JP2007205439A

JP2007205439A - 車両用油圧制御装置

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Publication number: JP2007205439A
Application number: JP2006023907A
Authority: JP
Inventors: Hiroatsu Endo; 弘淳遠藤; Kazuo Kawaguchi; 一夫河口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-01-31
Filing date: 2006-01-31
Publication date: 2007-08-16
Anticipated expiration: 2026-01-31
Also published as: JP4375341B2

Abstract

【課題】エンジンにより駆動される油圧ポンプから出力される作動油圧を検出するための作動油を検出する油圧スイッチの異常について誤判定のない車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、エンジン２４の作動中であるときは、異常判定制限手段１４４（ＳＡ５）により異常判定手段１３６（Ｓ１〜Ｓ１７）による異常判定が制限されることから、エンジン２４の作動中という誤判定の発生しやすい条件下での異常判定が制限されるので、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の異常についての誤判定が好適に防止される。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用油圧制御装置に関し、特に、油圧スイッチの異常の誤判定を防止する技術に関するものである。

車両用油圧制御装置、たとえば車両用自動変速機の油圧制御装置においては、自動変速機の油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の油圧が正常であるか否かを検出し、元圧を調圧する調圧弁、元圧を油圧式摩擦係合装置に選択的に供給する変速制御弁、インターロック弁（フェールセーフ弁）などのいずれかの異常を判定することが行われている。たとえば、特許文献１では、フェールセーフ弁の下流側に油圧スイッチを設け、複数の電磁制御弁に発生した異常を単一の油圧スイッチによる検出する装置が記載されている。
特開２００３−４９９３７号

上記油圧スイッチは、通常、所定の検出圧力を上まわるとオフ状態からオン状態へ切り換えられることから、その油圧スイッチ、或いは元圧からその油圧スイッチへの経路に設けられた弁は、圧力指令信号が油圧スイッチがオン状態とならない程度の検出圧力より低い油圧を圧力指令している場合でもオン状態となっていることで異常と判定され得る。

ところで、上記車両用油圧制御装置では、エンジンによって回転駆動される油圧ポンプから圧送される作動油が調圧弁により圧力指令信号に従って調圧されて元圧として用いられる。

しかしながら、異常判定手段が圧力指令信号と油圧スイッチの出力信号とを比較することにより油圧スイッチの異常を判定しようとすると、エンジンの作動状態に関連して、誤判定が発生する可能性があった。

たとえば、エンジンの始動期間では、エンジン回転速度が急上昇させられるのが普通であり、そのエンジンによって回転駆動される油圧ポンプから送出される作動油が比較的大量であるのに対し、そのエンジンの始動期間において作動油を消費する油圧機器の作動は少ないのが一般的であることから、調圧弁の調圧能力が限界状態となって圧力指令信号に従う調圧値よりも上昇し、所謂ライジングと称する一時的圧力上昇が発生するので、このような期間において異常判定手段が圧力指令信号と油圧スイッチの出力信号とを比較することにより油圧スイッチの異常を判定しようとすると、誤判定が発生する可能性があった。

また、上記油圧ポンプはギヤポンプで代表される定容積型ポンプから構成されるのが一般的であり、その油圧ポンプから圧送される作動油にはエンジン回転速度に対応した周波数の圧力振動（脈動）が含まれる一方で、前記油圧スイッチはその構造上の理由から所定の周波数範囲においてその検出圧力より低い油圧でもハンチングと称されるオン作動の繰り返し現象を発生させる性質がある。このため、異常判定手段が圧力指令信号と油圧スイッチの出力信号とを比較することにより油圧スイッチの異常を判定しようとすると、誤判定が発生する可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンにより駆動される油圧ポンプから出力される作動油圧を検出するための油圧スイッチの異常について誤判定のない車両用油圧制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、エンジンによって駆動される油圧ポンプと、その油圧ポンプから圧送された作動油を圧力指令信号に応じた設定値に調圧する調圧弁と、その調圧弁により調圧された油圧が予め設定された検出圧力を上回ったことで作動する油圧スイッチと、前記圧力指令信号とその油圧スイッチの出力信号とを比較することによりその油圧スイッチの異常を判定する異常判定手段とを有する車両用油圧制御装置であって、前記エンジンの作動中であるときは、前記異常判定手段による異常判定を制限する異常判定制限手段を、含むことを特徴とする。

