JP2015113857A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オールフェールが発生した場合に特定変速段を形成する車両において、簡単な構成で、部分故障時の特定変速段へのダウンシフトに伴う内燃機関のオーバーレブを抑える。
【解決手段】ノーマルクローズ型のＳＬを用いて供給されるＳＬ１圧またはモジュレータ圧と、ノーマルオープン型のＳＬＴから供給されるＳＬＴ圧とに応じて、正常時位置と故障時位置とに切り替わるシーケンスバルブを有する自動変速機を備えた車両に適用される制御装置である。シーケンスバルブは、オールフェール時には、正常時位置から故障時位置へ切り替わるように構成されている。ＳＬが非通電となる部分故障時に、ＳＬＴ圧によりシーケンスバルブが故障時位置に切り替わって、５または６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする場合には、シーケンスバルブが正常時位置に切り替わるように、ＳＬＴ圧を制限する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、ソレノイド弁に電気的なフェールが発生した場合にも特定変速段を形成することが可能な車両に適用される制御装置に関するものである。

ソレノイド弁を用いて係合要素を制御することで変速段を形成する自動変速機において、全てのソレノイド弁が非通電となる故障が生じた場合にも、電気的制御を用いずに、故障前の変速段に応じて特定変速段を形成する技術が従来から知られている（例えば特許文献１参照）。この種の従来の自動変速機では、ノーマルクローズ（ＮＣ）型のソレノイド弁を用いて供給される油圧と、ノーマルオープン（ＮＯ）型のソレノイド弁から供給される油圧とに応じて、正常時位置と故障時位置とに切り替わる切替弁を用いることで、１〜４速段での故障発生時には３速段を、５または６速段での故障発生時には５速段を形成することが多い。

しかし、ＮレンジからＤレンジに切り替わった直後は、ＮＣ型のソレノイド弁を用いて供給される油圧が低いため、従来の自動変速機では、ＮＯ型のソレノイド弁から供給される油圧によっては、正常時でも切替弁が故障時位置に切り替わるおそれがある。

そこで、例えば特許文献２には、２つのリレーバルブを用いることで、正常時にＮＣ型のソレノイド弁を用いて供給される油圧が十分でない場合であっても、ＮＯ型のソレノイド弁から供給される油圧の対向圧を確保して、切替弁が故障時位置に切り替わるのを抑える技術が提案されている。

特開２００５−２６５１０１号公報 特開２０１１−１９０８５１号公報

ところで、上記従来の自動変速機では、全てのソレノイド弁が非通電となる故障（以下、オールフェールともいう）が発生した場合には、切替弁が故障時位置に切り替わるが、複数のＮＣ型のソレノイド弁のうちの一部が故障（以下、部分故障ともいう）しても、切替弁が故障時位置に切り替わるとは限らない。例えば、故障したソレノイド弁に対応する係合要素と故障前の変速段との関係や、ＮＯ型のソレノイド弁から供給される油圧の大きさによっては、切替弁が正常位置のままで故障前の変速段が維持されることがある。

また、従来の自動変速機では、低速走行（１〜４速段）中のオールフェール時には特定低速段（３速段）が形成され、高速走行（５または６速段）中のオールフェール時には特定高速段（５速段）が形成されるが、例えば部分故障時における運転者の誤操作等により、高速走行中にも拘わらず、特定低速段が内部的に成立する場合がある。

このため、従来の自動変速機では、例えば運転者の誤操作と部分故障とが重なった場合に、ＮＯ型のソレノイド弁から供給される油圧が高くなると、高速走行中にも拘わらず特定低速段へダウンシフトするおそれがあるとともに、それに伴って内燃機関のオーバーレブが生じるおそれがある。

そこで、上記特許文献２のもののように、複数のリレーバルブ等を用いることで、ＮＯ型のソレノイド弁から供給される油圧の対向圧を確保して、部分故障時に切替弁が故障時位置に切り替わるのを抑えることも考えられるが、油圧回路を構成するバルブ等を増やすと、油圧回路の複雑化、バルブ同士を繋ぐ油路の複雑化および制御の複雑化を招くという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、全てのソレノイド弁に電気的なフェールが発生した場合に特定変速段を形成する車両において、簡単な構成で、部分故障時における特定変速段へのダウンシフトに伴う内燃機関のオーバーレブを抑えることにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、部分故障時において、現在の変速段に対応付けられていない特定変速段へダウンシフトする場合には、切替弁を正常時位置に戻すようにしている。

具体的には、本発明は、内燃機関と、ノーマルクローズ型のソレノイド弁を用いて供給される第１油圧と、ノーマルオープン型のソレノイド弁から供給される第２油圧と、に応じて、正常時位置と故障時位置とに切り替わる切替弁を有する自動変速機と、を備えた車両に適用される制御装置を対象としている。

上記切替弁は、上記ノーマルクローズ型およびノーマルオープン型のソレノイド弁を含む全てのソレノイド弁が非通電となる全故障時には、車両の走行状態に応じて設定される変速段を形成する上記正常時位置から、各変速段に予め対応付けられた特定変速段を形成する上記故障時位置へ切り替わるように構成されている。

そして、上記制御装置は、上記ノーマルクローズ型のソレノイド弁が非通電となる部分故障時に、上記第２油圧により上記切替弁が上記故障時位置に切り替わって、現在の変速段に対応付けられていない特定変速段へダウンシフトする場合には、上記切替弁が上記正常時位置に切り替わるように、上記第２油圧を制限することを特徴とするものである。

ここで、「各変速段に予め対応付けられた特定変速段」は、ＭとＮ（１＜Ｍ＜Ｎ）を整数として、例えば、前進Ｎ速の変速が可能な自動変速機において、第１〜第Ｍ速段（低速段）形成時にオールフェールが発生した場合に形成される特定低速段（１〜Ｍのいずれか）、および、第Ｍ＋１〜第Ｎ速段（高速段）形成時にオールフェールが発生した場合に形成される特定高速段（Ｍ＋１〜Ｎのいずれか）としてもよい。なお、「特定変速段」は、低速段、中速段、高速段に対応する３つの変速段でもよいし、４つ以上の変速段でもよい。

また、「現在の変速段」とは、部分故障時に第２油圧により切替弁が故障時位置に切り替わる直前の、切替弁の正常時位置において形成されている変速段を意味する。

さらに、「現在の変速段に対応付けられていない特定変速段へダウンシフト」とは、上記の例では、Ｍ＋１〜Ｎ速段（高速段）形成時に特定低速段へダウンシフトすることを意味する。

この構成によれば、部分故障時に第２油圧により切替弁が故障時位置に切り替わって、意図しない特定変速段へダウンシフトしようとする場合には、切替弁が正常時位置に切り替わる（戻る）ように、第２油圧を制限することから、切替弁が故障時位置に切り替わる前の変速段を形成することができる。これにより、現在の車速に見合った変速段が形成されるので、部分故障時における特定変速段へのダウンシフトに伴う内燃機関のオーバーレブを抑えることができる。

また、油圧回路を構成するバルブ等を増やすことなく、ノーマルオープン型のソレノイド弁から供給される第２油圧を制限することで、切替弁を正常時位置に戻すことから、油圧回路の複雑化、油路の複雑化および制御の複雑化を抑えることができる。

以上により、簡単な構成で、部分故障時における特定変速段へのダウンシフトに伴う内燃機関のオーバーレブを抑えることができる。

また、上記制御装置では、上記部分故障時に、上記特定変速段へダウンシフトすることにより、上記内燃機関の出力回転数が所定回転数以上となる場合に、上記切替弁が上記正常時位置に切り替わるように、上記第２油圧を制限することが好ましい。

ここで、「所定回転数」は、ダウンシフトにより内燃機関のオーバーレブが発生する可能性を判定するための回転数であり、例えば、実験等に基づいて規定された内燃機関の許容最高回転数（オーバーレブ回転数）未満で、且つ、許容最高回転数よりも低く設定されたフューエルカット回転数（インジェクタからの燃料噴射を停止する回転数）を超える回転数としてもよい。

また、「特定変速段へダウンシフトすることにより、内燃機関の出力回転数が所定回転数以上となる場合」には、切替弁が故障時位置に切り替わる前の内燃機関の出力回転数が相対的に低いため、特定変速段へダウンシフトして内燃機関の出力回転数が所定回転数以上となる場合と、切替弁が故障時位置に切り替わる前の内燃機関の出力回転数が相対的に高いため、特定変速段へのダウンシフトの過程で（ダウンシフトの完了前に）、内燃機関の出力回転数が所定回転数以上となる場合とが含まれる。

この構成によれば、単に現在の変速段に対応付けられていない特定変速段へダウンシフトする場合ではなく、特定変速段へダウンシフトすることによって内燃機関の出力回転数が所定回転数以上となる場合に、第２油圧を制限することから、第２油圧を制限する頻度を少なくすることができる。これにより、例えば油圧の制限に伴う内燃機関の出力トルクの低下によるドライバビリティの悪化を抑えつつ、特定変速段へのダウンシフトに伴う内燃機関のオーバーレブを抑えることができる。

ところで、上述の構成では、第２油圧を制限して切替弁を正常時位置に切り替えることで、内燃機関のオーバーレブを抑えることができるが、アクセルペダルが踏み込まれること等により、第２油圧が上昇すると、また直ぐに切替弁が故障時位置に切り替わって特定変速段へダウンシフトするおそれがある。この場合には、第２油圧を再び制限して、切替弁を正常時位置への切り替えることになるが、これでは、高速段（第Ｍ＋１〜第Ｎ速段）が形成されている限り、第２油圧の上昇による故障時位置への切り替えと、第２油圧の制限による正常時位置への切り替えとが、繰り返されるおそれがある。

そこで、上記制御装置では、上記切替弁が上記正常時位置に切り替わった後も、車両の走行状態に応じて設定される変速段が、上記部分故障時に上記切替弁が上記故障時位置に切り替わることで形成される上記特定変速段と予め対応付けられた目標変速段となるまで、上記第２油圧の制限を継続することが好ましい。

ここで、「目標変速段」は、上の例では、特定低速段に対応する第１〜第Ｍ速段としてもよい。

この構成によれば、切替弁が正常時位置に切り替わった後の変速段が、オーバーレブが生じない目標変速段となるまで、第２油圧の制限を継続することから、切替弁の故障時位置への切り替えと正常時位置への切り替えとが繰り返されるのを抑えることができる。

また、上記自動変速機は、上記第２油圧に応じて係合トルク容量が変化する摩擦係合要素を有しており、上記第２油圧を制限することにより、上記摩擦係合要素の係合トルク容量が不足する場合には、上記内燃機関の出力トルクを低減することが好ましい。

変速に関与する摩擦係合要素の係合トルク容量は、自動変速機の入力トルクに応じて制御され、自動変速機の入力トルクは、内燃機関の出力トルクまたは内燃機関の出力トルクに増幅率を掛けた値と等しくなる。この構成によれば、第２油圧を制限することにより、摩擦係合要素の係合トルク容量が不足する場合には、内燃機関の出力トルクを低減することから、摩擦係合要素が滑るのを抑えることができる。

なお、内燃機関の出力トルクの低減は、例えば、ガソリンエンジンであればスロットルバルブを閉じ側に制御することで行ってもよいし、点火時期を遅角させることで行ってもよいし、これらを併用することで行ってもよい。

以上、説明したように本発明に係る車両の制御装置によれば、簡単な構成で、特定変速段へのダウンシフトに伴うオーバーレブを抑えることができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両を示す概略構成図である。 車両に搭載された動力伝達装置のスケルトン図である。 自動変速機において形成される各ギヤ段と、各リニアソレノイド、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。 自動変速機の変速線図である。 油圧回路の一部を示す図である。 部分故障時における油圧制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、前進６速の変速が可能な自動変速機３を搭載したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係る制御装置が搭載される車両を示す概略構成図である。この車両は、エンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、差動歯車装置６と、駆動輪（前輪）８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９と、を備えている。

エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１では、インジェクタ（図示せず）から噴射される燃料と吸入空気との混合気が、点火プラグ（図示せず）にて点火されて燃焼室（図示せず）内で燃焼し、この燃焼室内での混合気の燃焼によりピストン（図示せず）が往復運動してクランクシャフト（図示せず）が回転する。なお、吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ８９によって調整される。スロットルバルブ８９は、運転者のアクセルペダル９６操作とは独立して、その開度を電子的に制御することが可能である。また、点火プラグの点火タイミングはイグナイタ８８によって調整される。

自動変速機３は、遊星歯車機構４と油圧回路５とを含む。自動変速機３は、所望のギヤ段（変速段）を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。自動変速機３の出力回転部材１２は、差動歯車装置６のデフドリブンギヤ（図示せず）と噛合っている。

差動歯車装置６には、ドライブシャフト７がスプライン嵌合などによって連結されている。エンジン１の出力は、トルクコンバータ２、自動変速機３、差動歯車装置６、およびドライブシャフト７を介して、左右の駆動輪８に伝達される。

ＥＣＵ９には、イグナイタ８８と、スロットルバルブ８９を駆動するスロットルモータ（図示せず）と、スロットル開度センサ９０と、エアフロメータ９３と、シフトレバー９４のポジションスイッチ９５と、アクセル開度センサ９７と、水温センサ９８と、クランクポジションセンサ９９とが接続されている。

スロットルバルブ８９の開度（スロットル開度θｔｈ）は、スロットル開度センサ９０によって検出され、検出信号がＥＣＵ９に送信される。シフトレバー９４の位置は、ポジションスイッチ９５により検出され、検出信号がＥＣＵ９に送信される。エアフロメータ９３は、エンジン１に吸入される空気量を検出し、検出信号をＥＣＵ９に送信する。アクセル開度センサ９７は、アクセルペダル９６の踏込量（アクセル操作量ＡＣＣ（％））を検出し、検出信号をＥＣＵ９に送信する。水温センサ９８は、エンジン水温Ｔｗを検出し、検出信号をＥＣＵ９に送信する。また、ＥＣＵ９は、クランクポジションセンサ９９からのパルス状の信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出する。

ＥＣＵ９は、これら各種センサから送られてきた信号と、ＲＯＭ（Read Only Memory）１９に記憶されたマップおよびプログラムとに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、エンジン１および自動変速機３の各種制御を実行する。例えば、点火プラグの点火タイミング制御、インジェクタの燃料噴射制御、予め記憶された関係から実際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）等に基づいてスロットル開度θｔｈを制御するスロットルモータの駆動制御等が実行される。

図２は、本実施形態に係る車両に搭載された、トルクコンバータ２および自動変速機３を含む動力伝達装置１０のスケルトン図である。自動変速機３は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１５を主体として構成されている第１変速部１３と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１７を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部１４とを同軸線上に有し、入力軸１１の回転を変速して出力回転部材１２から出力する。なお、この自動変速機３は中心線に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分を省略している。

本実施形態では、入力軸１１は、エンジン１によって回転駆動されるトルクコンバータ２のタービン軸である。また、出力回転部材１２は、差動歯車装置６に動力を伝達するためにデフドリブンギヤと噛み合うデフドライブギヤとして機能している。

トルクコンバータ２は、エンジン１のクランクシャフトに連結されたポンプインペラ２ａと、自動変速機３の入力軸１１に連結されたタービンランナ２ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機３のハウジング２０に連結されたステータ２ｃとを備えており、エンジン１により発生した動力を自動変速機３へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、ポンプインペラ２ａおよびタービンランナ２ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ１８が設けられている。このロックアップクラッチ１８が完全係合状態とされた場合には、ポンプインペラ２ａおよびタービンランナ２ｂが一体回転する。

図３は、自動変速機３において形成される各ギヤ段と、各リニアソレノイド、各ブレーキおよび各クラッチとの対応を表した作動表を示す図である。図中の「○」は係合（リニアソレノイドバルブについては通電）、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「×」は解放（リニアソレノイドバルブについては非通電）をそれぞれ表している。自動変速機３に備えられたＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキ、