WO2013073626A1 - 油圧制御装置およびその異常判定方法 - Google Patents

油圧制御装置およびその異常判定方法 Download PDF

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WO2013073626A1
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pressure
hydraulic
release
regulating valve
pressure regulating
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PCT/JP2012/079679
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智也 甚野
宗大 田代
雅路 山口
清水　哲也
石川　和典
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アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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    • F16H2061/1212—Plausibility checks; Counting means for repeated failures

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic control device that controls hydraulic pressure to a plurality of friction engagement elements included in an automatic transmission that is mounted on a vehicle and forms a plurality of shift stages, and an abnormality determination method thereof.
  • This hydraulic control device one that outputs an output command value to a solenoid valve and directly controls the hydraulic pressure of a friction engagement element corresponding to the solenoid valve is known (for example, Patent Documents). 1).
  • This hydraulic control device is based on a detection means for outputting a signal when the hydraulic pressure in the oil passage connecting the solenoid valve and the corresponding friction engagement element reaches a predetermined pressure, and a signal from the detection means.
  • Determination means for determining whether or not the hydraulic control device is abnormal, prohibition means for prohibiting determination by the determination means when the output command value is equal to or greater than a predetermined first value, and a state in which the determination is prohibited
  • a permission means for permitting determination by the determination means after a predetermined time has elapsed since the output command value becomes equal to or less than the second value.
  • the solenoid from which the output command value is output during the shift stage change By setting a period during which abnormality determination is prohibited for the valve, it is possible to determine whether or not there is an abnormality only for a solenoid valve that does not output an output command value during the shift stage change, that is, a solenoid valve that is not involved in gear shifting. it can.
  • a main object of the hydraulic control device and the abnormality determination method thereof according to the present invention is to make it possible to determine whether or not there is an abnormality in the pressure regulating valve involved in the shift during the change of the shift stage.
  • the hydraulic control device and abnormality determination method according to the present invention employ the following means in order to achieve the main object described above.
  • the hydraulic control device comprises: In a hydraulic control device that controls hydraulic pressure to a plurality of friction engagement elements included in an automatic transmission that is mounted on a vehicle and forms a plurality of shift stages, A plurality of pressure regulating valves that respectively regulate the hydraulic pressure to the corresponding element among the plurality of friction engagement elements; A plurality of pressure regulating valves that are turned on when the output pressure of the corresponding pressure regulating valve is equal to or higher than a predetermined on pressure and are turned off when equal to or lower than a predetermined off pressure.
  • Shift control means for setting a release pressure command value to the release-side pressure regulating valve corresponding to the release-side frictional engagement element released when the shift stage is changed;
  • An abnormality determining means for determining that an abnormality has occurred in the release side pressure regulating valve; It is characterized by providing.
  • the release pressure command value to the release side pressure regulating valve corresponding to the release side frictional engagement element that is released when the gear position is changed is equal to or lower than the off pressure of the hydraulic switch corresponding to the release side pressure regulating valve. If the hydraulic switch is turned on at the time when a predetermined time has elapsed since then, it is determined that an abnormality has occurred in the disengagement side pressure regulating valve. In other words, if the hydraulic switch is turned on when a predetermined time has elapsed since the release pressure command value to the release-side pressure regulating valve became equal to or less than the off pressure of the hydraulic switch, there is a delay in the response of the hydraulic pressure to the release pressure command value.
  • the release side pressure regulating valve Since the output pressure of the release side pressure regulating valve is still high at the time when it should decrease, the release side pressure regulating valve is in a state where the output pressure cannot be reduced due to, for example, open fixation Can be regarded as Therefore, in this hydraulic control device, it is possible to accurately determine whether or not there is an abnormality in the disengagement side pressure regulating valve involved in the shift during the change of the shift stage.
  • the on pressure of the hydraulic switch may be lower than a source pressure supplied to the release side pressure regulating valve during the change of the shift speed, and the off pressure of the hydraulic switch is lower than the on pressure. And may be higher than the holding pressure supplied from the disengagement-side pressure regulating valve to the disengagement-side frictional engagement element before the shift stage is changed under a predetermined condition. In this way, if the ON pressure of the hydraulic switch is made lower than the original pressure supplied to the disengagement pressure adjustment valve during the shift stage change (from the start of the change to the completion of the change), the disengagement pressure adjustment valve will reduce the output pressure. In a state where pressure cannot be reduced, the hydraulic switch corresponding to the disengagement side pressure regulating valve is turned on when the change of the gear position is started.
  • the off pressure of the hydraulic switch is made lower than the on pressure, and higher than the holding pressure supplied from the disengagement pressure regulating valve to the disengagement friction engagement element before the shift stage is changed under a predetermined condition. If there is no abnormality in the disengagement side pressure regulating valve when changing the gear position under the predetermined condition, the hydraulic switch corresponding to the disengagement side pressure regulating valve is turned off at the start of the gear position change. Will be. Therefore, according to this configuration, it is possible to determine whether or not the release-side pressure regulating valve is abnormal after a predetermined time has elapsed since the start of the shift speed change. Compared with the case where the pressure command value is equal to or lower than the off pressure of the hydraulic switch corresponding to the release side pressure regulating valve, it is possible to more quickly determine whether or not the release side pressure regulating valve is abnormal.
  • the off-pressure of the hydraulic switch is changed from the release-side pressure regulating valve to the release-side frictional engagement element before the change of the shift stage when the accelerator-off state continues from before the change of the shift stage. It may be higher than the supplied holding pressure. This makes it possible to more quickly determine whether there is an abnormality in the release-side pressure regulating valve when changing the gear position while the accelerator-off state is likely to cause a large deceleration shock if the release-side frictional engagement element is not released. It becomes possible to do.
  • the disengagement-side pressure adjustment valve is changed during the shift speed change.
  • the supplied original pressure may be set higher than the on-pressure.
  • the predetermined time may be set longer as the temperature of the hydraulic oil is lower. As a result, it is possible to more appropriately execute the abnormality determination of the disengagement side pressure regulating valve by setting the predetermined time as the time corresponding to the viscosity of the hydraulic oil.
  • the holding pressure supplied from the release-side pressure regulating valve to the release-side frictional engagement element before the shift stage change is lower than the off-pressure of the hydraulic switch, the holding pressure is turned off.
  • the predetermined time may be set shorter than when the pressure is higher than the pressure.
  • An abnormality determination method for a hydraulic control device includes: A plurality of pressure regulating valves that respectively regulate hydraulic pressures to corresponding elements among a plurality of friction engagement elements included in an automatic transmission that is mounted on a vehicle and forms a plurality of speed stages; and for each of the pressure regulating valves A plurality of hydraulic switches that are turned on when the output pressure of the corresponding pressure regulating valve is equal to or higher than a predetermined on-pressure and that are turned off when equal to or lower than a predetermined off-pressure.
  • An abnormality determination method for a hydraulic control device The release pressure command value to the release side pressure regulating valve corresponding to the release side frictional engagement element released in accordance with the change of the gear position is less than or equal to the off pressure of the hydraulic switch corresponding to the release side pressure regulating valve. If the hydraulic switch is turned on when a predetermined time has elapsed since then, it is determined that an abnormality has occurred in the release side pressure regulating valve.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a power transmission device 20 including an automatic transmission 25 that is operated by hydraulic pressure from a hydraulic control device 50.
  • FIG. 3 is an operation table showing a relationship between each gear position of the automatic transmission 25 and operation states of clutches and brakes.
  • 2 is a system diagram showing a hydraulic control device 50.
  • FIG. It is a flowchart which shows an example of a linear solenoid valve abnormality determination routine. It is explanatory drawing which shows an example of an abnormality determination object setting map. It is a time chart which illustrates a mode that oil pressure Psl (i) from release side pressure regulation valve SL (i) changes, etc.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automobile 10 that is a vehicle equipped with a hydraulic control device 50 according to the present invention.
  • An automobile 10 shown in the figure is an engine 12 as a power source that is an internal combustion engine that outputs power by an explosion combustion of a mixture of hydrocarbon fuel such as gasoline and light oil and air, and an engine for controlling the engine 12.
  • An electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 14, a brake electronic control unit (hereinafter referred to as “brake ECU”) 16 that controls an electronically controlled hydraulic brake unit (not shown) 16, and a crankshaft of the engine 12 are connected.
  • a power transmission device 20 that transmits power from the engine 12 to the left and right drive wheels DW.
  • the power transmission device 20 includes a torque converter 23, a stepped automatic transmission 25, a hydraulic control device 50, and a shift electronic control unit (hereinafter referred to as “shift ECU”) 21 that controls them.
  • the engine ECU 14 is configured as a microcomputer centering on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port (all not shown). Etc.). As shown in FIG. 1, the engine ECU 14 includes an accelerator opening Acc from an accelerator pedal position sensor 92 that detects a depression amount (operation amount) of an accelerator pedal 91, a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 98, and a rotational position of a crankshaft.
  • a signal from various sensors such as a crankshaft position sensor (not shown) for detecting the engine, a signal from the brake ECU 16 and the shift ECU 21, and the like are input, and the engine ECU 14 determines whether the electronically controlled throttle valve 13 is not shown based on these signals. Controls fuel injection valves, spark plugs, and the like.
