速機２５の第２速〜第６速の何れかが形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、常閉型の第４信号圧出力バルブＳ４およびロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＵから油圧が出力されることはない。従って、第２切替バルブ８０は、スプール８０１がスプリング８００によって図４中上方に付勢されることにより、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第１出力ポート８２から出力可能とするＣ２連通状態を形成する。更に、全ソレノイドバルブが制御不能になると、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１からモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧が第３切替バルブ９０の信号圧入力ポート９５に供給されることになる。

ここで、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が同時に係合される第４速未満の前進低速段である第２速または第３速の形成時には、クラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力される一方、クラッチＣ２に対応した第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からは油圧Ｐｓｌ２が出力されない。従って、この際、第３切替バルブ９０の保持圧入力ポート９６に油圧が供給されることはなく、第３切替バルブ９０のスプリング室内に保持圧となる油圧が供給されることはない。また、自動変速機２５の第２速または第３速が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、それまで油圧Ｐｓｌ１を出力していた常閉型の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧が出力されなくなる。これにより、自動変速機２５の第２速または第３速が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１からモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧が第３切替バルブ９０の信号圧入力ポート９５に供給されることで、第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧によりスプール９０１がスプリング９００の付勢力に抗して図４中下方に移動し、第３切替バルブ９０は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を第２出力ポート９４を介してクラッチＣ１に供給可能とするＣ１供給状態を形成する。

そして、自動変速機２５の第２速または第３速が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、それまで油圧を出力してなかった常開型の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧が第２切替バルブ８０の入力ポート８１および第１出力ポート８２を介して第３切替バルブ９０の第１入力ポート９１に供給されることになる。この結果、第３切替バルブ９０の第１入力ポート９１に供給された第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧を第２出力ポート９４を介してクラッチＣ１に供給すると共に、常開型の第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からクラッチＣ３に油圧を供給し、クラッチＣ１およびＣ３を同時に係合させて前進低速段の中の第３速を形成することが可能となる。なお、上述のような第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧による第３切替バルブ９０のＣ１供給状態への切り替えに際して、Ｃ１供給状態が完全に形成されるまでに常開型の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧が第３切替バルブ９０の第１出力ポート９３から流出する可能性もある。ただし、実施例の油圧制御装置５０では、保持圧入力ポート９６の手前に流入規制手段としてのオリフィス９９が配置されていることから、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧が保持圧入力ポート９６を介してスプリング室内に供給される可能性は極めて低い。

また、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が同時に係合される第４速以上の前進高速段である第４速、第５速または第６速の形成時には、クラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されない一方、クラッチＣ２に対応した第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から油圧Ｐｓｌ２が出力される。従って、この際、第３切替バルブ９０の保持圧入力ポート９６には、オリフィス９９を介して第１出力ポート９３からの油圧Ｐｓｌ２が供給され、スプリング室内に供給された油圧Ｐｓｌ２は、スプール９０１に保持圧として作用する。そして、自動変速機２５の前進高速段の何れかが形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になっても、常開型の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からは油圧が継続して出力される。

これにより、自動変速機２５の前進高速段の何れかが形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際に、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１からモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧が第３切替バルブ９０の信号圧入力ポート９５に供給されても、スプール９０１が図４中上方に位置したままとなり、第３切替バルブ９０は、継続してＣ１／Ｃ２供給状態を形成することになる。この結果、自動変速機２５の前進高速段の何れかが形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、第３切替バルブ９０の第１入力ポート９１に供給された第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧を第１出力ポート９３、第１切替バルブ７０の第１入力ポート７１および第１出力ポート７４を介してクラッチＣ２に供給すると共に、常開型の第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からクラッチＣ３に油圧を供給し、クラッチＣ２およびＣ３を同時に係合させて前進高速段の中の第５速を形成することが可能となる。

