JP2017129192A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの出力軸に連結される入力軸が無段変速機のプライマリシーブに直結された動力伝達装置において、エンジン始動時のショック発生を抑制する。
【解決手段】エンジン始動時には、そのエンジン始動時制御開始からベルト式無段変速機のベルトが最Ｌｏｗ変速比に対応する位置に戻るまでの間は、プライマリシーブの指示油圧をゼロに設定する。このような制御により、エンジン始動時がベルト滑り状態（ベルト戻り不良状態）であったとしても、ベルト滑りが急激に止まることがなくなり、ショック発生を抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両等に搭載される動力伝達装置の制御装置に関する。

車両に搭載される動力伝達装置としては、エンジン（駆動力源）からの動力を伝達する動力伝達経路として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機（以下、単に「無段変速機」ともいう）により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−１０５７０８号公報

上記したギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機による第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置にあっては、エンジンの出力軸に連結される入力軸（動力伝達装置の入力軸）が、無段変速機のプライマリシーブに直結されている。このため、エンジン始動時にプライマリシーブが回転してしまう。

ここで、エンジン始動時に無段変速機の変速比が最Ｌｏｗ（γｍａｘ）まで戻っている場合は、プライマリシーブのシーブ反力及びセカンダリシーブのリターンスプリングによる反力によって必要なベルト推力を確保できるのでベルト滑りを抑制することができる。

これに対し、無段変速機の変速比が最Ｌｏｗまで戻っていない状態（ベルトが最Ｌｏｗ変速比に対応する位置まで戻っていないベルト戻り不良状態）でのエンジン始動の場合、プライマリシーブには所定値の油圧が入力されているが、エンジンから無段変速機に入力される入力トルクがプライマリシーブ推力よりも大きくなってしまうため、ベルト滑りが発生する。このような状態でプライマリシーブ油圧を上昇させると、ベルト滑りが急激に止まるためショックが発生する。

本発明はそのような課題を解決するためになされたもので、エンジンの出力軸に連結される入力軸が無段変速機のプライマリシーブに直結された動力伝達装置において、エンジン始動時のショック発生を抑制することが可能な制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、プライマリシーブ及びセカンダリシーブを有するベルト式無段変速機を備え、エンジンの出力軸に連結される入力軸が前記ベルト式無段変速機のプライマリシーブに直結された動力伝達装置に適用される制御装置を前提としており、このような動力伝達装置の制御装置において、エンジン始動時に当該エンジン始動時の制御開始から所定時間が経過するまでは前記プライマリシーブの指示油圧をゼロとするエンジン始動時制御が実行可能であり、前記所定時間は、前記ベルト式無段変速機にベルト滑りが生じている場合においてベルトが最Ｌｏｗ変速比に対応する位置に戻るまでの時間であることを特徴としている。

本発明によれば、エンジン始動時制御開始からベルト式無段変速機のベルトが最Ｌｏｗ変速比に対応する位置に戻るまでの間は、プライマリシーブの指示油圧をゼロに設定するので、エンジン始動時がベルト滑り状態（ベルト戻り不良状態）であったとしても、ベルト滑りが急激に止まることがなくなり、ショック発生を抑制することができる。

本発明によれば、エンジンの出力軸に連結される入力軸が無段変速機のプライマリシーブに直結された動力伝達装置において、エンジン始動時のショック発生を抑制することができる。

本発明の制御装置を適用する動力伝達装置の概略構成を示す骨子図である。 動力伝達装置及びエンジンの制御系の構成を示すブロック図である。 エンジン始動時制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載された動力伝達装置に本発明を適用した場合について説明する。

−動力伝達装置の概略構成−
図１に示すように、動力伝達装置１は、走行用の駆動力源であるエンジン２からのトルク（動力）を駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達する装置であって、入力軸１１、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５（以下、単に「無段変速機５」という）、ギヤ機構６、出力ギヤ８１が設けられた出力軸８、デファレンシャル装置９などを備えている。

動力伝達装置１は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由して入力軸１１に入力され、このトルクが入力軸１１から前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、入力軸１１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。動力伝達経路切り替えのための構成については後述する。

動力伝達装置１の入力軸１１は、後述する前後進切換装置４のキャリヤ４２及び無段変速機５の変速機入力軸５１（プライマリシーブ５２ｂ）に連結されている。したがって、本実施形態では、動力伝達装置１の入力軸１１（エンジン２のクランク軸２１（エンジンの出力軸）に連結される入力軸）が、無段変速機５のプライマリシーブ５２ｂに直結（一体回転可能に連結）されている。

−エンジン−
エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されている。エンジン２の出力軸であるクランク軸２１はトルクコンバータ３を介して入力軸１１に連結されている。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸２１に連結されたポンプ翼車３２、及び、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３を備えている。また、ポンプ翼車３２及びタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。このロックアップクラッチ３４が完全係合することによってポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。

−前後進切換装置−
前後進切換装置４は、前進用クラッチ（ギヤ伝達用クラッチ）Ｃ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２が入力軸１１（タービン軸３１）及び無段変速機５の変速機入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１２に選択的に連結され、サンギヤ４４がプラネタリ出力軸４５を介して小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、いずれも、湿式クラッチであって、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。

−ギヤ機構−
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合い、かつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチ（ドグクラッチ）Ｄ１が設けられている。この噛合クラッチＤ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、ハブスリーブ６７が両ギヤ６５，６６と嵌合する際に回転を同期させるシンクロメッシュ機構（図示せず）を備えている。

アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８及び出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及び噛合クラッチＤ１が共に係合され、かつ後述するベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、エンジン２のトルクが、入力軸１１、前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。

−無段変速機−
無段変速機５は、入力軸１１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機５は、入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、これら一対のプーリ５２，５３の間に巻き掛けられたベルト５４とを備えており、一対のプーリ５２，５３とベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ５２は、変速機入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、可動シーブであるプライマリシーブ５２ｂと、プライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。プライマリシーブ５２ｂは、固定シーブ５２ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられている。プライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃは、上記一対のシーブ５２ａ，５２ｂ間のＶ溝幅を変更するために、プライマリシーブ（可動シーブ）５２ｂを移動させる推力を発生する。

セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、可動シーブであるセカンダリシーブ５３ｂと、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えている。セカンダリシーブ５３ｂは、固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられている。セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃは、上記一対のシーブ５３ａ，５３ｂ間のＶ溝幅を変更するために、セカンダリシーブ（可動シーブ）５３ｂを移動させる推力を発生する。

以上の構造の無段変速機５において、一対のプーリ５２，５３のＶ溝幅が変化してベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることで、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が連続的に変更可能となっている。

また、無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。このベルト走行用クラッチＣ２は、湿式クラッチであって、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。このベルト走行用クラッチＣ２が係合され、かつ前進用クラッチＣ１が解放されることで、エンジン２のトルクが、変速機入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。

−出力ギヤ−
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。デファレンシャル装置９は、周知の差動機構によって構成されている。

そして、以上のように構成された動力伝達装置１において、前進用クラッチＣ１が係合されることで（ベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１は解放）、前後進切換装置４を構成する遊星歯車装置４１が一体回転する。これにより、小径ギヤ６１が入力軸１１（タービン軸３１）と同じ回転速度で回転する。また、噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続されて一体的に回転する。したがって、前進用クラッチＣ１及び噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、入力軸１１（タービン軸３１）、前後進切換装置４、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４及び入力ギヤ６８を経由して出力軸８及び出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４、及びデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

一方、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１及び噛合クラッチＤ１は解放）、セカンダリプーリ５３と出力軸８とが接続するので、セカンダリプーリ５３と出力軸８及び出力ギヤ８１とが一体回転する。したがって、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、第２動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、入力軸１１（タービン軸３１）、無段変速機５の変速機入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８及び出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４及びデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

ここで、上記ギヤ走行は低車速領域において選択される。第１動力伝達経路によって動力伝達が行われている際のギヤ比（タービン軸３１の回転速度Ｎｔ／出力軸８の回転速度Ｎｏｕｔ）は、無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、この第１動力伝達経路でのギヤ比（１ｓｔ）は、無段変速機５では成立しない値に設定されている。なお、無段変速機５では２ｎｄ以上のギヤ比が設定される。

