JP5904043B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の油圧係合要素のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、この種の油圧制御装置として、自動変速機の前進第１速〜前進第４速の形成に際して係合されるクラッチＣ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１と、前進第４速〜前進第６速の形成に際して係合されるクラッチＣ２に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ２と、後進段の形成に際して同時に係合されるクラッチＣ３およびブレーキＢ２に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ３と、第１および第２のクラッチアプライリレーバルブと、第１および第２のソレノイドリレーバルブと、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブと、Ｂ２アプライコントロールバルブと、第１および第２のオンオフソレノイドバルブとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この油圧制御装置の第１のクラッチアプライリレーバルブは、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧をクラッチＣ１に供給すると共にリニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧をクラッチＣ２に供給し、かつリニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブに供給する通常供給状態と、マニュアルバルブからのドライブレンジ圧（＝ライン圧）をクラッチＣ１またはＣ２に供給すると共にライン圧をＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブに供給するフェール供給状態とを選択的に形成可能なものである。また、第２のクラッチアプライリレーバルブは、フェール発生時に前進第１速〜前進第３速の何れかが形成されていた場合、前進第３速が形成されるように、フェール供給状態を形成した第１のクラッチアプライリレーバルブを介してクラッチＣ１にドライブレンジ圧を供給する。更に、第２のクラッチアプライリレーバルブは、フェール発生時に前進第４速〜前進第６速の何れかが形成されていた場合、前進第５速が形成されるように、フェール供給状態を形成した第１のクラッチアプライリレーバルブを介してクラッチＣ２にドライブレンジ圧を供給する。

第１のソレノイドリレーバルブは、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２からの油圧に応じて作動し、第２のソレノイドリレーバルブは、第１のオンオフソレノイドバルブからの信号圧に応じて作動する。そして、第１および第２のソレノイドリレーバルブは、ライン圧に基づくモジュレータ圧あるいは第２のオンオフソレノイドバルブからの信号圧を第１のクラッチアプライリレーバルブを通常供給状態に保持するための保持圧や、Ｂ２アプライコントロールバルブへの切替信号圧として供給する。Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブは、第１のオンオフソレノイドバルブからの信号圧に応じて、マニュアルバルブからのリバースレンジ圧（＝ライン圧）をＢ２アプライコントロールバルブに供給可能とすると共に第１のクラッチアプライリレーバルブを介して供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧またはライン圧をクラッチＣ３に供給可能とする第１供給状態と、マニュアルバルブからのリバースレンジ圧をクラッチＣ３およびＢ２アプライコントロールバルブに供給可能とすると共に第１のクラッチアプライリレーバルブを介して供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧またはライン圧をＢ２アプライコントロールバルブに供給可能とする第２供給状態とを形成する。Ｂ２アプライコントロールバルブは、第２のソレノイドリレーバルブからの切替信号圧に応じて、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブを介して供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧またはリバースレンジ圧をブレーキＢ２に供給する第１状態と、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブを介して供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧またはリバースレンジ圧を遮断してブレーキＢ２をドレン可能とする第２状態とを形成する。

特開２０１２−７６３０号公報

上記従来の油圧制御装置において、シフトポジションが前進走行ポジションからニュートラルポジションに変更された際や、いわゆるニュートラル制御の実行時、前進第１速〜前進第３速と前進第４速〜前進第６速との間での変速（飛び変速）の実行中に、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２の双方からの油圧が低下する。このようにリニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２の双方からの油圧が低下すると、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２からの油圧に応じて作動する第１のソレノイドリレーバルブの状態が切り替わる。そして、更に、ニュートラルポジションから前進走行ドライブポジションへのシフト操作や、ニュートラル制御の解除、前進第１速〜前進第３速と前進第４速〜前進第６速との間での変速（飛び変速）の進行に伴って、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２の少なくとも何れか一方からの油圧が高まると、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２の少なくとも何れか一方からの油圧に応じて第１のソレノイドリレーバルブの状態が再度切り替わる。このため、上記従来の油圧制御装置では、ニュートラルポジションからドライブポジションへのシフト操作や、ニュートラル制御の解除、前進第１速〜前進第３速と前進第４速〜前進第６速との間での変速（飛び変速）の実行に際して、リニアソレノイドバルブＳＬ１等からの油圧が第１のソレノイドリレーバルブに供給されることで、クラッチＣ１等に供給される油圧（係合圧）が変動してしまい、変速ショックが生じてしまうおそれがある。

そこで、本発明は、電磁弁装置からの油圧を自動変速機の油圧係合要素に供給すると共に切替バルブの信号圧として用いる際に変速ショックの発生を抑制することを主目的とする。

本発明による油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による油圧制御装置は、
複数の油圧係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機（２５）の油圧制御装置（５０）において、
それぞれ対応する前記油圧係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）への油圧を出力する複数の電磁弁装置（ＳＬ１〜ＳＬ５）と、
前記複数の電磁弁装置の中の第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧を前記複数の油圧係合要素の中の少なくとも第１油圧係合要素（Ｃ１）に供給する通常供給状態を形成すると共に、前記複数の電磁弁装置のすべてから油圧が出力されないオールフェール状態が発生した際に、所定の係合用油圧（ＰＤ）を少なくとも前記第１油圧係合要素（Ｃ１）に供給するフェールセーフ状態を形成するリンプホーム用切替バルブ（６０）と、
前記リンプホーム用切替バルブ（６０）を前記通常供給状態に保持するための保持圧（Ｐｈｏｌｄ）として第１油圧（ＰＤ）を出力する第１出力状態と、前記リンプホーム用切替バルブ（６０）への前記保持圧（Ｐｈｏｌｄ）として第２油圧（ＰＤ）を出力する第２出力状態とを選択的に形成し、前記第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧による推力によって前記第１出力状態を形成すると共に、前記第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧の低下に伴って前記第２出力状態を形成する保持圧切替バルブ（７０）と、
前記保持圧切替バルブ（７０）への前記第２油圧（ＰＤ、Ｐ２）の供給を許容または禁止する第２油圧供給手段（８０，Ｓ１，２１）と、
を備え、
前記保持圧切替バルブ（７０）は、前記第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧による推力とは反対方向の推力を発生させて前記第２出力状態を形成する対向圧（ＰＤ、Ｐ２）を前記第２油圧供給手段（８０，Ｓ１，２１）から入力し、
前記第２油圧供給手段は、前記第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧を上昇させる処理の実行に伴って該第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧が前記保持圧切替バルブ（７０）を前記第２出力状態とする圧力に達する前から、前記保持圧切替バルブ（７０）に前記第２油圧および前記対向圧（ＰＤ，Ｐ２）を供給することを特徴とする。

この油圧制御装置（５０）の保持圧切替バルブ（７０）は、第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧に応じて作動するものであり、それまで油圧を出力していた第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧が低下すると、リンプホーム用切替バルブ（６０）への保持圧として第２油圧（ＰＤ，Ｐ２）を出力する第２出力状態を形成する。そして、保持圧切替バルブ（７０）は、第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧が高まると、リンプホーム用切替バルブ（６０）への保持圧として第１油圧（ＰＤ）を出力する第１出力状態を形成するが、この際、保持圧切替バルブ（７０）に第１電磁弁装置（ＳＬ１）から油圧が供給されることで、第１電磁弁装置（ＳＬ１）から第１油圧係合要素に供給される油圧が変動するおそれがある。これを踏まえて、この油圧制御装置（５０）の保持圧切替バルブ（７０）は、第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧による推力とは反対方向の推力を発生させて第２出力状態を形成する対向圧（ＰＤ、Ｐ２）を第２油圧供給手段（８０，Ｓ１，２１）から入力可能に構成される。そして、第２油圧供給手段（８０，Ｓ１，２１）は、第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧を上昇させる処理の実行に伴って当該第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧が保持圧切替バルブ（７０）を第２出力状態とする圧力まで上昇する前から、保持圧切替バルブ（７０）に第２油圧および対向圧（ＰＤ，Ｐ２）を供給する。

これにより、リンプホーム用切替バルブ（６０）に保持圧（Ｐｈｏｌｄ）を供給しつつ、第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧を上昇させる処理が実行される際に、保持圧切替バルブ（７０）を第２出力状態に保持することが可能となり、保持圧切替バルブ（７０）の状態が切り替わることで第１電磁弁装置（ＳＬ１）から第１油圧係合要素（Ｃ１）に供給される油圧が変動するのを良好に抑制することができる。この結果、この油圧制御装置（５０）によれば、第１油圧係合要素（Ｃ１）に対応した第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧を保持圧切替バルブ（７０）の信号圧として用いても変速ショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

また、前記第２油圧供給手段（８０，Ｓ１，２１）は、シフトポジションがニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り替えられた際に、前記保持圧切替バルブ（７０）に前記第２油圧および前記対向圧（ＰＤ）を供給するものであってもよい。これにより、シフトポジションがニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り替えられて、それまで油圧を出力していなかった第１電磁弁装置（ＳＬ１）から油圧が出力されるようになっても、保持圧切替バルブ（７０）を第２出力状態に保持することができる。従って、かかる構成によれば、シフトポジションがニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り替えられた際に、保持圧切替バルブ（７０）の状態が切り替わることで第１電磁弁装置（ＳＬ１）から第１油圧係合要素（Ｃ１）に供給される油圧が変動するのを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記第２油圧供給手段は、シフトポジションとして前進走行ポジションが選択されると共に前記第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧を低下させるニュートラル制御が解除される際に、前記保持圧切替バルブ（７０）に前記第２油圧および前記対向圧（ＰＤ）を供給するものであってもよい。これにより、ニュートラル制御の解除に伴って、それまで比較的低い油圧を出力していた第１電磁弁装置（ＳＬ１）から比較的高い油圧が出力されるようになっても、保持圧切替バルブ（７０）を第２出力状態に保持することができる。従って、かかる構成によれば、ニュートラル制御が解除される際に、保持圧切替バルブ（７０）の状態が切り替わることで第１電磁弁装置（ＳＬ１）から第１油圧係合要素（Ｃ１）に供給される油圧が変動するのを良好に抑制することが可能となる。

また、前記保持圧切替バルブ（７０）は、前記第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧と前記複数の電磁弁装置の中の第２電磁弁装置（ＳＬ２）からの油圧との少なくとも何れか一方による推力によって前記第１出力状態を形成すると共に、前記第１および第２電磁弁装置（ＳＬ１，ＳＬ２）からの油圧の少なくとも何れか一方の低下に伴って前記第２出力状態を形成するものであってもよく、前記第１油圧係合要素（Ｃ１）は、少なくとも所定変速段（前進第５速）未満の前進低速段の形成に際して係合されると共に、前記第２電磁弁装置（ＳＬ２）から油圧が供給される第２油圧係合要素（Ｃ２）は、前記所定変速段（前進第５速）以上の前進高速段の形成に際して係合されてもよく、前記第２油圧供給手段（８０，Ｓ１，２１）は、前記変速段の変更に伴って前記第１および第２油圧係合要素（Ｃ１，Ｃ２）の一方を解放させると共に他方を係合させる処理が実行される際に、前記保持圧切替バルブ（７０）に前記第２油圧および前記対向圧（Ｐ２）を供給するものであってもよい。

これにより、前進低速段と前進高速段との間での変速に伴って、第１および第２電磁弁装置（ＳＬ１，ＳＬ２）の双方からの油圧が一旦低下した後、第１および第２電磁弁装置（ＳＬ１，ＳＬ２）の何れか一方からの油圧が高まっても、保持圧切替バルブ（７０）を第２出力状態に保持することができる。従って、かかる構成によれば、前進低速段と前進高速段との間での変速が実行される際に、保持圧切替バルブ（７０）の状態が切り替わることで第１，第２電磁弁装置（ＳＬ１，ＳＬ２）から第１、第２油圧係合要素（Ｃ１，Ｃ２）に供給される油圧が変動するのを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記保持圧切替バルブ（７０）は、前記第１油圧として所定の油圧（ＰＤ）を入力してもよく、前記第２油圧供給手段（８０，Ｓ１，２１）は、第１信号圧（Ｐ１）を出力する第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）と、所定の油圧（ＰＤ）を入力し、前記第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）から前記第１信号圧（Ｐ１）を入力しない際に、前記所定の油圧（ＰＤ）を前記保持圧切替バルブ（７０）に前記第２油圧として供給することを禁止すると共に、前記第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）から第１信号圧（Ｐ１）を入力した際に、前記所定の油圧（ＰＤ）を前記保持圧切替バルブ（７０）に前記第２油圧および前記対向圧として供給することを許容する第２油圧供給バルブ（８０）とを含むものであってもよい。

これにより、第１電磁弁装置（ＳＬ１）からの油圧の低下に伴って保持圧切替バルブ（７０）が第２出力状態を形成した際に第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）に第１信号圧（Ｐ１）を出力させれば、上記所定の油圧（ＰＤ）が保持圧切替バルブ（７０）に第２油圧および対向圧として供給されるので、保持圧切替バルブ（７０）を第２出力状態に保持すると共に、所定の油圧（ＰＤ）をリンプホーム用切替バルブ（６０）に保持圧（Ｐｈｏｌｄ）として供給することが可能となる。

また、前記油圧制御装置（５０）は、第２信号圧（Ｐ２）を出力する第２信号圧出力バルブ（Ｓ２）を更に備えてもよく、前記第２油圧供給バルブ（８０）は、前記第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）から前記第１信号圧（Ｐ１）を入力しない際に、前記第２信号圧出力バルブ（Ｓ２）からの前記第２信号圧（Ｐ２）を入力して前記保持圧切替バルブ（７０）に前記第２油圧および前記対向圧として供給するものであってもよい。

これにより、保持圧切替バルブ（７０）が第２出力状態を形成すると共に、第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）から第１信号圧（Ｐ１）が出力されない際に、第２信号圧出力バルブ（Ｓ２）に第２信号圧（Ｐ２）を出力させれば、当該第２信号圧（Ｐ２）を保持圧切替バルブ（７０）に第２油圧および対向圧として供給することが可能となる。

