JP6520770B2 - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置の制御装置に関する。

従来、車両に搭載される動力伝達装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。この動力伝達装置は、エンジンからの動力を伝達する動力伝達経路として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。

また、動力伝達装置には、第１動力伝達経路を介して動力が伝達される際に係合するギヤ走行用クラッチと、第２動力伝達経路を介して動力が伝達される際に係合するベルト走行用クラッチと、ギヤ走行用クラッチの作動を制御するＳＬ１ソレノイドバルブと、ベルト走行用クラッチの作動を制御するＳＬ２ソレノイドバルブとが設けられている。

特開２０１５−１０５７０８号公報

ここで、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障した場合には、ベルト走行用クラッチが解放されるため、第２動力伝達経路を介して動力を出力することができなくなる。そこで、正常時位置と故障時位置とで切り替わるシーケンスバルブを設け、ＳＬ２ソレノイドバルブのオフ故障時に、シーケンスバルブを故障時位置に切り替えることにより、ＳＬ２ソレノイドバルブを経由せずにベルト走行用クラッチの油圧アクチュエータに油圧を供給し、ベルト走行用クラッチを係合させることが考えられる。なお、シーケンスバルブが故障時位置に切り替えられた場合には、ベルト走行用クラッチの油圧アクチュエータに高い油圧が直接供給される。

しかしながら、シーケンスバルブを故障時位置に切り替えた場合には、ベルト走行を行うことが可能であるが、低車速領域では駆動力が不足するという問題点がある。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ソレノイドバルブがオフ故障した場合であっても、低車速領域での駆動力を確保しながら、第２動力伝達経路を介して動力を出力することが可能な動力伝達装置の制御装置を提供することである。

本発明による動力伝達装置の制御装置は、駆動力源からの動力を伝達する動力伝達経路として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置に適用される。動力伝達装置は、第２動力伝達経路を介して動力が伝達される際に係合するクラッチと、クラッチの作動を制御するソレノイドバルブと、正常時位置と故障時位置とで切り替わる切替バルブとを含み、切替バルブが故障時位置に切り替えられた場合にクラッチが係合されるように構成されている。そして、動力伝達装置の制御装置は、ソレノイドバルブのオフ故障時において、車速が所定値を上回っている場合に、切替バルブを故障時位置にするとともに、車速が所定値以下の場合に、切替バルブを正常時位置にして第１動力伝達経路を介して動力伝達を行うように構成されている。なお、所定値は、たとえば予め設定された値であり、所定値以下が低車速領域である。

このように構成することによって、車速が所定値以下の場合に切替バルブを正常時位置にすることにより、第１動力伝達経路を介して動力を出力するとともに、車速が所定値を上回っている場合に、切替バルブを故障時位置にすることにより、第２動力伝達経路を介して動力を出力することができる。

本発明の動力伝達装置の制御装置によれば、ソレノイドバルブがオフ故障した場合であっても、低車速領域での駆動力を確保しながら、第２動力伝達経路を介して動力を出力することができる。

本発明の制御装置を適用する動力伝達装置の概略構成を示す骨子図である。 動力伝達装置およびエンジンの制御系の構成を示すブロック図である。 ＳＬ２ソレノイドバルブのオフ故障時の制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、車両に搭載された動力伝達装置に本発明の制御装置を適用した場合について説明する。

−動力伝達装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係る動力伝達装置１の概略構成を説明するための骨子図である。動力伝達装置１は、走行用の駆動力源であるエンジン２からのトルク（動力）を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機（以下、単に「無段変速機」という）５、ギヤ機構６、出力ギヤ８１が設けられた出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。

この動力伝達装置１は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。

［エンジン］
エンジン２は、たとえば多気筒ガソリンエンジンであり、走行用の駆動力を出力可能に構成されている。このエンジン２は、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。

［トルクコンバータ］
トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２、および、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３を備えている。また、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３４が設けられており、ロックアップクラッチ３４が完全係合することによってポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。

［前後進切換装置］
前後進切換装置４は、前進用クラッチ（ギヤ走行用クラッチ）Ｃ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１および無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結され、サンギヤ４４が小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。

［ギヤ機構］
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。この噛合クラッチＤ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、ハブスリーブ６７が両ギヤ６５，６６と嵌合する際に回転を同期させる図示しないシンクロメッシュ機構を備えている。

アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８および出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が共に係合され、かつ後述するベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。

［無段変速機］
無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機５は、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、その一対のプーリ５２，５３の間に巻き掛けられた伝動ベルト５４とを備えており、一対のプーリ５２，５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えている。