また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、前記異常判定制限手段は、前記エンジンの始動動作中であるときに、前記異常判定手段による異常判定を制限するものであることを特徴とする。

また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、前記異常判定制限手段は、前記エンジンの回転速度が予め設定された判定値を越えた回転領域であるときに、前記異常判定手段による異常判定を制限するものであることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、請求項３に係る発明において、(a) 前記作動油の温度を検出する油温センサと、(b) 予め記憶された関係からその油温センサにより検出された作動油の温度に基づいて前記判定値を決定する判定値決定手段とを含むことを特徴とする。

また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれかに係る発明において、前記異常判定制限手段は、前記圧力指令信号が前記調圧弁により調圧される油圧を前記検出圧力よりも低くする圧力指令であるときに、前記異常判定手段による異常判定を制限するものであることを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用油圧制御装置によれば、前記エンジンの作動中であるときは、異常判定制限手段により異常判定手段による異常判定が制限されることから、エンジンの作動中という誤判定の発生しやすい条件下での異常判定が制限されるので、油圧スイッチの異常について誤判定のない車両用油圧制御装置が得られる。

また、請求項２に係る発明の車両用油圧制御装置によれば、前記異常判定制限手段は前記エンジンの始動動作中であるときに前記異常判定手段による異常判定を制限するものであることから、誤判定の発生しやすいエンジンの始動動作中での異常判定が制限されるので、油圧スイッチの異常について誤判定のない車両用油圧制御装置が得られる。

また、請求項３に係る発明の車両用油圧制御装置によれば、前記異常判定制限手段は前記エンジンの回転速度が予め設定された判定値を越えた回転領域であるときに前記異常判定手段による異常判定を制限するものであることから、誤判定の発生しやすいエンジンの回転速度領域内での異常判定が制限されるので、油圧スイッチの異常について誤判定のない車両用油圧制御装置が得られる。

また、請求項４に係る発明の車両用油圧制御装置によれば、(a) 前記作動油の温度を検出する油温センサと、(b) 予め記憶された関係からその油温センサにより検出された作動油の温度に基づいて前記判定値を決定する判定値決定手段とが含まれ、前記異常判定制限手段は、その判定値決定手段により決定された判定値をエンジンの回転速度が越えた回転領域であるときに前記異常判定手段による異常判定を制限するものであることから、誤判定の発生しやすいエンジン回転速度領域においてのみ異常判定の実行が制限されることによってその制限が必要最小限とされるので、異常判定の制限を少なくしつつ、油圧スイッチの異常について誤判定のない車両用油圧制御装置が得られる。

また、請求項５に係る発明の車両用油圧制御装置によれば、前記異常判定制限手段は、前記圧力指令信号が前記調圧弁により調圧される油圧を前記検出圧力よりも低くする圧力指令であるときに、前記異常判定手段による異常判定を制限するものであることから、前記油圧スイッチが本来は作動しない状況において、油圧スイッチの作動の有無に基づいて異常を判定することができる。

ここで、好適には、前記車両は、エンジンの出力を第１モータジェネレータと駆動輪側の出力軸に分配する動力分配機構と、有段式変速機を介してその出力軸に出力する第２モータジェネレータとを備えたハイブリッド車両である。

また、好適には、前記有段式変速機は、第１油圧式摩擦係合装置の係合によって高速段が達成され、第２油圧式摩擦係合装置の係合によって低速段が達成されるものである。

また、好適には、前記エンジンによって回転駆動される油圧ポンプと、その油圧ポンプにより圧送された作動油を圧力指令信号に応じた設定値に調圧する調圧弁と、その調圧弁により調圧されたライン油圧を前記第１油圧式摩擦係合装置へ第１アプライ弁を介して選択的に供給する第１コントロール弁と、その調圧弁により調圧されたライン油圧を前記第２油圧式摩擦係合装置へ第２アプライ弁を介して選択的に供給する第２コントロール弁とを備えた変速用油圧制御回路が設けられる。前記油圧スイッチは、上記第２アプライ弁を介して第１油圧式摩擦係合装置に接続された第１油圧スイッチと、上記第１アプライ弁を介して第２油圧式摩擦係合装置に接続された第２油圧スイッチとから構成される。

また、好適には、前記圧力指令信号は、前記調圧弁により調圧されるライン油圧を相対的に低い第１油圧（低圧状態）と相対的に高い第２油圧（高圧状態）とを択一的に指令するものである。前記油圧スイッチの検出圧力は、その第１油圧と第２油圧との間に設定されている。

