JP2017161057A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ECUは、SL2ソレノイドバルブのオフ故障時において、車速が第1所定値を上回っている場合に、シーケンスバルブを故障時位置にするとともに、車速が第1所定値以下の場合に、シーケンスバルブを正常時位置にして第1動力伝達経路を介して動力伝達を行うように構成されている。
【選択図】図3
Description
図1は、本実施形態に係る動力伝達装置1の概略構成を説明するための骨子図である。動力伝達装置1は、走行用の駆動力源であるエンジン2からのトルク(動力)を駆動輪7L,7Rに向けて伝達するものである。この動力伝達装置1は、トルクコンバータ3、前後進切換装置4、ベルト式無段変速機(以下、単に「無段変速機」という)5、ギヤ機構6、出力ギヤ81が設けられた出力軸8、デファレンシャル装置9等を備えている。
エンジン2は、たとえば多気筒ガソリンエンジンであり、走行用の駆動力を出力可能に構成されている。このエンジン2は、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度(吸気空気量)、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。
トルクコンバータ3は、エンジン2のクランク軸に連結されたポンプ翼車32、および、タービン軸31を介して前後進切換装置4に連結されたタービン翼車33を備えている。また、トルクコンバータ3は、ロックアップクラッチ34が設けられており、ロックアップクラッチ34が完全係合することによってポンプ翼車32とタービン翼車33とが一体回転する。
前後進切換装置4は、前進用クラッチ(ギヤ走行用クラッチ)C1、後進用ブレーキB1、ダブルピニオン型の遊星歯車装置41を備えている。遊星歯車装置41のキャリヤ42がタービン軸31および無段変速機5の入力軸51に一体的に連結され、リングギヤ43が後進用ブレーキB1を介してハウジング11に選択的に連結され、サンギヤ44が小径ギヤ61に連結されている。また、サンギヤ44とキャリヤ42とは、前進用クラッチC1を介して選択的に連結される。前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。
ギヤ機構6は、小径ギヤ61と、この小径ギヤ61に噛み合いかつ第1カウンタ軸62に相対回転不能に設けられた大径ギヤ63とを備えている。第1カウンタ軸62と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ64が第1カウンタ軸62に対して相対回転可能に設けられている。また、第1カウンタ軸62とアイドラギヤ64との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチD1が設けられている。この噛合クラッチD1は、第1カウンタ軸62に形成されている第1ギヤ65と、アイドラギヤ64に形成されている第2ギヤ66と、これら第1ギヤ65および第2ギヤ66と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ67とを備えている。ハブスリーブ67がこれら第1ギヤ65および第2ギヤ66と嵌合することで、第1カウンタ軸62とアイドラギヤ64とが接続される。また、噛合クラッチD1は、ハブスリーブ67が両ギヤ65,66と嵌合する際に回転を同期させる図示しないシンクロメッシュ機構を備えている。
無段変速機5は、タービン軸31に連結された入力軸51と出力軸8との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機5は、入力軸51に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ52と、出力側部材であるセカンダリプーリ53と、その一対のプーリ52,53の間に巻き掛けられた伝動ベルト54とを備えており、一対のプーリ52,53と伝動ベルト54との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
出力ギヤ81は、第2カウンタ軸91に固定されている大径ギヤ92と噛み合わされている。第2カウンタ軸91には、デファレンシャル装置9のデフリングギヤ93と噛み合う小径ギヤ94が設けられている。デファレンシャル装置9は、周知の差動機構によって構成されている。
そして、動力伝達装置1が搭載された車両では、第1動力伝達経路を介して動力が伝達されるギヤ走行と、第2動力伝達経路を介して動力が伝達されるベルト走行とを行うことが可能である。
ギヤ走行時には、前進用クラッチC1および噛合クラッチD1が係合されるとともに、ベルト走行用クラッチC2および後進用ブレーキB1が解放される。
ベルト走行時には、ベルト走行用クラッチC2が係合されるとともに、前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1および噛合クラッチD1が解放される。
なお、後進時には、後進用ブレーキB1および噛合クラッチD1が係合されるとともに、ベルト走行用クラッチC2および前進用クラッチC1が解放される。この場合には、タービン軸31の回転方向とは反対方向に小径ギヤ61が回転されるため、その逆回転が、ギヤ機構6、アイドラギヤ64および入力ギヤ68などを介して左右の駆動輪7L,7Rに伝達される。
図2は、動力伝達装置1およびエンジン2の制御系を示すブロック図である。ECU100は、たとえばCPU、ROM、RAM、入出力インターフェース等を備えたいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されている。このECU100は、エンジン2の出力制御、無段変速機5の変速比制御やベルト挟圧力制御、動力伝達装置1の動力伝達経路を切り替える制御等を実行するようになっている。
次に、図3を参照して、本実施形態の車両におけるSL2ソレノイドバルブのオフ故障時の制御について説明する。なお、以下の各ステップはECU100により実行される。
本実施形態では、上記のように、SL2ソレノイドバルブがオフ故障した場合において、車速Vが第1所定値以下の場合にシーケンスバルブを正常時位置にすることにより、第1動力伝達経路を介して動力を出力するとともに、車速Vが第1所定値を上回っている場合に、シーケンスバルブを故障時位置にすることにより、第2動力伝達経路を介して動力を出力することができる。したがって、SL2ソレノイドバルブがオフ故障した場合であっても、低車速領域ではギヤ走行を行うことにより駆動力を確保しながら、低車速領域を脱した場合にはベルト走行することができる。すなわち、SL2ソレノイドバルブがオフ故障した場合であっても、ギヤ走行およびベルト走行を状況に応じて選択して行うことができる。
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
2 エンジン(駆動力源)
5 無段変速機
100 ECU(動力伝達装置の制御装置)
C2 ベルト走行用クラッチ(クラッチ)
Claims (1)
- 駆動力源からの動力を伝達する動力伝達経路として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第1動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第2動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置に適用される制御装置において、
前記動力伝達装置は、前記第2動力伝達経路を介して動力が伝達される際に係合するクラッチと、前記クラッチの作動を制御するソレノイドバルブと、正常時位置と故障時位置とで切り替わる切替バルブとを含み、前記切替バルブが前記故障時位置に切り替えられた場合に前記クラッチが係合されるように構成されており、
前記ソレノイドバルブのオフ故障時において、車速が所定値を上回っている場合に、前記切替バルブを前記故障時位置にするとともに、車速が前記所定値以下の場合に、前記切替バルブを前記正常時位置にして前記第1動力伝達経路を介して動力伝達を行うように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
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JP2016048549A JP6520770B2 (ja) | 2016-03-11 | 2016-03-11 | 動力伝達装置の制御装置 |
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JP2007146901A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
JP2007146979A (ja) * | 2005-11-28 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
WO2016013389A1 (ja) * | 2014-07-23 | 2016-01-28 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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