−シフト操作装置−
本実施形態の動力伝達装置１にはシフト操作装置（図示せず）が設けられている。シフト操作装置にはシフトレバーが変位可能に設けられている。シフト操作装置には、駐車時に用いるパーキングレンジ（Ｐレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）などが設定されており、ドライバが所望のレンジへシフトレバーを変位させることが可能となっている。これらＰレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジなどの各位置は、シフトポジションセンサ１１７によって検出される。シフトポジションセンサ１１７の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。なお、Ｐレンジ及びＮレンジであるときには、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放される。

−制御系−
図２は、動力伝達装置１及びエンジン２の制御系の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されている。

ＥＣＵ１００は、エンジン２の出力制御、無段変速機５の変速比制御及びベルト挟圧力制御、動力伝達装置１の動力伝達経路を切り替える制御等を実行するようになっている。また、後述するように、ＥＣＵ１００は、エンジン始動時制御（エンジン始動時の油圧制御）も実行する。

ＥＣＵ１００には、エンジン回転速度センサ１１０により検出されたクランク軸２１の回転角度（位置）Ａｃｒ及びエンジン２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅを表す信号、タービン回転速度センサ１１１により検出されたタービン軸３１の回転速度（タービン回転速度）Ｎｔを表す信号、入力軸回転速度センサ１１２により検出された無段変速機５の変速機入力軸５１の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎを表す信号、出力軸回転速度センサ１１３により検出された車速Ｖに対応する出力軸８の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔを表す信号、スロットルセンサ１１４により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θｔｈを表す信号、アクセル開度センサ１１５により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ１１６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、シフトポジションセンサ１１７により検出されたシフトレバーのシフトポジション（操作位置）Ｐｓｈを表す信号、プラネタリ出力軸回転速度センサ１１８により検出されたプラネタリ出力軸４５の回転速度Ｎｃ１（つまり、前進用クラッチＣ１の出力側の回転速度）を表す信号、油温センサ１１９により検出された油圧制御回路１２０内の作動油の油温などが、それぞれ供給される。また、ＥＣＵ１００は、例えば、出力軸回転速度Ｎｏｕｔと入力軸回転速度Ｎｉｎとに基づいて無段変速機５の変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を逐次算出する。

また、ＥＣＵ１００からは、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、無段変速機５の油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１の動力伝達経路の切り替えに関連する前後進切換装置４（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１への油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。

具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓｅとして、エンジン２のスロットルバルブの開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタから噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火プラグの点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。

また、油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給する油圧（プライマリシーブ５２ｂの油圧）を調圧するＳＬＰソレノイドバルブ（図示せず）を駆動するための指令信号（指示油圧の指令信号）、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給する油圧（セカンダリシーブ５３ｂの油圧）を調圧するＳＬＳソレノイドバルブ（図示せず）を駆動するための指令信号（指示油圧の指令信号）などが油圧制御回路１２０へ出力される。そのプライマリシーブ５２ｂの指令信号に従ってＳＬＰソレノイドバルブが作動し、セカンダリシーブ５３ｂの指令信号に従ってＳＬＳソレノイドバルブが作動する。

また、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１及びシンクロ機構それぞれの油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する各リニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号（指示油圧の指令信号）などが油圧制御回路１２０へ出力される。

リニアソレノイドバルブとしては、前進用クラッチＣ１の係合、半係合、解放を切り替えるための油圧調整を行うＳＬ１ソレノイドバルブ（図示せず）、及び、前記ベルト走行用クラッチＣ２の係合、半係合、解放を切り替えるための油圧調整を行うＳＬ２ソレノイドバルブ（図示せず）が備えられている。

−エンジン始動時制御−
次に、ＥＣＵ１００が実行するエンジン始動時制御について説明する。

まず、上記した構造の動力伝達装置１にあっては、エンジン２の出力軸であるクランク軸２１に連結される入力軸１１（動力伝達装置１の入力軸）が無段変速機５のプライマリシーブ５２ｂに直結されている。このため、エンジン始動時にプライマリシーブ５２ｂが回転してしまう。