無段変速機５では、一対のプーリ５２，５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比γ（プライマリプーリ５２の単位時間あたりの回転数Ｎｉｎ／セカンダリプーリ５３の単位時間あたりの回転数Ｎｓｓ）が連続的に変更可能となっている。

また、無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。このベルト走行用クラッチＣ２は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。このベルト走行用クラッチＣ２が係合され、かつ前進用クラッチＣ１が解放されることで、エンジン２のトルクが、入力軸５１および無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。なお、ベルト走行用クラッチＣ２は、本発明の「クラッチ」の一例である。

［出力ギヤ］
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。デファレンシャル装置９は、周知の差動機構によって構成されている。

−動力伝達装置が搭載された車両の走行パターン−
そして、動力伝達装置１が搭載された車両では、第１動力伝達経路を介して動力が伝達されるギヤ走行と、第２動力伝達経路を介して動力が伝達されるベルト走行とを行うことが可能である。

［ギヤ走行］
ギヤ走行時には、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。

具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されることで、遊星歯車装置４１のキャリヤ４２とサンギヤ４４とが一体回転する。これにより、小径ギヤ６１がタービン軸３１と同じ回転速度で回転する。また、噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続されて一体的に回転する。したがって、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されることにより第１動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、前後進切換装置４、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４および入力ギヤ６８を経由して出力軸８および出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４、およびデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

ここで、ギヤ走行は低車速領域において選択される。第１動力伝達経路によって動力伝達が行われている際のギヤ比（タービン軸３１の単位時間あたりの回転数Ｎｔ／出力軸８の単位時間あたりの回転数Ｎｏｕｔ）は、無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、この第１動力伝達経路でのギヤ比（１ｓｔ）は、無段変速機５では成立しない値に設定されている。なお、無段変速機５では２ｎｄ以上のギヤ比が設定される。そして、たとえば車速Ｖが上昇するなどして低車速領域を脱すると、ベルト走行に切り替えられる。

［ベルト走行］
ベルト走行時には、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＤ１が解放される。

具体的には、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、セカンダリプーリ５３と出力軸８とが接続するので、セカンダリプーリ５３と出力軸８および出力ギヤ８１とが一体回転する。したがって、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることにより第２動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、入力軸５１および無段変速機５を経由して出力軸８および出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４およびデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

［後進走行］
なお、後進時には、後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＤ１が係合されるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２および前進用クラッチＣ１が解放される。この場合には、タービン軸３１の回転方向とは反対方向に小径ギヤ６１が回転されるため、その逆回転が、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４および入力ギヤ６８などを介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

−制御系−
図２は、動力伝達装置１およびエンジン２の制御系を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、たとえばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を備えたいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されている。このＥＣＵ１００は、エンジン２の出力制御、無段変速機５の変速比制御やベルト挟圧力制御、動力伝達装置１の動力伝達経路を切り替える制御等を実行するようになっている。

ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ１１０により検出されたエンジン２の単位時間あたりの回転数（エンジン回転数）Ｎｅを表す信号、プライマリ回転数センサ１１１により検出されたプライマリプーリ５２の単位時間あたりの回転数（プライマリ回転数）Ｎｉｎを表す信号、セカンダリ回転数センサ１１２により検出されたセカンダリプーリ５３の単位時間あたりの回転数（セカンダリ回転数）Ｎｓｓを表す信号、出力軸回転数センサ１１３により検出された車速Ｖに対応する出力軸８の単位時間あたりの回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔを表す信号、スロットルセンサ１１４により検出されたスロットルバルブのスロットル開度θｔｈを表す信号、アクセル開度センサ１１５により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表す信号、フットブレーキスイッチ１１６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢｏｎを表す信号、レバーポジションセンサ１１７により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐｓｈを表す信号等が、それぞれ供給される。また、ＥＣＵ１００は、たとえばプライマリ回転数Ｎｉｎとセカンダリ回転数Ｎｓｓとに基づいて無段変速機５で成立している実変速比γ（Ｎｉｎ／Ｎｓｓ）を逐次算出する。

また、ＥＣＵ１００からは、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、無段変速機５の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ、動力伝達装置１の動力伝達経路の切り替えに関連する前後進切換装置４（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１、ロックアップクラッチ３４への油圧制御指令信号Ｓｓｗｔ等が、それぞれ出力される。

具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓｅとして、エンジン２のスロットルバルブの開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタから噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火プラグの点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。

また、油圧制御指令信号Ｓｃｖｔとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリ油圧を調圧する図示しないＳＬＰソレノイドバルブを駆動するための指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリ油圧を調圧する図示しないＳＬＳソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。