４）ドライブ（Ｄ）ポジション選択時（第１速形成時）
運転者によりＤポジションが選択されており、自動変速機２５の第１速が形成される際には、図５に示すように、常開型の第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２が全閉となるように両者のソレノイドに電流が印加（通電）され、常閉型の第３信号圧出力バルブＳ３が全開となるように当該第３信号圧出力バルブＳ３のソレノイドに電流が印加（通電）される。

これにより、第２信号圧出力バルブＳ２が信号圧Ｐ２を出力することなく、第３信号圧出力バルブＳ３が信号圧Ｐ３を出力することから、第１切替バルブ７０の第２プランジャ７０２がスプリング７００の付勢力に抗して図４中下方に位置する一方、第１プランジャ７０１は図４中上方に移動し、第１切替バルブ７０は、第２入力ポート７２に供給された油圧をブレーキＢ２に供給可能とするＢ２供給状態を形成する。また、この際には、第２プランジャ７０２により保持圧入力ポート７３と保持圧出力ポート７６とが連通され、ライン圧供給遮断バルブ６０から保持圧入力ポート７３に供給されたライン圧ＰＬが当該ライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４に供給される。従って、保持圧としてのライン圧ＰＬをスプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用させて、ライン圧供給遮断バルブ６０をより良好にライン圧供給状態に保持することができる。

更に、自動変速機２５の第１速が形成される際には、基本的に常閉型の第４信号圧出力バルブＳ４が全閉となるように第４信号圧出力バルブＳ４のソレノイドへの通電が解除される共に、常閉型のロックアップソレノイドバルブＳＬＵがロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを出力するように当該ロックアップソレノイドバルブＳＬＵのソレノイドに電流が印加（通電）される。また、自動変速機２５の第１速が形成されると共に、例えばアクセルオフかつブレーキオフであることや、車速Ｖがロックアップオン車速未満であることを含む１速エンジンブレーキ実行条件が成立しておらず、かつロックアップクラッチ２３ｃがロックアップされる際には、常閉型の第４信号圧出力バルブＳ４およびロックアップソレノイドバルブＳＬＵが信号圧Ｐ４またはロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを出力するように両者のソレノイドに電流が印加（通電）される。

これにより、第１速が形成されると共にロックアップクラッチ２３ｃがロックアップされる際には、ロックアップ圧供給状態を形成するロックアップリレーバルブ５４からロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２切替バルブ８０の信号圧入力ポート８４に供給されず、第２切替バルブ８０は、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第１出力ポート８２から出力可能とするＣ２連通状態を形成する。これに対して、第１速が形成されると共にロックアップクラッチ２３ｃのロックアップが解除される際には、ロックアップ圧遮断状態を形成するロックアップリレーバルブ５４からロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２切替バルブ８０の信号圧入力ポート８４に供給され、第２切替バルブ８０は、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第２出力ポート８３から出力可能とするＢ２連通状態を形成する。

更に、常閉型の第１信号圧出力バルブＳ１から信号圧Ｐ１が出力されないことから、第３切替バルブ９０は、スプール９０１がスプリング９００により図４中上方に付勢されて第１入力ポート９１と第１出力ポート９３とを連通すると共に第２入力ポート９２と第２出力ポート９４とを連通することにより、Ｃ１／Ｃ２供給状態を形成する。これにより、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を第２出力ポート９４を介してクラッチＣ１に供給することが可能となる。

また、自動変速機２５の第１速が形成される際には、クラッチＣ１に対応した常閉型の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が全開となるように当該第１リニアソレノイドバルブＳＬ１のソレノイドに電流が印加（通電）され、クラッチＣ３に対応した常開型の第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が全閉となるように当該第１リニアソレノイドバルブＳＬ１のソレノイドに電流が印加（通電）され、ブレーキＢ１に対応した常閉型の第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が全閉となるように当該第４リニアソレノイドバルブＳＬ４のソレノイドへの通電が解除される。