また、好適には、前記異常判定手段は、前記第１油圧スイッチおよび第２油圧スイッチのうち前記調圧弁により調圧されるライン油圧が低圧状態であるときに作動するものを異常と判定し、高圧状態であるときに前記変速機の変速状態に応じて作動しないものを異常と判定するものである。

図１は、本発明の１実施例のハイブリッド車両１０の駆動装置および制御装置を説明する図である。図１において、このハイブリッド車両１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の前輪または後輪である駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。このハイブリッド車両１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収するための回生制御を実行可能な第２駆動源２０が設けられており、この第２駆動源２０は変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２駆動源２０から出力軸１４へ伝達されるトルク容量がその変速機２２で設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度／出力軸１４の回転速度）に応じて増減されるようになっている。

上記変速機２２の変速比γsは「１」以上の複数段に設定されるように構成されており、第２駆動源２０からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２駆動源２０が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転数が増大した場合には、第２駆動源２０の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを低下させて第２駆動源２０の回転数が低下させられ、また、出力軸１４の回転数が低下した場合には、変速比γsが増大させられたりする。

上記変速機２２の変速の場合、その変速機２２でのトルク容量が低下したり、あるいは回転数の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸１４のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで上記のハイブリッド車両１０では、変速機２２による変速の際に第１駆動源１２のトルクを補正して出力軸１４のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。

上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータジェネレータ（以下、ＭＧ１という）と、これらエンジン２４とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構として機能する遊星歯車装置２６とから主体的に構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記ＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、ＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ、起動操作のためのキーが差し込まれたことを検出するキースイッチＫＥＹＳＷ、起動操作のための指令操作を検出する起動操作釦ＰＯＷＥＲ等からの検出信号が供給され、電子制御装置３４からは、その起動操作に応答して車両が走行可能状態となったことを表示する走行可能表示器ＲＥＡＤＹが点灯させられるようになっている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０にはＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

前記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯが一定であるとき、ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、ＭＧ１を制御することによって実行されることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、本実施例の前記変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１，Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１，Ｐ２は、共通のキャリヤＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。

前記第２駆動源２０は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される電動機または発電機である第２モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ２という）から構成されており、第２サンギヤＳ２にはその前述したＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１，Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。

上記電子制御装置４４には、作動油の温度を検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。

図３は、上記変速機２２を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリヤＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。

以上のように構成された変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６と、電動機４８aと、それにより回転駆動されるポンプ４８bを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油温度Ｔ_ＯＩＬを検出するための油温センサＴＳが上記油圧制御回路５０を形成するバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。

ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン油路５４に接続された供給ポート５６aとドレン油路５８に接続された排出ポート５６bとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、予め設定された低圧値およびそれよりも高い高圧値の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記制御油室６８には、それにモジュール圧ＰＭが供給されていないときにはオフ状態であるがそのモジュール圧ＰＭが供給されるとオン作動させられる油圧スイッチＳＷ３が接続されている。ライン圧調圧弁５６では、制御油室６８内にモジュール圧ＰＭが供給されていないときにはライン圧ＰＬが低圧側の値となるように調圧され、制御油室６８内にモジュール圧ＰＭが供給されるとライン圧ＰＬが高圧側の値となるように調圧されるので、油圧スイッチＳＷ３はライン圧油路５４内のライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する。このように油圧スイッチＳＷ３が配置されることにより、油圧スイッチＳＷ３がライン圧油路５４に接続される場合に比較して、メカニカル式油圧ポンプ４６或いはポンプ４８ｂから圧送される作動油圧の脈動や設定調圧値からライン圧ＰＬが上昇（ライジング）することに起因してライン圧ＰＬが低圧側であるときでも油圧スイッチＳＷ３のオンオフ作動が繰り返される所謂ハンチング現象が回避されている。

モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。

第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉaを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉbを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６aおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６bとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０aおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０bとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６aおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６bとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切換られて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０aおよび１１０bが設けられている。この一方のポート１１０aにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０bには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００aおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００bとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切換られて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０aおよび１２０bが設けられている。この一方のポート１２０aにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０bには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態に、第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、変速機２２の低速段Ｌが達成される。そして、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態に、第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、変速機２２の高速段Ｈが達成される。

したがって、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、正常状態であれば、図８に示すようなオンオフ状態となる。すなわち、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、変速機２２の変速段に拘わらずライン圧ＰＬが低圧状態であるときはいずれもオフ状態であるが、ライン圧ＰＬが高圧状態であると、変速機２２が低速段Ｌであるとは油圧スイッチＳＷ２およびＳＷ３がオン状態とされ、変速機２２が低速段Ｌであるとは油圧スイッチＳＷ１およびＳＷ３がオン状態とされる。上記油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、作動圧以上の圧力が作用されることによって切換作動するオンオフスイッチ構造であることから、検出しようとする油圧に脈動（圧力振動）が含まれると作動圧を下回る油圧であっても繰り返しオンオフを繰り返すハンチング状態とされる場合がある。本実施例では、油圧源として機能するメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８はギヤ式ポンプ等の定容積型ポンプであることから、それらのポンプ４６および４８から圧送される作動油圧には圧力振動が含まれることが避けられないが、電動式油圧ポンプ４８はメカニカル式油圧ポンプ４６よりも小容量であるので、専らメカニカル式油圧ポンプ４６が問題となる。たとえば、エンジン回転速度ＮＥが１２００ｒｐｍ以上となるとハンチング現象が発生する。図９は、そのメカニカル式油圧ポンプ４６を駆動するエンジン２４の回転速度ＮＥと油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２のハンチング量との関係を示している。この関係において、エンジン回転速度ＮＥが増加するほど、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２のハンチング量すなわち単位時間当たりのオン回数を示している。また、この特性は、作動油温度が低くなるほと高く、作動油温度が高くなるほど低くなる性質を備えている。

図１０は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０において、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／またはＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を停止し専らＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で発電を行いＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モードを、走行状態に応じて切り換える。

上記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン２４を駆動する場合であっても、ＭＧ１によって最適燃費曲線上で作動するようにエンジン２４の回転速度を制御する。また、ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機２２を高速段Ｈに設定してＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーでＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

変速制御手段１３２は、たとえば図１１に示す予め記憶された変速線図から、車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の変速段を決定し、決定された変速段に自動的に切り換えられるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。

ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュレータ圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０の閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。

異常判定手段１３６は、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のうちライン圧調圧弁５６により調圧されるライン油圧ＰＬが低圧状態であるときには変速機２２の変速状態に拘わらずオン作動するものを異常と判定する。また、異常判定手段１３６は、ライン油圧ＰＬが高圧状態であるときに変速機２２の変速状態に対応してオン作動しないものを異常と判定する。たとえば、変速機２２が低速段Ｌであるときに、油圧センサＳＷ１がオフ状態でなければ異常と判定し、油圧センサＳＷ２がオン状態でなければ異常と判定し、油圧センサＳＷ３がオン状態でなければ異常と判定し、変速機２２が高速段Ｈであるときに、油圧センサＳＷ１がオン状態でなければ異常と判定し、油圧センサＳＷ２がオフ状態でなければ異常と判定する。

エンジン作動中判定手段１３８は、エンジン２４の作動中であるか否かを、たとえば図示しないエンジン回転センサにより検出されるエンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量、或いは燃料噴射量などに基づいて判断する。ライン圧判定手段１４０は、ライン圧調圧弁５６によって調圧されるライン圧ＰＬが低圧状態であるか高圧状態であるかが、たとえば電子制御装置４４から電磁開閉弁６４へ供給される指令信号に基づいて判断される。この指令信号が電磁開閉弁６４を開くものであればライン圧の高圧指令であり、電磁開閉弁６４を閉じるものであればライン圧の低圧指令となる。判定値決定手段１４２は、たとえば図１２に示す予め記憶された関係から油温センサにより検出された作動油温度Ｔ_ＯＩＬに基づいてエンジン２４の回転速度ＮＥが異常判定を制限する回転領域であるか否かを判定するための判定値Ｎ１（ｒｐｍ）を決定する。図１２に示す関係は、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のハンチング現象が発生する回転領域の下限値の作動油温度Ｔ_ＯＩＬに対する変化を示すものであり、作動油温度Ｔ_ＯＩＬが高くなるほど判定値Ｎ１が大きくなるように設定されている。その関係では、たとえば作動油温度Ｔ_ＯＩＬが−２０℃であるときは判定値Ｎ１が１０００ｒｐｍ、０℃であるときは判定値Ｎ１が１２００ｒｐｍ、２０℃であるときは判定値Ｎ１が１６００ｒｐｍ、１２０℃であるときは判定値Ｎ１が２４００ｒｐｍとなるように設定されている。この図１２に示す関係はグラフ表示されているが、データマップの形態で関係が記憶されていてもよい。