更に、前記複数の電磁弁装置は、それぞれオイルポンプ（２４）からの油圧に基づくライン圧（ＰＬ）を調圧して油圧を生成するものであってもよく、前記所定の油圧は、前記ライン圧に基づく油圧（ＰＤ）であってもよく、前記第２油圧供給バルブ（８０）は、前記所定の油圧（ＰＤ）が供給される第１入力ポート（８１ａ）と、前記第２信号圧出力バルブ（Ｓ２）からの前記第２信号圧（Ｐ２）が供給される第２入力ポート（８１ｂ）と、出力ポート（８２）と、前記第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）からの前記第１信号圧（Ｐ１）が供給される信号圧入力ポート（８３）とを有し、前記第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）から前記第１信号圧（Ｐ１）を入力しない際に、前記第１入力ポート（８１ａ）と前記出力ポート（８２）との連通を解除すると共に前記第２入力ポート（８１ｂ）と前記出力ポート（８２）とを連通させ、前記第１信号圧出力バルブ（Ｓ１）から前記第１信号圧（Ｐ１）を入力した際に、前記第２入力ポート（８１ｂ）と前記出力ポート（８２）との連通を解除すると共に前記第１入力ポート（８１ａ）と前記出力ポート（８２）とを連通させるものであってもよく、前記保持圧切替バルブ（７０）には、前記第２油圧供給バルブ（８０）の前記出力ポート（８２）から前記第２油圧および前記対向圧（ＰＤ，Ｐ２）が供給されてもよい。

本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の概略構成図である。 動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 自動変速機２５を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図である。 油圧制御装置５０を示す系統図である。 油圧制御装置５０に含まれるソレノイドバルブへの通電状態を示す作動表である。 油圧制御装置５０の動作を説明するためのタイムチャートである。 油圧制御装置５０の動作を説明するためのタイムチャートである。 油圧制御装置５０の動作を説明するためのタイムチャートである。 油圧制御装置５０の動作を説明するためのタイムチャートである。

次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、前輪駆動車両として構成されており、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２と、流体伝動装置（トルクコンバータ）２３と、自動変速機２５と、油圧制御装置５０と、これらを制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１とを含む。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル４１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ４２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ４７からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル４３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ４４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや、車速センサ４７からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート、タイマ（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ４２からのアクセル開度Ａｃｃや、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー４５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ４６からのシフトポジションＳＰ、車速センサ４７からの車速Ｖ、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｂまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転数）Ｎｉｎを検出する図示しない入力回転数センサ、自動変速機２５の出力回転数（出力軸２７の回転数）Ｎｏｕｔを検出する図示しない出力回転数センサ、油圧制御装置５０（例えば、図示しないバルブボディ内）の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する油温センサ４９といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。また、実施例において、シフトレバー４５を介して選択可能なシフトポジションＳＰとしては、駐車時に選択されるパーキングポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、通常の前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）に加えて、運転者に任意の変速段の選択を許容するスポーツポジション（Ｓポジション）が用意されている。

動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｂと、ロックアップクラッチ２３ｃとを含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６や出力軸２７に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。自動変速機２５の出力軸２７は、中空に形成されており、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに連結される。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、出力軸２７に接続されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチ（油圧式摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（油圧式摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機２５を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度図を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで図４に示すように前進第１速〜前進第８速、後進第１速および後進第２速の変速段を提供する。図３からわかるように、クラッチＣ１は、前進第５速（所定変速段）未満の前進低速段（前進第１速〜前進第４速）の形成に際して常時係合されると共に、クラッチＣ２は、前進第５速以上の前進高速段（前進第５速〜前進第８速）の形成に際して常時係合され、前進第５速が形成される際には、クラッチＣ１およびＣ２が同時に係合される。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

図５は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、流体伝動装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。実施例の油圧制御装置５０は、図示しないバルブボディと、オイルポンプ２４からの油圧（作動油）を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１と、プライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５２と、シフトレバー４５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５３とを含む。

また、実施例の油圧制御装置５０は、プライマリレギュレータバルブ５１により生成される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する電磁弁装置としての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４および第５リニアソレノイドバルブＳＬ５と、オイルポンプ２４側（モジュレータバルブ５２）からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄをアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じて調圧するリニアソレノイドバルブ（電磁弁装置）ＳＬＴと、それぞれ信号圧を出力可能な電磁弁である第１信号圧出力バルブＳ１および第２信号圧出力バルブＳ２とを含む。

プライマリレギュレータバルブ５１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔにより駆動される。また、実施例のモジュレータバルブ５２は、スプリングの付勢力とフィードバック圧とによりプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。マニュアルバルブ５３は、シフトレバー４５と連動して軸方向に移動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給されるライン圧入力ポート５３ｌ、ドライブレンジ圧出力ポート５３ｄ、リバースレンジ圧出力ポート５３ｒ、ドレンポート５３ｅ等を有する。

マニュアルバルブ５３は、シフトポジションとしてＤポジションやＳポジションといった前進走行ポジションが選択された際、上述のライン圧入力ポート５３ｌとドライブレンジ圧出力ポート５３ｄとを連通させ、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをドライブレンジ圧出力ポート５３ｄから出力する。また、マニュアルバルブ５３は、シフトポジションとしてＲポジション（後進走行ポジション）が選択された際、上述のライン圧入力ポート５３ｌとリバースレンジ圧出力ポート５３ｒとを連通させ、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをリバースレンジ圧出力ポート５３ｒから出力する。なお、シフトポジションがＤポジションやＲポジション等から他の位置に変更されると、マニュアルバルブ５３は、それまでライン圧入力ポートと連通していたドライブレンジ圧出力ポート５３ｄあるいはリバースレンジ圧出力ポート５３ｒをドレンポート５３ｅと連通させ、ＮポジションやＰポジションが選択された際にもドライブレンジ圧出力ポート５３ｄあるいはリバースレンジ圧出力ポート５３ｒをドレンポート５３ｅと連通させる。

第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３やブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ４への油圧Ｐｓｌ４を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第５リニアソレノイドバルブＳＬ５は、図示しないソレノイドに印加される電流に応じて元圧としてのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ５を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。また、実施例において、リニアソレノイドバルブＳＬＴとして、常開型リニアソレノイドバルブが採用されている。

第１信号圧出力バルブＳ１は、モジュレータバルブ５２から入力したモジュレータ圧Ｐｍｏｄを第１信号圧Ｐ１として出力可能な常閉型オンオフソレノイドバルブである。第２信号圧出力バルブＳ２は、モジュレータバルブ５２から入力したモジュレータ圧Ｐｍｏｄを第２信号圧Ｐ２として出力可能な常閉型オンオフソレノイドバルブである。なお、第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄ以外のライン圧ＰＬ（オイルポンプ２４からの油圧）に基づく油圧（ライン圧ＰＬを含む）を信号圧用元圧として入力するものであってもよい。

上述の第１〜第５リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２は、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、第１〜第５リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への油圧指令値を設定し、設定した油圧指令値に基づいて第１〜第５リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（ソレノイド部）への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。例えば、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した目標変速段が形成されるように、変速段の変更に伴って係合されるクラッチまたはブレーキ（係合側要素）に対応した第１〜第５リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れか１つへの油圧指令値（係合圧指令値）を設定する。また、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更に際して、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ（解放側要素）に対応した第１〜第５リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。そして、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３、第４または第５リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４またはＳＬ５により直接制御（設定）される。また、変速ＥＣＵ２１は、アクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じた油圧指令値を設定し、設定した油圧指令値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴ（ソレノイド部）への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。更に、変速ＥＣＵ２１は、第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２に信号圧を出力させる際には、要求される信号圧が出力されるように第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２に対応した図示しない駆動回路を制御する。

また、変速ＥＣＵ２１は、シフトレバー４５がＤポジション等の前進走行ポジションにセットされた状態で予め定められたニュートラル制御開始条件が成立すると、油圧制御装置５０から自動車１０の発進に際して係合される発進クラッチであるクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を低下させるニュートラル制御を実行する。このようなニュートラル制御を実行することにより、自動車１０の停車時等に流体伝動装置２３における動力の損失やオイルポンプ２４の負荷を低減させ、それによりエンジン１２の負荷を低下させて燃費を向上させることができる。そして、変速ＥＣＵ２１は、ニュートラル制御の実行中に予め定められたニュートラル解除条件が成立すると、発進クラッチであるクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を高めてニュートラル制御を解除する。

ニュートラル制御開始条件は、例えば、ブレーキペダル４３が踏み込まれて自動車１０が制動されると共にエンジン１２がアイドル運転されており、かつ車速Ｖが予め定められたニュートラル制御開始車速Ｖｒｅｆ（例えば、ブレーキペダル４３が踏み込まれて自動車１０が停車しそうなときの車速）以下であるときに成立する。実施例において、ニュートラル制御の実行中におけるクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１の目標値は、例えば、ストロークエンド圧よりも低く、クラッチＣ１にトルク容量をもたすことなく当該クラッチＣ１の油室に作動油を満たすことができる程度の圧力とされる。これにより、自動車１０が完全に停車する前からニュートラル制御を実行し、それによりエンジン１２の負荷を低下させて燃費をより向上させることができる。

また、実施例において、ニュートラル制御開始条件は、ブレーキペダル４３が踏み込まれて自動車１０が停車した状態でシフトポジションがＮポジションからＤポジション等の前進走行ポジションに切り替えられたときや、自動車１０の走行中にシフトポジションがＤポジション→Ｎポジション→Ｄポジションといったように切り換えられたときにも成立する。そして、ニュートラル解除条件は、運転者によるブレーキペダル４３の踏み込みが解除されるか、運転者によりアクセルペダル４１が踏み込まれた際に成立する。なお、上述のようなニュートラル制御は、シフトポジションとしてＲポジションが選択されている際に実行されてもよい。

更に、実施例の変速ＥＣＵ２１は、ニュートラル制御開始条件が成立している際に、予め定められたヒルホールド開始条件が成立すると、ヒルホールド解除条件が成立するまで、ニュートラル制御と並行して、自動変速機２５の出力軸２７の回転を抑制すべく第５リニアソレノイドバルブＳＬ５からの油圧Ｐｓｌ５によりブレーキＢ１を係合させるヒルホールド制御を実行する。また、実施例の変速ＥＣＵ２１は、シフトポジションとしてＮポジションが選択されている際、あるいはニュートラル制御開始条件が成立している際に、予め定められたＢ２低圧待機条件が成立すると、Ｂ２低圧待機解除条件が成立するまで、後進第１速（および後進第２速）の形成に際して係合されるブレーキＢ２に当該ブレーキＢ２に対応した第３リニアソレノイドバルブＳＬ３から予め定められた待機圧Ｐｓｔｂｙに一致する油圧Ｐｓｌ３を供給するＢ２低圧待機制御を実行する。Ｂ２低圧待機制御の実行によりブレーキＢ２に供給される待機圧Ｐｓｔｂｙは、ブレーキＢ２をスリップさせるように、例えば、ピストンストロークが開始圧よりも高く、完全係合圧よりも低い圧力とされる。ただし、Ｂ２低圧待機条件が成立した際に、ブレーキＢ２に待機圧Ｐｓｔｂｙとして完全係合圧を供給してもよい。

上述のような複数のソレノイドバルブに加えて、実施例の油圧制御装置５０は、図５に示すように、フェールセーフを図ると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧Ｐｓｌ３をクラッチＣ３とブレーキＢ２とに選択的に供給可能とすべく、リンプホーム用切替バルブ６０と、保持圧切替バルブあるいは信号圧切替バルブとしての第１ソレノイドリレーバルブ７０と、信号圧供給遮断バルブとしての第２ソレノイドリレーバルブ８０と、Ｂ２供給制御バルブ（第１切替バルブ）９０と、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ（第２切替バルブ）９５とを含む。

リンプホーム用切替バルブ６０は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール６００と、バルブボディ内に配置されてスプール６００を図５における下方に付勢するスプリング６０１とを有するスプールバルブであり、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートと油路を介して連通する第１入力ポート６１ａと、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートと油路を介して連通する第２入力ポート６１ｂと、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートと油路を介して連通する第３入力ポート６１ｃと、クラッチＣ１の油圧入口と油路を介して連通する第１出力ポート６２ａと、クラッチＣ２の油圧入口と油路を介して連通する第２出力ポート６２ｂと、第３出力ポート６２ｃとを有する。更に、リンプホーム用切替バルブ６０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートと油路を介して連通する第１信号圧入力ポート６３ａと、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される第２信号圧入力ポート６３ｂと、スプリング６０１が配置されるスプリング室と連通すると共に保持圧Ｐｈｏｌｄが供給される保持圧入力ポート６４と、それぞれマニュアルバルブ５３のドライブレンジ圧出力ポート５３ｄと油路を介して連通する第１および第２ドライブレンジ圧入力ポート６５ａ，６５ｂと、ライン圧ＰＬが供給されるライン圧入力ポート６６とを有する。

実施例において、リンプホーム用切替バルブ６０の取付状態は、スプール６００がスプリング６０１によって図５中下方に付勢される同図中右側半分の状態とされている。リンプホーム用切替バルブ６０の取付状態では、第１入力ポート６１ａと第１出力ポート６２ａとが連通され、第２入力ポート６１ｂと第２出力ポート６２ｂとが連通され、第３入力ポート６１ｃと第３出力ポート６２ｃとが連通され、第１および第２ドライブレンジ圧入力ポート６５ａ，６５ｂとライン圧入力ポート６６とが閉鎖される。そして、オイルポンプ２４により油圧が生成されており、シフトポジションとしてＤポジション等の前進走行ポジションが選択されている際、リンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４には、基本的に、第１ソレノイドリレーバルブ７０からライン圧ＰＬに一致するドライブレンジ圧ＰＤまたは第２信号圧出力バルブＳ２により出力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する第２信号圧Ｐ２が供給される。また、オイルポンプ２４により油圧が生成されている際には、リンプホーム用切替バルブ６０の第１信号圧入力ポート６３ａに常開型のリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔが供給されると共に、第２信号圧入力ポート６３ｂにモジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。

