JP5742760B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の係合要素の係脱により後進段を含む複数の変速段を形成可能な変速機への油圧を制御する油圧制御装置に関する。

従来、この種の油圧制御装置として、油圧発生源からの油圧を調圧してライン圧を生成するライン圧生成バルブと、ライン圧を調圧して変速機の複数の係合要素の中の対応する要素への油圧をそれぞれ生成する複数の調圧バルブと、複数の調圧バルブからの油圧の中の最大油圧をライン圧生成弁まで導く最大圧導通回路と、複数の調圧バルブの中の特定の調圧バルブとそれに対応した係合要素との間に配置されると共に、シフトレバーの操作位置が後進走行ポジションである場合、当該特定の調圧バルブからそれに対応した係合要素への油圧の供給を遮断する切替バルブとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この油圧制御装置では、上記特定の調圧バルブにライン圧生成バルブからのライン圧が元圧として供給され、特定の調圧バルブ以外の調圧バルブには、シフトレバーの操作位置が前進走行ポジションである場合に、当該シフトレバーの操作に連動するマニュアルバルブを介してライン圧生成バルブからのライン圧が元圧として供給される。そして、上記ライン圧生成バルブは、シフトレバーの操作位置が前進走行ポジションである場合、最大圧導通回路から供給される最大油圧を信号圧として用いてライン圧を生成し、シフトレバーの操作位置が後進走行ポジションである場合、上記特定の調圧バルブからの油圧を信号圧として用いてライン圧を生成する。これにより、この油圧制御装置によれば、シフトレバーの操作位置が前進走行ポジションおよび後進走行ポジションの何れであっても、専用のリニアソレノイドバルブを用いることなく、ライン圧を制御することが可能となる。

特開２０１０−１５１２５２号公報

上記従来の油圧制御装置から油圧が供給される変速機において、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサに何らかの異常が発生し、前進走行ポジションと後進走行ポジションとの何れが選択されているか不明になってしまうことがあり得る。そして、前進走行ポジションと後進走行ポジションとの何れが選択されているか不明な状態で、前進走行ポジションの選択を前提として上記特定の調圧バルブからの油圧の出力を停止させると、実際には運転者によって後進走行ポジションが選択されている場合、マニュアルバルブから当該特定の調圧バルブ以外の調圧バルブにライン圧が供給されないので、すべての調圧バルブから油圧が出力されなくなる。この結果、ライン圧が低下することにより、後進段の形成に際して係合されるべき係合要素に滑りを生じてしまい、後進走行が不能となってしまうおそれがある。

そこで、本発明は、複数の調圧バルブからの油圧の何れかを信号圧として用いてライン圧を生成する油圧制御装置において、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサに異常が発生した場合であっても、後進走行を可能とすることを主目的とする。

本発明による油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による油圧制御装置は、
車両に搭載されると共に複数の係合要素の係脱により後進段を含む複数の変速段を形成可能な変速機への油圧を制御する油圧制御装置において、
前記複数の係合要素の中の対応する要素への油圧を出力する複数の調圧バルブと、
前記複数の調圧バルブから出力される油圧の中の最大油圧を選択して出力する最大圧出力バルブと、
前記最大圧出力バルブから出力される前記最大油圧を信号圧として用いて油圧発生源からの油圧を調圧し、前記ライン圧を生成するライン圧生成バルブと、
シフトレバーの操作に連動すると共に、シフトレバーの操作位置が後進走行ポジションである場合、前記ライン圧生成バルブからの前記ライン圧を前記後進段の形成に際して係合される前記係合要素に供給可能とするマニュアルバルブと、
前記複数の調圧バルブの中の所定バルブから該所定バルブに対応した所定係合要素への油圧の供給を可能とする第１状態と、前記所定バルブから前記所定係合要素への油圧の供給を遮断する第２状態とを形成可能な切替バルブと、
前記切替バルブを前記第１状態から前記第２状態へと切り替えるための切替信号圧を生成する信号圧生成バルブと、
前記シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサに異常が発生したか否かを判定すると共に、該シフトポジションセンサに異常が発生したと判断した場合、前記切替信号圧を生成するように前記信号圧生成バルブを制御すると共に、油圧を出力するように前記所定バルブを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする。

この油圧制御装置では、シフトポジションセンサに異常が発生したと判断された場合、切替バルブへの切替信号圧を生成するように信号圧生成バルブが制御され、切替バルブが第１状態から第２状態へと切り替えられる。また、シフトポジションセンサに異常が発生したと判断された場合、複数の調圧バルブの中の所定バルブが油圧を出力するように制御され、少なくとも当該所定バルブから油圧が出力される。これにより、シフトポジションセンサに異常が発生したと判断された場合、少なくとも所定バルブから出力された油圧が最大圧出力バルブを介してライン圧生成バルブに信号圧として供給されるので、ライン圧生成バルブによるライン圧の生成が可能となる。この結果、シフトポジションセンサの異常により前進走行ポジションと後進走行ポジションとの何れが選択されているか不明であっても、ライン圧を適正に確保することができるので、実際のシフトレバーの操作位置が後進走行ポジションである場合に、ライン圧生成バルブからのライン圧をマニュアルバルブを介して後進段の形成に際して係合される係合要素に供給することが可能となる。そして、切替バルブにより所定バルブからそれに対応した所定係合要素への油圧の供給が遮断されるので、当該所定係合要素と後進段に対応した係合要素との同時係合を抑制することができる。従って、この油圧制御装置によれば、シフトポジションセンサの異常が発生した場合に、実際のシフトレバーの操作位置が後進走行ポジションであったとしても、滑りを生じさせることなく対象となる係合要素を係合させて後進段を形成し、車両を後進走行させることが可能となる。

また、前記制御手段は、前記シフトポジションセンサに異常が発生したと判断した場合に、前記所定バルブ以外の調圧バルブを前記シフトレバーの操作位置が前進走行ポジションであるとみなして制御するものであってもよい。これにより、シフトポジションセンサの異常が発生した場合に、実際のシフトレバーの操作位置が前進走行ポジションであったとしても、滑りを生じさせることなく対象となる係合要素を係合させて前進段を形成し、車両を前進走行させることが可能となる。

更に、前記所定バルブは、前記変速機の前進第１速の形成に際して解放される前記係合要素に対応した前記調圧バルブであってもよい。これにより、シフトポジションセンサに異常が発生した場合には、基本的に、前進第１速の形成に関与しない所定バルブから油圧が出力されると共に切替バルブによって当該所定バルブからそれに対応した所定係合要素への油圧の供給が遮断される。この結果、シフトレバーが前進走行ポジションや後進走行ポジションへと移動された際にシフトポジションセンサの異常が発生して前進走行ポジションと後進走行ポジションとの何れが選択されているか不明になったとしても、実際のシフトレバーの操作位置が後進走行ポジションである場合に後進段を形成可能としつつ、実際のシフトレバーの操作位置が前進走行ポジションである場合には前進第１速を形成することが可能となる。

また、前記マニュアルバルブは、前記シフトレバーの操作位置が前進走行ポジションである場合、前記ライン圧生成バルブからの前記ライン圧を前記複数の調圧バルブに元圧として供給可能とするものであってもよく、前記シフトレバーの操作位置が後進走行ポジションである場合、前記所定バルブには、前記ライン圧生成バルブからのライン圧または該ライン圧に基づく油圧が前記マニュアルバルブを介すことなく供給されてもよい。