そして、上述の１速エンジンブレーキ実行条件が成立していない際には、図５に示すように、車速Ｖがロックアップ車速以上であれば、ブレーキＢ２に対応した常開型の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が全閉となるように当該第２リニアソレノイドバルブＳＬ２のソレノイドに電流が印加（通電）され、車速Ｖがロックアップオン車速未満であれば、ブレーキＢ２を係合させない程度の油圧Ｐｓｌ２を出力するように第２リニアソレノイドバルブＳＬ２のソレノイドに電流が印加（例えばデューティ制御）される。これに対して、１速エンジンブレーキ実行条件の成立に伴って、第１速が形成された状態で自動変速機２５の入力軸２６から出力軸２７にエンジンのフリクショントルクを伝達する際（１速エンジンブレーキ時）には、図５に示すように、ブレーキＢ２に対応する常開型の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が全開となるように当該第２リニアソレノイドバルブＳＬ２のソレノイドへの通電が解除される。

これにより、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１をＣ１／Ｃ２供給状態を形成する第３切替バルブ９０の第２入力ポート９２および第２出力ポート９４を介してクラッチＣ１に供給し、当該クラッチＣ１を係合させて自動変速機２５の第１速を形成することが可能となる。また、１速エンジンブレーキ実行条件が成立しておらず、かつ車速Ｖがロックアップオン車速未満である際には、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力されるブレーキＢ２を係合させない程度の油圧Ｐｓｌ２がＢ２連通状態を形成する第２切替バルブ８０およびＢ２供給状態を形成する第１切替バルブ７０を介してブレーキＢ２に供給される。従って、１速エンジンブレーキ実行条件が成立した段階で、ブレーキＢ２を速やかに係合させて、自動変速機２５の入力軸２６から出力軸２７へのフリクショントルクの伝達を速やかに開始することが可能となる。そして、１速エンジンブレーキ実行条件が成立している際には、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２をＢ２連通状態を形成する第２切替バルブ８０およびＢ２供給状態を形成する第１切替バルブ７０を介してブレーキＢ２に供給して当該ブレーキＢ２を係合させ、それにより、入力軸２６から出力軸２７にフリクショントルクを伝達することが可能となる。

一方、運転者によりＤポジションが選択されると共に自動変速機２５の第１速が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、常開型の第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２が全開となってそれぞれモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧を出力するのに対して、常閉型の第３および第４信号圧出力バルブＳ３，Ｓ４並びにロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、全閉となって何れも油圧を出力しない。これにより、第３信号圧出力バルブＳ３から油圧が出力されなくなる一方、第２信号圧出力バルブＳ２から油圧が出力されることから、第１プランジャ７０１が第２信号圧出力バルブＳ２からの油圧により図４中下方に移動し、第１および第２プランジャ７０１，７０２の双方がスプリング７００の付勢力に抗して図４中下方に位置することから、第１切替バルブ７０は、第１入力ポート７１に供給された油圧をクラッチＣ２に供給可能とするＣ２供給状態を形成する。更に、第２プランジャ７０２により保持圧入力ポート７３と保持圧出力ポート７６とが連通され。オイルポンプ２４が作動している際には、ライン圧供給遮断バルブ６０から保持圧入力ポート７３に供給されたライン圧ＰＬが当該ライン圧供給遮断バルブ６０の保持圧入力ポート６４に供給される。これにより、保持圧としてのライン圧ＰＬをスプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用させて、ライン圧供給遮断バルブ６０をより良好にライン圧供給状態に保持することができる。

また、Ｄポジションが選択されると共に自動変速機２５の第１速が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際にも、常閉型の第４信号圧出力バルブＳ４およびロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＵから油圧が出力されることはなく、第２切替バルブ８０は、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第１出力ポート８２から出力可能とするＣ２連通状態を形成する。更に、全ソレノイドバルブが制御不能になると、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１からモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧が第３切替バルブ９０の信号圧入力ポート９５に供給されることになる。