プライマリ油圧は、無段変速機５の変速比を調整するための油圧である。また、セカンダリ油圧は、ベルト挟圧を調整するための油圧である。つまり、無段変速機５の変速比制御は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖなどに基づいて算出される目標変速比となるように無段変速機５の変速比γが制御される。この際、無段変速機５のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン２の動作点が最適燃費線上となる無段変速機５の目標変速比を達成するように、プライマリ油圧およびセカンダリ油圧が調圧される。ＥＣＵ１００からは、目標プライマリ油圧を達成するためのプライマリ指示油圧の指令信号、および、目標セカンダリ油圧を達成するためのセカンダリ指示油圧の指令信号が油圧制御回路１２へ出力される。そして、プライマリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＰソレノイドバルブが作動し、セカンダリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＳソレノイドバルブが作動する。

また、油圧制御指令信号Ｓｓｗｔとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１およびロックアップクラッチ３４それぞれの油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する各リニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。

油圧制御回路１２には、たとえば、前進用クラッチＣ１の作動を制御するＳＬ１ソレノイドバルブ、ベルト走行用クラッチＣ２の作動を制御するＳＬ２ソレノイドバルブ、噛合クラッチＤ１の作動を制御するＳＬＧソレノイドバルブ、および、正常時位置と故障時位置とで切り替わるシーケンスバルブなどが含まれている。なお、ＳＬ２ソレノイドバルブは、本発明の「ソレノイドバルブ」の一例であり、シーケンスバルブは、本発明の「切替バルブ」の一例である。

ＳＬ１ソレノイドバルブは、前進用クラッチＣ１の係合および解放を切り替えるための油圧調整を行うために設けられ、ＥＣＵ１００から出力される指令信号に応じて作動する。ＳＬ２ソレノイドバルブは、ベルト走行用クラッチＣ２の係合および解放を切り替えるための油圧調整を行うために設けられ、ＥＣＵ１００から出力される指令信号に応じて作動する。ＳＬＧソレノイドバルブは、噛合クラッチＤ１の係合および解放を切り替えるための油圧調整を行うために設けられ、ＥＣＵ１００から出力される指令信号に応じて作動する。シーケンスバルブは、リンプホームを確保するために設けられている。

具体的には、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障した場合に、シーケンスバルブが故障時位置に切り替えられることにより、ベルト走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータに油圧が供給され、ベルト走行用クラッチＣ２を係合させるように構成されている。なお、シーケンスバルブが故障時位置に切り替えられた場合には、ＳＬ２ソレノイドバルブを経由せずに、ベルト走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータに高い油圧が直接供給される。すなわち、ＳＬ２ソレノイドバルブのオフ故障時であっても、シーケンスバルブを故障時位置に切り替えることにより、ベルト走行用クラッチＣ２を係合させてベルト走行を行うことが可能である。つまり、ＳＬ２ソレノイドバルブのオフ故障時に、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されてベルト走行不能となることを回避するためにシーケンスバルブが設けられている。なお、シーケンスバルブは、ＳＬＰソレノイドバルブにより調整される油圧が高くされることによって、故障時位置に切り替えられるようになっている。

−ＳＬ２ソレノイドバルブのオフ故障時の制御−
次に、図３を参照して、本実施形態の車両におけるＳＬ２ソレノイドバルブのオフ故障時の制御について説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ１００により実行される。

まず、ステップＳ１において、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障したか否かが判断される。そして、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障したと判断された場合には、ステップＳ２に移る。なお、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障していないと判断された場合には、リターンに移る。

次に、ステップＳ２において、車速Ｖが第１所定値以下であるか否かが判断される。この第１所定値は、たとえば予め設定された値であり、第１所定値以下がギヤ走行可能な低車速領域である。なお、第１所定値は、本発明の「所定値」の一例である。そして、車速Ｖが第１所定値以下ではないと判断される場合（車速Ｖが第１所定値を上回っている場合）には、ステップＳ３に移る。その一方、車速Ｖが第１所定値以下であると判断される場合には、ステップＳ４に移る。

次に、ステップＳ３において、車速Ｖが第２所定値以下であるか否かが判断される。この第２所定値は、たとえば、予め設定された値であり、第１所定値よりも高い値である。具体的には、第２所定値は、シーケンスバルブが故障時位置に切り替えられてベルト走行が行われるときに、シフトレバーがリバースポジションに誤操作されることにより、ＳＬＧソレノイドバルブを経由せずに噛合クラッチＤ１の油圧アクチュエータに高い油圧が直接供給されて噛合クラッチＤ１が係合すると、前進用クラッチＣ１のドラムの回転数が許容限度になる高車速な値である。そして、車速Ｖが第２所定値以下であると判断される場合には、ステップＳ６に移る。その一方、車速Ｖが第２所定値以下ではないと判断される場合（車速Ｖが第２所定値を上回っている場合）には、ステップＳ８に移る。