更に、前記制御手段は、前記シフトポジションセンサに異常が発生したと判断した場合、前記所定バルブに対する油圧指令値を該所定バルブの常用最大圧に設定するものであってもよい。これにより、シフトポジションセンサに異常が発生した場合に、所定バルブから出力される油圧をより高くすることができるので、所定バルブからの油圧に基づいて充分に高い値のライン圧を得ることが可能となる。

また、前記シフトポジションセンサは、シフトレバーの操作位置に応じた信号を出力するセンサであってもよく、前記制御手段は、前記シフトポジションセンサから信号が出力されていない場合、および前記シフトポジションセンサから同時に複数の信号が出力された場合、前記シフトポジションセンサに異常が発生したと判断するものであってもよい。このようなシフトポジションセンサを採用することにより、変速機のコストを低下させることが可能となる。そして、本発明によれば、このようなシフトポジションセンサに異常が発生しても、車両を後進走行させることが可能となる。

更に、前記油圧制御装置は、ロックアップクラッチにロックアップ圧を供給可能とするロックアップ圧供給状態と、前記ロックアップクラッチへの前記ロックアップ圧の供給を遮断可能とするロックアップ圧遮断状態とを形成可能であり、前記信号圧生成バルブからの切替信号圧を入力可能であると共に該信号圧生成バルブからの切替信号圧を入力した場合に前記ロックアップ圧遮断状態を形成するロックアップリレーバルブを更に備えてもよく、前記制御手段は、前記シフトポジションセンサに異常が発生したと判断しても、前記ロックアップクラッチの係合条件が成立している場合、前記所定バルブによる油圧の出力と、前記信号圧生成バルブによる前記切替信号圧の生成を停止させるものであってもよい。これにより、切替バルブを第１状態と第２状態との間で切り替えるために専用の信号圧生成バルブを用意する必要がなくなるので、油圧制御装置のコストアップを抑制することが可能となる。なお、シフトポジションセンサの異常が発生した場合であって、実際のシフトレバーの操作位置が後進走行ポジションである場合、ロックアップクラッチの係合条件が一旦成立すると、所定バルブから油圧が出力されなくなってライン圧が低下し、後進走行性能が若干低下することになるが、ロックアップクラッチの係合条件が非成立となれば、その段階から所定バルブからの油圧によりライン圧を充分に高めて車両を後進走行させることが可能となる。また、ロックアップクラッチの係合条件には、ロックアップクラッチを完全係合させるための完全係合条件と、ロックアップクラッチを半係合（スリップ係合）させるためのスリップ係合条件とが含まれてもよい。

本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の概略構成図である。 動力伝達装置２０に含まれる自動変速機３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。 自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。 油圧制御装置５０を示す系統図である。 ロックアップソレノイドバルブＳＬＵに印加される電流とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕとの関係を示す説明図である。 シフトポジションセンサ異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の概略構成図である。図１に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である動力発生源としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共に動力発生源としてのエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを含む。動力伝達装置２０は、流体伝動装置（発進装置）２３や有段式の自動変速機３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有し、バスライン等を介してブレーキＥＣＵ１５や変速ＥＣＵ２１と相互に接続されている。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれた際にマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、シフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ、車速センサ９９からの車速Ｖ、自動変速機３０の入力回転速度（タービンランナ２５または自動変速機３０のインプットシャフト３１の回転速度）を検出する図示しない回転速度センサ、油圧制御装置５０の作動油の油温を検出する図示しない油温センサといった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機３０、すなわち油圧制御装置５０を制御する。

また、シフトレバー９５により設定可能なシフトポジションＳＰには、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、２速ポジションおよびＬポジションが含まれる。そして、実施例では、シフトポジションセンサ９６として、シフトレバー９５の操作位置に応じた信号（Ｐ信号、Ｒ信号、Ｎ信号、Ｄ信号、２ｎｄ信号およびＬ信号）を出力する有接点式センサが採用されている。このようなシフトポジションセンサ９６を採用することにより、自動変速機３０を含む動力伝達装置２０の流体伝動装置２３のコストを低下させることが可能となる。

動力伝達装置２０は、流体伝動装置２３や、油圧発生源としてのオイルポンプ（機械式ポンプ）２９、自動変速機３０等を収容するトランスミッションケース２２を有する。動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０のインプットシャフト（入力部材）３１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、図示しないダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８等を含む。

流体伝動装置２３のロックアップクラッチ２８は、フロントカバー１８と自動変速機３０のインプットシャフト３１とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。実施例のロックアップクラッチ２８では、ポンプインペラ２４やタービンランナ２５が配置される流体伝動室２３ａとロックアップピストン２８ｐを介して対向するロックアップ室２３ｂ内の圧力を低下させることでロックアップが実行される。油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２９によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。

自動変速機３０は、４段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構３２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための複数のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ３とワンウェイクラッチＦ２とを含む。ラビニヨ式遊星歯車機構３２は、外歯歯車である２つのサンギヤ３３ａ，３３ｂと、自動変速機３０のアウトプットシャフト（出力部材）３７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３４と、サンギヤ３３ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３５ａと、サンギヤ３３ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３５ａに噛合すると共にリングギヤ３４に噛合する複数のロングピニオンギヤ３５ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３５ａおよび複数のロングピニオンギヤ３５ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ２を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３６とを有する。そして、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７は、ギヤ機構３８および差動機構３９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３３ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ３は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３６のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。

上述のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３ならびにワンウェイクラッチＦ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３を図３の作動表に示す状態にすることで前進１〜４速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

図５は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２９に接続されるものであり、図示しないバルブボディや、オイルポンプ２９からの油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１、ライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５２、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５３、ライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１へのＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を生成可能なＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を生成可能なＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、ライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１へのＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を生成可能なＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１と、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して切替信号圧としてのソレノイド圧Ｐｓ１を生成可能な常閉型のソレノイドバルブＳ１とを含む。これらリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１並びにソレノイドバルブＳ１（それぞれに印加される電流）は、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１並びにソレノイドバルブＳ１への油圧指令値を設定し、設定した油圧指令値に基づいて、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１等への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。

また、実施例の油圧制御装置５０は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１の出力ポートに接続されると共にＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１の中の最大油圧Ｐｍａｘを選択して出力するシャトルバルブ（最大圧出力バルブ）５４を含む。更に、油圧制御装置５０は、流体伝動装置２３のロックアップクラッチ２８を完全係合、スリップ係合あるいは解放させるために、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧（ロックアップ制御圧）Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として用いてロックアップクラッチ２８へのロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップ制御バルブ５５と、ロックアップリレーバルブ５６とを含む。ロックアップリレーバルブ５６は、流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂにロックアップ圧Ｐｌｕｐを供給可能とするロックアップ圧供給状態と、ロックアップ室２３ｂへのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給を遮断するロックアップ圧遮断状態とを形成可能なものである。

プライマリレギュレータバルブ５１は、安全弁５９を介して上述のシャトルバルブ５４からの最大油圧Ｐｍａｘを入力し、当該最大油圧Ｐｍａｘを信号圧として用いてオイルポンプ２９からの油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成する。また、実施例のモジュレータバルブ５２は、スプリングの付勢力とフィードバック圧とによりプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。マニュアルバルブ５３は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、クラッチＣ３の油圧入口と油路を介して連通するリバースレンジ出力ポート等を有する。