図５に示すように、リンプホーム用切替バルブ６０において、第１信号圧入力ポート６３ａに供給された油圧ＳＬＴを受けるスプール６００の第１受圧面６００ａは、第２信号圧入力ポート６３ｂに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを受ける図５における下側の第１モジュレータ圧受圧面６００ｂと同一の面積を有する。また、第１モジュレータ圧受圧面６０１ｂは、第２信号圧入力ポート６３ｂに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを受ける図５における上側の第２モジュレータ圧受圧面６００ｃよりも大きい面積を有する。更に、第２モジュレータ圧受圧面６００ｃは、保持圧入力ポート６４に供給された保持圧Ｐｈｏｌｄを受ける保持圧受圧面６００ｄと同一の面積を有する。そして、スプール６００の第１受圧面６００ａに作用した油圧ＳＬＴは、スプリング６０１による付勢力とは反対方向の推力を発生させ、第１モジュレータ圧受圧面６００ｂに作用したモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、スプリング６０１による付勢力と同方向の推力を発生させる。また、第２モジュレータ圧受圧面６００ｃに作用したモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、スプリング６０１による付勢力とは反対方向の推力を発生させ、保持圧受圧面６００ｄに作用した保持圧Ｐｈｏｌｄは、スプリング６０１による付勢力と同方向の推力を発生させる。

従って、保持圧入力ポート６４に保持圧Ｐｈｏｌｄが供給されれば、第１信号圧入力ポート６３ａに供給される油圧Ｐｓｌｔが元圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致したとしても、第１および第２モジュレータ圧受圧面６００ｂ，６００ｃの面積差に起因して、スプリング６０１の付勢力等によりスプール６００が図５における下方に付勢され、リンプホーム用切替バルブ６０は、取付状態すなわち通常供給状態に保持されることになる。リンプホーム用切替バルブ６０が取付状態すなわち通常供給状態に保持されると、第１入力ポート６１ａおよび第１出力ポート６２ａを介した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１の供給、第２入力ポート６１ｂおよび第２出力ポート６２ｂを介した第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２の供給、および第３出力ポート６２ｃを介した第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧Ｐｓｌ３の出力が可能となる。

一方、電源喪失等により第１〜第５リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２といった電気的に制御されるバルブのすべて（以下「全ソレノイドバルブ」という）を制御し得なくなり、常閉型の第１〜第５リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２から油圧が出力されなくなるオールフェール状態が発生すると、実施例の油圧制御装置５０では、第１ソレノイドリレーバルブ７０から保持圧Ｐｈｏｌｄが供給されなくなる。そして、オールフェール状態が発生すると共にオイルポンプ２４により油圧が生成されている際には、リンプホーム用切替バルブ６０の第１信号圧入力ポート６３ａには、常開型のリニアソレノイドバルブＳＬＴから元圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄがそのまま供給され、第２信号圧入力ポート６３ｂにもモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。従って、この場合には、第１および第２モジュレータ圧受圧面６００ｂ，６００ｃの面積差に起因してモジュレータ圧Ｐｍｏｄによりスプール６００に付与される推力がスプリング６０１の付勢力に打ち勝って当該スプール６００を図５における上方へと移動させる。これにより、リンプホーム用切替バルブ６０は、オールフェール状態が発生した際に図５中左側半分の状態すなわちフェール供給状態を形成する。

リンプホーム用切替バルブ６０のフェール供給状態では、第１ドライブレンジ圧入力ポート６５ａと第１出力ポート６２ａとが連通され、第２ドライブレンジ圧入力ポート６５ｂと第２出力ポート６２ｂとが連通され、ライン圧入力ポート６６と第３出力ポート６２ｃとが連通され、第１、第２および第３入力ポート６１ａ〜６１ｃが閉鎖される。ここで、実施例の油圧制御装置５０は、更に図示しない第２のリンプホーム用切替バルブを含んでおり、当該第２のリンプホーム用切替バルブは、オールフェール状態が発生した際にクラッチＣ１が係合される前進第１速〜前進第４速（以下「前進低速段」という）の何れかが形成されていた場合、リンプホーム用切替バルブ６０の第１ドライブレンジ圧入力ポート６５ａにのみマニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧ＰＤを供給する。また、第２のリンプホーム用切替バルブは、オールフェール状態が発生した際にクラッチＣ２が係合される前進第５速〜前進第８速（以下「前進高速段」という）の何れかが形成されていた場合、リンプホーム用切替バルブ６０の第２ドライブレンジ圧入力ポート６５ｂにのみマニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧ＰＤを供給する。そして、実施例の油圧制御装置５０では、オールフェール状態が発生した際に、リンプホーム用切替バルブ６０の第３出力ポート６２ｃが後述するようにＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５を介してクラッチＣ３の油圧入口と連通される。

これにより、実施例の油圧制御装置５０によれば、オールフェール状態が発生した際に前進低速段の何れかが形成されていた場合には、リンプホーム用切替バルブ６０を介してクラッチＣ１にドライブレンジ圧ＰＤを供給して当該クラッチＣ１を係合させると共に、リンプホーム用切替バルブ６０およびＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５を介してクラッチＣ３にライン圧ＰＬを供給して当該クラッチＣ３を係合させ、自動変速機２５の前進第３速を形成することができる。また、オールフェール状態が発生した際に前進高速段の何れかが形成されていた場合には、リンプホーム用切替バルブ６０を介してクラッチＣ２にドライブレンジ圧ＰＤを供給して当該クラッチＣ２を係合させると共に、リンプホーム用切替バルブ６０およびＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５を介してクラッチＣ３にライン圧ＰＬを供給して当該クラッチＣ３を係合させ、自動変速機２５の前進第７速を形成することができる。

上述のリンプホーム用切替バルブ６０に保持圧Ｐｈｏｌｄを供給する第１ソレノイドリレーバルブ７０は、図５に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール７００と、バルブボディ内に配置されてスプール７００を図５における上方に付勢するスプリング７０１とを有するスプールバルブであり、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ圧出力ポート５３ｄと油路を介して連通する第１入力ポート７１ａと、第２入力ポート７１ｂと、リンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４と油路を介して連通する出力ポート７２と、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートと油路を介して連通する第１信号圧入力ポート７３ａと、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートと油路を介して連通する第２信号圧入力ポート７３ｂと、スプリング７０１が配置されるスプリング室と連通する対向圧入力ポート７４とを有する。

実施例において、第１ソレノイドリレーバルブ７０の取付状態は、スプール７００がスプリング７０１によって図５中上方に付勢される同図中左側半分の状態とされている。第１ソレノイドリレーバルブ７０の取付状態では、第２入力ポート７１ｂと出力ポート７２とが連通されると共に、第１入力ポート７１ａが閉鎖される。また、第１ソレノイドリレーバルブ７０の第１入力ポート７１ａには、マニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧ＰＤが第１油圧として供給され、第２入力ポート７１ｂおよび対向圧入力ポート７４には、第２ソレノイドリレーバルブ８０からの第２油圧が供給される。

図５に示すように、第１ソレノイドリレーバルブ７０において、対向圧入力ポート７４に供給された第２ソレノイドリレーバルブ８０から供給される対向圧としての第２油圧を受けるスプール７００の第１受圧面７００ａは、第１信号圧入力ポート７３ａに供給された第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を受ける図５における下側の第２受圧面７００ｂと同一の面積を有する。また、第２受圧面７００ｂは、第１信号圧入力ポート７３ａに供給された油圧Ｐｓｌ１を受ける図５における上側の第３受圧面７００ｃよりも大きい面積を有する。更に、第３受圧面７００ｃは、第２信号圧入力ポート７３ｂに供給された第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２を受ける第４受圧面７００ｄと同一の面積を有する。そして、スプール７００の第１受圧面７００ａに作用した第２油圧は、スプリング７０１による付勢力と同方向の推力を発生させ、第２受圧面７００ｂに作用した油圧Ｐｓｌ１は、スプリング７０１による付勢力とは反対方向の推力を発生させる。また、第３受圧面７００ｃに作用した油圧Ｐｓｌ１は、スプリング７０１による付勢力と同方向の推力を発生させ、第４受圧面に作用した油圧Ｐｓｌ２は、スプリング７０１による付勢力とは反対方向の推力を発生させる。

そして、オイルポンプ２４により油圧が生成されており、シフトポジションとしてＤポジション等の前進走行ポジションが選択されると共に前進第１速〜前進第４速の何れかが形成されている際には、第１ソレノイドリレーバルブ７０の第１信号圧入力ポート７３ａに第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１が供給される。また、オイルポンプ２４により油圧が生成されており、シフトポジションとしてＤポジション等の前進走行ポジションが選択されると共に前進第５速が形成されている際には、第１ソレノイドリレーバルブ７０の第１信号圧入力ポート７３ａに第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１が供給されると共に、第２信号圧入力ポート７３ｂに第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２が供給される。更に、オイルポンプ２４により油圧が生成されており、シフトポジションとしてＤポジション等の前進走行ポジションが選択されると共に前進第６速〜前進第８速の何れかが形成されている際には、第２信号圧入力ポート７３ｂに第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２が供給される。

このように、第１および第２信号圧入力ポート７３ａ，７３ｂの少なくとも何れか一方に油圧Ｐｓｌ１またはＰｓｌ２が供給される際、油圧Ｐｓｌ１およびＰｓｌ２の少なくとも何れか一方によりスプール７００に付与される推力がスプリング７０１の付勢力に打ち勝って当該スプール７００を図５における下方へと移動させ、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、図５中右側半分の状態すなわち第１出力状態を形成する。第１ソレノイドリレーバルブ７０が第１出力状態を形成すると、第１入力ポート７１ａと出力ポート７２とが連通されると共に、第２入力ポート７１ｂが閉鎖され、出力ポート７２からリンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４に第１油圧すなわちドライブレンジ圧Ｐｄが保持圧Ｐｈｏｌｄとして供給される。これにより、シフトポジションとしてＤポジション等の前進走行ポジションが選択されると共に前進第１速〜前進第８速の何れかが形成されている際には、リンプホーム用切替バルブ６０が図５中右側半分に示す通常供給状態に保持されることになる。

一方、それまで第１および第２信号圧入力ポート７３ａ，７３ｂの少なくとも何れか一方に供給されていた油圧Ｐｓｌ１およびＰｓｌ２の少なくとも何れか一方が低下し、スプリング７０１の付勢力が油圧Ｐｓｌ１およびＰｓｌ２の少なくとも何れか一方による推力に打ち勝つと、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、図５中左側半分に示す第２出力状態（＝取付状態）を形成する。第１ソレノイドリレーバルブ７０が第２出力状態を形成すると、第２入力ポート７１ｂと出力ポート７２とが連通されると共に、第１入力ポート７１ａが閉鎖され、第２入力ポート７１ｂに第２ソレノイドリレーバルブ８０から第２油圧が供給されていれば、出力ポート７２からリンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４に第２油圧が保持圧Ｐｈｏｌｄとして供給される。

これにより、油圧Ｐｓｌ１およびＰｓｌ２の少なくとも何れか一方の低下に伴って第１ソレノイドリレーバルブ７０が第２出力状態を形成した際、第２入力ポート７１ｂに第２ソレノイドリレーバルブ８０から第２油圧が供給されていれば、出力ポート７２からリンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４に第２油圧が保持圧Ｐｈｏｌｄとして供給される。従って、リンプホーム用切替バルブ６０が図５中右側半分に示す通常供給状態に保持されることになる。また、第２入力ポート７１ｂに第２ソレノイドリレーバルブ８０から第２油圧が供給される際には、第１ソレノイドリレーバルブ７０の対向圧入力ポート７４にも第２ソレノイドリレーバルブ８０からの第２油圧が供給されることから、この際には、第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態に保持することができる。

上述の第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧を供給可能な第２ソレノイドリレーバルブ８０は、図５に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール８００と、バルブボディ内に配置されてスプール８００を図５における上方に付勢するスプリング７０１とを有するスプールバルブであり、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ圧出力ポート５３ｄと油路を介して連通する第１入力ポート８１ａと、第２信号圧出力バルブＳ２の出力ポートと油路を介して連通する第２入力ポート８１ｂと、第１ソレノイドリレーバルブ７０の第２入力ポート７１ｂおよび対向圧入力ポート７４と油路を介して連通する出力ポート８２と、第１信号圧出力バルブＳ１の出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート８３と、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２と油路を介して連通する切替信号圧入力ポート８４と、切替信号圧出力ポート８５と、スプリング８０１が配置されるスプリング室と連通すると共にブレーキＢ１に対応した第５リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポートと油路を介して連通する対向圧入力ポート８６とを有する。

第２ソレノイドリレーバルブ８０の取付状態は、スプール８００がスプリング８０１によって図５中上方に付勢される同図中左側半分の状態とされている。第２ソレノイドリレーバルブ８０の取付状態では、第１入力ポート８１ａが閉鎖されると共に、第２入力ポート８１ｂと出力ポート８２とが連通され、更に、切替信号圧入力ポート８４と切替信号圧出力ポート８５とが連通される。また、実施例において、第２ソレノイドリレーバルブ８０の第１入力ポート８１ａには、マニュアルバルブ５３からのドライブレンジ圧ＰＤが供給され、第２信号圧出力バルブＳ２により第２信号圧Ｐ２が出力されると、第２入力ポート８１ｂには、当該第２信号圧Ｐ２が供給される。また、第１信号圧出力バルブＳ１により第１信号圧Ｐ１が出力されると、第２ソレノイドリレーバルブ８０の信号圧入力ポート８３には、当該第１信号圧Ｐ１が供給される。更に、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５からブレーキＢ１に油圧Ｐｓｌ５が供給される際には、当該油圧Ｐｓｌ５が第２ソレノイドリレーバルブ８０の対向圧入力ポート８６にも供給される。

第２ソレノイドリレーバルブ８０の信号圧入力ポート８３に第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１が供給される際には、第１信号圧Ｐ１によりスプール８００に付与される推力がスプリング８０１の付勢力に打ち勝って当該スプール８００を図５における下方へと移動させ、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、図５中右側半分の状態すなわち信号圧遮断状態を形成する。第２ソレノイドリレーバルブ８０が信号圧遮断状態を形成すると、第１入力ポート８１ａと出力ポート８２とが連通されると共に、第２入力ポート８１ｂがドレンポートと連通され、切替信号圧入力ポート８４が閉鎖される。

これにより、マニュアルバルブ５３から第１入力ポート８１ａにドライブレンジ圧ＰＤが供給されていれば、第２ソレノイドリレーバルブ８０の出力ポート８２から、第１ソレノイドリレーバルブ７０の第２入力ポート７１ｂにドライブレンジ圧ＰＤが第２油圧として供給されると共に、第１ソレノイドリレーバルブ７０の対向圧入力ポート７４にドライブレンジ圧ＰＤが対向圧として供給される。この際、第１ソレノイドリレーバルブ７０が図５中右側半分に示す第１出力状態を形成していると、第２入力ポート７１ｂが閉鎖されていることから、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２からは、リンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４には保持圧Ｐｈｏｌｄ（＝ドライブレンジ圧）が供給されない。

これに対して、第２ソレノイドリレーバルブ８０から第１ソレノイドリレーバルブ７０にドライブレンジ圧ＰＤが第２油圧として供給される際に第１ソレノイドリレーバルブ７０が図５中左側半分に示す第２出力状態を形成していると、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２から、リンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４に第２ソレノイドリレーバルブ８０からのドライブレンジ圧ＰＤ（第２油圧）が保持圧Ｐｈｏｌｄとして供給される。また、上述のように、第２ソレノイドリレーバルブ８０の切替信号圧入力ポート８４は、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２と油路を介して連通することから、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２から出力された保持圧Ｐｈｏｌｄとしてのドライブレンジ圧ＰＤ（第２油圧）は当該切替信号圧入力ポート８４に切替信号圧Ｐｃｓとして供給される。ただし、この際、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、切替信号圧入力ポート８４を閉鎖する信号圧遮断状態を形成しているので、第２ソレノイドリレーバルブ８０の切替信号圧出力ポート８５から切替信号圧Ｐｃｓが出力されることはない。

また、第１信号圧出力バルブＳ１による第１信号圧Ｐ１の出力が停止され、第２ソレノイドリレーバルブ８０の信号圧入力ポート８３に第１信号圧Ｐ１が供給されない際には、スプリング８０１の付勢力によりスプール８００が図５における上方へと付勢され、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、図５中左側半分の状態すなわち信号圧供給状態を形成する。第２ソレノイドリレーバルブ８０が信号圧供給状態を形成すると、第２入力ポート８１ｂと出力ポート８２とが連通されると共に、切替信号圧入力ポート８４と切替信号圧出力ポート８５とが連通され、第１入力ポート８１ａが閉鎖される。

これにより、第２信号圧出力バルブＳ２により第２信号圧Ｐ２が出力され、第２入力ポート８１ｂに当該第２信号圧Ｐ２（＝Ｐｍｏｄ）が供給されていれば、第２ソレノイドリレーバルブ８０の出力ポート８２から、第１ソレノイドリレーバルブ７０の第２入力ポート７１ｂに第２信号圧Ｐ２が第２油圧として供給されると共に、第１ソレノイドリレーバルブ７０の対向圧入力ポート７４に第２信号圧Ｐ２が対向圧として供給される。この際、第１ソレノイドリレーバルブ７０が図５中右側半分に示す第１出力状態を形成していると、第２入力ポート７１ｂが閉鎖されていることから、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２からは、リンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４には保持圧Ｐｈｏｌｄ（＝第２信号圧Ｐ２）が供給されない。

これに対して、第２ソレノイドリレーバルブ８０から第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２信号圧Ｐ２が第２油圧として供給される際に第１ソレノイドリレーバルブ７０が図５中左側半分に示す第２出力状態を形成していると、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２から、リンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４に第２ソレノイドリレーバルブ８０からの第２信号圧Ｐ２（第２油圧）が保持圧Ｐｈｏｌｄとして供給される。また、上述のように、第２ソレノイドリレーバルブ８０の切替信号圧入力ポート８４は、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２と油路を介して連通することから、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２から出力された保持圧Ｐｈｏｌｄとしての第２信号圧Ｐ２（第２油圧）は当該切替信号圧入力ポート８４に切替信号圧Ｐｃｓとして供給される。

この際、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、切替信号圧入力ポート８４と切替信号圧出力ポート８５とを連通させる信号圧供給状態を形成しているので、第２ソレノイドリレーバルブ８０の切替信号圧出力ポート８５から切替信号圧Ｐｃｓが出力されることになる。また、第２ソレノイドリレーバルブ８０が信号圧供給状態を形成している際に、上述の第１出力状態を形成した第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２からドライブレンジ圧ＰＤ（第１油圧）が保持圧Ｐｈｏｌｄとして出力されていると、当該ドライブレンジ圧ＰＤ（第１油圧）は、第２ソレノイドリレーバルブ８０の切替信号圧入力ポート８４に切替信号圧Ｐｃｓとして供給され、切替信号圧出力ポート８５から出力されることになる。

Ｂ２供給制御バルブ９０は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール９００と、バルブボディ内に配置されてスプール９００を図５における上方に付勢するスプリング９０１とを有するスプールバルブであり、上述の第２ソレノイドリレーバルブ８０からの切替信号圧Ｐｃｓに応じて作動してブレーキＢ２に対する油圧の供給を制御する。図５に示すように、Ｂ２供給制御バルブ９０は、入力ポート９１と、ブレーキＢ２の油圧入口と油路を介して連通する出力ポート９２と、スプリング９０１が配置されるスプリング室と対向するように形成された油室と連通すると共に第２ソレノイドリレーバルブ８０の切替信号圧出力ポート８５と油路を介して連通する信号圧入力ポート９３と、ドレンポート９４とを有する。

実施例において、Ｂ２供給制御バルブ９０の取付状態は、スプール９００がスプリング９０１によって図５中上方に付勢される同図中左側半分に示す第１状態とされている。Ｂ２供給制御バルブ９０の取付状態すなわち第１状態では、入力ポート９１と出力ポート９２とが連通されると共に、ドレンポート９４が閉鎖される。これにより、第２ソレノイドリレーバルブ８０からＢ２供給制御バルブ９０の信号圧入力ポート９３に切替信号圧Ｐｃｓが供給されない際、Ｂ２供給制御バルブ９０は、第１状態（取付状態）に保持され、入力ポート９１に供給された油圧のブレーキＢ２への供給が許容される一方、ドレンポート９４からの作動油の排出が阻止される。

一方、第２ソレノイドリレーバルブ８０からＢ２供給制御バルブ９０の信号圧入力ポート９３に切替信号圧Ｐｃｓが供給される際には、当該切替信号圧Ｐｃｓによりスプール９００に付与される推力がスプリング９０１の付勢力に打ち勝って当該スプール９００を図５における下方へと移動させ、Ｂ２供給制御バルブ９０は、図５中右側半分の状態すなわち第２状態を形成する。Ｂ２供給制御バルブ９０が第２状態を形成すると、ドレンポート９４と出力ポート９２とが連通されると共に、入力ポート９１が閉鎖される。これにより、第２ソレノイドリレーバルブ８０からＢ２供給制御バルブ９０の信号圧入力ポート９３に切替信号圧Ｐｃｓが供給される際には、ドレンポート９４を介したブレーキＢ２からの作動油の排出が許容される一方、入力ポート９１に供給された油圧のブレーキＢ２への供給が遮断される。

Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール９５０と、バルブボディ内に配置されてスプール９５０を図５における上方に付勢するスプリング７０１とを有するスプールバルブであり、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１に応じて作動してクラッチＣ３およびブレーキＢ２に対する油圧の供給を制御する。図５に示すように、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、マニュアルバルブ５３のリバースレンジ圧出力ポート５３ｒと連通する第１入力ポート９６ａと、リンプホーム用切替バルブ６０の第３出力ポート６２ｃと油路を介して連通する第２入力ポート９６ｂと、Ｂ２供給制御バルブ９０の入力ポート９１と油路を介して連通する第１出力ポート９７ａと、クラッチＣ３の油圧入口と油路を介して連通する第２出力ポート９７ｂと、スプリング９５１が配置されるスプリング室と対向するように形成された油室と連通すると共に第１信号圧出力バルブＳ１の出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート９８と、Ｂ２供給制御バルブ９０のドレンポート９４と油路を介して連通するドレン用入力ポート９９ａと、ドレンポート９９ｂおよび９９ｃとを有する。

図５に示すように、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５の第１入力ポート９６ａは、中途に逆止弁５４を有するリバースレンジ圧供給油路５５を介してマニュアルバルブ５３のリバースレンジ圧出力ポート５３ｒと連通する。逆止弁５４は、マニュアルバルブ５３から第１入力ポート９６ａ（Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５側）への作動油の流通を許容する一方、第１入力ポート９６ａからマニュアルバルブ５３への作動油の逆流を規制する。また、リバースレンジ圧供給油路５５には、中途に逆止弁５６およびオリフィス（流出量規制手段）ＯＲを有する第１ドレン油路５７が逆止弁５４をバイパスするように接続されている。第１ドレン油路５７の逆止弁５６は、第１入力ポート９６ａ（Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５側）からマニュアルバルブ５３への作動油の流通を許容する一方、マニュアルバルブ５３から第２入力ポート９６ｂへの作動油の流通を規制する。また、オリフィスＯＲは、図示するように、逆止弁５６よりも第１入力ポート９６ａ（Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５）側に配置される。

更に、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５のドレンポート９９ｂは、中途に逆止弁５８を有する第２ドレン油路５９に接続されている。第２ドレン油路５９の逆止弁５８は、ドレンポート９９ｂからの作動油の流出を許容する一方、ドレンポート９９ｂへの作動油の流入を規制する。図示するように、第２ドレン油路５９は、流出量規制手段としてのオリフィスを有していない。また、ドレンポート９９ｃは、図示するように、逆止弁５４やオリフィスＯＲよりもＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５側でリバースレンジ圧供給油路５５に接続されている。

実施例において、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５の取付状態は、スプール９５０がスプリング９５１によって図５中上方に付勢される同図中左側半分に示す第１供給状態とされている。Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５の取付状態すなわち第１状態では、第１入力ポート９６ａ（リバースレンジ圧供給油路５５）と第１出力ポート９７ａとが連通され、第２入力ポート９６ｂと第２出力ポート９７ｂとが連通され、ドレン用入力ポート９９ａとドレンポート９９ｂとが連通され、ドレンポート９９ｃが閉鎖される。そして、第１信号圧出力バルブＳ１による第１信号圧Ｐ１の出力が停止され、第１信号圧出力バルブＳ１からＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５の信号圧入力ポート９８に第１信号圧Ｐ１が供給されない際、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、第１供給状態（取付状態）に保持される。

Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５が第１供給状態（取付状態）を形成した際には、マニュアルバルブ５３から第１入力ポート９６ａに供給されたリバースレンジ圧ＰＲを第１出力ポート９７ａからＢ２供給制御バルブ９０の入力ポート９１に供給すること、およびリンプホーム用切替バルブ６０から第２入力ポート９６ｂに供給された第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧Ｐｓｌ３またはライン圧ＰＬを第２出力ポート９７ｂからクラッチＣ３に供給することが可能となる。また、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５が第１供給状態（取付状態）を形成した際には、Ｂ２供給制御バルブ９０のドレンポート９４をドレン用入力ポート９９ａおよびドレンポート９９ｂを介して第２ドレン油路５９と連通させることができる。

これに対して、第１信号圧出力バルブＳ１により第１信号圧Ｐ１が出力され、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５の信号圧入力ポート９８に第１信号圧Ｐ１が供給される際には、第１信号圧Ｐ１によりスプール９５０に付与される推力がスプリング９５１の付勢力に打ち勝って当該スプール９００を図５における下方へと移動させ、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、図５中右側半分の状態すなわち第２供給状態を形成する。Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５が第２供給状態を形成すると、第１入力ポート９６ａとドレン用入力ポート９９ａとが連通され、第２入力ポート９６ｂと第１出力ポート９７ａとが連通され、第２出力ポート９７ｂとドレンポート９９ｃとが連通され、ドレンポート９９ｂが閉鎖される。

Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５が第２供給状態を形成した際には、リンプホーム用切替バルブ６０から第２入力ポート９６ｂに供給された第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧Ｐｓｌ３を第１出力ポート９７ａからＢ２供給制御バルブ９０の入力ポート９１に供給することが可能となる。また、この際、Ｂ２供給制御バルブ９０のドレンポート９４と連通するドレン用入力ポート９９ａは、リバースレンジ圧供給油路５５や第１ドレン油路５７と連通し、ドレンポート９９ｃもリバースレンジ圧供給油路５５や第１ドレン油路５７と連通する。

次に、上述のように構成される油圧制御装置５０の動作について説明する。

図６は、油圧制御装置５０に含まれる第１〜第５リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５および第１および第２信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２への通電状態を示す作動表である。同図において、“○”は、各バルブが全閉または全開となるようにソレノイドに通電することを示し、“×”は、各バルブが全閉または全開となるようにソレノイドへの通電を解除することを示し、“△”は、当該バルブに対応したクラッチ等を係合させない程度の油圧を出力するように通電制御することを示し、“（○）”は、上述のヒルホールド開始条件が成立した際に、当該バルブが全開となるようにソレノイドに通電することを示し、“（△）”は、上述のニュートラル制御開始条件、ヒルホールド開始条件およびＢ２低圧待機条件の少なくとも何れかが成立した際に、当該バルブに対応したクラッチ等を係合させない程度の油圧を出力するように通電制御することを示す。また、同図における“/”の左側は、車速Ｖがそれぞれの状態について定められた閾値以下である低車速時を示し、“/”の右側は、車速Ｖがそれぞれの状態について定められた閾値を超えている高車速時を示す。そして、以下の説明では、オイルポンプ２４が作動して油圧を発生しているものとする。

自動車１０のイグニッションスイッチがオンされると共に、ＰポジションあるいはＮポジションが選択された状態での停車中には、変速ＥＣＵ２１による制御によって第１信号圧出力バルブＳ１のソレノイドに電流が印加（通電）され、図６に示すように、第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１が出力される。従って、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、図５中右側半分に示す信号圧遮断状態を形成する。また、この際、図６に示すように、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２から油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２が出力されず、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、図５中左側半分に示す第２出力状態（＝取付状態）を形成する。そして、ＰポジションあるいはＮポジションが選択された状態では、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ圧出力ポート５３ｄからドライブレンジ圧ＰＤが出力されない。

これにより、ＰポジションあるいはＮポジションが選択された状態での停車中には、第１ソレノイドリレーバルブ７０には、マニュアルバルブ５３からドライブレンジ圧ＰＤが第１油圧として供給されず（かつ第１入力ポート７１ａが閉鎖され）、第２ソレノイドリレーバルブ８０からドライブレンジ圧ＰＤが第２油圧として供給されないことから、第１ソレノイドリレーバルブ７０からリンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４に保持圧Ｐｈｏｌｄが供給されない。ただし、自動車１０の運転者によりアクセルペダル４１が大きく踏み込まれない限り、リニアソレノイドバルブＳＬＴからモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧Ｐｓｌｔが出力されることはないことから、リンプホーム用切替バルブ６０は、基本的に、スプリング６０１の付勢力と、第２信号圧入力ポート６３ｂに供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄによりスプール６００に付与される図５中下向きの推力により図５中右側半分に示す通常供給状態に保持される。

また、第１ソレノイドリレーバルブ７０から保持圧Ｐｈｏｌｄすなわち切替信号圧Ｐｃｓが出力されず、しかも第２ソレノイドリレーバルブ８０が切替信号圧入力ポート８４を閉鎖する信号圧遮断状態を形成していることから、Ｂ２供給制御バルブ９０の信号圧入力ポート９３には切替信号圧Ｐｃｓが供給されない。従って、Ｂ２供給制御バルブ９０は、図５中左側半分に示す第１状態を形成する。そして、第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１が出力されることにより、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、図５中右側半分に示す第２供給状態を形成する。これにより、ＰポジションあるいはＮポジションが選択された状態での停車中には、リンプホーム用切替バルブ６０の第３入力ポート６１ｃおよび第３出力ポート６２ｃと、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５の第２入力ポート９６ｂおよび第１出力ポート９７ａと、Ｂ２供給制御バルブ９０の入力ポート９１および出力ポート９２とが連通される。

これにより、実施例の油圧制御装置５０を備えた自動車１０では、ＰポジションあるいはＮポジションが選択された状態での停車中にＢ２低圧待機条件を成立させることが可能となるので、図７に示すように、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からブレーキＢ２に上述の待機圧Ｐｓｔｂｙに一致する油圧Ｐｓｌ３を供給するＢ２低圧待機制御を実行することができる。この結果、油圧制御装置５０によれば、シフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションからＲポジションへと変更された際に、第１信号圧出力バルブＳ１による第１信号圧Ｐ１の出力を停止させてＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５を第２供給状態から図５中左側半分に示す第１供給状態へと切り替えることで、速やかに後進第１速を形成することが可能となる。

すなわち、シフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションからＲポジションへと変更されて第１信号圧出力バルブＳ１による第１信号圧Ｐ１の出力が停止されても、第１ソレノイドリレーバルブ７０から切替信号圧Ｐｃｓ（および保持圧Ｐｈｏｌｄ）が出力されることはなく、Ｂ２供給制御バルブ９０は第１状態に保持される。従って、第１信号圧出力バルブＳ１による第１信号圧Ｐ１の出力が停止されると、マニュアルバルブ５３のリバースレンジ圧出力ポート５３ｒからのリバースレンジ圧ＰＲ（＝ライン圧ＰＬ）が第２供給状態を形成するＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５および第１状態を形成するＢ２供給制御バルブ９０を介してブレーキＢ２に供給され、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧Ｐｓｌ３が第２供給状態を形成するＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５を介してクラッチＣ３に供給されることになる。これにより、Ｒポジションの選択に伴って解放状態から完全係合状態に移行させるべき油圧係合要素を実質的にクラッチＣ３のみとして、速やかに後進第１速を形成することが可能となる。

また、図７に示すように、自動車１０の停車中にシフトポジションがＰポジションあるいはＮポジションからＤポジションへと変更された際には（図７における時刻ｔ０）、図６に示すように、第１信号圧出力バルブＳ１による第１信号圧Ｐ１の出力が継続され、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、引き続き信号圧遮断状態を形成する。そして、運転者によりＤポジションが選択されると、マニュアルバルブ５３のドライブレンジ圧出力ポート５３ｄからドライブレンジ圧ＰＤが信号圧遮断状態を形成する第２ソレノイドリレーバルブ８０の第１入力ポート８１ａに供給され、第２ソレノイドリレーバルブ８０の出力ポート８２からドライブレンジ圧ＰＤが第２油圧として第１ソレノイドリレーバルブ７０の第２入力ポート７１ｂに供給されると共に、対向圧として対向圧入力ポート７４に供給される。

従って、運転者によるＤポジションの選択に伴って、図７に示すように、前進第１速の形成に際して係合される発進クラッチとしてのクラッチＣ１を完全係合させるべく第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されると共に、油圧Ｐｓｌ１が高められても、Ｄポジションの選択とほぼ同時に、対向圧としてのドライブレンジ圧ＰＤ（＝ライン圧ＰＬ）によりスプリング７０１の付勢力と同方向の推力がスプール７００に付与されることから、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、引き続き図５中左側半分に示す第２出力状態を形成する。すなわち、実施例の油圧制御装置５０では、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を上昇させるＮポジションあるいはＰポジションからＤポジションへの変更動作に伴って油圧Ｐｓｌ１が第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態とする圧力まで上昇する前（油圧Ｐｓｌ１が元圧であるライン圧ＰＬに一致する前）から、ドライブレンジ圧ＰＤが第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧および対向圧として供給される。

これにより、リンプホーム用切替バルブ６０にドライブレンジ圧ＰＤを保持圧Ｐｈｏｌｄとして供給しつつ、Ｄポジションの選択に伴って第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を上昇させる際に、対向圧としてのドライブレンジ圧ＰＤによって第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態に保持することが可能となり、第１ソレノイドリレーバルブ７０の状態が切り替わることで第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に実際に供給される油圧が変動するのを良好に抑制して変速ショックが発生しないようにすることができる。

上述のようにシフトポジションがＮポジションあるいはＰポジションからＤポジションへと変更された後には、第２出力状態に保持された第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２からドライブレンジ圧ＰＤ（第２油圧）が保持圧Ｐｈｏｌｄとしてリンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４に供給され、リンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４は、通常供給状態に保持される。また、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２からのドライブレンジ圧ＰＤ（第２油圧）は、切替信号圧Ｐｃｓとして、第２ソレノイドリレーバルブ８０の切替信号圧入力ポート８４に供給されるが、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１の出力により第２ソレノイドリレーバルブ８０が信号圧遮断状態を形成することで、Ｂ２供給制御バルブ９０の信号圧入力ポート９３には切替信号圧Ｐｃｓが供給されない。従って、Ｂ２供給制御バルブ９０は、第１状態を形成し、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１を入力することにより第２供給状態を形成する。

これにより、シフトポジションのＮポジションあるいはＰポジションからＤポジションへの変更の前後で、リンプホーム用切替バルブ６０、第１および第２ソレノイドリレーバルブ７０，８０、Ｂ２供給制御バルブ９０およびＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５の状態は変化しない。この結果、実施例の油圧制御装置５０を備えた自動車１０では、Ｄポジションが選択されてクラッチＣ１が係合された状態での停車中にも（図７における時刻ｔ０〜時刻ｔ１の間）、Ｂ２低圧待機条件を成立させることが可能となるので、図７に示すように、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からブレーキＢ２に上述の待機圧Ｐｓｔｂｙに一致する油圧Ｐｓｌ３を供給するＢ２低圧待機制御を実行することができる。

ここで、図７に示すように、Ｄポジションの選択後にクラッチＣ１が係合（完全係合）された後、ブレーキペダル４３の踏み込みが継続されて自動車１０が停車していると、上述のニュートラル制御開始条件が成立し（図７における時刻ｔ１）、変速ＥＣＵ２１によるニュートラル制御が開始される。そして、変速ＥＣＵ２１は、ニュートラル制御を実行する際にも、第１信号圧出力バルブＳ１に第１信号圧Ｐ１を出力させる。これにより、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１は、ストロークエンド圧よりも低く、クラッチＣ１にトルク容量をもたすことなく当該クラッチＣ１の油室に作動油を満たすことができる程度に定められた目標値まで低下させられる。また、第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１が出力されることで、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、信号圧遮断状態を形成してドライブレンジ圧ＰＤが第２油圧および対向圧として第１ソレノイドリレーバルブ７０を供給することから、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、第２出力状態に保持される。

従って、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２からドライブレンジ圧ＰＤ（第２油圧）が保持圧Ｐｈｏｌｄとしてリンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４に供給され、リンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４は、通常供給状態に保持される。また、第１ソレノイドリレーバルブ７０の出力ポート７２からのドライブレンジ圧ＰＤ（第２油圧）は、切替信号圧Ｐｃｓとして、第２ソレノイドリレーバルブ８０の切替信号圧入力ポート８４に供給されるが、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１の出力により第２ソレノイドリレーバルブ８０が信号圧遮断状態を形成することで、Ｂ２供給制御バルブ９０の信号圧入力ポート９３には切替信号圧Ｐｃｓが供給されない。従って、Ｂ２供給制御バルブ９０は、第１状態を形成し、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１を入力することにより第２供給状態を形成する。

このように、ニュートラル制御の開始前後（図７における時刻ｔ１の前後）においても、リンプホーム用切替バルブ６０、第１および第２ソレノイドリレーバルブ７０，８０、Ｂ２供給制御バルブ９０およびＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５の状態は変化しない。これにより、実施例の油圧制御装置５０を備えた自動車１０では、ニュートラル制御の実行中にも、Ｂ２低圧待機条件を成立させることが可能となり、図７に示すように、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からブレーキＢ２に上述の待機圧Ｐｓｔｂｙに一致する油圧Ｐｓｌ３を供給するＢ２低圧待機制御を実行することができる（図７における時刻ｔ０〜時刻ｔ１の間）。この結果、油圧制御装置５０によれば、ニュートラル制御の実行中にシフトポジションがＤポジションからＲポジションへと変更された際に、第１信号圧出力バルブＳ１による第１信号圧Ｐ１の出力を停止させてＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５を第２供給状態から第１供給状態へと切り替えることで、速やかに後進第１速を形成することが可能となる。

また、ニュートラル制御の実行中にヒルホールド条件が成立すると（図７における時刻ｔ２）、変速ＥＣＵ２１は、自動変速機２５の出力軸２７の回転を抑制するためのヒルホールド制御を開始し、ブレーキＢ１を係合させるべく第５リニアソレノイドバルブＳＬ５を全開とする。こうして、ブレーキＢ１に第５リニアソレノイドバルブＳＬ５からライン圧ＰＬに一致する油圧Ｐｓｌ５が供給され、それに伴って、当該油圧Ｐｓｌ５が第２ソレノイドリレーバルブ８０の対向圧入力ポート８６にも供給される。対向圧入力ポート８６に供給された油圧Ｐｓｌ５は、スプリング８０１の付勢力と同方向の推力をスプール８００に付与し、油圧Ｐｓｌ５による推力とスプリング８０１の付勢力とが第１信号圧Ｐ１による推力に打ち勝つことにより、スプール８００は図５における上方へと移動する。これにより、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、図５中左側半分に示す信号圧供給状態を形成し、切替信号圧入力ポート８４と切替信号圧出力ポート８５とを連通させると共に、第１入力ポート８１ａを閉鎖する。

このように、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際には、信号圧供給状態を形成した第２ソレノイドリレーバルブ８０により第１ソレノイドリレーバルブ７０へのドライブレンジ圧ＰＤ（第２油圧）ＰＤの供給すなわち第２油圧および対向圧の供給が禁止され、クラッチＣ１からの油圧Ｐｓｌ１が低いことから、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、第２出力状態に保持される。そして、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際には、第１ソレノイドリレーバルブ７０から第２ソレノイドリレーバルブ８０を介してＢ２供給制御バルブ９０に切替信号圧Ｐｃｓが供給されず、切替信号圧Ｐｃｓを入力しないＢ２供給制御バルブ９０は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧Ｐｓｌ３のブレーキＢ１への供給を許容する第１状態を形成する。この結果、ニュートラル制御と共にヒルホールド制御が実行される際にも、Ｂ２低圧待機条件を成立させることが可能となるので、図７に示すように、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からブレーキＢ２に上述の待機圧Ｐｓｔｂｙに一致する油圧Ｐｓｌ３を供給すれば、ブレーキＢ１およびＢ２の同時係合（タイアップ）を生じさせることなく、ブレーキＢ２をスリップ状態で待機させることができる。この結果、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の実行中にシフトポジションがＤポジションからＲポジションへと変更された際に速やかに後進第１速を形成することが可能となる。

そして、例えば運転者によるブレーキペダル４３の踏み込みが解除されてニュートラル解除条件が成立すると（図７における時刻ｔ３）、同時にヒルホールド解除条件およびＢ２低圧待機解除条件が成立し、変速ＥＣＵ２１は、ニュートラル制御、ヒルホールド制御およびＢ２低圧待機制御の解除を開始する。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、クラッチＣ１を係合させるべく油圧Ｐｓｌ１が高まるように第１リニアソレノイドバルブＳＬ１を制御し、ブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ５の供給を停止させるべく第５リニアソレノイドバルブＳＬ５を全閉とし、ブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３の供給を停止させるべく第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を全閉とする。こうして第５リニアソレノイドバルブＳＬ５から油圧Ｐｓｌ５が出力されなくなると、油圧Ｐｓｌ５は、第２ソレノイドリレーバルブ８０の対向圧入力ポート８６にも供給されなくなり、第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１が継続して出力されることから、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、再度、図５中右側半分に示す信号圧遮断状態を形成する。

これにより、ニュートラル制御の解除開始とほぼ同時に、第１ソレノイドリレーバルブ７０には、第２ソレノイドリレーバルブ８０からのドライブレンジ圧ＰＤが第２油圧および対向圧として供給され始める。すなわち、実施例の油圧制御装置５０では、ニュートラル制御の解除に伴って油圧Ｐｓｌ１が第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態とする圧力まで上昇する前（油圧Ｐｓｌ１が元圧であるライン圧ＰＬに一致する前）から、ドライブレンジ圧ＰＤが第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧および対向圧として供給される。これにより、ニュートラル制御の解除に伴って、それまで比較的低い油圧Ｐｓｌ１を出力していた第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から比較的高い油圧Ｐｓｌ１が出力されるようになっても、対向圧としてのドライブレンジ圧ＰＤ（＝ライン圧ＰＬ）によりスプリング７０１の付勢力と同方向の推力がスプール７００に付与されることから、リンプホーム用切替バルブ６０にドライブレンジ圧ＰＤを保持圧Ｐｈｏｌｄとして供給しつつ、対向圧としてのドライブレンジ圧ＰＤによって第１ソレノイドリレーバルブ７０を引き続き第２出力状態に保持することができる。この結果、ニュートラル制御が解除される際に、第１ソレノイドリレーバルブ７０の状態が切り替わることで第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に実際に供給される油圧が変動するのを良好に抑制して変速ショックが発生しないようにすることが可能となる。

なお、ニュートラル制御の実行中にヒルホールド制御が実行されない場合には、第２ソレノイドリレーバルブ８０の対向圧入力ポート８６に第５リニアソレノイドバルブＳＬ５からの油圧Ｐｓｌ５が供給されることはなく、第２ソレノイドリレーバルブ８０は第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１を入力して信号圧遮断状態を形成する。従って、この場合、ニュートラル制御の解除開始前から、第１ソレノイドリレーバルブ７０には、第２ソレノイドリレーバルブ８０からドライブレンジ圧ＰＤが第２油圧および対向圧として供給されていることになる。

上述のようにして第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧ＳＬ１が高められ、クラッチＣ１が係合すると共に、油圧Ｐｓｌ１が元圧であるライン圧ＰＬに一致すると、ニュートラル制御等の解除が終了する（図７における時刻ｔ４）。そして、その後に運転者によりアクセルペダル４１が踏み込まれると（図７における時刻ｔ５）、自動変速機２５の前進第１速が形成された状態で自動車１０の走行が開始される。そして、図６からわかるように、前進第１速が形成された状態での走行中に車速Ｖが予め定められた閾値を超えると、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１の出力が停止されることになる。

なお、実施例の油圧制御装置５０では、自動変速機２５の前進第２速から前進第８速が形成される際、図６に示すように、基本的に第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１の出力が停止され、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、基本的に信号圧供給状態を形成する。また、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、自動変速機２５の前進第１速から前進第８速が形成される際に、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の何れか一方または双方から油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２が出力されている際に第１出力状態を形成する。

従って、Ｄポジション等の前進走行ポジションが選択されて前進第２速〜前進第８速が形成されている際には、基本的にドライブレンジ圧ＰＤが切替信号圧（Ｐｃｓ）として供給されることでＢ２供給制御バルブ９０が第２状態を形成し、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、第１信号圧Ｐ１を入力せずに図５中左側半分に示す第１供給状態を形成する。これにより、ブレーキＢ２の油室は、第２状態を形成するＢ２供給制御バルブ９０の出力ポート９２およびドレンポート９４や、第１供給状態を形成するＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５のドレン用入力ポート９９ａおよびドレンポート９９ｂを介してオリフィス等の流出量規制手段を有さない第２ドレン油路５９と連通する。この結果、Ｄポジション等の前進走行ポジションが選択されて前進第２速〜前進第８速が形成されている際には、ブレーキＢ２の油室に流れ込んだ漏れ油等を第２ドレン油路５９を介して速やかに排出（大ドレン）させることができる。また、前進第３速の形成時に第２信号圧出力バルブＳ２に第２信号圧Ｐ２を出力させるのは、前進第３速から前進第１速への飛び変速時（キックダウン時）に開固着等により第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１が出力されてしまった際、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からブレーキＢ２に供給された作動油（油圧Ｐｓｌ３）を当該ブレーキＢ２から速やかに排出可能とするためである。なお、この場合には、第２信号圧Ｐ２は、少なくとも第２ソレノイドリレーバルブ８０を経由しない供給路（図示省略）を介してＢ２供給制御バルブ９０の第２の信号圧入力ポート９５（図５参照）に供給される。

引き続き、図８を参照しながら、自動変速機２５の前進低速段（前進第１速〜前進第４速）と前進高速段（前進第６速〜前進第８速）との間で変速（飛び変速）が実行される際の油圧制御装置５０の動作について説明する。図８は、自動変速機２５の前進第６速から前進第４速へのダウンシフトが行われる際の油圧制御装置５０の動作を説明するためのタイムチャートである。

変速ＥＣＵ２１は、自動変速機２５の前進第６速が形成された状態での自動車１０の走行中に、図示しない変速線図から取得される目標変速段が前進第６速から前進第４速に変更になったと判断すると、係合中のクラッチＣ４の係合を維持したまま、係合中のクラッチＣ２を解放させると共に、クラッチＣ１を係合させるように油圧制御装置５０を制御する。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、目標変速段が前進第６速から前進第４速に変更になった時点（図８における時刻ｔ１０）から、解放側のクラッチＣ２に対応した第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２が低下すると共に、係合側のクラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１が上昇するように第２リニアソレノイドバルブＳＬ２への解放圧指令値と第１リニアソレノイドバルブＳＬ１への係合圧指令値を設定する。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２への解放圧指令値は、図８に示すように、変速開始直後に比較的急峻に低下し、その後、比較的緩やかに低下するように設定される。これに対して、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１への係合圧指令値は、図８に示すように、変速開始直後にそれまで油圧が供給されていなかったクラッチＣ１に作動油が急速に充填（ファストフィル）されるように比較的高く設定された後、一旦低下させられ、その後、元圧であるライン圧ＰＬに一致するように比較的急峻に高められる。

従って、前進第６速から前進第４速へのダウンシフトといったような、前進低速段と前進高速段との間での変速中には、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方からの油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２が一旦低下した後、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の何れか一方からの油圧Ｐｓｌ１またはＰｓｌ２（ダウンシフトの場合、油圧Ｐｓｌ１、アップシフトの場合、油圧Ｐｓｌ２）が高まることになる。このため、何ら対策を施さなければ、前進低速段と前進高速段との間での変速中には、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方からの油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２の低下に伴って第１ソレノイドリレーバルブ７０が第２出力状態を形成した後、係合側のクラッチＣ１またはＣ２に対応した第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の何れか一方からの油圧Ｐｓｌ１またはＰｓｌ２が高められた際に第１ソレノイドリレーバルブ７０が第１出力状態を形成し、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１等からの油圧が第１ソレノイドリレーバルブ７０に供給されることで、クラッチＣ１等に供給される油圧（係合圧）が変動してしまい、変速ショックが生じてしまうおそれがある。

これを踏まえて、変速ＥＣＵ２１は、目標変速段の変更に伴って前進低速段と前進高速段との間で変速段を変更する場合、目標変速段が変更されたのとほぼ同時に、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１の出力を停止させたまま、第２信号圧Ｐ２を出力するように第２信号圧出力バルブＳ２を制御する。これにより、第１信号圧Ｐ１を入力せずに信号圧供給状態を形成する第２ソレノイドリレーバルブ８０の第２入力ポート８１ｂに供給される第２信号圧出力バルブＳ２からの第２信号圧Ｐ２が、出力ポート８２を介して第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧および対向圧として供給される。

この結果、前進低速段と前進高速段との間での変速が開始されると、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、対向圧としての第２信号圧Ｐ２によって第１出力状態から第２出力状態へと切り替えられ、第１ソレノイドリレーバルブ７０の第２入力ポート７１ｂと出力ポート７２とが連通されると共に、第１入力ポート７１ａが閉鎖される。そして、第１ソレノイドリレーバルブ７０の第２入力ポート７１ｂには、第２ソレノイドリレーバルブ８０から第２信号圧Ｐ２が第２油圧として供給され、出力ポート７２からリンプホーム用切替バルブ６０の保持圧入力ポート６４に第２信号圧Ｐ２が保持圧Ｐｈｏｌｄとして供給されることになる。

このように、実施例の油圧制御装置５０は、前進低速段と前進高速段との間での変速が実行される際に、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１の出力を停止させつつ第２信号圧出力バルブＳ２からの第２信号圧Ｐ２を出力させ、第１ソレノイドリレーバルブ７０を第１出力状態から第２出力状態へと切り替える。これにより、リンプホーム用切替バルブ６０に第２信号圧Ｐ２を保持圧Ｐｈｏｌｄとして供給しつつ、前進低速段と前進高速段との間での変速に伴って、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方からの油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２が一旦低下した後、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の何れか一方からの油圧Ｐｓｌ１またはＰｓｌ２が高まっても、対向圧としての第２信号圧Ｐ２によって第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態に保持することができる。従って、油圧制御装置５０によれば、前進低速段と前進高速段との間での変速が実行される際に、第１ソレノイドリレーバルブ７０の状態が切り替わることで第１，第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２からクラッチＣ１，Ｃ２に供給される油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２が変動するのを良好に抑制して変速ショックが発生しないようにすることができる。

図９は、シフトポジションがＲポジションからＮポジション（ＰポジションおよびＤポジションの場合も同様）に変更された際の油圧制御装置５０の動作を説明するためのタイムチャートである。

運転者によりシフトポジションとしてＲポジションが選択されて後進第１速（および後進第２速）が形成されている際には、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１の出力が停止され、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、図５中左側半分に示す信号圧供給状態を形成する。また、Ｒポジションが選択されて後進第１速が形成されている際には、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方から油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２が出力されず、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、図５中左側半分に示す第２出力状態を形成し、更に、第２信号圧出力バルブＳ２からの第２信号圧Ｐ２の出力が停止される。これにより、Ｒポジションが選択されて後進第１速が形成されている際には、第１ソレノイドリレーバルブ７０には第１油圧および第２ソレノイドリレーバルブ８０からの第２油圧としてのドライブレンジ圧ＰＤが供給されず、第１ソレノイドリレーバルブ７０および第２ソレノイドリレーバルブ８０から切替信号圧Ｐｃｓ（および保持圧Ｐｈｏｌｄ）が出力されることはない。従って、Ｂ２供給制御バルブ９０は、第１状態（取付状態）に保持され、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、第１信号圧Ｐ１を入力せずに図５中左側半分に示す第１供給状態を形成する。この結果、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３から出力される油圧Ｐｓｌ３がクラッチＣ３に供給されると共に、マニュアルバルブ５３のリバースレンジ圧出力ポートＰＲから出力されるリバースレンジ圧ＰＲがブレーキＢ２に供給され、クラッチＣ３およびブレーキＢ２の同時係合により後進第１速が形成される。

なお、後進第１速（および後進第２速）が形成される際には、第１ソレノイドリレーバルブ７０が第２出力状態を形成して保持圧Ｐｈｏｌｄを出力しないことになるが、リンプホーム用切替バルブ６０は、運転者によりアクセルペダル４１が大きく踏み込まれていなければ、基本的に、スプリング６０１の付勢力等により図５中右側半分に示す通常供給状態に保持される。従って、リンプホーム用切替バルブ６０が通常供給状態を形成していれば、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧Ｐｓｌ３をクラッチＣ３に供給することができる。また、Ｒポジションが選択された状態で運転者によりアクセルペダル４１が大きく踏み込まれてリニアソレノイドバルブＳＬＴからモジュレータ圧Ｐｍｏｄに一致する油圧Ｐｓｌｔが出力された際、リンプホーム用切替バルブ６０は、油圧Ｐｓｌｔによりスプール６００に付与される推力によりフェール供給状態を形成するが、この際には、リンプホーム用切替バルブ６０は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧Ｐｓｌ３に代えて、ライン圧ＰＬをＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５に供給する。従って、油圧制御装置５０によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔによりリンプホーム用切替バルブ６０の状態が切り替わったとしても、後進第１速の形成を継続することが可能となる。なお、後進第２速の形成に際しては、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３に油圧Ｐｓｌ３を出力させる代わりに、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４に油圧Ｐｓｌ４を出力させればよい。

上述のようにして、Ｒポジションが選択されて自動変速機２５の後進第１速が形成された状態でシフトポジションがＲポジションからＮポジション（ＰポジションおよびＤポジションの場合も同様）に変更された際に（図９における時刻ｔ１０）、油温センサ４９により検出される作動油の油温Ｔｏｉｌが予め定められた基準温度（所定温度）Ｔｒｅｆ（例えば、−２０℃）を上回っている場合、変速ＥＣＵ２１は、油圧Ｐｓｌ３の出力を停止させるべく第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を全閉とすると共に、第１および第２第１信号圧出力バルブＳ１，Ｓ２からの第１および第２信号圧Ｐ１，Ｐ２の出力を停止させたままとする。

これにより、ブレーキＢ２の油室は、第１状態を形成するＢ２供給制御バルブ９０の出力ポート９２および入力ポート９１や、第１供給状態を形成するＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５の第１出力ポート９７ａ、第１入力ポート９６ａ、リバースレンジ圧供給油路５５を介して中途にオリフィスＯＲを有する第１ドレン油路５７と連通する。そして、ブレーキＢ２の油室内の作動油（油圧）は、Ｂ２供給制御バルブ９０、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５、リバースレンジ圧供給油路５５、および第１ドレン油路５７を介してマニュアルバルブ５３のドレンポート５３ｅから図示しないオイルパンに排出されることになる。この結果、後進第１速の形成に伴ってブレーキＢ２に供給されていた作動油（油圧）をオリフィスＯＲにより流出規制しながら、第１ドレン油路５７から比較的緩やかに排出させ（オリフィスドレン）、ブレーキＢ２の急解放に起因したショックの発生を抑制することができる。

更に、変速ＥＣＵ２１は、シフトポジションがＲポジションからＮポジション（ＰポジションおよびＤポジションの場合も同様）に変更されてから、予め定められた第１時間ｔｔ１が経過した時点から（図９における時刻ｔ２０）、予め定められた第２時間ｔｔ２だけ（図９における時刻ｔ３０まで）、第２信号圧Ｐ２を出力するように第２信号圧出力バルブＳ２を制御する。これにより、第２信号圧出力バルブＳ２からの第２信号圧Ｐ２が信号圧供給状態を形成する第２ソレノイドリレーバルブ８０から第２油圧および対向圧として第１ソレノイドリレーバルブ７０に供給され、第２出力状態を形成する第１ソレノイドリレーバルブ７０および信号圧供給状態を形成する第２ソレノイドリレーバルブ８０を介して、第２信号圧Ｐ２が切替信号圧ＰｃｓとしてＢ２供給制御バルブ９０に供給される。

この結果、切替信号圧Ｐｃを入力したＢ２供給制御バルブ９０が第２状態を形成し、ブレーキＢ２の油室は、第２状態を形成するＢ２供給制御バルブ９０の出力ポート９２およびドレンポート９４や、第１供給状態を形成するＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５のドレン用入力ポート９９ａおよびドレンポート９９ｂを介してオリフィス等の流出量規制手段を有さない第２ドレン油路５９と連通する。そして、ブレーキＢ２の油室内の作動油（油圧）は、Ｂ２供給制御バルブ９０、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５を介して、中途にオリフィス等の流出量規制手段を有さない第２ドレン油路５９を介して図示しないオイルパンに排出（クイックドレン）されることになる。従って、油圧制御装置５０によれば、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆを上回っている際に、後進第１速の形成に伴ってブレーキＢ２に供給されていた作動油を第１ドレン油路５７から比較的緩やかに排出させ、ブレーキＢ２の急解放に起因したショックの発生のおそれが少なくなった段階から、残余の作動油を第２ドレン油路５９から速やかに排出させることができる。これにより、ブレーキＢ２の急解放に起因したショックの発生を抑制しつつ、後進第１速を形成していたブレーキＢ２からの作動油の排出に要する時間を短縮化することが可能となる。

図９に示すように、変速ＥＣＵ２１は、第２信号圧出力バルブＳ２に第２信号圧Ｐ２を出力させ始めてから第２時間ｔｔ２が経過した時点（図９における時刻ｔ３０）で第２信号圧出力バルブＳ２からの第２信号圧Ｐ２の出力を停止させると共に、Ｎポジション（ＰポジションおよびＤポジションの場合も同様）の選択時に第１信号圧出力バルブＳ１から出力されるべき第１信号圧Ｐ１の出力を開始させる。これにより、第２ソレノイドリレーバルブ８０が信号圧遮断状態を形成することでＢ２供給制御バルブ９０への切替信号圧Ｐｃｓの供給が絶たれ、Ｂ２供給制御バルブ９０は、第２状態から第１状態へと切り替えられる。また、第１信号圧Ｐ１を入力したＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５が第２供給状態を形成し、クラッチＣ３の油室がＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５の第２出力ポート９７ｂ、ドレンポート９９ｃ、リバースレンジ圧供給油路５５を介して中途にオリフィスＯＲを有する第１ドレン油路５７と連通する。この結果、クラッチＣ３の油室内の作動油（油圧）を第１ドレン油路５７を介してマニュアルバルブ５３のドレンポート５３ｅから図示しないオイルパンに排出することができる。

一方、Ｒポジションが選択されて自動変速機２５の後進第１速が形成された状態でシフトポジションがＲポジションからＮポジション（ＰポジションおよびＤポジションの場合も同様）に変更された際に、油温センサ４９により検出される作動油の油温Ｔｏｉｌが上述の基準温度Ｔｒｅｆ以下である場合、変速ＥＣＵ２１は、図１０に示すように、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を全閉とすると共に、ＲポジションからＮポジションへの変更（図１０における時刻ｔ１０′）とほぼ同時に、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１の出力を停止させたまま第２信号圧出力バルブＳ２に第２信号圧Ｐ２を出力させる。これにより、第２信号圧出力バルブＳ２からの第２信号圧Ｐ２が信号圧供給状態を形成する第２ソレノイドリレーバルブ８０から第２油圧および対向圧として第１ソレノイドリレーバルブ７０に供給され、第２信号圧出力状態を形成する第１ソレノイドリレーバルブ７０および信号圧供給状態を形成する第２ソレノイドリレーバルブ８０を介して、第２信号圧Ｐ２が切替信号圧ＰｃｓとしてＢ２供給制御バルブ９０に供給される。

この結果、切替信号圧Ｐｃを入力したＢ２供給制御バルブ９０が第２状態を形成し、ブレーキＢ２の油室は、第２状態を形成するＢ２供給制御バルブ９０の出力ポート９２およびドレンポート９４や、第１供給状態を形成するＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５のドレン用入力ポート９９ａおよびドレンポート９９ｂを介してオリフィス等の流出量規制手段を有さない第２ドレン油路５９と連通する。そして、ブレーキＢ２の油室内の作動油（油圧）は、Ｂ２供給制御バルブ９０、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５を介して、中途にオリフィス等の流出量規制手段を有さない第２ドレン油路５９を介して図示しないオイルパンに排出（クイックドレン）されることになる。

このように、油圧制御装置５０によれば、油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆ以下であって作動油の粘度が高まっている際には、シフトポジションがＲポジションからＮポジションに変更された段階からＢ２供給制御バルブ９０を第２状態へと切り替えて、ブレーキＢ２に供給されていた作動油を第２ドレン油路５９から排出させることができる。従って、油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆ以下であって作動油の粘度が高まっている際に、ブレーキＢ２の急解放に起因したショックの発生を抑制しつつ、後進第１速を形成していたブレーキＢ２からの作動油の排出に要する時間を短縮化し、その後にブレーキＢ２の引き摺り等が発生するのを良好に抑制することが可能となる。そして、変速ＥＣＵ２１は、第２信号圧出力バルブＳ２に第２信号圧Ｐ２を出力させ始めてから所定時間ｔｔ０が経過した時点（図１０における時刻ｔ２０′）で第２信号圧出力バルブＳ２からの第２信号圧Ｐ２の出力を停止させると共に、Ｎポジション（ＰポジションおよびＤポジションの場合も同様）の選択時に第１信号圧出力バルブＳ１から出力されるべき第１信号圧Ｐ１の出力を開始させる。

また、自動変速機２５を備えた自動車１０では、例えばアクセルオフかつブレーキオフであることや、車速Ｖがロックアップオン車速未満であることを含む１速エンジンブレーキ実行条件が成立した際（１速エンジンブレーキ時）に、前進第１速が形成された状態で自動変速機２５の入力軸２６から出力軸２７にエンジンのフリクショントルクを伝達すべくブレーキＢ２が係合される。すなわち、前進第１速が形成された状態で１速エンジンブレーキ実行条件が成立すると、変速ＥＣＵ２１は、それまで第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１が出力されていれば、当該第１信号圧Ｐ１の出力を継続させ、それまで第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１が出力されていなければ、当該第１信号圧Ｐ１の出力を開始させ、更に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を全開とする。

これにより、第２ソレノイドリレーバルブ８０が第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１を入力して信号圧遮断状態を形成することから、Ｂ２供給制御バルブ９０は、切替信号圧Ｐｃｓを入力せずに第１状態を形成し、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１を入力して第２供給状態を形成する。そして、ブレーキＢ２には、第２供給状態を形成するＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５および第１状態を形成するＢ２供給制御バルブ９０を介して第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧Ｐｓｌ３が供給され、それによりブレーキＢ２が係合することになる。

そして、例えば車速Ｖの高まり等に応じて１速エンジンブレーキ実行条件が非成立となると、変速ＥＣＵ２１は、ブレーキＢ２の係合を解除すべく第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を全閉とすると共に、第１信号圧出力バルブＳ１からの第１信号圧Ｐ１の出力を停止させる。これにより、Ｂ２供給制御バルブ９０は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１により第１出力状態を形成する第１ソレノイドリレーバルブ７０および第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１を入力せずに信号圧供給状態を形成する第２ソレノイドリレーバルブ８０から切替信号圧Ｐｃｓを入力して第２状態を形成する。また、Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ９５は、第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１を入力せずに第１供給状態を形成する。従って、ブレーキＢ２の油室は、第２状態を形成するＢ２供給制御バルブ９０の出力ポート９２およびドレンポート９４や、第１供給状態を形成するＣ３／Ｂ２供給制御バルブ９５のドレン用入力ポート９９ａおよびドレンポート９９ｂを介してオリフィス等の流出量規制手段を有さない第２ドレン油路５９と連通する。この結果、１速エンジンブレーキ実行条件が非成立となったのに伴ってブレーキＢ２を解放させる際には、ブレーキＢ２の油室内の作動油（油圧）を第２ドレン油路５９を介して速やかに排出（大ドレン）させることができる。

以上説明したように、油圧制御装置５０は、複数のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機２５に適用され、第１〜第５リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５と、リンプホーム用切替バルブ６０と、保持圧切替バルブに相当する第１ソレノイドリレーバルブ７０と、第２油圧供給手段に相当する第２ソレノイドリレーバルブ（第２油圧供給バルブ）８０、第１信号圧出力バルブＳ１および変速ＥＣＵ２１とを含む。リンプホーム用切替バルブ６０は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１をクラッチＣ１に、若しくは第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２をクラッチＣ２に供給することを許容する通常供給状態を形成すると共に、全ソレノイドバルブを制御し得なくなって少なくとも常閉型の第１〜第５リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のすべてから油圧が出力されないオールフェール状態が発生した際に、係合用油圧としてのドライブレンジ圧ＰＤをクラッチＣ１またはＣ２に供給することを許容するフェールセーフ状態を形成する。

第１ソレノイドリレーバルブ７０は、リンプホーム用切替バルブ６０を通常供給状態に保持するための保持圧Ｐｈｏｌｄとしてドライブレンジ圧（第１油圧）ＰＤを出力可能とする第１出力状態と、リンプホーム用切替バルブ６０への保持圧Ｐｈｏｌｄとして第２ソレノイドリレーバルブ８０からの第２油圧すなわちドライブレンジ圧ＰＤまたは第２信号圧Ｐ２を出力可能とする第２出力状態とを選択的に形成可能である。また、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１による推力によって第１出力状態を形成すると共に、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１の低下に伴って第２出力状態を形成する。更に、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１による推力とは反対方向の推力を発生させて第２出力状態を形成可能とする対向圧としてのドライブレンジＰＤまたは第２信号圧Ｐ２を第２ソレノイドリレーバルブ８０から入力可能に構成される。

そして、油圧制御装置５０では、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を上昇させる処理の実行に伴って当該第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１が第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態とする圧力まで上昇する前から、第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧および対向圧としてのドライブレンジＰＤまたは第２信号圧Ｐ２が供給される。これにより、リンプホーム用切替バルブ６０に保持圧Ｐｈｏｌｄを供給しつつ、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を上昇させる処理が実行される際に、第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態に保持することが可能となり、第１ソレノイドリレーバルブ７０の状態が切り替わることで第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給される油圧が変動するのを良好に抑制することができる。この結果、油圧制御装置５０によれば、クラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を第１ソレノイドリレーバルブ７０の信号圧として用いても変速ショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

すなわち、油圧制御装置５０では、シフトポジションがＮポジションからＤポジションに切り替えられた際に、第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２ソレノイドリレーバルブ８０から第２油圧および対向圧としてドライブレンジ圧ＰＤが供給される。これにより、シフトポジションがＮポジションからＤポジションに切り替えられて、それまで油圧Ｐｓｌ１を出力していなかった第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧Ｐｓｌ１が出力されるようになっても、第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態に保持することができる。従って、油圧制御装置５０によれば、シフトポジションがＮポジションからＤポジションに切り替えられた際に、第１ソレノイドリレーバルブ７０の状態が切り替わることで第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給される油圧が変動するのを良好に抑制することが可能となる。

また、油圧制御装置５０では、シフトポジションとしてＤポジションが選択されると共に第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を低下させるニュートラル制御が解除される際に、第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２ソレノイドリレーバルブ８０から第２油圧および対向圧としてドライブレンジ圧ＰＤが供給される。これにより、ニュートラル制御の解除に伴って、それまで比較的低い油圧Ｐｓｌ１を出力していた第１リニアソレノイドバルブＳＬ１から比較的高い油圧Ｐｓｌ１が出力されるようになっても、第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態に保持することができる。従って、油圧制御装置５０によれば、ニュートラル制御が解除される際に、第１ソレノイドリレーバルブ７０の状態が切り替わることで第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給される油圧が変動するのを良好に抑制することが可能となる。

更に、上記実施例において、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１と第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧Ｐｓｌ２との少なくとも何れか一方による推力によって第１出力状態を形成すると共に、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２からの油圧の少なくとも何れか一方の低下に伴って第２出力状態を形成するように構成される。また、上記実施例において、クラッチＣ１は、少なくとも前進第５速（所定変速段）未満の前進低速段（前進第１速〜前進第４速）の形成に際して係合されると共に、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２から油圧Ｐｓｌ２が供給されるクラッチＣ２は、前進第５速以上の前進高速段（前進第６速〜前進第８速）の形成に際して係合される。そして、変速段の変更に伴ってクラッチＣ１およびＣ２の一方を解放させると共に他方を係合させる処理が実行される際には、第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２ソレノイドリレーバルブ８０から第２油圧および対向圧として第２信号圧Ｐ２が供給される。

これにより、前進低速段と前進高速段との間での変速に伴って、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方からの油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２が一旦低下した後、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の何れか一方からの油圧Ｐｓｌ１またはＰｓｌ２が高まっても、第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態に保持することができる。従って、油圧制御装置５０によれば、前進低速段と前進高速段との間での変速が実行される際に、第１ソレノイドリレーバルブ７０の状態が切り替わることで第１，第２リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２からクラッチＣ１，Ｃ２に供給される油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２が変動するのを良好に抑制することが可能となる。

また、上記実施例において、第１ソレノイドリレーバルブ７０は、第１油圧としてドライブレンジ圧ＰＤを入力するものであり、第２油圧供給手段は、第１信号圧Ｐ１を出力する第１信号圧出力バルブＳ１と、第２油圧供給バルブとしての第２ソレノイドリレーバルブ８０とを含む。第２ソレノイドリレーバルブ８０は、ドライブレンジ圧ＰＤを入力可能であり、第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１を入力しない際に、ドライブレンジ圧ＰＤを第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧として供給することを禁止すると共に、第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１を入力した際に、ドライブレンジ圧ＰＤを第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧および対向圧として供給することを許容する。これにより、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１の低下に伴って第１ソレノイドリレーバルブ７０が第２出力状態を形成した際に第１信号圧出力バルブＳ１に第１信号圧Ｐ１を出力させれば、ドライブレンジ圧ＰＤが第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧および対向圧として供給されるので、第１ソレノイドリレーバルブ７０を第２出力状態に保持すると共に、ドライブレンジ圧ＰＤをリンプホーム用切替バルブ６０に保持圧Ｐｈｏｌｄとして供給することが可能となる。ただし、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、ドライブレンジ圧ＰＤの代わりにモジュレータ圧Ｐｍｏｄを入力して当該モジュレータ圧Ｐｍｏｄを第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧および対向圧として供給するように構成されてもよい。

更に、上記実施例において、油圧制御装置５０は、第２信号圧Ｐ２を出力する第２信号圧出力バルブＳ２を含み、第２ソレノイドリレーバルブ８０は、第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１を入力しない際に、第２信号圧出力バルブＳ２からの第２信号圧Ｐ２を第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧および対向圧として供給することを許容する。これにより、第１ソレノイドリレーバルブ７０が第２出力状態を形成すると共に、第１信号圧出力バルブＳ１から第１信号圧Ｐ１が出力されない際に、第２信号圧出力バルブＳ２に第２信号圧Ｐ２を出力させれば、当該第２信号圧Ｐ２を第１ソレノイドリレーバルブ７０に第２油圧および対向圧として供給することが可能となる。

なお、上記油圧制御装置５０は、８段変速式の自動変速機２５に適用されるものとして説明されたが、これに限られるものではなく、本発明による油圧制御装置が７段以下あるいは９段以上の変速段を有する変速機に適用され得ることはいうまでもない。

また、課題を解決するための手段の欄に記載した符号は、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係を説明するためのものであり、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ａ ポンプインペラ、２３ｂ タービンランナ、２３ｃ ロックアップクラッチ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、２８ ギヤ機構、２９ 差動機構、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２，３７ リングギヤ，３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４，３９ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ，３６ｂ 第２サンギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、４１ アクセルペダル、４２ アクセルペダルポジションセンサ、４３ ブレーキペダル、４４ マスタシリンダ圧センサ、４５ シフトレバー、４６ シフトポジションセンサ、４７ 車速センサ、４９ 油温センサ、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ モジュレータバルブ、５３ マニュアルバルブ、５３ｄ ドライブレンジ圧出力ポート、５３ｅ ドレンポート、５３ｌ ライン圧入力ポート、５３ｒ リバースレンジ圧出力ポート、５４，５６，５８ 逆止弁、５５ リバースレンジ圧供給油路、５７ 第１ドレン油路、５９ 第２ドレン油路、６０ リンプホーム用切替バルブ、６００ スプール、６０１ スプリング、６００ａ 第１受圧面、６００ｂ 第１モジュレータ圧受圧面、６００ｃ 第２モジュレータ圧受圧面、６００ｄ 保持圧受圧面、６１ａ 第１入力ポート、６１ｂ 第２入力ポート、６１ｃ 第３入力ポート、６２ａ 第１出力ポート、６２ｂ 第２出力ポート、６２ｃ 第３出力ポート、６３ａ 第１信号圧入力ポート、６３ｂ 第２信号圧入力ポート、６４ 保持圧入力ポート、６５ａ 第１ドライブレンジ圧入力ポート、６５ｂ 第２ドライブレンジ圧入力ポート、６６ ライン圧入力ポート、７０ 第１ソレノイドリレーバルブ、７００ スプール、７０１ スプリング、７００ａ 第１受圧面、７００ｂ 第２受圧面、７００ｃ 第３受圧面、７００ｄ 第４受圧面、７１ａ 第１入力ポート、７１ｂ 第２入力ポート、７２ 出力ポート、７３ａ 第１信号圧入力ポート、７３ｂ 第２信号圧入力ポート、７４ 対向圧入力ポート、８０ 第２ソレノイドリレーバルブ、８００ スプール、８０１ スプリング、８１ａ 第１入力ポート、８１ｂ 第２入力ポート、８２ 出力ポート、８３ 信号圧入力ポート、８４ 切替信号圧入力ポート、８５ 切替信号圧出力ポート、８６ 対向圧入力ポート、９０ Ｂ２供給制御バルブ、９００ スプール、９０１ スプリング、９１ 入力ポート、９２ 出力ポート、９３ 信号圧入力ポート、９４ ドレンポート、９５ Ｃ３／Ｂ２供給制御バルブ、９５０ スプール、９５１ スプリング、９６ａ 第１入力ポート、９６ｂ 第２入力ポート、９７ａ 第１出力ポート、９７ｂ 第２出力ポート、９８ 信号圧入力ポート、９９ａ ドレン用入力ポート、９９ｂ，９９ｃ ドレンポート、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、ＤＷ 駆動輪、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＯＲ オリフィス、Ｓ１ 第１信号圧出力バルブ、Ｓ２ 第２信号圧出力バルブ、ＳＬ１ 第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬ２ 第２リニアソレノイドバルブ、ＳＬ３ 第３リニアソレノイドバルブ、ＳＬ４ 第４リニアソレノイドバルブ、ＳＬ５ 第５リニアソレノイドバルブ。

Claims (6)

1. 複数の油圧係合要素のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機の油圧制御装置において、
   それぞれ対応する前記油圧係合要素への油圧を出力する複数の電磁弁装置と、
   前記複数の電磁弁装置の中の第１電磁弁装置からの油圧を前記複数の油圧係合要素の中の少なくとも第１油圧係合要素に供給する通常供給状態を形成すると共に、前記複数の電磁弁装置のすべてから油圧が出力されないオールフェール状態が発生した際に、所定の係合用油圧を少なくとも前記第１油圧係合要素に供給するフェールセーフ状態を形成するリンプホーム用切替バルブと、
   前記リンプホーム用切替バルブを前記通常供給状態に保持するための保持圧として第１油圧を出力する第１出力状態と、前記リンプホーム用切替バルブへの前記保持圧として第２油圧を出力する第２出力状態とを選択的に形成し、前記第１電磁弁装置からの油圧による推力によって前記第１出力状態を形成すると共に、前記第１電磁弁装置からの油圧の低下に伴って前記第２出力状態を形成する保持圧切替バルブと、
   前記保持圧切替バルブへの前記第２油圧の供給を許容または禁止する第２油圧供給手段と、
   を備え、
   前記保持圧切替バルブは、前記第１電磁弁装置からの油圧による推力とは反対方向の推力を発生させて前記第２出力状態を形成する対向圧を前記第２油圧供給手段から入力し、
   前記第２油圧供給手段は、シフトポジションがニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り替えられた際に、前記第１電磁弁装置からの油圧を上昇させる処理の実行に伴って該第１電磁弁装置からの油圧が前記保持圧切替バルブを前記第２出力状態とする圧力に達する前から、前記保持圧切替バルブに前記第２油圧および前記対向圧を供給することを特徴とする油圧制御装置。
2. 複数の油圧係合要素のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機の油圧制御装置において、
   それぞれ対応する前記油圧係合要素への油圧を出力する複数の電磁弁装置と、
   前記複数の電磁弁装置の中の第１電磁弁装置からの油圧を前記複数の油圧係合要素の中の少なくとも第１油圧係合要素に供給する通常供給状態を形成すると共に、前記複数の電磁弁装置のすべてから油圧が出力されないオールフェール状態が発生した際に、所定の係合用油圧を少なくとも前記第１油圧係合要素に供給するフェールセーフ状態を形成するリンプホーム用切替バルブと、
   前記リンプホーム用切替バルブを前記通常供給状態に保持するための保持圧として第１油圧を出力する第１出力状態と、前記リンプホーム用切替バルブへの前記保持圧として第２油圧を出力する第２出力状態とを選択的に形成し、前記第１電磁弁装置からの油圧による推力によって前記第１出力状態を形成すると共に、前記第１電磁弁装置からの油圧の低下に伴って前記第２出力状態を形成する保持圧切替バルブと、
   前記保持圧切替バルブへの前記第２油圧の供給を許容または禁止する第２油圧供給手段と、
   を備え、
   前記保持圧切替バルブは、前記第１電磁弁装置からの油圧による推力とは反対方向の推力を発生させて前記第２出力状態を形成する対向圧を前記第２油圧供給手段から入力し、
   前記第２油圧供給手段は、シフトポジションとして前進走行ポジションが選択されると共に前記第１電磁弁装置からの油圧を低下させるニュートラル制御が解除される際に、前記第１電磁弁装置からの油圧を上昇させる処理の実行に伴って該第１電磁弁装置からの油圧が前記保持圧切替バルブを前記第２出力状態とする圧力に達する前から、前記保持圧切替バルブに前記第２油圧および前記対向圧を供給することを特徴とする油圧制御装置。
3. 複数の油圧係合要素のうちの何れかを選択的に係合させて複数の変速段を形成する自動変速機の油圧制御装置において、
   それぞれ対応する前記油圧係合要素への油圧を出力する複数の電磁弁装置と、
   前記複数の電磁弁装置の中の第１電磁弁装置からの油圧を前記複数の油圧係合要素の中の少なくとも第１油圧係合要素に供給する通常供給状態を形成すると共に、前記複数の電磁弁装置のすべてから油圧が出力されないオールフェール状態が発生した際に、所定の係合用油圧を少なくとも前記第１油圧係合要素に供給するフェールセーフ状態を形成するリンプホーム用切替バルブと、
   前記リンプホーム用切替バルブを前記通常供給状態に保持するための保持圧として第１油圧を出力する第１出力状態と、前記リンプホーム用切替バルブへの前記保持圧として第２油圧を出力する第２出力状態とを選択的に形成し、前記第１電磁弁装置からの油圧による推力によって前記第１出力状態を形成すると共に、前記第１電磁弁装置からの油圧の低下に伴って前記第２出力状態を形成する保持圧切替バルブと、
   前記保持圧切替バルブへの前記第２油圧の供給を許容または禁止する第２油圧供給手段と、
   を備え、
   前記保持圧切替バルブは、前記第１電磁弁装置からの油圧と前記複数の電磁弁装置の中の第２電磁弁装置からの油圧との少なくとも何れか一方による推力によって前記第１出力状態を形成すると共に、前記第１および第２電磁弁装置からの油圧の少なくとも何れか一方の低下に伴って前記第２出力状態を形成し、かつ前記第１電磁弁装置からの油圧による推力とは反対方向の推力を発生させて前記第２出力状態を形成する対向圧を前記第２油圧供給手段から入力し、
   前記第１油圧係合要素は、少なくとも所定変速段未満の前進低速段の形成に際して係合されると共に、前記第２電磁弁装置から油圧が供給される第２油圧係合要素は、前記所定変速段以上の前進高速段の形成に際して係合され、
   前記第２油圧供給手段は、前記変速段の変更に伴って前記第１および第２油圧係合要素の一方を解放させると共に他方を係合させる処理が実行される際に、前記第１電磁弁装置からの油圧を上昇させる処理の実行に伴って該第１電磁弁装置からの油圧が前記保持圧切替バルブを前記第２出力状態とする圧力に達する前から、前記保持圧切替バルブに前記第２油圧および前記対向圧を供給することを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
   前記保持圧切替バルブは、前記第１油圧として所定の油圧を入力し、
   前記第２油圧供給手段は、
   第１信号圧を出力する第１信号圧出力バルブと、
   前記所定の油圧を入力し、前記第１信号圧出力バルブから前記第１信号圧を入力しない際に、前記所定の油圧を前記保持圧切替バルブに前記第２油圧として供給することを禁止すると共に、前記第１信号圧出力バルブから第１信号圧を入力した際に、前記所定の油圧を前記保持圧切替バルブに前記第２油圧および前記対向圧として供給することを許容する第２油圧供給バルブとを含むことを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項４に記載の油圧制御装置において、
   第２信号圧を出力する第２信号圧出力バルブを更に備え、
   前記第２油圧供給バルブは、前記第１信号圧出力バルブから前記第１信号圧を入力しない際に、前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧を入力して前記保持圧切替バルブに前記第２油圧および前記対向圧として供給することを特徴とする油圧制御装置。
6. 請求項５に記載の油圧制御装置において、
   前記複数の電磁弁装置は、それぞれオイルポンプからの油圧に基づくライン圧を調圧して油圧を生成し、
   前記所定の油圧は、前記ライン圧に基づく油圧であり、
   前記第２油圧供給バルブは、前記所定の油圧が供給される第１入力ポートと、前記第２信号圧出力バルブからの前記第２信号圧が供給される第２入力ポートと、出力ポートと、前記第１信号圧出力バルブからの前記第１信号圧が供給される信号圧入力ポートとを有し、前記第１信号圧出力バルブから前記第１信号圧を入力しない際に、前記第１入力ポートと前記出力ポートとの連通を解除すると共に前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通させ、前記第１信号圧出力バルブから前記第１信号圧を入力した際に、前記第２入力ポートと前記出力ポートとの連通を解除すると共に前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通させ、
   前記保持圧切替バルブには、前記第２油圧供給バルブの前記出力ポートから前記第２油圧および前記対向圧が供給されることを特徴とする油圧制御装置。
   
   

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