  • the brake ECU 16 is also configured as a microcomputer centering on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM for storing various programs, a RAM for temporarily storing data, an input / output port and a communication port (none of which are shown). ) Etc. As shown in FIG. 1, the brake ECU 16 has a master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 94 when the brake pedal 93 is depressed, a vehicle speed V from the vehicle speed sensor 98, signals from various sensors (not shown), and the like. Signals from the engine ECU 14 and the shift ECU 21 are input, and the brake ECU 16 controls a brake actuator (hydraulic actuator) (not shown) and the like based on these signals.
  • a brake actuator hydraulic actuator
  • the speed change ECU 21 is also configured as a microcomputer centered on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port (all not shown). ) Etc. As shown in FIG. 1, the shift ECU 21 includes a shift lever for selecting a desired shift range from among an accelerator opening Acc from an accelerator pedal position sensor 92, a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 98, and a plurality of shift ranges.
  • the shift range SR from the shift range sensor 96 that detects the operation position 95, the oil temperature sensor 99 that detects the oil temperature Toil of the hydraulic oil in the hydraulic control device 50, the input rotation speed (turbine runner 23b or input) of the automatic transmission 25
  • the number of rotations of the shaft 26 Signals from various sensors (not shown) such as a rotation number sensor for detecting Ni, signals from the engine ECU 14 and the brake ECU 16, and the like are input.
  • the automatic transmission 25, that is, the hydraulic control device 50 is controlled.
  • the shift range that can be selected via the shift lever 95 includes a parking range (P range) selected at the time of parking, a reverse range for reverse travel (R range), a neutral range (N range), In addition to a normal forward drive range (D range), a sports range (S range) that allows the driver to select an arbitrary gear position is prepared.
  • P range parking range
  • R range reverse range for reverse travel
  • N range neutral range
  • S range sports range
  • Setting the shift lever 95 to the upshift instruction position changes the gear position to the upshift side by one step
  • setting the shift lever 95 to the downshift instruction position shifts the shift stage to the downshift side by one step.
  • a shift up instruction switch and a shift down instruction switch are arranged in the vicinity of the steering wheel, and any gear stage can be selected from a plurality of gear stages even if these switches are operated. can do.
  • the power transmission device 20 includes a torque converter 23 housed in a transmission case 22, an oil pump 24, an automatic transmission 25, a differential mechanism (differential gear) 29, a hydraulic control device 50, and the like.
  • the torque converter 23 includes an input-side pump impeller 23a connected to the crankshaft of the engine 12, an output-side turbine runner 23b connected to the input shaft (input member) 26 of the automatic transmission 25, and a lock-up clutch 23c.
  • the oil pump 24 is configured as a gear pump including a pump assembly including a pump body and a pump cover, and an external gear connected to the pump impeller 23a of the torque converter 23 via a hub. When the external gear is rotated by the power from the engine 12, the hydraulic oil (ATF) stored in the oil pan (not shown) is sucked by the oil pump 24 and is pumped to the hydraulic control device 50.
  • ATF hydraulic oil
  • the automatic transmission 25 is configured as a six-speed transmission, and as shown in FIG. 2, a single pinion planetary gear mechanism 30, a Ravigneaux planetary gear mechanism 35, and an input side to an output side. It includes three clutches C1, C2 and C3, two brakes B1 and B2 and a one-way clutch F1 for changing the power transmission path.
  • the single pinion type planetary gear mechanism 30 includes a sun gear 31 that is an external gear fixed to the transmission case 22, and a ring gear 32 that is disposed concentrically with the sun gear 31 and is connected to the input shaft 26.
  • the Ravigneaux planetary gear mechanism 35 meshes with two sun gears 36a and 36b that are external gears, a ring gear 37 that is an internal gear fixed to an output shaft (output member) 27 of the automatic transmission 25, and the sun gear 36a.
  • the output shaft 27 of the automatic transmission 25 is connected to the drive wheels DW via a gear mechanism 28 and a differential mechanism 29.
  • the clutch C1 has a hydraulic servo constituted by a plurality of friction plates, a counter plate, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like.
  • the carrier 34 of the single pinion planetary gear mechanism 30 and the sun gear of the Ravigneaux planetary gear mechanism 35 are provided.
  • This is a hydraulic clutch (friction engagement element) that can fasten 36a and release the fastening.
  • the clutch C2 has a hydraulic servo composed of a plurality of friction plates, a counter plate, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like, and fastens the input shaft 26 and the carrier 39 of the Ravigneaux planetary gear mechanism 35. This is a hydraulic clutch that can be disengaged.
  • the clutch C3 has a hydraulic servo composed of a plurality of friction plates, mating plates, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like, and the carrier 34 of the single pinion planetary gear mechanism 30 and the sun gear of the Ravigneaux planetary gear mechanism 35.
  • the hydraulic clutch can fasten 36b and release the fastening.
  • the brake B1 has a hydraulic servo composed of a plurality of friction plates, a counter plate, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like, and fixes the sun gear 36b of the Ravigneaux type planetary gear mechanism 35 to the transmission case 22 and the sun gear 36b. This is a hydraulic brake capable of releasing the fixing to the transmission case 22.
  • the brake B2 has a hydraulic servo constituted by a plurality of friction plates, a counter plate, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like, and fixes the carrier 39 of the Ravigneaux type planetary gear mechanism 35 to the transmission case 22 and the carrier 39.
  • This is a hydraulic brake capable of releasing the fixing to the transmission case 22.
  • FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between the respective shift stages of the automatic transmission 25 and the operation states of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2.
  • the automatic transmission 25 provides the forward 1st to 6th speed and the reverse 1st speed by setting the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 to the states shown in the operation table of FIG.
  • FIG. 4 is a system diagram showing the hydraulic control device 50.
  • the hydraulic control device 50 is connected to the above-described oil pump 24 that is driven by power from the engine 12 and sucks and discharges hydraulic oil from an oil pan, and is required by the torque converter 23 and the automatic transmission 25.
  • the hydraulic oil is generated and hydraulic oil is supplied to lubricated parts such as various bearings.
  • the hydraulic control device 50 adjusts the hydraulic oil from the oil pump 24 to generate the line pressure PL, and from the primary regulator valve 51 according to the operation position of the shift lever 95.
  • the manual valve 52 for switching the supply destination of the line pressure PL, the apply control valve 53, and the hydraulic pressure to the corresponding clutch by adjusting the line pressure PL as the original pressure supplied from the manual valve 52 (primary regulator valve 51). Includes a first linear solenoid valve SL1, a second linear solenoid valve SL2, a third linear solenoid valve SL3, a fourth linear solenoid valve SL4, and the like.
  • the primary regulator valve 51 is controlled by the transmission ECU 21 and supplies hydraulic oil from the oil pump 24 side (for example, a modulator valve that regulates the line pressure PL and outputs a constant hydraulic pressure) to the accelerator opening Acc or the throttle valve 13. It is driven by hydraulic pressure from a linear solenoid valve SLT that regulates pressure according to THR.
  • the manual valve 52 is connected to the oil passage through the spool that can slide in the axial direction in conjunction with the shift lever 95, the input port to which the line pressure PL is supplied, and the input ports of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4.
  • the forward driving shift range such as the D range or the S range
  • the input port is communicated only with the drive range output port by the spool of the manual valve 52, thereby the first to fourth linear solenoid valves SL1.
  • the line pressure PL as the drive range pressure is supplied to .about.SL4.
  • the input port is communicated only with the reverse range output port by the spool of the manual valve 52. Further, when the driver selects the P range or N range, the spool of the manual valve 52 blocks communication between the input port, the drive range output port, and the reverse range output port.
  • the apply control valve 53 supplies the hydraulic pressure from the third linear solenoid valve SL3 to the clutch C3, the line pressure PL from the primary regulator valve 51 to the clutch C3, and the reverse range output port of the manual valve 52.
  • the second state in which the line pressure PL (reverse range pressure) is supplied to the brake B2, and the line pressure PL (reverse range pressure) from the reverse range output port of the manual valve 52 is supplied to the clutch C3 and the brake B2.
  • the spool valve can selectively form a third state and a fourth state in which the hydraulic pressure from the third linear solenoid valve SL3 is supplied to the brake B2.
  • the first linear solenoid valve SL1 is a normally closed linear solenoid valve that adjusts the line pressure PL from the manual valve 52 according to the applied current to generate the hydraulic pressure Psl1 to the clutch C1.
  • the second linear solenoid valve SL2 is a normally closed linear solenoid valve that adjusts the line pressure PL from the manual valve 52 according to the applied current to generate the hydraulic pressure Psl2 to the clutch C2.
  • the third linear solenoid valve SL3 is a normally closed linear solenoid valve that adjusts the line pressure PL from the manual valve 52 according to the applied current to generate the hydraulic pressure Psl3 to the clutch C3 or the brake B2.
  • the fourth linear solenoid valve SL4 is a normally closed linear solenoid valve that adjusts the line pressure PL from the manual valve 52 according to the applied current to generate the hydraulic pressure Psl4 to the brake B1. That is, the hydraulic pressure applied to the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2, which are friction engagement elements of the automatic transmission 25, corresponds to the first, second, third, or fourth linear solenoid valve pressure SL1, SL2, respectively. Directly controlled (set) by SL3 or SL4. In the embodiment, the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 having the same size and the same maximum output pressure are employed from the viewpoints of cost and ease of design.
  • the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 (current applied to each) described above are controlled by the transmission ECU 21.
  • the shift ECU 21 has the accelerator opening Acc (or the opening THR of the throttle valve 13) in cooperation with hardware such as a CPU, ROM, and RAM and software such as a control program installed in the ROM. ) And a vehicle speed V and a predetermined shift diagram (not shown), the shift control module 210 that controls the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 is constructed as a functional block.