運転者により前進走行ポジションであるＤポジション、２速ポジションおよびＬポジションの何れかが選択されている場合には、マニュアルバルブ５３の入力ポートがスプールによりドライブレンジ出力ポートと連通され、リバースレンジ出力ポートとドレンポートとが連通される。これにより、マニュアルバルブ５３を介してプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧（ドライブレンジ圧Ｐｄ）がＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に直接供給される。また、運転者により後進走行用のＲポジションが選択された場合には、マニュアルバルブ５３の入力ポートがスプールによりリバースレンジ出力ポートと連通される。これにより、マニュアルバルブ５３を介してプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧（リバースレンジ圧Ｐｒ）がクラッチＣ３に供給される。なお、実施例において、プライマリレギュレータバルブ５１は、最大油圧Ｐｍａｘが例えばモジュレータバルブ５２により生成されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄと同等であれば、クラッチＣ３（およびブレーキＢ３）を完全係合させるのに充分なライン圧ＰＬを生成可能に構成されている。そして、運転者によりＰポジションやＮポジションが選択された場合には、マニュアルバルブ５３のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。

Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を生成可能な常開型リニアソレノイドバルブである。Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、マニュアルバルブ５３側からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ２に供給されるＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を生成可能な常開型リニアソレノイドバルブである。Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してブレーキＢ１に供給されるＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。実施例では、コスト面や設計の容易さといった観点から、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１として、同一サイズかつ同一の最高出力圧を有するものが採用されている。

ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するものであり、変速ＥＣＵ２１により制御される。図６にロックアップソレノイドバルブＳＬＵに印加される電流とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕとの関係を示す。ロックアップ制御バルブ５５には、プライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油を上記シャトルバルブ５４からの最大油圧Ｐｍａｘに応じてライン圧ＰＬよりも低くなるように調圧する図示しないセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧Ｐｓｅｃが元圧として供給される。そして、ロックアップ制御バルブ５５は、信号圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高いほど元圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを減圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成する。また、ロックアップ制御バルブ５５は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがモジュレータ圧Ｐｍｏｄ以下のロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１（図６参照）に達した際にロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップ圧Ｐｌｕｐを出力する。

ロックアップリレーバルブ５６は、スプリングにより付勢されるスプールを有し、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として入力する。実施例のロックアップリレーバルブ５６は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されない場合にロックアップ圧遮断状態を形成して上述のロックアップ室２３ｂに対するセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃの供給のみを許容すると共に、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給される場合にロックアップ圧供給状態を形成して流体伝動室２３ａへのセカンダリ圧Ｐｓｅｃの供給およびロックアップ室２３ｂへのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給を許容する。更に、ロックアップリレーバルブ５６には、上述のソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が切替信号圧として供給される。ロックアップリレーバルブ５６は、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１を入力した場合、上記ロックアップ圧遮断状態を形成し、ロックアップ室２３ｂへのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給（ロックアップ）を遮断（解除）する。

また、実施例では、運転者によりＬポジションが選択されたのに伴って自動変速機３０の第１速が設定された状態でタービンランナ２５側からアウトプットシャフト３７にフリクショントルクを伝達する際（１速エンジンブレーキ時）に、クラッチＣ１と共に係合されるブレーキＢ３に対して、正常時に当該ブレーキＢ３と同時に係合されないクラッチＣ２に対応したＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が供給される。このため、油圧制御装置５０は、図５に示すように、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をクラッチＣ２とブレーキＢ３とに選択的に供給可能とするために、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０と、Ｂ３切替バルブ（第２の切替バルブ）７０とを含む。

Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０は、図５に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール６０１と、スプール６０１を付勢するスプリング６０２と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートと油路を介して連通する入力ポート６１と、クラッチＣ２から油圧を排出可能とするＣ２ドレンポート６２と、ブレーキＢ３から油圧を排出可能とするＢ３ドレンポート６３と、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート６４と、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ出力ポートと油路を介して連通するライン圧入力ポート６５と、モジュレータバルブ５２の出力ポートと油路を介して連通するモジュレータ圧入力ポート６６と、クラッチＣ２の油圧入口と油路を介して連通する第１出力ポート６７と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給可能とする第２出力ポート６８と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートと連通する第３出力ポート６９とを有する。更に、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０のスプリング６０２を収容するスプリング室６０３は、図示しないポートおよび油路を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートと連通されている。

実施例において、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の取付状態は、ブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とすると共にＣ２リニアソレノイドバルブ（所定要素）ＳＬＣ２からクラッチ（所定係合要素）Ｃ２へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２の供給を遮断するＢ３供給状態（第２状態）とされている。すなわち、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の取付状態すなわちＢ３供給状態では、スプール６０１がスプリング６０２によって付勢されて図５中点線で示す状態に維持され、それによりＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートと連通する入力ポート６１と第２出力ポート６８とが連通され、クラッチＣ２の油圧入口と連通する第１出力ポート６７とＣ２ドレンポート６２とが連通され、モジュレータ圧入力ポート６６と第３出力ポート６９とが連通される。

また、上述のように、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の信号圧入力ポート６４はマニュアルバルブ５３のドライブレンジ出力ポートと連通しており、信号圧入力ポート６４には、前進走行ポジション（Ｄポジション、２速ポジションまたはＬポジション）が選択されると共にプライマリレギュレータバルブ５１からライン圧ＰＬが出力されている場合、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）が供給される。更に、上述の１速エンジンブレーキ時には、ソレノイドバルブＳ１がソレノイド圧Ｐｓ１を出力するように変速ＥＣＵ２１により制御され、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０のスプリング室６０３には、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が信号圧として供給される。

Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の信号圧入力ポート６４にライン圧ＰＬが供給されると共にスプリング室６０３にソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が供給されない場合には、信号圧入力ポート６４からのライン圧ＰＬの作用によりスプール６０１に付与される推力がスプリング６０２の付勢力に打ち勝つことでスプール６０１がスプリング６０２の付勢力に抗して移動し、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０は、図５において実線で示すＣ２供給状態（第１状態）を形成する。Ｃ２供給状態では、ライン圧入力ポート６５と第３出力ポート６９とが連通され、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートと連通する入力ポート６１とクラッチＣ２の油圧入口と連通する第１出力ポート６７とが連通され、ブレーキＢ３から油圧を排出可能とするＢ３ドレンポート６３とブレーキＢ３にＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とする第２出力ポート６８とが連通される。従って、前進走行ポジションの選択に応じてＣ２／Ｂ３切替バルブ６０の信号圧入力ポート６４にライン圧ＰＬが供給されると共にスプリング室６０３にソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が供給されない場合には、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）がライン圧入力ポート６５および第３出力ポート６９を介してＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に元圧として供給される。そして、この場合、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が出力されれば、当該Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が入力ポート６１および第１出力ポート６７を介してクラッチＣ２に供給されることになる。

また、１速エンジンブレーキ時には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の信号圧入力ポート６４にマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）が供給されると共に、スプリング室６０３にソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が切替信号圧として供給される。そして、実施例のＣ２／Ｂ３切替バルブ６０は、スプリング室６０３にソレノイド圧Ｐｓ１が供給された際に、スプリング６０２の付勢力とソレノイド圧Ｐｓ１の作用によりスプール６０１に付与される推力との和がライン圧ＰＬの作用によりスプール６０１に付与される推力に打ち勝つことでスプール６０１を移動させ、図５において点線で示すＢ３供給状態を形成するように構成されている。

これにより、１速エンジンブレーキ時には、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄがモジュレータ圧入力ポート６６および第３出力ポート６９を介してＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に元圧として供給される。この際、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２への油圧指令値Ｐｓｌｃ２＊は例えば常用最大圧Ｐｓｌｃ２ｍａｘに設定され、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、第３出力ポート６９からのモジュレータ圧ＰｍｏｄをそのままＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２として出力し、当該Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２がＣ２／Ｂ３切替バルブ６０の入力ポート６１を介して第２出力ポート６８から出力されることになる。また、こうしてＣ２／Ｂ３切替バルブ６０がＢ３供給状態を形成するまでにクラッチＣ２の油室内に作動油が供給されていた場合には、当該作動油は、第１出力ポート６７およびＣ２ドレンポート６２を介してドレンされる。

更に、Ｒポジションが選択された場合には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の信号圧入力ポート６４にマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）が供給されなくなり、スプール６０１がスプリング６０２によって付勢されることで、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０は、図５中点線で示す取付状態（Ｂ３供給状態）へと戻される。これにより、Ｒポジションが選択された場合には、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄがモジュレータ圧入力ポート６６および第３出力ポート６９を介してＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に元圧として供給され、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が出力されると、当該Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２は、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の入力ポート６１を介して第２出力ポート６８から出力されることになる。また、こうしてＣ２／Ｂ３切替バルブ６０がＢ３供給状態を形成するまでにクラッチＣ２の油室内に作動油が供給されていた場合には、当該作動油は、第１出力ポート６７およびＣ２ドレンポート６２を介してドレンされる。

そして、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の諸元、すなわちスプリング６０２のバネ定数や信号圧入力ポート６４に臨むスプール６０１の受圧面の面積、スプリング６０２の付勢力やソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１を受けるスプール６０１の受圧面の面積は、上述のような動作が可能となるように予め定められる。

Ｂ３切替バルブ７０は、図５に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール７０１と、スプール７０１を付勢するスプリング７０２と、マニュアルバルブ５３のリバースレンジ出力ポートと油路を介して連通する第１入力ポート７１と、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第２出力ポート６８と油路を介して連通する第２入力ポート７２と、ブレーキＢ３の油圧入口と油路を介して連通する出力ポート７３と、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第３出力ポート６９と油路を介して連通する信号圧入力ポート７４とを有する。更に、Ｂ３切替バルブ７０のスプリング７０２を収容するスプリング室７０３は、図示しないポートおよび油路を介してロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと連通されている。

実施例において、Ｂ３切替バルブ７０の取付状態は、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をブレーキＢ３に供給可能とする連通状態とされている。すなわち、Ｂ３切替バルブ７０の取付状態すなわち連通状態では、スプリング７０２によってスプール７０１が付勢されて図５中一点鎖線で示す状態に維持され、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第２出力ポート６８と連通する第２入力ポート７２とブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポート７３とが連通されると共に、スプール７０１により第１入力ポート７１が閉鎖される。

前進走行ポジション（Ｄポジション、２速ポジションまたはＬポジション）の選択に伴ってＣ２／Ｂ３切替バルブ６０がクラッチＣ２にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とするＣ２供給状態を形成する場合、Ｂ３切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４には、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）が供給される。そして、実施例のＢ３切替バルブ７０は、ロックアップクラッチ２８によるロックアップの実行に伴ってロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕ（ロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以下の油圧）がスプリング室７０３に供給されたとしても、スプール７０１へのライン圧ＰＬの作用によりスプール７０１に付与される推力が当該スプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７０１に付与される推力との和に打ち勝つように構成されている。

これにより、前進走行ポジションの選択時には、スプール７０１がスプリング７０２の付勢力に抗して移動し、Ｂ３切替バルブ７０は、図５中実線および点線で示す遮断状態を形成する。かかる遮断状態では、マニュアルバルブ５３のリバースレンジ出力ポートと連通する第１入力ポート７１と、ブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポート７３とが連通され、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第２出力ポート６８と連通する第２入力ポート７２がスプール７０１により閉鎖される。そして、この際、マニュアルバルブ５３から第１入力ポート７１にライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧Ｐｒ）が供給されることはなく、ブレーキＢ３にライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧Ｐｒ）が供給されることはない。また、こうしてＢ３切替バルブ７０が遮断状態を形成するまでにブレーキＢ３に油圧（Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２またはリバースレンジ圧Ｐｒ）が供給されていた場合、ブレーキＢ３の油室内の作動油は、出力ポート７３、第２入力ポート７２等を介してマニュアルバルブ５３のドレンポートからドレンされる。

また、１速エンジンブレーキ時、すなわちＣ２／Ｂ３切替バルブ６０をＣ２供給状態からＢ３供給状態へと切り替えてブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を供給する場合には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０への切替信号圧であるソレノイド圧Ｐｓ１を出力するようにソレノイドバルブＳ１が変速ＥＣＵ２１により制御されると共に、予め定められた上述のロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１よりも高い値Ｐ２（図６参照）のロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを出力するようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵが変速ＥＣＵ２１により制御される。これにより、１速エンジンブレーキ時には、Ｂ３切替バルブ７０のスプリング室７０３にロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給される。更に、１速エンジンブレーキ時には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０がＢ３供給状態（取付状態）を形成することから、Ｂ３切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４には、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。

これにより、１速エンジンブレーキ時には、スプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７０１に付与される推力との和がモジュレータＰｍｏｄの作用によりスプール７０１に付与される推力に打ち勝ち、Ｂ３切替バルブ７０は、図５において一点鎖線で示す連通状態を形成する。かかる連通状態では、ブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポート７３がＣ２／Ｂ３切替バルブ６０の第２出力ポート６８と連通する第１入力ポート７１と連通されるので、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２（実施例では、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧）をブレーキＢ３に供給し、当該ブレーキＢ３を完全係合させることが可能となる。

更に、Ｒポジションの選択時には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の信号圧入力ポート６４にマニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）が供給されなくなってＣ２／Ｂ３切替バルブ６０がＢ３供給状態を形成し、Ｂ３切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４には、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。また、実施例では、Ｒポジションの選択時にはロックアップが実行されないことから、Ｂ３切替バルブ７０のスプリング室７０３には、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されず、モジュレータＰｍｏｄの作用によりスプール７０１に付与される推力がスプール７０１に付与されるスプリング７０２の付勢力に打ち勝ち、Ｂ３切替バルブ７０は、図５中実線および点線で示す状態（遮断状態）を形成する。これにより、マニュアルバルブ５３のリバースレンジ出力ポートと連通する第１入力ポート７１と、ブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポート７３とが連通されるので、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧Ｐｒ）をブレーキＢ３に供給し、当該ブレーキＢ３を係合させることが可能となる。

そして、Ｂ３切替バルブ７０の諸元、すなわちスプリング７０２のバネ定数や信号圧入力ポート７４に臨むスプール７０１の受圧面の面積、スプリング７０２の付勢力やロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを受けるスプール７０１の受圧面の面積は、上述のような動作が可能となるように予め定められる。

ここで、上記油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０において、シフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６に何らかの異常が発生し、前進走行ポジション（Ｄポジション、２ｎｄポジションまたはＬポジション）とＲポジションとの何れが選択されているか不明になってしまうことがあり得る。特に、上述のような有接点式のシフトポジションセンサ９６では、シフトレバー９５がＰポジションやＮポジションからＤポジションやＲポジションへと移動された際に、シフトレバー９５側の接点とベース側の接点とが非接触となる非接触故障や、同時に複数の信号が出力されてしまう短絡故障等が発生するおそれがある。そして、このようなシフトポジションセンサ９６の異常が発生したとしても、前進走行ポジションが選択されている場合には自動車１０の前進走行を可能とし、Ｒポジションが選択されている場合には自動車１０の後進走行を可能とする必要がある。

このため、実施例の自動車１０では、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したとしても運転者により実際に選択されているシフトポジションＳＰに対応した走行を可能とすべく、図７に示すシフトポジションセンサ異常判定ルーチンが変速ＥＣＵ２１により所定時間おきに繰り返し実行される。以下、図７のシフトポジションセンサ異常判定ルーチンについて説明する。

図７のシフトポジションセンサ異常判定ルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵは、車速Ｖやシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰといった必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００のデータ入力処理の後、変速ＥＣＵ２１は、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断された場合に値１に設定される異常フラグＦｓｐｆが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０にて異常フラグＦｓｐｆが値０であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にてシフトポジションセンサ９６から信号を入力し得たか否かを判定する（ステップＳ１２０）。

ステップＳ１２０にて、シフトポジションセンサ９６から信号を入力し得たと判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、更に、シフトポジションセンサ９６から前進走行ポジションが選択されていることを示すＤ信号、２ｎｄ信号およびＬ信号の何れかと、Ｒポジション（後進走行ポジション）が選択されていることを示すＲ信号とを同時に入力したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、ステップＳ１３０にて、Ｄ信号、２ｎｄ信号およびＬ信号の何れかとＲ信号とを同時に入力していないと判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、シフトポジションセンサ９６に異常が発生していないとみなし、異常フラグＦｓｐｆを値０に維持し（ステップＳ１３５）、次の実行タイミングが到来した段階で再度本ルーチンの実行を開始する。

また、ステップＳ１２０にてシフトポジションセンサ９６から信号を入力し得なかったと判断するか、あるいはステップＳ１３０にてＤ信号、２ｎｄ信号およびＬ信号の何れかとＲ信号とを同時に入力したと判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、図示しないカウンタをインクリメントする（ステップＳ１４０）。更に、変速ＥＣＵ２１は、当該カウンタのカウント値Ｃが予め定められた閾値Ｃｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、カウント値Ｃが閾値Ｃｒｅｆ未満であると判断した場合には、異常フラグＦｓｐｆを値０に維持し（ステップＳ１３５）、次の実行タイミングが到来した段階で再度本ルーチンの実行を開始する。異常フラグＦｓｐｆが値０に維持される場合、油圧制御装置５０は、シフトポジションセンサ９６が正常である場合の制御手順に従って変速ＥＣＵ２１により制御される。

一方、本ルーチンが所定時間おきに繰り返し実行され、その間、シフトポジションセンサ９６から信号が出力されない状態、あるいはＤ信号、２ｎｄ信号およびＬ信号の何れかとＲ信号とが同時に出力される状態が継続すると、やがて、上記カウンタのカウント値Ｃが閾値Ｃｒｅｆに達する。変速ＥＣＵ２１は、カウント値Ｃが閾値Ｃｒｅｆに達して、シフトポジションセンサ９６から信号が出力されない状態、あるいはＤ信号、２ｎｄ信号およびＬ信号の何れかとＲ信号とが同時に出力される状態が所定時間継続したと判断すると、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断し、上記異常フラグＦｓｐｆを値１に設定する（ステップＳ１６０）。なお、ステップＳ１６０にて異常フラグＦｓｐｆが値１に設定されると、変速ＥＣＵ２１から自動車１０の所定の制御ユニットにシフトポジションセンサ９６に異常が発生した旨が送信され、図示しない自動車１０のインストルメントパネル等に配置された図示しない警告灯が点灯される。

次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖに基づいて自動車１０の走行状態が流体伝動装置２３のロックアップクラッチ２８のロックアップ（完全係合またはスリップ係合）を解除すべき状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。実施例のステップＳ１７０では、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖの絶対値が例えばロックアップクラッチ２８のロックアップ線およびロックアップ解除線に基づいて予め定められたロックアップ解除車速Ｖｒｅｆ（例えば１５〜２０ｋｍ／ｈの車速）以下である場合、自動車１０の走行状態がロックアップを解除すべき状態にあると判断される。

ステップＳ１７０にて自動車１０の走行状態がロックアップを解除すべき状態にあると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ソレノイド圧Ｐｓ１を出力するようにソレノイドバルブＳ１を制御した上で（ステップＳ１８０）、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に対する油圧指令値Ｐｓｌｃ２＊とＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対する油圧指令値Ｐｓｌｃ１＊とを設定する（ステップＳ１９０）。ステップＳ１９０では、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に対する油圧指令値Ｐｓｌｃ２＊が当該Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の常用最大圧Ｐｓｌｃ２ｍａｘに設定されると共に、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対する油圧指令値Ｐｓｌｃ１＊がクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｃ１ｅｇに設定される。そして、変速ＥＣＵ２１は、それぞれ油圧指令値Ｐｓｌｃ１＊またはＰｓｌｃ２＊を出力するようにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１およびＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を制御し（ステップＳ２００）、次の実行タイミングが到来した段階で再度本ルーチンの実行を開始する。上述のようにしてステップＳ１６０にて異常フラグＦｓｐｆが値１に設定された後に上記ステップＳ１００以降の処理が実行される際には、ステップＳ１１０にて否定判断がなされることから、上記ステップＳ１１０〜Ｓ１６０の処理がスキップされ、ステップＳ１００の処理の後、ステップＳ１７０以降の処理が実行される。

また、ステップＳ１７０にて自動車１０の走行状態がロックアップを解除すべき状態にはない、すなわちロックアップクラッチ２８の完全係合条件またはスリップ係合条件が成立していると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ソレノイド圧Ｐｓ１の出力を停止するようにソレノイドバルブＳ１を制御すると共に、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に対する油圧指令値Ｐｓｌｃ２＊を値０に設定した上で（ステップＳ２１０）、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対する油圧指令値Ｐｓｌｃ１＊をクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｃ１ｅｇに設定する（ステップＳ２２０）。そして、変速ＥＣＵ２１は、それぞれ油圧指令値Ｐｓｌｃ１＊またはＰｓｌｃ２＊を出力するようにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１およびＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を制御し（ステップＳ２００）、次の実行タイミングが到来した段階で再度本ルーチンの実行を開始する。

上述のようなシフトポジションセンサ異常判定ルーチンによれば、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断されると共に、ロックアップクラッチ２８の係合条件が成立していない場合、ステップＳ１８０の処理が実行される。これにより、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０は、スプリング室６０３にソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が供給されることにより、信号圧入力ポート６４にマニュアルバルブ５３からライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）が供給されるか否かに拘わらず、図５において点線で示すＢ３供給状態を形成する。従って、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２には、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第３出力ポート６９を介してモジュレータ圧Ｐｍｏｄが元圧として供給される。また、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１は、上述のように、ロックアップリレーバルブ５６にも供給され、ロックアップリレーバルブ５６がロックアップ圧遮断状態を形成することで、ロックアップ室２３ｂへのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給すなわちロックアップクラッチ２８のロックアップが禁止される。更に、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０がＢ３供給状態を形成することで、Ｂ３切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される一方、スプリング室７０３にロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないことから、Ｂ３切替バルブ７０は、図５中実線および点線で示す状態（遮断状態）を形成する。

そして、上記ステップＳ１８０の処理の後にステップＳ１９０およびステップＳ２００の処理が実行されることにより、常用最大圧Ｐｓｌｃ２ｍａｘに設定された油圧指令値Ｐｓｌｃ２＊を出力するように制御されるＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、元圧であるモジュレータ圧ＰｍｏｄをそのままＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２として出力し、当該Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２（＝モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）がシャトルバルブ５４に供給される。また、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０がＢ３供給状態を形成することで、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が第１出力ポート６７を介してクラッチＣ２に供給されることはない。更に、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２は、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第２出力ポート６８から流出するが、遮断状態を形成するＢ３切替バルブ７０のスプール７０１により第２入力ポート７２が閉鎖されることから、Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２がブレーキＢ３に供給されることはない。

従って、実際のシフトレバー９５の操作位置がＲポジションである場合には、マニュアルバルブ５３からＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１にライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）が元圧として供給されず、Ｃ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１やＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１がシャトルバルブ５４に供給されないことから、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２（＝Ｐｍｏｄ）がシャトルバルブ５４を介してプライマリレギュレータバルブ５１に信号圧として供給される。そして、プライマリレギュレータバルブ５１は、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を信号圧として用いてライン圧ＰＬを生成し、こうして生成されるライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧Ｐｒ）は、マニュアルバルブ５３のリバースレンジ圧出力ポートからクラッチＣ３に供給される。更に、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧Ｐｒ）は、遮断状態を形成するＢ３切替バルブ７０の第１入力ポート７１および出力ポート７３を介してブレーキＢ３に供給されることになる。この結果、上述のようにシフトポジションセンサ９６に異常が発生したことによりＤポジション等の前進走行ポジションとＲポジションとの何れが選択されているか不明であると共に、実際のシフトレバー９５の操作位置がＲポジションである場合に、クラッチＣ３およびブレーキＢ３を完全係合させて後進段を形成し、自動車１０を後進走行させることが可能となる。

また、実際のシフトレバー９５の操作位置がＤポジション等の前進走行ポジションである場合には、マニュアルバルブ５３からＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１にライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）が元圧として供給され、上記ステップＳ１９０およびＳ２００では、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｃ１ｅｇを出力するように制御される。従って、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、Ｃ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を出力し、当該Ｃ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１がクラッチＣ１およびシャトルバルブ５４に供給される。また、実際のシフトレバー９５の操作位置がＤポジション等の前進走行ポジションである場合、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の信号圧入力ポート６４にマニュアルバルブ５３からライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）が供給されるが、ロックアップクラッチ２８の係合条件が成立していなければ、スプリング室６０３にソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１が供給されるので、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０は、Ｂ３供給状態を形成する。そして、ステップＳ２００にて常用最大圧Ｐｓｌｃ２ｍａｘに設定された油圧指令値Ｐｓｌｃ２＊を出力するように制御されるＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０の第３出力ポート６９からのモジュレータ圧ＰｍｏｄをそのままＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２として出力し、当該Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２（＝モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）もシャトルバルブ５４に供給される。

これにより、Ｃ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１とＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２との大きい方（例えばＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１）がシャトルバルブ５４からプライマリレギュレータバルブ５１に信号圧として供給され、プライマリレギュレータバルブ５１は、Ｃ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１とＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２との大きい方を信号圧として用いてライン圧ＰＬを生成する。この結果、上述のようにシフトポジションセンサ９６に異常が発生したことによりＤポジション等の前進走行ポジションとＲポジションとの何れが選択されているか不明であると共に、実際のシフトレバー９５の操作位置が前進走行ポジションである場合に、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から充分に高いＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１が出力されることになるので、クラッチＣ１を完全係合させて前進第１速を形成し、自動車１０を前進走行させることが可能となる。

こうして、シフトポジションセンサ９６に異常が発生した状態で自動車１０が走行している間に、車速Ｖ（絶対値）の増加に伴ってロックアップクラッチ２８の係合条件が成立すると、ソレノイド圧Ｐｓ１の出力を停止するようにソレノイドバルブＳ１が制御されると共に、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に対する油圧指令値Ｐｓｌｃ２＊が値０に設定される（ステップＳ２１０）。これにより、実際のシフトレバー９５の操作位置がＲポジションである場合、スプリング６０２の付勢力によりＣ２／Ｂ３切替バルブ６０はＢ３供給状態に維持されるものの、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が出力されなくなることによりブレーキＢ３にＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が供給されなくなる（ステップＳ２００）。このため、ステップＳ２１０の処理が実行されると、後進段の形成が不完全になり、自動車１０の後進走行を実現するためのトルクが自動変速機３０のインプットシャフト３１からアウトプットシャフト３７へと良好に伝達されなくなる。ただし、車速Ｖ（絶対値）の低下に伴ってロックアップクラッチ２８の係合条件が非成立となれば（ステップＳ１７０）、再度、ソレノイド圧Ｐｓ１を出力するようにソレノイドバルブＳ１が制御されると共に、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に対する油圧指令値Ｐｓｌｃ２＊が常用最大圧Ｐｓｌｃ２ｍａｘに設定される（ステップＳ１８０）。従って、上述のようなステップＳ２１０の処理が実行されたとしても、自動車１０の後進走行の実行を継続し得なくなることはない。

これに対して、実際のシフトレバー９５の操作位置がＤポジション等の前進走行ポジションである場合、上述のステップＳ２１０の処理が実行されてソレノイド圧Ｐｓ１の出力が停止され、マニュアルバルブ５３から信号圧入力ポート６４に供給されるライン圧ＰＬがスプール７０１に作用することでＣ２／Ｂ３切替バルブ６０がＣ２供給状態を形成しても、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）を元圧としてＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を出力し続ける。従って、上述のようなステップＳ２１０の処理が実行されたとしても、クラッチＣ１の完全係合を維持することができる。そして、この場合には、ロックアップクラッチ２８のロックアップを実行することで、自動車１０をより安定に前進走行させることが可能となる。

以上説明したように、実施例の油圧制御装置５０では、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断されると共に、自動車１０の走行状態がロックアップクラッチ２８のロックアップを解除すべき状態にある場合（ステップＳ１５０，Ｓ１７０）、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０への切替信号圧としてのソレノイド圧Ｐｓ１を生成するようにソレノイドバルブＳ１が制御され（ステップＳ１８０）、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０がＣ２供給状態（第１状態）からＢ３供給状態（第２状態）へと切り替えられる。また、この場合には、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の中のＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を出力するように制御され（ステップＳ１９０，Ｓ２００）、少なくともＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が出力される。

これにより、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断された場合には、基本的に、少なくともＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２がシャトルバルブ５４を介してプライマリレギュレータバルブ５１に信号圧として供給されるので、プライマリレギュレータバルブ５１によるライン圧ＰＬの生成が可能となる。この結果、シフトポジションセンサ９６の異常によりＤポジション等の前進走行ポジションとＲポジションとの何れが選択されているか不明であっても、ライン圧ＰＬを適正に確保することができるので、実際のシフトレバー９５の操作位置がＲポジションである場合に、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをマニュアルバルブ５３を介して後進段の形成に際して係合されるクラッチＣ３およびブレーキＢ３に供給することが可能となる。そして、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０によりＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からクラッチＣ２への油圧の供給が遮断されるので、クラッチＣ２と後進段に対応したクラッチＣ３およびブレーキＢ３との同時係合を抑制することができる。従って、油圧制御装置５０によれば、シフトポジションセンサ９６の異常が発生した場合に、実際のシフトレバー９５の操作位置がＲポジションであったとしても、滑りを生じさせることなくクラッチＣ３およびブレーキＢ３を係合させて後進段を形成し、自動車１０を後進走行させることが可能となる。

また、実施例の油圧制御装置５０では、シフトレバー９５の操作位置がＤポジション等の前進走行ポジションである場合、マニュアルバルブ５３を介してプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に元圧として供給することができる。そして、上記実施例では、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断された場合、シフトレバー９５の操作位置がＤポジション等の前進走行ポジションであるとみなし、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｃ１ｅｇを出力するように制御される（ステップＳ１９０，Ｓ２００）。これにより、シフトポジションセンサ９６の異常が発生した場合に、実際のシフトレバー９５の操作位置がＤポジション等の前進走行ポジションであったとしても、滑りを生じさせることなくクラッチＣ１を係合させて前進第１速を形成し、自動車１０を前進走行させることが可能となる。なお、実施例の油圧制御装置５０では、シフトポジションセンサ９６の異常が発生した場合であって、実際のシフトレバー９５の操作位置がＲポジションである場合、マニュアルバルブ５３から後進段の形成に関与しないＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１やＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１にライン圧ＰＬが元圧して供給されない。従って、上述のようにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をシフトレバー９５の操作位置が前進走行ポジションであるとみなして制御することが（ステップＳ１９０，Ｓ２００）、自動車１０の後進走行に悪影響を与えることはない。

更に、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、自動変速機３０の前進第１速の形成に際して解放されるクラッチＣ２に対応しており、シフトポジションセンサ９６に異常が発生した場合には、基本的に、前進第１速の形成に関与しないＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が出力されると共にＣ２／Ｂ３切替バルブ６０によって当該Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からクラッチＣ２へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２の供給が遮断される。この結果、シフトレバー９５がＤポジション等の前進走行ポジションやＲポジションへと移動された際にシフトポジションセンサ９６の異常が発生して前進走行ポジションとＲポジションとの何れが選択されているか不明になったとしても、実際のシフトレバー９５の操作位置がＲポジションである場合に後進段を形成可能としつつ、実際のシフトレバー９５の操作位置がＤポジション等の前進走行ポジションである場合には前進第１速を形成することが可能となる。

また、上記実施例では、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断された場合、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に対する油圧指令値Ｐｓｌｃ２＊が当該Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の常用最大圧Ｐｓｌｃ２ｍａｘに設定される（ステップＳ１９０）。これにより、シフトポジションセンサ９６に異常が発生した場合に、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されるＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２をより高くする（上記実施例では、モジュレータ圧Ｐｍｏｄをそのまま出力する）ことができるので、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２に基づいて充分に高い値のライン圧ＰＬを得ることが可能となる。

更に、上記実施例のシフトポジションセンサ９６は、シフトレバー９５の操作位置に応じた信号を出力する有接点式センサであり、図７のシフトポジションセンサ異常判定ルーチンでは、シフトポジションセンサ９６から信号が出力されていない場合、およびシフトポジションセンサ９６から同時に複数の信号が出力された場合、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断される（ステップＳ１２０〜Ｓ１５０）。このように、有接点式のシフトポジションセンサ９６を採用することにより、自動変速機３０のコストを低下させることが可能となる。そして、本発明によれば、このようなシフトポジションセンサ９６に異常が発生した場合であっても、自動車１０の前進走行または後進走行させることが可能となる。なお、図７のシフトポジションセンサ異常判定ルーチンでは、シフトポジションセンサ９６から信号が出力されない状態、あるいはＤ信号、２ｎｄ信号およびＬ信号の何れかとＲ信号とが同時に出力される状態が所定時間継続した場合に、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断されるが、ステップＳ１５０にて肯定判断がなされた後に、更に自動車１０が所定車速以上で所定時間走行した段階で、シフトポジションセンサ９６の異常発生を確定させてもよい。

また、上記油圧制御装置５０は、ロックアップクラッチ２８にロックアップ圧Ｐｌｕｐを供給可能とするロックアップ圧供給状態と、ロックアップクラッチ２８へのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給を遮断可能とするロックアップ圧遮断状態とを形成可能であり、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１を入力した場合にロックアップ圧遮断状態を形成するロックアップリレーバルブ５６を含む。すなわち、上記実施例では、ロックアップリレーバルブ５６とＣ２／Ｂ３切替バルブ６０とでソレノイドバルブＳ１が信号圧生成バルブとして共用される。これにより、Ｃ２／Ｂ３切替バルブ６０をＣ２供給状態とＢ３供給状態との間で切り替えるために専用のソレノイドバルブＳ１を用意する必要がなくなるので、油圧制御装置５０のコストアップを抑制することが可能となる。

なお、図７のシフトポジションセンサ異常判定ルーチンでは、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断されても、ロックアップクラッチ２８の係合条件が成立した場合、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２によるＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２の出力と、ソレノイドバルブＳ１によるソレノイド圧Ｐｓ１の生成が停止される（ステップＳ２１０）。従って、シフトポジションセンサ９６の異常が発生した場合であって、実際のシフトレバー９５の操作位置がＲポジションである場合、ロックアップクラッチ２８の係合条件が一旦成立すると、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２が出力されなくなってライン圧ＰＬが低下し、後進走行性能が若干低下することになる。ただし、ロックアップクラッチ２８の係合条件が非成立となれば、その段階からＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２によりライン圧ＰＬを充分に高めて自動車１０を後進走行させることが可能となる。

なお、上記実施例において、シフトレバー９５の操作位置がＲポジションである場合、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２には、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを減圧して得られる略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄがマニュアルバルブ５３を介すことなく供給されるが、油圧制御装置５０の構成は、このようなものに限られない。すなわち、油圧制御装置５０は、シフトレバー９５の操作位置がＲポジションである場合に、マニュアルバルブ５３を介すことなく、あるいはマニュアルバルブ５３等を介してＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２にライン圧が元圧として供給されるように構成されてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０に搭載されると共にクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１およびＢ３の係合要素の係脱により後進段を含む複数の変速段を形成可能な自動変速機３０への油圧を制御する油圧制御装置５０が「油圧制御装置」に相当し、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１およびＢ３の中の対応する要素への油圧を出力するＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が「調圧バルブ」に相当し、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から出力される油圧の中の最大油圧Ｐｍａｘを選択して出力するシャトルバルブ５４が「最大圧出力バルブ」に相当し、シャトルバルブ５４から出力される最大油圧Ｐｍａｘを信号圧として用いてオイルポンプ２９からの油圧を調圧し、ライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１が「ライン圧生成バルブ」に相当し、シフトレバー９５の操作に連動すると共に、シフトレバー９５の操作位置がＲポジションである場合、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを後進段の形成に際して係合されるクラッチＣ３およびブレーキＢ３に供給可能とするマニュアルバルブ５３が「マニュアルバルブ」に相当し、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から当該Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に対応したクラッチＣ２へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２の供給を可能とするＣ２供給状態と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からクラッチＣ２へのＣ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２の供給を遮断するＢ３供給状態とを形成可能なＣ２／Ｂ３切替バルブ６０が「切替バルブ」に相当し、Ｃ２／Ｂ２切替バルブ６０をＣ２供給状態とＢ３供給状態との間で切り替えるための切替信号圧としてのソレノイド圧Ｐｓ１を生成するソレノイドバルブＳ１が「信号圧生成バルブ」に相当し、シフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６に異常が発生したか否かを判定するための図７のステップＳ１２０〜Ｓ１５０の処理を実行すると共に、シフトポジションセンサ９６に異常が発生したと判断した場合、ソレノイド圧Ｐｓ１を生成するようにソレノイドバルブＳ１を制御するステップＳ１８０の処理と、Ｃ２ソレノイド圧Ｐｓｌｃ２を出力するようにＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を制御するステップＳ１９０およびＳ２００の処理とを実行する変速ＥＣＵ２１が「制御手段」に相当し、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイド圧Ｐｓ１を入力した場合にロックアップ圧遮断状態を形成するロックアップリレーバルブ５６が「ロックアップリレーバルブ」に相当する。

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６ クランクシャフト、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ａ 流体伝動室、２３ｂ ロックアップ室、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２７ ワンウェイクラッチ、２８ ロックアップクラッチ、２８ｐ ロックアップピストン、２９ オイルポンプ、３０ 自動変速機、３１ インプットシャフト、３２ ラビニヨ式遊星歯車機構、３３ａ，３３ｂ サンギヤ、３４ リングギヤ、３５ａ ショートピニオンギヤ、３５ｂ ロングピニオンギヤ、３６ キャリア、３７ アウトプットシャフト、３８ ギヤ機構、３９ 差動機構、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ モジュレータバルブ、５３ マニュアルバルブ、５４ シャトルバルブ、５５ ロックアップ制御バルブ、５６ ロックアップリレーバルブ、５９ 安全弁、６０ Ｃ２／Ｂ３切替バルブ、６１ 入力ポート、６２ Ｃ２ドレンポート、６３ Ｂ３ドレンポート、６４，７４ 信号圧入力ポート、６５ ライン圧入力ポート、６６ モジュレータ圧入力ポート、６７ 第１出力ポート、６８ 第２出力ポート、６９ 第３出力ポート、７０ Ｂ３切替バルブ、７１ 第１入力ポート、７２ 第２入力ポート、７３ 出力ポート、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９９ 車速センサ、６０１，７０１ スプール、６０２，７０２ スプリング、６０３，７０３ スプリング室、Ｂ１，Ｂ３ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、ＤＷ 駆動輪、Ｆ２ ワンウェイクラッチ、Ｓ１ ソレノイドバルブ、ＳＬＢ１ Ｂ１リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣ１ Ｃ１リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣ２ Ｃ２リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵ ロックアップソレノイドバルブ。

Claims (5)

1. 車両に搭載されると共に複数の係合要素の係脱により後進段を含む複数の変速段を形成可能な変速機への油圧を制御する油圧制御装置において、
   前記複数の係合要素の中の対応する要素への油圧を出力する複数の調圧バルブと、
   前記複数の調圧バルブから出力される油圧の中の最大油圧を選択して出力する最大圧出力バルブと、
   前記最大圧出力バルブから出力される前記最大油圧を信号圧として用いて油圧発生源からの油圧を調圧し、ライン圧を生成するライン圧生成バルブと、
   シフトレバーの操作に連動すると共に、シフトレバーの操作位置が後進走行ポジションである場合、前記ライン圧生成バルブからの前記ライン圧を前記後進段の形成に際して係合される前記係合要素に供給可能とするマニュアルバルブと、
   前記複数の調圧バルブの中の所定バルブから該所定バルブに対応した所定係合要素への油圧の供給を可能とする第１状態と、前記所定バルブから前記所定係合要素への油圧の供給を遮断する第２状態とを形成可能な切替バルブと、
   前記切替バルブを前記第１状態から前記第２状態へと切り替えるための切替信号圧を生成する信号圧生成バルブと、
   前記シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサに異常が発生したか否かを判定すると共に、該シフトポジションセンサに異常が発生したと判断した場合、前記切替信号圧を生成するように前記信号圧生成バルブを制御すると共に、油圧を出力するように前記所定バルブを制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記シフトポジションセンサに異常が発生したと判断した場合に、前記所定バルブ以外の調圧バルブを前記シフトレバーの操作位置が前進走行ポジションであるとみなして制御し、
   前記所定バルブは、前記変速機の前進第１速および前記後進段の形成に際して解放される前記係合要素に対応した前記調圧バルブであることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記マニュアルバルブは、前記シフトレバーの操作位置が前進走行ポジションである場合、前記ライン圧生成バルブからの前記ライン圧を前記複数の調圧バルブに元圧として供給可能とし、
   前記シフトレバーの操作位置が後進走行ポジションである場合、前記所定バルブには、前記ライン圧生成バルブからのライン圧または該ライン圧に基づく油圧が前記マニュアルバルブを介すことなく供給されることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１または２に記載の油圧制御装置において、
   前記制御手段は、前記シフトポジションセンサに異常が発生したと判断した場合、前記所定バルブに対する油圧指令値を該所定バルブの常用最大圧に設定することを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
   前記シフトポジションセンサは、シフトレバーの操作位置に応じた信号を出力するセンサであり、
   前記制御手段は、前記シフトポジションセンサから信号が出力されていない場合、および前記シフトポジションセンサから同時に複数の信号が出力された場合、前記シフトポジションセンサに異常が発生したと判断することを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
   ロックアップクラッチにロックアップ圧を供給可能とするロックアップ圧供給状態と、前記ロックアップクラッチへの前記ロックアップ圧の供給を遮断可能とするロックアップ圧遮断状態とを形成可能であり、前記信号圧生成バルブからの切替信号圧を入力可能であると共に該信号圧生成バルブからの切替信号圧を入力した場合に前記ロックアップ圧遮断状態を形成するロックアップリレーバルブを更に備え、
   前記制御手段は、前記シフトポジションセンサに異常が発生したと判断しても、前記ロックアップクラッチの係合条件が成立している場合、前記所定バルブによる油圧の出力と、前記信号圧生成バルブによる前記切替信号圧の生成を停止させることを特徴とする油圧制御装置。