更に、全ソレノイドバルブが制御不能になる前に自動変速機２５の第１速が形成されていた場合、車速Ｖがロックアップオン車速以上であれば、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から油圧Ｐｓｌ２が出力されていない。また、車速Ｖがロックアップオン車速未満であるか、あるいは１速エンジンブレーキ実行条件が成立していることにより第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から油圧Ｐｓｌ２が出力されていても、その際、第２切替バルブ８０はＢ２連通状態を形成しており、当該油圧Ｐｓｌ２は第１切替バルブ７０に供給され、第３切替バルブ９０には供給されていない。従って、自動変速機２５の第１速が形成された状態では、第３切替バルブ９０の保持圧入力ポート９６に油圧が供給されることはなく、第３切替バルブ９０のスプリング室内に保持圧となる油圧が供給されることはない。これにより、自動変速機２５の第１速が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１からモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧が第３切替バルブ９０の信号圧入力ポート９５に供給されることで、第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧によりスプール９０１がスプリング９００の付勢力に抗して図４中下方に移動し、第３切替バルブ９０は、Ｃ１供給状態を形成することになる。

そして、自動変速機２５の第１速が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、それまで油圧Ｐｓｌ１を出力していた常閉型の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧が出力されなくなり、それまで油圧を出力してなかった常開型の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧が第２切替バルブ８０の入力ポート８１および第１出力ポート８２を介してＣ１／Ｃ２供給状態を形成する第３切替バルブ９０の第１入力ポート９１に供給されることになる。これにより、第３切替バルブ９０の第１入力ポート９１に供給された第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧を第２出力ポート９４を介してクラッチＣ１に供給すると共に、常開型の第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からクラッチＣ３に油圧を供給し、クラッチＣ１およびＣ３を同時に係合させて前進低速段の中の第３速を形成することが可能となる。

以上説明したように、実施例の油圧制御装置５０の第１切替バルブ７０は、常開型の第２信号圧出力バルブＳ２から信号圧Ｐ２が出力される際に常開型の第２リニアソレノイドバルブ（第１調圧バルブ）ＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２をクラッチＣ２（第１係合要素）に供給可能とするＣ２供給状態（第１供給状態）を形成し、常閉型の第３信号圧出力バルブＳ３から信号圧Ｐ３が出力される際および第２および第３信号圧出力バルブＳ２，Ｓ３から信号圧Ｐ２，Ｐ３が出力されない際に第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を第２係合要素（Ｂ２）に供給可能とするＢ２供給状態（第２供給状態）を形成する。また、第１切替バルブ７０は、第２信号圧出力バルブＳ２から信号圧Ｐ２を入力してＣ２供給状態を形成している際、および第３信号圧出力バルブＳ３から信号圧Ｐ３を入力してＢ２供給状態を形成している際にライン圧供給遮断バルブ６０にライン圧供給状態（元圧供給状態）を保持するための保持圧としてのライン圧ＰＬを供給可能とし、第２および第３信号圧出力バルブＳ２，Ｓ３から信号圧Ｐ２，Ｐ３が出力されないことによりＢ２供給状態を形成している際にライン圧供給遮断バルブ６０に対するライン圧ＰＬの供給を解除する。そして、ライン圧供給遮断バルブ６０は、第２および第３信号圧出力バルブＳ２，Ｓ３から信号圧Ｐ２，Ｐ３が出力されないことにより第１切替バルブ７０がＢ２供給状態を形成している状態で常開型の第１信号圧出力バルブＳ１から油圧を入力した際にライン圧遮断状態（元圧遮断状態）を形成する。これにより、第２および第３信号圧出力バルブＳ２，Ｓ３から信号圧Ｐ２，Ｐ３が出力されずに後進段が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、保持圧としてのラインＰＬの供給が解除された状態にあるライン圧供給遮断バルブ６０を常開型の第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧によりライン圧遮断状態へと切り換えてニュートラル状態を形成することができる。

これに対して、第２および第３信号圧出力バルブＳ２，Ｓ３の何れかから信号圧Ｐ２，Ｐ３が出力されて前進段が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、常開型の第２信号圧出力バルブＳ２から油圧が出力される一方、常閉型の第３信号圧出力バルブＳ３から油圧が出力されないことから、第１切替バルブ７０は、第２信号圧出力バルブＳ２からの油圧によりＣ２供給状態を形成すると共に、引き続きライン圧供給遮断バルブ６０に保持圧ＰＬを供給可能とする。これにより、前進段が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧がライン圧供給遮断バルブ６０に供給されても当該ライン圧供給遮断バルブ６０をライン圧供給状態に保持しつつ、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧をクラッチＣ２またはＣ１に供給すると共に常開型の第３リニアソレノイドバルブＳＬ３（第２調圧バルブ）からクラッチＣ３（第３係合要素）に油圧を供給し、クラッチＣ１およびＣ３あるいはクラッチＣ２およびＣ３を同時に係合させて自動変速機２５の第３速または第５速を形成することができる。

このように、実施例の油圧制御装置５０によれば、シフトポジションＳＰがＲポジションであって後進段が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際にはニュートラル状態を形成すると共に、シフトポジションがＤポジションあるいはＳポジションであって何れかの前進段が形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際に、ニュートラル状態を形成することなく前進段を形成することができる。従って、油圧制御装置５０では、フェールセーフ性能をより向上させることが可能となる。

また、実施例の油圧制御装置５０では、第２信号圧出力バルブＳ２からの信号圧Ｐ２等により第１切替バルブ７０の第２プランジャ７０２が第１プランジャ７０１と共にスプリング７００の付勢力に抗して移動して第１切替バルブ７０がＣ２供給状態を形成している際や、第３信号圧出力バルブＳ３からの信号圧Ｐ３により第２プランジャ７０２が単独でスプリング７００の付勢力に抗して移動して第１切替バルブ７０がＢ２供給状態を形成している際に、ライン圧供給遮断バルブ６０から保持圧入力ポート７３に供給されたライン圧ＰＬ（元圧）が当該ライン圧供給遮断バルブ６０のスプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用することになる。従って、これらの場合には、全ソレノイドバルブが制御不能になった際に、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧がライン圧供給遮断バルブ６０に供給されても、スプール６０１の第２受圧面６０１ｂに対するライン圧ＰＬの作用によりライン圧供給遮断バルブ６０をライン圧供給状態に保持することができる。

これに対して、第２および第３信号圧出力バルブＳ２，Ｓ３から信号圧Ｐ２，Ｐ３が出力されず、第１切替バルブ７０の第１および第２プランジャ７０１，７０２がスプリング７００の付勢力により付勢されている際には、第１切替バルブ７０の保持圧入力ポート７３に供給されたラインＰＬは、ライン圧供給遮断バルブ６０に供給されず、スプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用することはない。従って、この場合には、全ソレノイドバルブが制御不能になった際に、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１からの油圧によりスプール６０１をスプリング６００の付勢力に抗して移動させてライン圧供給遮断バルブ６０をライン圧遮断状態に切り替え、ニュートラル状態を形成することが可能となる。そして、このように第１および第２プランジャ７０１，７０２を有する第１切替バルブ７０を用いることにより、当該第１切替バルブ７０の機能を２つのバルブに分離した場合に比べて、油圧制御装置５０（バルブボディ）の小型化を図ると共に、油圧制御装置５０の製造コストを低下させることが可能となる。

更に、上記油圧制御装置５０において、第１切替バルブ７０は、全ソレノイドバルブを制御可能な状態でＣ２供給状態を形成した際に、Ｃ２連通状態を形成する第２切替バルブ８０およびＣ１／Ｃ２供給状態を形成する第３切替バルブ９０を介して供給される第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２をクラッチＣ２に供給する。また、第１切替バルブ７０は、全ソレノイドバルブを制御可能な状態でＢ２供給状態を形成した際に、Ｂ２連通状態を形成する第２切替バルブ８０の第２出力ポート８３を介して供給される第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２をブレーキＢ２に供給する。