ここで、エンジン始動時に無段変速機５の変速比が最Ｌｏｗ（γｍａｘ）まで戻っている場合は、プライマリシーブ５２ｂのシーブ反力及びセカンダリシーブ５３ｂのリターンスプリングによる反力によって必要なベルト推力を確保できるのでベルト滑りを抑制することができる。

これに対し、無段変速機５の変速比が最Ｌｏｗまで戻っていない状態（ベルト５４が最Ｌｏｗ変速比に対応する位置まで戻っていないベルト戻り不良状態）でのエンジン始動の場合、プライマリシーブ５２ｂには所定値の油圧が入力されているが、エンジン２から無段変速機５に入力される入力トルクがプライマリシーブ推力よりも大きくなってしまうため、ベルト滑りが発生する。こうした状態でプライマリシーブ５２ｂの油圧を上昇させると、ベルト滑りが急激に止まるためショックが発生する。

このような点を解消するために、本実施形態では、エンジン始動時には、そのエンジン始動時制御開始から所定時間が経過するまでの間はプライマリシーブ５２ｂの指示油圧をゼロとするエンジン始動時制御（エンジン始動時の油圧制御）を実行する。その具体的な制御の一例について図３のフローチャートを参照して説明する。図３に示す制御ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。

図３の制御ルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００はタイマにて計時（制御開始からの経過時間の計時）を開始し、ステップＳＴ１０１において下記の条件Ｊａ１及び条件Ｊａ２の全てが成立しているか否かを判定する。

条件Ｊａ１：エンジン始動時
条件Ｊａ２：ＰレンジｏｒＮレンジ
ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は処理を終了する。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、エンジン始動時であり、かつ現在のシフトポジション（シフトポジションセンサ１１７にて検出）がＰレンジまたはＮレンジである場合はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、無段変速機５のベルト５４を最Ｌｏｗ変速比に対応する位置に戻すためのプライマリシーブ５２ｂの指示油圧（Ｐｒｉシーブ指示油圧）及びセカンダリシーブ５３ｂの指示油圧（Ｓｅｃシーブ指示油圧）を設定する。

具体的には、Ｐｒｉシーブ指示油圧を最低圧（Ｐｒｉシーブ指示油圧＝０ＭＰａ（ゼロ））に設定する。また、Ｓｅｃシーブ指示油圧については所定値（Ｐｒｉシーブ指示油圧がゼロに設定されている状態で、戻り不良状態のベルト５４を最Ｌｏｗ変速比に対応する位置に戻すのに必要な油圧）に設定する。なお、Ｓｅｃシーブ指示油圧の所定値は実験またはシミュレーションによって予め設定されている。また、そのＳｅｃシーブ指示油圧の所定値は油温センサ１１９にて検出される油温に応じて可変に設定される（油温が低いほどＳｅｃシーブ指示油圧は高く設定される）。

次に、ステップＳＴ１０３において、シフトポジションセンサ１１７の出力信号に基づいてガレージ操作有りか否かを判定する。ガレージ操作とは、シフトレバーの操作位置がＰレンジまたはＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに変更される操作のことであり、このステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ガレージ操作がない場合）はステップＳＴ１０５に進む。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ガレージ操作有りの場合）はステップＳＴ１０４に進む。

ステップＳＴ１０４ではガレージ油圧制御を待機状態とする。ガレージ油圧制御とは、ＰレンジまたはＮレンジ状態のときに、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１を滑らかに係合させる油圧制御のことである。なお、このガレージ油圧制御の待機は本制御ルーチンが終了するまで継続され、本制御ルーチンが終了した後にガレージ油圧制御が実行される。

そして、ステップＳＴ１０５では、上記タイマによる計時値（制御開始からの経過時間）、及び、シフトポジションセンサ１１７にて検出される現在のシフトポジション等に基づいて、下記の条件Ｊｂ１及び条件Ｊｂ２の全てが成立しているか否かを判定する。