異常判定制限手段１４４は、エンジン作動中判定手段１３８によってエンジン２４の始動動作中を含めてエンジン２４の作動中であると判定されたときは、前記異常判定手段１３６による異常判定を制限する。異常判定制限手段１４４は、エンジン作動に起因して異常判定結果の信頼性が乏しい状態であることから、その異常判定手段１３６による判定作動を停止させたり、その異常判定手段１３６による判定結果の出力を保留したりすることにより制限して、誤ったフェイル処理の実行等を防止する。

上記異常判定制限手段１４４は、好適には、エンジン２４の作動中であるときであって、ライン圧判定手段１４０によってライン圧調圧弁５６によって調圧されるライン圧ＰＬが低圧状態であると判定されたときに、上記の異常判定手段１３６による異常判定の制限を実行する。前述のように、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のハンチング現象はライン圧ＰＬが低圧状態であるときに発生する可能性が生じるからである。

さらに好適には、上記異常判定制限手段１４４は、作動中のエンジン２４の実際の回転速度ＮＥが前記判定値決定手段１４２により決定された判定値Ｎ１を越えた回転領域であるときであって、ライン圧判定手段１４０によってライン圧調圧弁５６によって調圧されるライン圧ＰＬが低圧状態であると判定されたときに、上記の異常判定手段１３６による異常判定の制限を実行する。

図１３乃至図１５は、電子制御装置２８、３４および４４の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１３および図１４は異常判定手段１３６に対応する油圧スイッチ異常判定ルーチンであり、図１５は異常判定制限手段１４４に対応する異常判定制限制御ルーチンである。

図１３および図１４において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、ライン圧ＰＬが高圧状態であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合はＳ１１以下のライン圧ＰＬの低圧時の異常判定ルーチンが実行されるが、肯定される場合はＳ２乃至Ｓ１０のライン圧ＰＬの高圧時の異常判定ルーチンが実行される。

上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、Ｓ２において変速機２２が低速段Ｌであるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合は、変速機２２が低速段Ｌであることから、各油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が図８の低速段Ｌ且つ高圧状態の欄に示す正常な作動状態であるか否かが判断されるとともに、Ｓ２の判断が否定される場合は、変速機２２が高速段Ｈである状態であることから、各油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が図８の高速段Ｈ且つ高圧状態の欄に示す正常な作動状態であるか否かが判断される。すなわち、Ｓ２の判断が肯定される場合は、Ｓ３において油圧スイッチＳＷ１がオフ状態であるか否かが判断され、Ｓ４において油圧スイッチＳＷ２がオン状態であるか否かが判断され、Ｓ５において油圧スイッチＳＷ３がオン状態であるか否かが判断される。上記Ｓ３、Ｓ４、およびＳ５の判断がいずれも肯定される場合は各油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が正常な作動状態であるのでＳ１１以下が実行される。反対に、上記Ｓ２の判断が否定される場合は、Ｓ６において油圧スイッチＳＷ１がオン状態であるか否かが判断され、Ｓ７において油圧スイッチＳＷ２がオフ状態であるか否かが判断され、Ｓ５において油圧スイッチＳＷ３がオン状態であるか否かが判断される。上記Ｓ６、Ｓ７、およびＳ５の判断がいずれも肯定される場合は各油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が正常な作動状態であるのでＳ１１以下が実行される。

しかし、Ｓ３またはＳ６の判断が否定される場合はＳ８において油圧スイッチＳＷ１の故障が判定されるとともに記憶され、Ｓ４またはＳ７の判断が否定される場合はＳ９において油圧スイッチＳＷ２の故障が判定されるとともに記憶され、Ｓ５の判断が否定される場合はＳ１０において油圧スイッチＳＷ３の故障が判定されるとともに記憶された後、Ｓ１１以下が実行される。