一方、全ソレノイドバルブが制御不能になった際、常閉型の第４信号圧出力バルブＳＬＵから油圧が出力されないことから、第２切替バルブ８０は入力ポート８１と第１出力ポート８２とを連通するＣ２連通状態を形成する。また、全ソレノイドバルブが制御不能になった際、第３切替バルブ９０は、常開型の第１信号圧出力バルブＳ１から油圧を入力する。この際、第３切替バルブ９０は、クラッチＣ１（第４係合要素）が係合される前進低速段である第１速〜第３速の何れかが形成されていた場合、第２切替バルブ８０の第１出力ポート８２からの油圧をクラッチＣ１に供給可能とするＣ１供給状態を形成する。更に、第３切替バルブ９０は、クラッチＣ２が係合される前進高速段である第４速〜第６速の何れかが形成されていた場合、第２切替バルブ８０の第１出力ポート８２からの油圧を第１切替バルブ７０に供給可能とすると共に常閉型の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１（第３調圧バルブ）からの油圧をクラッチＣ１に供給可能とするＣ１／Ｃ２供給状態を形成する。

これにより、第４係合要素（Ｃ１）が係合される前進低速段である第１速〜第３速の何れかが形成された状態（前進第１速でのフリクショントルクの伝達時を含む）で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、常開型の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧をクラッチＣ１に供給すると共に、常開型の第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からクラッチＣ３に油圧を供給し、クラッチＣ１およびＣ３を同時に係合させて前進低速段の中の第３速、すなわち元々形成されていた変速段に近い変速段を形成することができる。また、クラッチＣ２が係合される前進高速段である第４速〜第６速の何れかが形成された状態で全ソレノイドバルブが制御不能になった際には、常開型の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧をクラッチＣ２に供給すると共に、常開型の第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からクラッチＣ３に油圧を供給し、クラッチＣ２およびＣ３を同時に係合させて前進高速段の中の第５速、すなわち元々形成されていた変速段に近い変速段を形成することができる。更に、油圧制御装置５０では、第１および第２切替バルブ７０，８０の何れか一方が何らかの要因により切替不能になったとしても、第１および第２切替バルブ７０，８０の他方の状態を適宜切り替えることで本来油圧が供給されないクラッチ等に油圧が供給されてしまうこと等を抑制することができる。従って、油圧制御装置５０では、フェールセーフ性能をより一層向上させることが可能となる。

なお、上記実施例において、第２切替バルブ８０の信号圧入力ポート８４には、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが信号圧として供給されるが、信号圧入力ポート８４には、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵ以外の信号圧出力バルブから信号圧が供給されてもよい。また、上記油圧制御装置５０は、６段変速式の自動変速機２５に適用されるものとして説明されたが、これに限られるものではなく、本発明による油圧制御装置が５段以下あるいは７段以上の変速段を有する変速機に適用され得ることはいうまでもない。

また、課題を解決するための手段の欄に記載した符号は、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係を説明するためのものであり、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６ クランクシャフト、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ａ ポンプインペラ、２３ｂ タービンランナ、２３ｃ ロックアップクラッチ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、２８ ギヤ機構、２９ 差動機構、３０ シングルピニオン式遊星歯車機構、３１，３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３２，３７ リングギヤ，３３ ピニオンギヤ、３４，３９ キャリヤ、３５ ラビニヨ式遊星歯車機構、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、４１ アクセルペダル、４２ アクセルペダルポジションセンサ、４３ ブレーキペダル、４４ マスタシリンダ圧センサ、４５ シフトレバー、４６ シフトポジションセンサ、４７ 車速センサ、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ モジュレータバルブ、５３ ロックアップ制御バルブ、５４ ロックアップリレーバルブ、５４１ 第１入力ポート、５４２ 第２入力ポート、５４３ 第１出力ポート、５４４ 第２出力ポート、５４５ 信号圧入力ポート、６０ ライン圧供給遮断バルブ、６００ スプリング、６０１ スプール、６０１ａ 第１受圧面、６０１ｂ 第２受圧面、６１ 入力ポート、６２ 出力ポート、６３ 信号圧入力ポート、６４ 保持圧入力ポート、７０ 第１切替バルブ、７００ スプリング、７０１ 第１プランジャ、７０１ａ 第１受圧面、７０１ｂ 第２受圧面、７０２ 第２プランジャ、７０２ａ 当接面、７０２ｂ 受圧面、７１ 第１入力ポート、７２ 第２入力ポート、７３ 保持圧入力ポート、７４ 第１出力ポート、７５ 第２出力ポート、７６ 保持圧出力ポート、７７ 第１信号圧入力ポート、７８ 第２信号圧入力ポート、８０ 第２切替バルブ、８００ スプリング、８０１ スプール、８１ 入力ポート、８２ 第１出力ポート、８３ 第２出力ポート、８４ 信号圧入力ポート、９０ 第３切替バルブ、９００ スプリング、９０１ スプール、９１ 第１入力ポート、９２ 第２入力ポート、９３ 第１出力ポート、９４ 第２出力ポート、９５ 信号圧入力ポート、９６ 保持圧入力ポート、９９ オリフィス、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、ＤＷ 駆動輪、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、Ｓ１ 第１信号圧出力バルブ、Ｓ２ 第２信号圧出力バルブ、Ｓ３ 第３信号圧出力バルブ、Ｓ４ 第４信号圧出力バルブ、ＳＬ１ 第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬ２ 第２リニアソレノイドバルブ、ＳＬ３ 第３リニアソレノイドバルブ、ＳＬ４ 第４リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵ ロックアップソレノイドバルブ。

Claims (3)

1. それぞれオイルポンプからの油圧に基づく元圧を調圧して変速機を構成する複数の係合要素の中の対応する要素への油圧を出力する複数の調圧バルブと、それぞれ信号圧を出力可能な複数の信号圧出力バルブとを含み、前記複数の調圧バルブおよび前記複数の信号圧出力バルブの制御により前記変速機をシフトポジションに応じた状態にすると共に後進段および複数の前進段を形成可能とする油圧制御装置において、
   前記複数の信号圧出力バルブの中の第１信号圧出力バルブから信号圧を入力可能であると共に、前記複数の調圧バルブに前記元圧を供給可能とする元圧供給状態と、前記複数の調圧バルブへの前記元圧の供給を遮断する元圧遮断状態を形成可能な元圧供給遮断バルブと、
   前記複数の信号圧出力バルブの中の第２および第３信号圧出力バルブからの信号圧を入力可能であると共に、前記複数の調圧バルブの中の第１調圧バルブからの油圧を前記複数の係合要素の中の第１係合要素に供給可能とする第１供給状態と、前記第１調圧バルブからの油圧を前記複数の係合要素の中の第２係合要素に供給可能とする第２供給状態とを形成可能であり、前記第２信号圧出力バルブから信号圧を入力した際に前記第１供給状態を形成し、前記第３信号圧出力バルブから信号圧を入力した際および前記第２および第３信号圧出力バルブから信号圧を入力しない際に前記第２供給状態を形成する第１切替バルブとを備え、
   前記第１切替バルブは、前記第２信号圧出力バルブから信号圧を入力して前記第１供給状態を形成している際、および前記第３信号圧出力バルブから信号圧を入力して前記第２供給状態を形成している際に前記元圧供給遮断バルブに前記元圧供給状態を保持するための保持圧を供給可能とすると共に、前記第２および第３信号圧出力バルブから信号圧が出力されないことにより前記第２供給状態を形成している際に前記元圧供給遮断バルブに対する前記保持圧の供給を解除するように構成されており、
   前記元圧供給遮断バルブは、前記第２および第３信号圧出力バルブから信号圧が出力されないことにより前記第１切替バルブが前記第２供給状態を形成している状態で前記第１信号圧出力バルブから油圧を入力した際に、前記元圧遮断状態を形成し、
   前記第１調圧バルブおよび前記複数の調圧バルブの中の第２調圧バルブは常開型ソレノイドバルブであると共に、残余の調圧バルブは常閉型ソレノイドバルブであり、
   前記第２調圧バルブは、前記後進段の形成に際して前記第２係合要素と同時に係合される第３係合要素に対応しており、
   前記第１および第３係合要素が同時に係合された際に前記前進段の何れかが形成され、
   前記前進段の形成に際して前記第２および第３信号圧出力バルブの何れかから信号圧が出力される一方、前記後進段の形成に際して前記第２および第３信号圧出力バルブから信号圧が出力されず、
   前記第１および第２信号圧出力バルブは常開型ソレノイドバルブであると共に、前記第３信号圧出力バルブは常閉型ソレノイドバルブであることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記第１切替バルブは、プランジャ付勢スプリングと、第１プランジャと、前記プランジャ付勢スプリングにより付勢される第２プランジャと、前記元圧供給遮断バルブからの前記元圧が供給される保持圧入力ポートと、保持圧出力ポートとを含み、