条件Ｊｂ１：制御開始から所定時間が経過
条件Ｊｂ２：下記の条件Ｊｂ２ａ及び条件Ｊｂ２ｂの何れかが成立
・Ｊｂ２ａ：ＰレンジａｎｄＮレンジ以外
・Ｊｂ２ｂ：エンジン始動時でない
上記条件Ｊｂ１において制御開始からの時間に対して設定される所定時間は、エンジン始動時にベルト（戻り不良状態のベルト）５４が最Ｌｏｗ変速比に対応する位置に戻るまでの時間（より具体的には、エンジン始動時にベルト滑り量（ベルト戻り不良量）が最大である場合において、上記ステップＳＴ１０２での油圧設定により、ベルト５４が最Ｌｏｗ変速比に対応する位置に戻るまでの時間）であって、実験またはシミュレーションによって予め設定されている。また、この所定時間は、油温センサ１１９にて検出される油温に応じて、その油温が低いほど長い値に設定される。

上記ステップＳＴ１０５の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、ステップＳＴ１０２に戻り、以後、ステップＳＴ１０２〜ステップＳＴ１０５の処理が順次繰り返して実行され、当該ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点で本制御ルーチン（エンジン始動時制御ルーチン）を終了する。そして、ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった後（エンジン始動時制御開始からベルト５４が最Ｌｏｗ変速比に対応する位置に戻るまでの時間が経過した後）に、プライマリシーブ５２ｂの指示油圧を上昇させる。

なお、以上のステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０５がＥＣＵ１００によって実行されることにより、本発明の「エンジン始動時制御」が実現される。
＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン始動時には、そのエンジン始動時制御開始から無段変速機５のベルト５４が最Ｌｏｗ変速比に対応する位置に戻るまでの間は、プライマリシーブ５２ｂの指示油圧をゼロに設定するので、エンジン始動時がベルト滑り状態（ベルト戻り不良状態）であったとしても、ベルト滑りが急激に止まることがなくなり、ショック発生を抑制することができる。

しかも、本実施形態では、エンジン始動時制御中にガレージ操作があった場合には、ガレージ油圧制御を、エンジン始動時制御が終了するまで待機させるので、ベルト滑りの増大を防止することができる。すなわち、本実施形態では、エンジン始動時制御中はプライマリシーブ５２ｂの指示油圧をゼロ（０ＭＰａ）に設定しているため、ガレージ油圧制御により、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１が係合されて無段変速機５のプライマリシーブ５２ｂに動力が伝達されてしまうと、ベルト滑りが余計に助長されてしまうが、エンジン始動時制御が終了するまでガレージ油圧制御を待機させることにより、そのような不具合（ベルト滑りの増大）を解消することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、以上の実施形態では、エンジンからの動力を伝達する動力伝達経路として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた動力伝達装置の制御に本発明を適用しているが、本発明はこれに限られることなく、エンジンの出力軸に連結される入力軸がベルト式無段変速機のプライマリシーブに直結された構成のものであれば、他の動力伝達装置の制御にも適用可能である。

本発明は、エンジンの出力軸に連結される入力軸が無段変速機のプライマリシーブに直結された動力伝達装置の制御装置に有効に利用することができる。

１ 動力伝達装置
１１ 入力軸
２ エンジン
２１ クランク軸（エンジンの出力軸）
５ ベルト式無段変速機（無段変速機）
５２ プライマリプーリ
５２ｂ プライマリシーブ
５３ セカンダリプーリ
５３ｂ セカンダリシーブ
５４ ベルト
１００ ＥＣＵ
１１７ シフトポジションセンサ
１１９ 油温センサ
１２０ 油圧制御回路

Claims (1)

1. プライマリシーブ及びセカンダリシーブを有するベルト式無段変速機を備え、エンジンの出力軸に連結される入力軸が前記ベルト式無段変速機のプライマリシーブに直結された動力伝達装置に適用される制御装置であって、
   エンジン始動時に当該エンジン始動時の制御開始から所定時間が経過するまでは前記プライマリシーブの指示油圧をゼロとするエンジン始動時制御が実行可能であり、
   前記所定時間は、前記ベルト式無段変速機にベルト滑りが生じている場合においてベルトが最Ｌｏｗ変速比に対応する位置に戻るまでの時間であることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。

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