  • the shift control module 210 forms the target shift speed SR * corresponding to the accelerator opening Acc (or the throttle valve opening THR) acquired from the shift map and the vehicle speed V when the shift speed is changed.
  • any one of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 (engagement side pressure regulating valve) corresponding to the clutch (excluding the one-way clutch) engaged with the change of the gear position or the brake.
  • any one of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 corresponding to the clutches (except for the one-way clutch) or the brakes released according to the change of the gear position.
  • the shift control module 210 is one of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 corresponding to the engaged clutch or brake during the shift stage change or after the target shift stage SR * is formed.
  • the holding pressure command value Ph (i) * is set to two.
  • the hydraulic control device 50 is provided for each of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 as shown in FIG. 4 in order to determine whether the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 are abnormal.
  • the hydraulic switches SW1 to SW4 having a well-known configuration are included.
  • the hydraulic switch SW1 has an input port (not shown) connected to the output port of the first linear solenoid valve SL1, and is connected to the transmission ECU 21 via a signal line.
  • the hydraulic switch SW2 has an input port (not shown) connected to the output port of the second linear solenoid valve SL2, and is connected to the transmission ECU 21 via a signal line.
  • the hydraulic switch SW3 has an input port (not shown) connected to the output port of the third linear solenoid valve SL3, and is connected to the transmission ECU 21 via a signal line.
  • the hydraulic switch SW4 has an input port (not shown) connected to the output port of the fourth linear solenoid valve SL4, and is connected to the transmission ECU 21 via a signal line.
  • the hydraulic switches SW1 to SW4 have basically the same specifications, and output pressures (hydraulic pressures Psl1, Psl2) of the corresponding first, second, third or fourth linear solenoid valves SL1, SL2, SL3 or SL4, respectively. , Psl3 or Psl4) is turned on when a predetermined on-pressure Pon or higher is transmitted and an on signal is transmitted to the shift ECU 21, and is turned off when it is equal to or lower than a predetermined off-pressure Poff.
  • the ON pressure Pon of the hydraulic switches SW1 to SW4 is the line pressure PL generated by the primary regulator valve 51 during the change of the gear position (from the start of the shift to the completion of the shift), that is, the first to fourth linear solenoid valves SL1.
  • the value of the line pressure PL required during the change of the shift speed (requested value at the time of shift) is determined in advance according to the shift speed, etc., and the on pressure Pon of the hydraulic switches SW1 to SW4 It is set lower than the required value at the time of shifting.
  • the shift ECU 21 prevents the line pressure PL, that is, the original pressure supplied to the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 during the change of the shift stage, at least not lower than the shift required value. Controls the linear solenoid valve SLT.
  • the line pressure PL as the source pressure supplied to any one or two of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 corresponding to the clutch and brake engaged before the shift stage is changed. Is lower than the on-pressure Pon of the hydraulic switches SW1 to SW4, the original pressure supplied to the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 during the shift stage change (from the start of the shift to the completion of the shift)
  • the off pressure Poff of the hydraulic switches SW1 to SW4 is lower than the on pressure Pon, and the accelerator pedal is in the accelerator off state where the depression of the accelerator pedal 91 is released before the shift stage is changed (the throttle opening THR is almost fully closed).
  • One or two of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 is set to be higher than the holding pressure output from one or two of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 so as to maintain the engagement with respect to one or two.
  • the transmission ECU 21 is included in the hydraulic control device 50 based on the signals from the hydraulic switches SW1 to SW4 in cooperation with hardware such as a CPU, ROM, and RAM and software such as a control program installed in the ROM.
  • An abnormality determination module 220 that determines whether or not the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 are abnormal is constructed as a functional block.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of a linear solenoid valve abnormality determination routine executed by the abnormality determination module 220 of the transmission ECU 21.
  • the routine of FIG. 5 is based on signals (ON signals) from the hydraulic switches SW1 to SW4, and any one of the clutches C1 to C3 and the brake B1 that are released when the gear position is changed (shift up or down). It is possible to determine whether or not there is an abnormality in the first, second, third or fourth linear solenoid valve SL1, SL2, SL3 or SL4 corresponding to one. Then, the routine of FIG. 5 is started almost simultaneously with the start of the control for changing the shift stage by the shift control module 210.
  • the abnormality determination module 220 includes the current gear stage SR formed by the automatic transmission 25, the target gear stage SR *, and the oil temperature Toil from the oil temperature sensor 99. Data input processing necessary for abnormality determination is executed (step S100).
  • the current gear stage SR and the target gear stage SR * of the automatic transmission 25 are set by the gear shift control module 210 and stored in a predetermined storage area of the gear shift ECU 21.
  • the abnormality determination module 220 includes the current shift speed SR and the target shift speed SR * input in step S100, and the abnormality determination target setting map illustrated in FIG. 6 stored in the ROM of the shift ECU 21. Based on the above, it is determined whether or not the abnormality determination of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 is to be executed (step S110). In other words, as described above, this routine is based on the signals from the hydraulic switches SW1 to SW4, and corresponds to the first, second, third, or fourth corresponding to the clutch or brake that is released when the gear position is changed. The presence / absence of abnormality of the linear solenoid valve SL1, SL2, SL3 or SL4 is determined.
  • the abnormality determination module 220 does not execute the processing after step S110 when the current shift speed SR input in step S100 is the first speed and the target shift speed SR * is the second speed. This routine is terminated.
  • the abnormality determination module 220 determines that the current shift speed SR is changed to the target shift speed. Any one of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 corresponding to the clutch or brake (release side engagement element) released with the shift to SR * (hereinafter referred to as release side pressure adjustment valve SL ( i)) is selected from the abnormality determination target setting map of FIG. 6 and set as an abnormality determination target (step S120).
  • the disengagement side pressure regulating valve SL (i) is accompanied by a shift up from the fourth speed to the fifth speed.
  • the first linear solenoid valve SL1 (i 1) corresponding to the released clutch C1.
  • the release side pressure regulating valve SL (i) is accompanied by a downshift from the fourth speed to the third speed.
  • the second linear solenoid valve SL2 (i 2) corresponding to the released clutch C2.
  • the soot abnormality determination module 220 sets a standby time (predetermined time) tref based on the oil temperature Toil input in step S100 (step S130).
  • a standby time predetermined time
  • the relationship between the oil temperature Toil and the standby time tref so that the standby time tref becomes longer as the oil temperature Toil is lower.
  • the abnormality determination module 220 reads the time corresponding to the oil temperature Toil input in step S100 from the standby time setting map and sets it as the standby time tref.
  • the abnormality determination module 220 inputs the release pressure command value Prl (i) * from the shift control module 210 to the release side pressure regulating valve SL (i) (step S140) and the release pressure command value Prl (i). It is determined whether or not * has become equal to or lower than the off pressure Poff of the hydraulic switch SW (i) corresponding to the release side pressure regulating valve SL (i), that is, the hydraulic switches SW1 to SW4 (step S150). Abnormality determination module 220 repeatedly executes the processes of steps S140 and S150 every predetermined time, and when it is determined in step S150 that release pressure command value Prl (i) * is equal to or lower than off pressure Poff, turns on a timer (not shown). (Step S160).
  • the abnormality determination module 220 inputs the time t measured by the timer (step S170), and whether the time t is equal to or longer than the standby time tref set in step S130, that is, the release side pressure regulation. It is determined whether or not the standby time tref has elapsed since the release pressure command value Prl (i) * to the valve SL (i) has become equal to or less than the off pressure Poff of the hydraulic switch SW (i) (step S180).
  • the abnormality determination module 220 repeatedly executes the processes of steps S170 and S180 every predetermined time, and when it is determined in step S180 that the time t has exceeded the standby time tref, the timer is turned off (step S190).
  • the value of the ON / OFF flag Fsw (i) of the hydraulic switch SW (i) corresponding to the release-side pressure regulating valve SL (i) is input (step S200).
  • the ON / OFF flag Fsw (i) is set to a value of 1 by the shift ECU 21 while the shift ECU 21 receives an ON signal from the hydraulic switch SW (i) for each of the hydraulic switches SW1 to SW4 and is stored in a predetermined storage area.
  • the hydraulic switch SW (i) is turned off and does not output an on signal, the value is set to 0 and stored in a predetermined storage area.
  • the abnormality determination module 220 determines whether the value of the ON / OFF flag Fsw (i) of the hydraulic switch SW (i) is a value 1, that is, whether or not the hydraulic switch SW (i) is on ( Step S210).
  • the waiting time tref after the release pressure command value Prl (i) * to the release side pressure regulating valve SL (i) becomes equal to or less than the off pressure Poff of the hydraulic switch SW (i).
  • an affirmative determination is made in step S190 even if there is a response delay to the release pressure command value Prl (i) *.
  • the abnormality determination module 220 has an abnormality in the disengagement side pressure regulating valve SL (i) when the ON / OFF flag Fsw (i) is 0 and the hydraulic switch SW (i) is off. Assuming that no occurrence has occurred, the counter corresponding to the hydraulic switch SW (i) among a plurality of counters (not shown) prepared for each of the hydraulic switches SW1 to SW4 is reset (step S260), and this routine is terminated. .
  • FIG. 7 shows the hydraulic pressure from the disengagement side pressure regulating valve SL (i) at the time of shifting up the shift stage (for example, so-called off-up from the fourth speed to the fifth speed) accompanying the shift from the accelerator-on state to the accelerator-off state.
  • the manner in which Ps (i) and the like change is illustrated.
  • the line pressure PL supplied as the original pressure to the release-side pressure regulating valve SL (i) before the control for shifting up the shift stage by the shift control module 210 is Due to the depression of 91, it is higher than the off pressure Poff of the hydraulic switch SW (i).
  • the hydraulic pressure Psl (i) that is, the holding pressure supplied from the disengagement side pressure regulating valve SL (i) to the clutch or the like as the disengagement side engagement element before the control for shifting up the shift stage is started. It is higher than the off pressure Poff of the hydraulic switch SW (i).
  • a release pressure command value to the release side pressure regulating valve SL (i) is set some time after the control for shifting up the shift stage is started by the shift control module 210.
  • Prl (i) * is equal to or lower than the off pressure Poff of the hydraulic switch SW (i) (time t0 in FIG. 7), if there is no abnormality in the release-side pressure regulating valve SL (i), it is thick in FIG.
  • FIG. 8 shows that the accelerator-off state continues from before the shift stage is changed, such as a shift down from the fourth speed to the third speed (coast down or manual downshift) during coasting in the accelerator off state.
  • An example is shown in which the hydraulic pressure Psl (i) and the like from the disengagement side pressure regulating valve SL (i) change when the gear position is shifted down.
  • the line pressure PL supplied as the original pressure to the release-side pressure regulating valve SL (i) before the shift control module 210 starts the control for shifting down the gear position is the accelerator pedal. Due to the release of the depression of 91, it is lower than the on-pressure Pon of the hydraulic switch SW (i).
  • the holding pressure command value Ph (i) * and the release side pressure regulating valve SL (i) are supplied to the clutch or the like as the release side engagement element.
  • the hydraulic pressure Psl (i) that is, the holding pressure is also lower than the off pressure Poff of the hydraulic switch SW (i) (see the thick solid line in FIG. 8).
  • step S210 if it is determined in step S210 that the value of the ON / OFF flag Fsw (i) of the hydraulic switch SW (i) is 1 and the hydraulic switch SW (i) is on, the abnormality determination module 220
  • the counter corresponding to the hydraulic switch SW (i) is incremented (step S220), and the count value n (i) of the counter corresponding to the hydraulic switch SW (i) is set to a predetermined threshold value N (for example, value 3). It is determined whether or not this is the case (step S230).
  • the abnormality determination module 220 changes the gear position, for example, shifts down from the fourth speed to the third speed or starts from the fourth speed.
  • a shift stop command for stopping the upshift of the fifth speed and the like and maintaining the current gear stage SR is transmitted to the shift control module 210 (step S240), and this routine is ended.
  • step S210 when it is determined in step S210 that the hydraulic switch SW (i) is on, the release pressure command value Prl (i) * to the release side pressure regulating valve SL (i) is changed to the hydraulic switch SW (i).
  • the oil pressure Psl (i) of the release-side pressure regulating valve SL (i), which should have been reduced, is still high when the standby time tref has elapsed since the OFF pressure Poff of .
  • the output pressure (hydraulic pressure Psl (i)) cannot be reduced due to, for example, the open side pressure regulation valve SL (i) being openly fixed.
  • the hydraulic switch SW (i) when it is determined in step S210 that the hydraulic switch SW (i) is turned on, the change of the gear position is stopped and the gear position of the automatic transmission 25 is changed to ensure safety.
  • the current gear stage SR is maintained.
  • the line pressure PL supplied as the original pressure to the disengagement side pressure regulating valve SL (i) before the control for shifting up the shift speed by the shift control module 210 is started. Due to the depression of the accelerator pedal 91, the hydraulic switch SW (i), that is, the on pressure Pon of the hydraulic switches SW1 to SW4 is higher, and the line pressure PL is changing the gear position (from the start of the shift to the completion of the shift). Will continue to be high. Accordingly, when the release side pressure regulating valve SL (i) is in a state in which the output pressure (hydraulic pressure Psl (i)) cannot be reduced due to, for example, open fixation, the release pressure to the release side pressure regulating valve SL (i).
  • the line pressure PL supplied as the original pressure to the release-side pressure regulating valve SL (i) before the shift control module 210 starts the control for shifting down the shift stage is Although it is lower than the ON pressure Pon of the hydraulic switch SW (i) due to the release of the accelerator pedal 91, as described above, in such a case, the gear position is being changed (from the start of shifting to the shifting speed).
  • the line pressure PL as the source pressure supplied to the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 (engagement side pressure regulating valve, release side pressure regulating valve, etc.) is higher than the on pressure Pon.
  • the linear solenoid valve SLT is controlled so as to be the required value at the time of shifting.
  • the release side pressure adjustment valve SL (i) is in a state where the output pressure (hydraulic pressure Psl (i)) cannot be reduced due to, for example, open fixing, the release side pressure adjustment valve SL (i) is released to the release side pressure adjustment valve SL (i).
  • the release side adjustment is performed at the time when the standby time tref has elapsed (time t1 in FIG. 8) after the pressure command value Prl (i) * becomes equal to or less than the off pressure Poff of the hydraulic switch SW (i) (time t0 in FIG. 8). Since the line pressure PL higher than the on pressure Pon of the hydraulic switch SW (i) is output from the pressure valve SL (i), the hydraulic switch SW (i) is turned on (two points in FIG. 8). (See chain line).
  • the release-side pressure adjustment valve SL (i) is set as an abnormality determination target.
  • the abnormality determination module 220 determines that the count value n (i) is equal to or greater than the threshold value N, the automatic transmission 25 is set to the neutral state by stopping power supply to all of the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4.
  • step S250 a predetermined fail flag is turned on (step S250), and this routine is terminated. If the fail flag is turned on in step S250, the shift ECU 21 thereafter controls the hydraulic control device 50 and the like under a predetermined limp home mode.
  • the release pressure to the release side pressure regulating valve SL (i) corresponding to any one of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 that are released when the gear position is changed.
  • the hydraulic switch SW When (i) is on, the release-side pressure regulating valve SL (i) at a point when it should be reduced even if there is a response delay of the hydraulic pressure Psl (i) with respect to the release pressure command value Prl (i) *. Since the hydraulic pressure (output pressure) Psl (i) is still high, the disengagement side pressure regulating valve SL (i) becomes unable to reduce the output pressure Psl (i) due to, for example, open fixing. Can be considered. Therefore, the hydraulic control apparatus 50 can accurately determine whether or not the release-side pressure regulating valve SL (i) involved in the shift is abnormal during the shift stage change.
  • the on pressures Pon of the hydraulic switches SW1 to SW4 are adjusted so that the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 corresponding to the disengagement side pressure regulating valve SL (i), the clutch to be engaged, etc. during the change of the shift stage.
  • the release side pressure adjustment valve SL before the shift speed change. From (i), it is higher than the holding pressure supplied to the corresponding clutch or the like (see FIG. 8).
  • the release side pressure adjustment valve SL when there is no abnormality in the disengagement side pressure adjustment valve SL (i) at the time of change of the gear stage when the accelerator-off state has continued from before the change of the gear position, the release side pressure adjustment valve SL.
  • the hydraulic switch SW (i) corresponding to (i) is turned off at the time of starting the change of the gear position.
  • the line pressure PL as the original pressure supplied to the disengagement-side pressure regulating valve SL (i) is lower than the on-pressure Pon of the hydraulic switch SW (i) before the shift stage is changed.
  • the line pressure PL as the source pressure supplied to the disengagement-side pressure regulating valve SL (i) during the change of the gear position is set to the above-described shift request that is higher than the on-pressure Pon.
  • the release side pressure adjustment valve SL (i) is hydraulic (output pressure) Psl (i ) Can not be depressurized, the hydraulic switch SW (i) corresponding to the disengagement side pressure regulating valve SL (i) can be reliably turned on after the start of changing the gear position.
  • the standby time tref is set longer as the oil temperature Toil is lower as in the above embodiment, the standby side Tref is set as a time according to the viscosity of the hydraulic oil, and the abnormality of the release side pressure regulating valve SL (i). The determination can be executed more appropriately.
  • the holding pressure supplied from the disengagement-side pressure regulating valve SL (i) to the corresponding clutch or the like before the shift stage is changed is the off pressure Poff of the hydraulic switch SW (i). If it is lower (see FIG. 7), the waiting time tref may be set shorter than when the holding pressure is higher than the off pressure Poff (see FIG. 8).
  • the holding pressure supplied from the disengagement-side pressure regulating valve SL (i) to the corresponding clutch or the like before the shift stage change becomes lower than the off-pressure Poff of the hydraulic switch SW (i)
  • the holding pressure By reducing the waiting time tref by the time until the pressure falls below the off pressure Poff, it is possible to determine the presence or absence of abnormality of the release side pressure regulating valve SL (i) even more quickly.
  • the hydraulic pressure applied to the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 of the automatic transmission 25 corresponds to the first, second, third, or fourth linear solenoid valves SL1, SL2, SL3, respectively.
  • SL4 linear solenoid valve
  • the present invention can also be applied to a hydraulic control device including a pressure regulating valve other than the linear solenoid valve as described above.
  • the on pressure Pon and the off pressure Poff of the hydraulic switches SW1 to SW4 may be made different between the valves.
  • the hydraulic control device 50 that controls the hydraulic pressure to the plurality of clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 included in the automatic transmission 25 that is mounted on the automobile 10 and forms a plurality of shift stages is “
  • the first to fourth linear solenoid valves SL1 to SL4 that correspond to the “hydraulic control device” and regulate the hydraulic pressure to the corresponding elements in the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2, respectively, correspond to the “pressure regulating valves”.