   前記第１プランジャは、前記第２信号圧出力バルブからの信号圧を受ける第１受圧面と、前記第３信号圧出力バルブからの信号圧を受ける第２受圧面とを有すると共に、前記第１および第２供給状態を形成可能であり、
   前記第２プランジャは、前記プランジャ付勢スプリングとは反対側で前記第１プランジャの前記第２受圧面と対向すると共に前記第３信号圧出力バルブからの信号圧を受ける第３受圧面を有し、前記第１プランジャと共に若しくは単独で前記プランジャ付勢スプリングの付勢力に抗して移動した際に前記保持圧入力ポートと前記保持圧出力ポートとを連通し、前記保持圧出力ポートから前記元圧を前記元圧供給遮断バルブに前記保持圧として供給可能とし、
   前記元圧供給遮断バルブは、スプール付勢スプリングと、該スプール付勢スプリングとは反対側で前記第１信号圧出力バルブからの信号圧を受ける信号圧受圧面および該信号圧受圧面の反対側で前記第１切替バルブからの前記元圧を受ける保持圧受圧面とを有するスプールとを含むことを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１または２に記載の油圧制御装置において、
   前記第１調圧バルブからの油圧が供給される入力ポートと、第１出力ポートと、第２出力ポートと、前記複数の信号圧出力バルブの中の常閉型ソレノイドバルブである第４信号圧出力バルブから信号圧を入力可能な信号圧入力ポートとを有し、前記入力ポートと前記第１出力ポートとを連通する第１連通状態を形成すると共に、前記第４信号圧出力バルブから信号圧を入力した際に前記入力ポートと前記第２出力ポートとを連通する第２連通状態を形成する第２切替バルブと、
   前記第１信号圧出力バルブから信号圧を入力可能であると共に、前記第２切替バルブの前記第１出力ポートからの油圧を前記第１切替バルブに供給可能とすると共に前記複数の調圧バルブの中の常閉型ソレノイドバルブである第３調圧バルブからの油圧を前記複数の係合要素の中の第４係合要素に供給可能とする第１状態と、前記第２切替バルブの前記第１出力ポートからの油圧を前記第４係合要素に供給可能とする第２状態とを形成可能な第３切替バルブとを更に備え、
   前記第１切替バルブは、前記第１供給状態を形成した際に前記第３切替バルブからの油圧を前記第１係合要素に供給すると共に、前記第２供給状態を形成した際に前記第２切替バルブの前記第２出力ポートからの油圧を前記第２係合要素に供給し、
   前記第２係合要素は、前進第１速が形成された状態で前記変速機の入力側から出力側にフリクショントルクを伝達する際に係合され、
   前記第１係合要素は、所定変速段以上の前進高速段の形成に際して係合されると共に、前記第４係合要素は、少なくとも前記所定変速段未満の前進低速段の形成に際して係合され、
   前記第１および第３係合要素が同時に係合された際に前記前進高速段の何れかが形成されると共に、前記第３および第４係合要素が同時に係合された際に前記前進低速段の何れかが形成され、
   前記第３切替バルブは、前記第１調圧バルブから油圧が出力されていない状態で前記第１信号圧出力バルブから油圧を入力した際に前記第２状態を形成すると共に、前記第１調圧バルブから油圧が出力されている状態で前記第１信号圧出力バルブから油圧を入力した際に前記第１状態を形成するように構成されることを特徴とする油圧制御装置。

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