そして、ステップＳ４では、シーケンスバルブが正常時位置に設定される。なお、シーケンスバルブが故障時位置であった場合には、正常時位置に切り替えられ、シーケンスバルブが正常時位置であった場合には、正常時位置のまま保たれる。このため、ステップＳ５では、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されて第１動力伝達経路が成立することにより、ギヤ走行が行われる。その後、リターンに移る。

また、ステップＳ６では、ＳＬＰソレノイドバルブにより調整される油圧が高くされることにより、シーケンスバルブが故障時位置に設定される。なお、シーケンスバルブが正常時位置であった場合には、故障時位置に切り替えられ、シーケンスバルブが故障時位置であった場合には、故障時位置のまま保たれる。このため、ステップＳ７では、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障していても、ＳＬ２ソレノイドバルブを経由せずに、ベルト走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータに油圧が直接供給されることによって、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されて第２動力伝達経路が成立することにより、ベルト走行が行われる。その後、リターンに移る。

また、ステップＳ８では、シーケンスバルブが正常時位置に設定される。なお、シーケンスバルブが故障時位置であった場合には、正常時位置に切り替えられ、シーケンスバルブが正常時位置であった場合には、正常時位置のまま保たれる。このため、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されたニュートラル状態でリターンに移る。たとえば、車速Ｖが第２所定値を上回る高車速でのベルト走行中にＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障した場合には、車速Ｖが第２所定値以下になるまでシーケンスバルブの故障時位置への切り替えが禁止される。すなわち、車速Ｖが第２所定値以下になるまで、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されたニュートラル状態で待機する。なお、上記したように、車速Ｖが第２所定値以下になると（ステップＳ３：YES）、シーケンスバルブが故障時位置に切り替えられる（ステップＳ６）。

−効果−
本実施形態では、上記のように、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障した場合において、車速Ｖが第１所定値以下の場合にシーケンスバルブを正常時位置にすることにより、第１動力伝達経路を介して動力を出力するとともに、車速Ｖが第１所定値を上回っている場合に、シーケンスバルブを故障時位置にすることにより、第２動力伝達経路を介して動力を出力することができる。したがって、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障した場合であっても、低車速領域ではギヤ走行を行うことにより駆動力を確保しながら、低車速領域を脱した場合にはベルト走行することができる。すなわち、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障した場合であっても、ギヤ走行およびベルト走行を状況に応じて選択して行うことができる。

また、本実施形態では、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障した場合において、車速Ｖが第２所定値を上回っている場合に、シーケンスバルブを正常時位置にすることによって、車速Ｖが第２所定値以下になってからシーケンスバルブが故障時位置に切り替えられるので、シフトレバーがリバースポジションに誤操作されたとしても、前進用クラッチＣ１のドラムが許容回転数以上になるのを抑制することができる。したがって、前進用クラッチＣ１のドラムが破損するのを抑制することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態では、走行用の駆動力源としてエンジン２のみが設けられる例を示したが、これに限らず、走行用の駆動力源としてエンジンおよび電動モータが設けられていてもよい。

また、本実施形態では、エンジン２がガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンがディーゼルエンジンなどであってもよい。

また、本実施形態において、ＳＬ２ソレノイドバルブがオフ故障したか否かは、たとえば、ベルト走行時のセカンダリ回転数Ｎｓｓおよび出力軸回転数Ｎｏｕｔに基づいて判断してもよいし、ＳＬ２ソレノイドバルブにより調整される油圧に基づいて判断してもよい。

本発明は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置の制御装置に利用可能である。

１ 動力伝達装置
２ エンジン（駆動力源）
５ 無段変速機
１００ ＥＣＵ（動力伝達装置の制御装置）
Ｃ２ ベルト走行用クラッチ（クラッチ）

Claims (1)

1. 駆動力源からの動力を伝達する動力伝達経路として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置に適用される制御装置において、
   前記動力伝達装置は、前記第２動力伝達経路を介して動力が伝達される際に係合するクラッチと、前記クラッチの作動を制御するソレノイドバルブと、正常時位置と故障時位置とで切り替わる切替バルブとを含み、前記切替バルブが前記故障時位置に切り替えられた場合に前記クラッチが係合されるように構成されており、
   前記ソレノイドバルブのオフ故障時において、車速が所定値を上回っている場合に、前記切替バルブを前記故障時位置にするとともに、車速が前記所定値以下の場合に、前記切替バルブを前記正常時位置にして前記第１動力伝達経路を介して動力伝達を行うように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。

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