Ｓ１１では、ライン圧ＰＬが低圧状態であるか否かが判断される。このＳ１１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ライン圧ＰＬが低圧状態であることから、各油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が図８の低速段Ｌまたは高速段Ｈ且つ低圧状態の欄に示す正常な作動状態であるか否かが判断される。すなわち、Ｓ１２において油圧スイッチＳＷ１がオフ状態であるか否かが判断され、Ｓ１３において油圧スイッチＳＷ２がオフ状態であるか否かが判断され、Ｓ１４において油圧スイッチＳＷ３がオフ状態であるか否かが判断される。上記Ｓ６、Ｓ７、およびＳ５の判断がいずれも肯定される場合は各油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が正常な作動状態であるので本ルーチンが終了させられる。しかし、Ｓ１２の判断が否定される場合はＳ１５において油圧スイッチＳＷ１の故障が判定されるとともに記憶され、Ｓ１３の判断が否定される場合はＳ１６において油圧スイッチＳＷ２の故障が判定されるとともに記憶され、Ｓ１４の判断が否定される場合はＳ１７において油圧スイッチＳＷ３の故障が判定されるとともに記憶された後、本ルーチンが終了させられる。

上記油圧スイッチ異常判定ルーチンにおいて、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のいずれかが故障であると判定される場合は、所定のフェイル処理が実行される。

図１５において、前記エンジン作動中判定手段１３８に対応するＳＡ１において、エンジン２４の作動中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記ライン圧判定手段１４０に対応するＳＡ２において、ライン圧ＰＬが低圧状態であるか否かすなわちライン圧ＰＬを低圧状態とする指令が出されているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記判定値決定手段１４２に対応するＳＡ３において、たとえば図１２に示す予め記憶された関係から油温センサＴＳにより検出された作動油温度Ｔ_ＯＩＬに基づいてエンジン２４の回転速度ＮＥが異常判定を制限する回転領域であるか否かを判定するための判定値ＮＥ１（ｒｐｍ）が決定される。

次いで、上記ＳＡ４では、エンジン回転速度ＮＥが上記判定値ＮＥ１（ｒｐｍ）以上であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記異常判定制限手段１４４に対応するＳＡ５において、図１３および図１４に示す油圧スイッチ異常判定ルーチンの実行を中止させるか或いは実行結果の記憶を解消して実行結果の反映を禁止する。

上述のように、本実施例のハイブリッド車両１０の制御装置によれば、エンジン２４の作動中であるときは、異常判定制限手段１４４（ＳＡ５）により異常判定手段１３６（Ｓ１〜Ｓ１７）による異常判定が制限されることから、エンジン２４の作動中という誤判定の発生しやすい条件下での異常判定が制限されるので、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の異常についての誤判定が好適に防止される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０の制御装置によれば、異常判定制限手段１４４はエンジン２４の始動動作中であるときに異常判定手段１３６による異常判定を制限するものであることから、誤判定の発生しやすいエンジン２４の始動動作中での異常判定が制限されるので、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の異常についての誤判定が好適に防止される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０の制御装置によれば、異常判定制限手段１４４はエンジン２４の回転速度ＮＥが予め設定された判定値ＮＥ１以上となる回転領域であるときに異常判定手段１３６による異常判定を制限するものであることから、誤判定の発生しやすいエンジン回転速度領域での異常判定が制限されるので、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の異常についての誤判定が好適に防止される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０の制御装置によれば、油圧制御回路５０内の作動油の温度Ｔ_ＯＩＬを検出する油温センサＴＳと、たとえば図１２に示す予め記憶された関係からその油温センサＴＳにより検出された作動油の温度Ｔ_ＯＩＬに基づいて判定値ＮＥ１を決定する判定値決定手段１４２とが含まれ、異常判定制限手段１４４は、エンジン２４の回転速度ＮＥがその判定値決定手段１４２により決定された判定値ＮＥ１以上となった回転領域内であるときに異常判定手段１３６による異常判定を制限するものであることから、誤判定の発生しやすいエンジン回転速度領域内においてのみ異常判定の制限が行われてその制限が必要最小限とされるので、異常判定の制限を少なくしつつ、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の異常についての誤判定が好適に防止される。

また、本実施例のハイブリッド車両１０の制御装置によれば、異常判定制限手段１４４は、圧力指令信号がライン圧調圧弁５６により調圧されるライン油圧ＰＬを油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の検出圧力よりも低くする圧力指令であるときに、異常判定手段１３６による異常判定を制限するものであることから、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２が本来は作動しない状況において、それら油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の作動の有無に基づいて異常を判定することができる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用できる。

たとえば、前述の実施例の異常判定制限手段１４４は、エンジン２４の始動中を含むエンジン２４の作動中において異常判定手段１３６の異常判定を制限するものであったが、エンジン始動時だけその異常判定を制限するものであってもよい。