  • a plurality of hydraulic switches S that are turned on when the pressure is equal to or higher than the on pressure Pon and turned off when the pressure is equal to or lower than a predetermined off pressure Poff. 1 to SW4 correspond to “hydraulic switches”, and a shift ECU 21 that sets a release pressure command value Prl (i) * to the release side pressure regulating valve SL (i) corresponding to a clutch or the like that is released when the gear position is changed.
  • the shift control module 210 corresponds to the “shift control control means”, and the release pressure command value Prl (i) * to the release side pressure regulating valve SL (i) corresponds to the off pressure Poff of the hydraulic switch SW (i) corresponding thereto.
  • An abnormality determination module 220 that determines that an abnormality has occurred in the disengagement side pressure regulating valve SL (i) when the hydraulic switch SW (i) is turned on when the standby time tref has elapsed since the following. Corresponds to “abnormality determination means”.
  • the present invention can be used in the manufacturing industry of automatic transmissions and hydraulic control devices.

Abstract

変速段の変更に際して解放されるクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか１つに対応した解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が当該解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから待機時間ｔｒｅｆが経過した時点で当該油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンされている場合、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が生じていると判定される（ステップＳ２１０～Ｓ２５０）。

Description

油圧制御装置およびその異常判定方法
   本発明は、車両に搭載されて複数の変速段を形成する自動変速機に含まれる複数の摩擦係合要素への油圧を制御する油圧制御装置およびその異常判定方法に関する。
   従来、この種の油圧制御装置として、ソレノイドバルブに対して出力指令値を出力して当該ソレノイドバルブに対応する摩擦係合要素の作動油圧を直接制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置は、ソレノイドバルブと、それに対応する摩擦係合要素とを接続する油路内の油圧が予め定められた圧力になると信号を出力する検知手段と、検知手段からの信号に基づいて油圧制御装置が異常であるか否かを判定する判定手段と、出力指令値が予め定められた第１の値以上になると判定手段による判定を禁止する禁止手段と、当該判定が禁止された状態で出力指令値が予め定められた第２の値以下になると、第２の値以下になってから予め定められた時間が経過した後に、判定手段による判定を許可する許可手段とを含む。これにより、この油圧制御装置では、複数のソレノイドバルブのそれぞれについて、異常判定を禁止する期間と許可する期間とが設定されることから、変速段の変更中に出力指令値が出力されているソレノイドバルブに対して異常判定を禁止する期間を設定することで、変速段の変更中に出力指令値が出力されていないソレノイドバルブ、すなわち変速に関与しないソレノイドバルブについてのみ異常の有無を判定することができる。
特開２００６－７７８９２号公報
   しかしながら、特許文献１におけるソレノイドバルブのような調圧バルブの異常の有無をより迅速に判定して、より一層の安全性を確保するためには、変速段の変更中に変速に関与しない調圧バルブの異常の有無を判定するだけでは不十分であり、変速段の変更中に変速に関与する調圧バルブの異常の有無を判定することが求められる。
   そこで、本発明の油圧制御装置およびその異常判定方法は、変速段の変更中に変速に関与する調圧バルブの異常の有無を判定可能とすることを主目的とする。
   本発明による油圧制御装置およびその異常判定方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。
   本発明による油圧制御装置は、
   車両に搭載されて複数の変速段を形成する自動変速機に含まれる複数の摩擦係合要素への油圧を制御する油圧制御装置において、
   前記複数の摩擦係合要素の中の対応する要素への油圧をそれぞれ調圧する複数の調圧バルブと、
   前記調圧バルブごとに設けられており、それぞれ対応する前記調圧バルブの出力圧が予め定められたオン圧以上であるときにオンすると共に予め定められたオフ圧以下であるときにオフする複数の油圧スイッチと、
   前記変速段の変更に際して解放される解放側摩擦係合要素に対応した解放側調圧バルブへの解放圧指令値を設定する変速制御手段と、
   前記解放側調圧バルブへの解放圧指令値が該解放側調圧バルブに対応した前記油圧スイッチのオフ圧以下になってから所定時間経過した時点で当該油圧スイッチがオンされている場合に、前記解放側調圧バルブに異常が生じていると判定する異常判定手段と、
   を備えることを特徴とする。
   この油圧制御装置では、変速段の変更に際して解放される解放側摩擦係合要素に対応した解放側調圧バルブへの解放圧指令値が当該解放側調圧バルブに対応した油圧スイッチのオフ圧以下になってから所定時間経過した時点で当該油圧スイッチがオンされている場合、解放側調圧バルブに異常が生じていると判定される。すなわち、解放側調圧バルブへの解放圧指令値が油圧スイッチのオフ圧以下になってから所定時間経過した時点で当該油圧スイッチがオンしている場合、解放圧指令値に対する油圧の応答遅れがあったとしても本来減少しているべき時点で解放側調圧バルブの出力圧がなお高いままとなっていることから、当該解放側調圧バルブが例えば開固着等により出力圧を減圧不能な状態となっているとみなすことができる。従って、この油圧制御装置では、変速段の変更中に変速に関与する解放側調圧バルブの異常の有無を精度よく判定することが可能となる。
   また、前記油圧スイッチの前記オン圧は、前記変速段の変更中に前記解放側調圧バルブに供給される元圧よりも低くてもよく、前記油圧スイッチの前記オフ圧は、前記オン圧よりも低く、かつ所定条件下での前記変速段の変更前に前記解放側調圧バルブから前記解放側摩擦係合要素に供給される保持圧よりも高くてもよい。このように、油圧スイッチのオン圧を変速段の変更中（変更開始から変更完了まで）に解放側調圧バルブに供給される元圧よりも低くすれば、解放側調圧バルブが出力圧を減圧不能な状態となっている場合、当該解放側調圧バルブに対応した油圧スイッチが変速段の変更が開始されるとオンすることになる。また、油圧スイッチのオフ圧をオン圧よりも低くすると共に、所定条件下での変速段の変更前に解放側調圧バルブから解放側摩擦係合要素に供給される保持圧よりも高くすれば、当該所定条件下での変速段の変更に際して、解放側調圧バルブに異常が発生していなければ、当該解放側調圧バルブに対応した油圧スイッチが変速段の変更開始の時点でオフしていることになる。従って、かかる構成によれば、変速段の変更開始の時点から所定時間経過後に解放側調圧バルブの異常の有無を判断できるため、変速段の変更を開始した後に解放側調圧バルブへの解放圧指令値が当該解放側調圧バルブに対応した油圧スイッチのオフ圧以下になる場合に比べて、解放側調圧バルブの異常の有無をより速やかに判定することが可能となる。
   更に、前記油圧スイッチの前記オフ圧は、前記変速段の変更前からアクセルオフ状態が継続している場合に当該変速段の変更前に前記解放側調圧バルブから前記解放側摩擦係合要素に供給される保持圧よりも高くてもよい。これにより、解放側摩擦係合要素の係合が解除されない場合に大きな減速ショックを生じやすいアクセルオフ状態の継続中における変速段の変更に際して、解放側調圧バルブの異常の有無をより速やかに判定することが可能となる。
   また、前記変速段の変更前に前記解放側調圧バルブに供給される元圧が前記油圧スイッチの前記オン圧よりも低い場合には、前記変速段の変更中に前記解放側調圧バルブに供給される元圧が該オン圧よりも高く設定されてもよい。これにより、解放側調圧バルブが出力圧を減圧不能な状態となっている場合に、当該解放側調圧バルブに対応した油圧スイッチを変速段の変更開始後に確実にオンさせることができる。
   更に、前記所定時間は、作動油の温度が低いほど長く設定されてもよい。これにより、当該所定時間を作動油の粘度に応じた時間として、解放側調圧バルブの異常判定をより適正に実行することが可能となる。
   また、前記変速段の変更前に前記解放側調圧バルブから前記解放側摩擦係合要素に供給される保持圧が前記油圧スイッチの前記オフ圧よりも低い場合には、該保持圧が該オフ圧よりも高い場合に比べて、前記所定時間が短く設定されてもよい。これにより、変速段の変更前に解放側調圧バルブから解放側摩擦係合要素に供給される保持圧が油圧スイッチのオフ圧よりも低くなる場合に、保持圧がオフ圧を下回るまでの時間分だけ上記所定時間を短くして解放側調圧バルブの異常の有無をより一層速やかに判定することが可能となる。
   本発明による油圧制御装置の異常判定方法は、
   車両に搭載されて複数の変速段を形成する自動変速機に含まれる複数の摩擦係合要素の中の対応する要素への油圧をそれぞれ調圧する複数の調圧バルブと、前記調圧バルブごとに設けられており、それぞれ対応する前記調圧バルブの出力圧が予め定められたオン圧以上であるときにオンすると共に予め定められたオフ圧以下であるときにオフする複数の油圧スイッチとを有する油圧制御装置の異常判定方法であって、
   前記変速段の変更に伴って解放される解放側摩擦係合要素に対応した解放側調圧バルブへの解放圧指令値が該解放側調圧バルブに対応した前記油圧スイッチのオフ圧以下になってから所定時間経過した時点で当該油圧スイッチがオンされている場合に、前記解放側調圧バルブに異常が生じていると判定するものである。
   この方法によれば、変速段の変更中に変速に関与する解放側調圧バルブの異常の有無を精度よく判定することが可能となる。
本発明による油圧制御装置５０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 油圧制御装置５０からの油圧により作動する自動変速機２５を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。 自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 油圧制御装置５０を示す系統図である。 リニアソレノイドバルブ異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 異常判定対象設定マップの一例を示す説明図である。 アクセルオン状態からアクセルオフ状態への移行に伴う変速段の変更に際して解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）からの油圧Ｐｓｌ（ｉ）等が変化する様子を例示するタイムチャートである。 変速段の変更前からアクセルオフ状態が継続している場合の変速段の変更に際して解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）からの油圧Ｐｓｌ（ｉ）等が変化する様子を例示するタイムチャートである。
   次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
   図１は、本発明による油圧制御装置５０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である動力源としてのエンジン１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トルクコンバータ２３や有段式の自動変速機２５、油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１を有する。
   エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９８からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ１３や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。
   ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９８からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
   変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９８からの車速Ｖ、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、油圧制御装置５０の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する油温センサ９９、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｂあるいは入力軸２６の回転数）Ｎｉを検出する回転数センサといった図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。
   実施例において、シフトレバー９５を介して選択可能なシフトレンジとしては、駐車時に選択されるパーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、通常の前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に加えて、運転者に任意の変速段の選択を許容するスポーツレンジ（Ｓレンジ）が用意されている。シフトレバー９５をＳレンジに一旦セットすると、シフトレバー９５をシフトアップ指示ポジションまたはシフトダウン指示ポジションにセットすることが可能となる。また、シフトレバー９５をシフトアップ指示ポジションにセットすることで変速段を一段ずつシフトアップ側に変化させると共に、シフトレバー９５をシフトダウン指示ポジションにセットすることで変速段を一段ずつシフトダウン側に変化させることができる。更に、実施例の自動車１０では、ステアリングホイール近傍にシフトアップ指示スイッチおよびシフトダウン指示スイッチが配置されており、これらのスイッチを操作しても、複数の変速段の中から任意の変速段を選択することができる。
   動力伝達装置２０は、図２に示すように、トランスミッションケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３や、オイルポンプ２４、自動変速機２５、差動機構（デファレンシャルギヤ）２９、油圧制御装置５０等を含む。トルクコンバータ２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｂと、ロックアップクラッチ２３ｃとを含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。
   自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを有する。ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。
   クラッチＣ１は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリア３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリア３９とを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリア３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリア３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。
   これらのクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１～６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
   図４は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、トルクコンバータ２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図４に示すように、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、アプライコントロールバルブ５３、それぞれマニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４等を含む。
   プライマリレギュレータバルブ５１は、変速ＥＣＵ２１により制御されてオイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブ１３の開度ＴＨＲに応じて調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧により駆動される。
   マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、リバースレンジ出力ポート等を有する（何れも図示省略）。運転者によりＤレンジやＳレンジといった前進走行シフトレンジが選択されているときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４にドライブレンジ圧としてのライン圧ＰＬが供給される。また、運転者によりＲレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通される。更に、運転者によりＰレンジやＮレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。
   アプライコントロールバルブ５３は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３に供給する第１状態と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給すると共にマニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をブレーキＢ２に供給する第２状態と、マニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給する第３状態と、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２に供給する第４状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。
   第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３あるいはブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ４を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。すなわち、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブ圧ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。なお、実施例では、コスト面や設計の容易さといった観点から、第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４として、同一サイズかつ同一の最高出力圧を有するものが採用されている。
   上述の第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４（それぞれに印加される電流）は、変速ＥＣＵ２１により制御される。変速ＥＣＵ２１には、図１に示すように、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、アクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブ１３の開度ＴＨＲ）および車速Ｖと予め定められた図示しない変速線図とに基づいて第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４を制御する変速制御モジュール２１０が機能ブロックとして構築される。すなわち、変速制御モジュール２１０は、変速段の変更に際して、上記変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブ１３の開度ＴＨＲ）および車速Ｖに対応した目標変速段ＳＲ＊が形成されるように、変速段の変更に伴って係合されるクラッチ（ワンウェイクラッチを除く）またはブレーキに対応した第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れか１つ（係合側調圧バルブ）への係合圧指令値Ｐｅｇ＊と、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチ（ワンウェイクラッチを除く）またはブレーキに対応した第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れか１つ（解放側調圧バルブ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊を設定する（ただし、“ｉ”は、値１，２，３または４の何れかである）。また、変速制御モジュール２１０は、変速段の変更中や目標変速段ＳＲ＊の形成後に、係合されているクラッチやブレーキに対応した第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れか１つまたは２つへの保持圧指令値Ｐｈ（ｉ）＊を設定する。
   更に、油圧制御装置５０は、第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の異常の有無を判定するために、図４に示すように第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４ごとに設けられた周知の構成を有する油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４を含む。油圧スイッチＳＷ１は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートに接続される図示しない入力ポートを有し、変速ＥＣＵ２１に信号ラインを介して接続される。油圧スイッチＳＷ２は、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートに接続される図示しない入力ポートを有し、変速ＥＣＵ２１に信号ラインを介して接続される。油圧スイッチＳＷ３は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートに接続される図示しない入力ポートを有し、変速ＥＣＵ２１に信号ラインを介して接続される。油圧スイッチＳＷ４は、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートに接続される図示しない入力ポートを有し、変速ＥＣＵ２１に信号ラインを介して接続される。
   油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４は、基本的に同一の諸元を有し、それぞれ対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４の出力圧（油圧Ｐｓｌ１，Ｐｓｌ２，Ｐｓｌ３またはＰｓｌ４）が予め定められたオン圧Ｐｏｎ以上であるときにオンしてオン信号を変速ＥＣＵ２１に送信すると共に、予め定められたオフ圧Ｐｏｆｆ以下であるときにオフするものである。実施例において、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４のオン圧Ｐｏｎは、変速段の変更中（変速開始から変速完了まで）にプライマリレギュレータバルブ５１により生成されるライン圧ＰＬすなわち第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４に供給される元圧よりも低く定められる。すなわち、実施例では、変速段の変更中に要求されるライン圧ＰＬの値（変速時要求値）が変速段等に応じて予め定められており、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４のオン圧Ｐｏｎは、当該変速時要求値より低く定められる。そして、変速ＥＣＵ２１（変速制御モジュール２１０）は、変速段の変更中にライン圧ＰＬすなわち第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４に供給される元圧が少なくとも変速時要求値を下回らないようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御する。これにより、変速段の変更前に係合しているクラッチやブレーキに対応した第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れか１つまたは２つに供給される元圧としてのライン圧ＰＬが油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４のオン圧Ｐｏｎよりも低い場合には、変速段の変更中（変速開始から変速完了まで）に第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４に供給される元圧としてのライン圧ＰＬ（＝変速時要求値）が当該オン圧Ｐｏｎよりも高められることになる。
   また、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４のオフ圧Ｐｏｆｆは、上記オン圧Ｐｏｎよりも低く、かつ変速段の変更前からアクセルペダル９１の踏み込みが解除されるアクセルオフ状態（スロットル開度ＴＨＲが概ね全閉である状態）が継続している場合（例えば惰行走行中）に当該変速段の変更（いわゆるコーストダウンやマニュアルシフトダウン）前に係合しているクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか１つあるいは２つに対して係合を維持するように第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れか１つまたは２つから出力される保持圧よりも高く定められる。そして、変速ＥＣＵ２１には、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４からの信号に基づいて、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、油圧制御装置５０に含まれる上記第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の異常の有無を判定する異常判定モジュール２２０が機能ブロックとして構築される。
   次に、図５～図８を参照しながら、異常判定モジュール２２０による第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の異常判定手順について説明する。図５は、変速ＥＣＵ２１の異常判定モジュール２２０により実行されるリニアソレノイドバルブ異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図５のルーチンは、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４からの信号（オン信号）に基づいて、変速段の変更（シフトアップまたはシフトダウン）に伴って解放されるクラッチＣ１～Ｃ３およびブレーキＢ１の何れか１つに対応した第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４の異常の有無を判定可能とするものである。そして、図５のルーチンは、変速制御モジュール２１０により変速段を変更するための制御が開始されるのとほぼ同時に開始される。
   図５のリニアソレノイドバルブ異常判定ルーチンの開始に際して、異常判定モジュール２２０は、自動変速機２５により形成されている現変速段ＳＲや、目標変速段ＳＲ＊、油温センサ９９からの油温Ｔｏｉｌといった異常判定に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。なお、自動変速機２５の現変速段ＳＲおよび目標変速段ＳＲ＊は、変速制御モジュール２１０により設定されて変速ＥＣＵ２１の所定の記憶領域に格納されたものである。
   ステップＳ１００の処理の後、異常判定モジュール２２０は、ステップＳ１００にて入力した現変速段ＳＲおよび目標変速段ＳＲ＊と、変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに記憶された図６に例示する異常判定対象設定マップとに基づいて第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の異常判定を実行するか否かを判定する（ステップＳ１１０）。すなわち、本ルーチンは、上述のように、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４からの信号に基づいて、変速段の変更に伴って解放されるクラッチやブレーキに対応した第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４の異常の有無を判定するものである。そして、自動変速機２５を第１速から第２速へとシフトアップする際には、図３からわかるように変速段の変更に伴って解放されるクラッチ（ワンウェイクラッチを除く）等が存在しない（ただし、エンジンブレーキ使用時を除く）。このため、異常判定モジュール２２０は、ステップＳ１００にて入力した現変速段ＳＲが第１速であると共に目標変速段ＳＲ＊が第２速である場合、ステップＳ１１０以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了させる。
   これに対して、ステップＳ１００にて入力した現変速段ＳＲが第１速ではなく、かつ目標変速段ＳＲ＊が第２速ではない場合、異常判定モジュール２２０は、現変速段ＳＲから目標変速段ＳＲ＊への変速に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ（解放側係合要素）に対応した第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れか一つ（以下、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）という）を図６の異常判定対象設定マップから選択し、異常判定対象として設定する（ステップＳ１２０）。例えば、現変速段ＳＲが第４速であると共に目標変速段ＳＲ＊が第５速である場合、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）は、第４速から第５速へのシフトアップに伴って解放されるクラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１（ｉ＝１）となる。また、現変速段ＳＲが第４速であると共に目標変速段ＳＲ＊が第３速である場合、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）は、第４速から第３速へのシフトダウンに伴って解放されるクラッチＣ２に対応した第２リニアソレノイドバルブＳＬ２（ｉ＝２）となる。
   異常判定モジュール２２０は、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）を異常判定対象として設定すると、ステップＳ１００にて入力した油温Ｔｏｉｌに基づいて待機時間（所定時間）ｔｒｅｆを設定する（ステップＳ１３０）。実施例では、第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の圧力指令値に対する応答性を考慮して油温Ｔｏｉｌが低いほど待機時間ｔｒｅｆが長くなるように油温Ｔｏｉｌと待機時間ｔｒｅｆとの関係が予め定められて図示しない待機時間設定マップとして変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに記憶されている。そして、異常判定モジュール２２０は、待機時間設定マップからステップＳ１００にて入力した油温Ｔｏｉｌに対応した時間を読み出して待機時間ｔｒｅｆとして設定する。
   次いで、異常判定モジュール２２０は、変速制御モジュール２１０から解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊を入力すると共に（ステップＳ１４０）、解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）すなわち油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になったか否かを判定する（ステップＳ１５０）。異常判定モジュール２２０は、ステップＳ１４０およびＳ１５０の処理を所定時間おきに繰り返し実行し、ステップＳ１５０にて解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊がオフ圧Ｐｏｆｆ以下になったと判断すると、図示しないタイマをオンする（ステップＳ１６０）。異常判定モジュール２２０は、タイマをオンした後、当該タイマによる計時時間ｔを入力すると共に（ステップＳ１７０）、計時時間ｔがステップＳ１３０にて設定した待機時間ｔｒｅｆ以上であるか、すなわち解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから待機時間ｔｒｅｆが経過しているか否かを判定する（ステップＳ１８０）。
   異常判定モジュール２２０は、ステップＳ１７０およびＳ１８０の処理を所定時間おきに繰り返し実行し、ステップＳ１８０にて計時時間ｔが待機時間ｔｒｅｆ以上になったと判断すると、タイマをオフした上で（ステップＳ１９０）、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）のＯＮ／ＯＦＦフラグＦｓｗ（ｉ）の値を入力する（ステップＳ２００）。ＯＮ／ＯＦＦフラグＦｓｗ（ｉ）は、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４ごとに、変速ＥＣＵ２１が油圧スイッチＳＷ（ｉ）からのオン信号を受信する間、変速ＥＣＵ２１により値１に設定されて所定の記憶領域に格納されると共に、油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオフしてオン信号を出力しなくなると、値０に設定されて所定の記憶領域に格納されるものである。
   そして、異常判定モジュール２２０は、油圧スイッチＳＷ（ｉ）のＯＮ／ＯＦＦフラグＦｓｗ（ｉ）の値が値１であるか、すなわち油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンしているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０の判定が行われる際には、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから待機時間ｔｒｅｆが経過しており、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が発生していなければ、解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊に対する応答遅れがあったとしても、ステップＳ１９０にて肯定判断がなされた時点で油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオフしていることになる。このため、異常判定モジュール２２０は、ＯＮ／ＯＦＦフラグＦｓｗ（ｉ）が値０であって油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオフしている場合には、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が発生していないとみなし、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４ごとに用意された図示しない複数のカウンタのうち、油圧スイッチＳＷ（ｉ）に対応したカウンタをリセットした上で（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了させる。
   図７に、アクセルオン状態からアクセルオフ状態への移行に伴う変速段のシフトアップ（例えば、第４速から第５速へのいわゆるオフアップ）に際して解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）からの油圧Ｐｓ（ｉ）等が変化する様子を例示する。図７の例において、変速制御モジュール２１０により変速段をシフトアップするための制御が開始される前に、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に元圧として供給されるライン圧ＰＬは、アクセルペダル９１の踏み込みに起因して油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆよりも高くなっている。また、変速段をシフトアップするための制御が開始される前に、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）から解放側係合要素としてのクラッチ等に供給される油圧Ｐｓｌ（ｉ）すなわち保持圧も油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆよりも高くなっている。このような場合、図示するように、変速制御モジュール２１０により変速段をシフトアップするための制御が開始されてから若干の時間をおいて解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になるが（図７における時刻ｔ０）、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が発生していなければ、図７において太い実線で示すように油圧Ｐｓｌ（ｉ）が低下し、解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊に対するＰｓｌ（ｉ）の応答遅れがあったとしても、図７における時刻ｔ０から待機時間ｔｒｅｆが経過した時刻ｔ１の時点で油圧Ｐｓｌ（ｉ）がオフ圧Ｐｏｆｆ以下となり、油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオフしていることになる。
   また、図８に、例えばアクセルオフ状態での惰行走行中における第４速から第３速へのシフトダウン（コーストダウンまたはマニュアルシフトダウン）といったような、変速段の変更前からアクセルオフ状態が継続している場合の変速段のシフトダウンに際して解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）からの油圧Ｐｓｌ（ｉ）等が変化する様子を例示する。図８の例において、変速制御モジュール２１０により変速段をシフトダウンするための制御が開始される前に、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に元圧として供給されるライン圧ＰＬは、アクセルペダル９１の踏み込み解除に起因して油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオン圧Ｐｏｎよりも低くなっている。また、変速段をシフトダウンするための制御が開始される前に、保持圧指令値Ｐｈ（ｉ）＊および解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）から解放側係合要素としてのクラッチ等に供給される油圧Ｐｓｌ（ｉ）、すなわち保持圧も油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆよりも低くなっている（図８における太い実線参照）。このような場合、図示するように、変速制御モジュール２１０により変速段をシフトダウンするための制御が開始された時点から解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になり（図８における時刻ｔ０）、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が発生していなければ、解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊に対する油圧Ｐｓｌ（ｉ）の応答遅れがあったとしても、図８における時刻ｔ０から待機時間ｔｒｅｆが経過した時刻ｔ１の時点で、油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオフしていることになる。
   一方、ステップＳ２１０にて油圧スイッチＳＷ（ｉ）のＯＮ／ＯＦＦフラグＦｓｗ（ｉ）の値が値１であって油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンしていると判断した場合、異常判定モジュール２２０は、油圧スイッチＳＷ（ｉ）に対応したカウンタをインクリメントし（ステップＳ２２０）、当該油圧スイッチＳＷ（ｉ）に対応したカウンタのカウント値ｎ（ｉ）が予め定められた閾値Ｎ（例えば、値３）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。カウンタのカウント値ｎ（ｉ）が閾値Ｎ（例えば、値３）未満である場合、異常判定モジュール２２０は、変速段の変更、例えば第４速から第３速へのシフトダウンや第４速から第５速のシフトアップ等を中止させると共に現変速段ＳＲを維持させるための変速中止指令を変速制御モジュール２１０に送信し（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了させる。
   すなわち、ステップＳ２１０にて油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンしていると判断された場合、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから待機時間ｔｒｅｆが経過した時点で、本来減少しているべき解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）の油圧Ｐｓｌ（ｉ）がなお高いままとなっていることになる。そして、このような場合には、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）が例えば開固着等により出力圧（油圧Ｐｓｌ（ｉ））を減圧不能な状態となっている可能性がある。このため、ステップＳ２１０にて油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンしていると判断された場合には、安全性を確保するために、変速段の変更を中止させると共に自動変速機２５の変速段を現変速段ＳＲに維持するのである。
   例えば、図７の例では、変速制御モジュール２１０により変速段をシフトアップするための制御が開始される前に、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に元圧として供給されるライン圧ＰＬが、アクセルペダル９１の踏み込みに起因して油圧スイッチＳＷ（ｉ）すなわち油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４のオン圧Ｐｏｎよりも高くなっており、ライン圧ＰＬは、変速段の変更中（変速開始から変速完了まで）も継続して高く維持される。従って、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）が例えば開固着等により出力圧（油圧Ｐｓｌ（ｉ））を減圧不能な状態となっている場合、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから（図７における時刻ｔ０）待機時間ｔｒｅｆが経過した時点（図７における時刻ｔ１）では、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）から油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオン圧Ｐｏｎよりも高いライン圧ＰＬが出力されてしまうことで油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンしていることになる（図７における二点鎖線参照）。
   また、図８の例では、変速制御モジュール２１０により変速段をシフトダウンするための制御が開始される前に、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に元圧として供給されるライン圧ＰＬが、アクセルペダル９１の踏み込み解除に起因して油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオン圧Ｐｏｎよりも低くなっているが、上述のように、このような場合には、変速段の変更中（変速開始から変速完了まで）に第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４（係合側調圧バルブおよび解放側調圧バルブ等）に供給される元圧としてのライン圧ＰＬが当該オン圧Ｐｏｎよりも高い上述の変速時要求値になるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴが制御される。従って、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）が例えば開固着等により出力圧（油圧Ｐｓｌ（ｉ））を減圧不能な状態となっている場合も、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから（図８における時刻ｔ０）待機時間ｔｒｅｆが経過した時点（図８における時刻ｔ１）では、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）から油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオン圧Ｐｏｎよりも高いライン圧ＰＬが出力されてしまうことで油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンしていることになる（図８における二点鎖線参照）。
   上述のようにして、図５のルーチンにより解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が発生していると一旦判断された後、当該解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）を異常判定対象とした図５のルーチンが更に複数回（Ｎ＝３である場合、２回）実行され、そのたびにステップＳ２１０にて油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンしていると判断された場合、ステップＳ２３０にてカウント値ｎ（ｉ）が閾値Ｎ以上であると判断されることになる。異常判定モジュール２２０は、カウント値ｎ（ｉ）が閾値Ｎ以上であると判断した場合、第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４のすべてに対する給電の停止により自動変速機２５をニュートラル状態とするための指令信号を変速制御モジュール２１０に送信すると共に、所定のフェールフラグをオンし（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了させる。ステップＳ２５０にてフェールフラグがオンされた場合、それ以後、変速ＥＣＵ２１は、予め定められたリンプホームモードのもとで油圧制御装置５０等を制御する。
   以上説明したように、油圧制御装置５０では、変速段の変更に際して解放されるクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか１つに対応した解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が当該解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから待機時間ｔｒｅｆが経過した時点で当該油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンされている場合、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が生じていると判定される（ステップＳ２１０～Ｓ２５０）。すなわち、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから待機時間ｔｒｅｆが経過した時点で当該油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンしている場合、解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊に対する油圧Ｐｓｌ（ｉ）の応答遅れがあったとしても本来減少しているべき時点で解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）の油圧（出力圧）Ｐｓｌ（ｉ）がなお高いままとなっていることから、当該解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）が例えば開固着等により出力圧Ｐｓｌ（ｉ）を減圧不能な状態となっているとみなすことができる。従って、油圧制御装置５０では、変速段の変更中に変速に関与する解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）の異常の有無を精度よく判定することが可能となる。
   また、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４のオン圧Ｐｏｎは、変速段の変更中に解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）や、係合されるクラッチ等に対応した第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れか（係合側調圧バルブ）、係合状態に維持されるクラッチ等に対応した第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れかに供給される元圧としてのライン圧ＰＬよりも低い。これにより、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）が出力圧（油圧Ｐｓｌ（ｉ））を減圧不能な状態となっている場合、当該解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）が変速段の変更が開始されるとオンすることになる。更に、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４のオフ圧Ｐｏｆｆは、オン圧Ｐｏｎよりも低く、かつ変速段の変更前からアクセルオフ状態が継続している場合に当該変速段の変更前に解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）からそれに対応したクラッチ等に供給される保持圧よりも高い（図８参照）。これにより、変速段の変更前からアクセルオフ状態が継続している場合の変速段の変更に際して、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が発生していなければ、当該解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）が変速段の変更開始の時点でオフしていることになる。従って、かかる構成によれば、変速段の変更開始の時点から待機時間ｔｒｅｆが経過した後に解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）の異常の有無を判断できるため、変速段の変更を開始した後に解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）が当該解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になる場合に比べて、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）の異常の有無をより速やかに判定することが可能となる。この結果、特に、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応したクラッチ等の係合が解除されない場合に、いわゆる３要素同時係合に起因した大きな減速ショックを生じやすいアクセルオフ状態の継続中における変速段の変更に際して、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）の異常の有無をより速やかに判定することができる。
   そして、上記実施例では、変速段の変更前に解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に供給される元圧としてのライン圧ＰＬが油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオン圧Ｐｏｎよりも低い場合には、変速段の変更中に解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に供給される元圧としてのライン圧ＰＬが当該オン圧Ｐｏｎよりも高い上記変速時要求に設定される。これにより、変速段の変更前に解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に供給されている元圧の大きさに拘わらず、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）が油圧（出力圧）Ｐｓｌ（ｉ）を減圧不能な状態となっている場合に、当該解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）を変速段の変更開始後に確実にオンさせることが可能となる。また、上記実施例のように、待機時間ｔｒｅｆを油温Ｔｏｉｌが低いほど長く設定すれば、当該待機時間Ｔｒｅｆを作動油の粘度に応じた時間として、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）の異常判定をより適正に実行することが可能となる。
   なお、図７および図８に示すように、変速段の変更前に解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）からそれに対応したクラッチ等に供給される保持圧が油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆよりも低い場合（図７参照）には、当該保持圧がオフ圧Ｐｏｆｆよりも高い場合（図８参照）に比べて、上記待機時間ｔｒｅｆを短く設定してもよい。これにより、変速段の変更前に解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）からそれに対応したクラッチ等に供給される保持圧が油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆよりも低くなる場合に、保持圧がオフ圧Ｐｏｆｆを下回るまでの時間分だけ待機時間ｔｒｅｆを短くして解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）の異常の有無をより一層速やかに判定することが可能となる。
   また、上記実施例では、自動変速機２５のクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧が、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）されるが、本発明が上述のようなリニアソレノイドバルブ以外の調圧バルブを含む油圧制御装置にも適用され得ることはいうまでもない。更に、油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４のオン圧Ｐｏｎやオフ圧Ｐｏｆｆをバルブ間で異ならせてもよい。
   ここで、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０に搭載されて複数の変速段を形成する自動変速機２５に含まれる複数のクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧を制御する油圧制御装置５０が「油圧制御装置」に相当し、クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の中の対応する要素への油圧をそれぞれ調圧する第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４が「調圧バルブ」に相当し、第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４ごとに設けられており、それぞれ対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４の出力圧が予め定められたオン圧Ｐｏｎ以上であるときにオンすると共に予め定められたオフ圧Ｐｏｆｆ以下であるときにオフする複数の油圧スイッチＳＷ１～ＳＷ４が「油圧スイッチ」に相当し、変速段の変更に際して解放されるクラッチ等に対応した解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊を設定する変速ＥＣＵ２１の変速制御モジュール２１０が「変速制御御手段」に相当し、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊がそれに対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから待機時間ｔｒｅｆが経過した時点で当該油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンされている場合に、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が生じていると判定する異常判定モジュール２２０が「異常判定手段」に相当する。
   ただし、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
   以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
   本発明は、自動変速機や油圧制御装置の製造産業において利用可能である。
 

Claims (7)

  1.    車両に搭載されて複数の変速段を形成する自動変速機に含まれる複数の摩擦係合要素への油圧を制御する油圧制御装置において、
       前記複数の摩擦係合要素の中の対応する要素への油圧をそれぞれ調圧する複数の調圧バルブと、
       前記調圧バルブごとに設けられており、それぞれ対応する前記調圧バルブの出力圧が予め定められたオン圧以上であるときにオンすると共に予め定められたオフ圧以下であるときにオフする複数の油圧スイッチと、
       前記変速段の変更に際して解放される解放側摩擦係合要素に対応した解放側調圧バルブへの解放圧指令値を設定する変速制御手段と、
       前記解放側調圧バルブへの解放圧指令値が該解放側調圧バルブに対応した前記油圧スイッチのオフ圧以下になってから所定時間経過した時点で当該油圧スイッチがオンされている場合に、前記解放側調圧バルブに異常が生じていると判定する異常判定手段と、
       を備えることを特徴とする油圧制御装置。
  2.    前記油圧スイッチの前記オン圧は、前記変速段の変更中に前記解放側調圧バルブに供給される元圧よりも低く、前記油圧スイッチの前記オフ圧は、前記オン圧よりも低く、かつ所定条件下での前記変速段の変更前に前記解放側調圧バルブから前記解放側摩擦係合要素に供給される保持圧よりも高いことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
  3.    前記油圧スイッチの前記オフ圧は、前記変速段の変更前からアクセルオフ状態が継続している場合に当該変速段の変更前に前記解放側調圧バルブから前記解放側摩擦係合要素に供給される保持圧よりも高いことを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
  4.    前記変速段の変更前に前記解放側調圧バルブに供給される元圧が前記油圧スイッチの前記オン圧よりも低い場合には、前記変速段の変更中に前記解放側調圧バルブに供給される元圧が該オン圧よりも高く設定されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の油圧制御装置。
  5.    前記所定時間は、作動油の温度が低いほど長く設定されることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の油圧制御装置。
  6.    前記変速段の変更前に前記解放側調圧バルブから前記解放側摩擦係合要素に供給される保持圧が前記油圧スイッチの前記オフ圧よりも低い場合には、該保持圧が該オフ圧よりも高い場合に比べて、前記所定時間が短く設定されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の油圧制御装置。
  7.    車両に搭載されて複数の変速段を形成する自動変速機に含まれる複数の摩擦係合要素の中の対応する要素への油圧をそれぞれ調圧する複数の調圧バルブと、前記調圧バルブごとに設けられており、それぞれ対応する前記調圧バルブの出力圧が予め定められたオン圧以上であるときにオンすると共に予め定められたオフ圧以下であるときにオフする複数の油圧スイッチとを有する油圧制御装置の異常判定方法であって、
       前記変速段の変更に伴って解放される解放側摩擦係合要素に対応した解放側調圧バルブへの解放圧指令値が該解放側調圧バルブに対応した前記油圧スイッチのオフ圧以下になってから所定時間経過した時点で当該油圧スイッチがオンされている場合に、前記解放側調圧バルブに異常が生じていると判定する油圧制御装置の異常判定方法。

     
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