また、前述の実施例の異常判定制限手段１４４では、エンジン回転速度ＮＥの回転領域を判定するために、予め記憶された関係から油温センサＴＳにより検出された作動油の温度Ｔ_ＯＩＬに基づいて決定された判定値ＮＥ１が用いられていたが、その判定値ＮＥ１は一定値であっても差し支えない。その判定値ＮＥ１を一定値とする場合は、たとえば図１２の関係から決定される値の最低値が好適に採用される。

また、前述の実施例の異常判定制限手段１４４は、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＮＥ１以上となった領域において異常判定手段１３６の異常判定を制限するものであったが、必ずしもそのような領域判定が行われなくてもよく、エンジン２４の作動中においてはエンジン回転速度ＮＥに拘わらず異常判定手段１３６の異常判定を制限するものであってもよい。

また、前述の実施例の変速機２２は、低速段Ｌおよび高速段Ｈの２段の変速機であったが、３段以上の変速機であってもよい。

また、前述の実施例のハイブリッド車両は、左右一対の前輪または後輪である駆動輪１８が駆動される形式のものであったが、前後輪の４輪が駆動される形式の車両であってもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。

本発明の１実施例のハイブリッド車両の駆動装置および制御装置を説明する図である。図１のハイブリッド車両の遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。図１のハイブリッド車両の有段式変速機の作動を説明する共線図である。図３の有段式変速機の作動を制御するための油圧制御回路の要部を説明する図である。図４に用いられている第１リニヤソレノイド弁の常開型の弁特性を説明する図である。図４に用いられている第２リニヤソレノイド弁の常閉型の弁特性を説明する図である。図１の有段式変速機の変速段と、それを達成するための第１リニヤソレノイド弁および第２リニヤソレノイド弁の作動状態、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態との関係を説明する図表である。図４の油圧制御回路に設けられている油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動と、ライン圧の圧力状態および有段式変速機の変速状態との関係を説明する図表である。図４の油圧制御回路に設けられている油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２のハンチング特性を説明する図である。図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０の変速制御手段において用いられる変速線図を示す図である。図１０の判定値決定手段において判定値を決定するために用いられる関係を示す図である。図１の電子制御装置の制御作動の要部であって、異常判定制御作動を説明するを説明するフローチャートである。図１の電子制御装置の制御作動であって、異常判定制御作動を説明するフローチャートである。図１の電子制御装置の制御作動の要部をであって、異常判定制限制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

１０：ハイブリッド駆動装置
１４：出力軸
２２：変速機（有段式変速機）
２４：エンジン
２６：遊星歯車装置（動力分配機構）
４６：油圧ポンプ
５６：ライン圧調圧弁（調圧弁）
１３６：異常判定手段
１４２：判定値決定手段
１４４：異常判定制限手段
ＭＧ１：第１モータジェネレータ
ＭＧ２：第２モータジェネレータ
ＳＷ１：油圧スイッチ
ＳＷ２：油圧スイッチ
ＴＳ：油温センサ

Claims

エンジンによって駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプから圧送された作動油を圧力指令信号に応じた設定値に調圧する調圧弁と、該調圧弁により調圧された油圧が予め設定された検出圧力を上回ったことで作動する油圧スイッチと、前記圧力指令信号と該油圧スイッチの出力信号とを比較することにより該油圧スイッチの異常を判定する異常判定手段とを有する車両用油圧制御装置であって、
前記エンジンの作動中であるときは、前記異常判定手段による異常判定を制限する異常判定制限手段を、含むことを特徴とする車両用油圧制御装置。
前記異常判定制限手段は、前記エンジンの始動動作中であるときに、前記異常判定手段による異常判定を制限するものである請求項１の車両用油圧制御装置。
前記異常判定制限手段は、前記エンジンの回転速度が予め設定された判定値を越えた回転領域であるときに、前記異常判定手段による異常判定を制限するものである請求項１の車両用油圧制御装置。
前記作動油の温度を検出する油温センサと、
予め記憶された関係から該油温センサにより検出された作動油の温度に基づいて前記判定値を決定する判定値決定手段とを、含むことを特徴とする請求項３の車両用油圧制御装置。
前記異常判定制限手段は、前記圧力指令信号が前記調圧弁により調圧される油圧を前記検出圧力よりも低くする圧力指令であるときに、前記異常判定手段による異常判定を制限するものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかの車両用油圧制御装置。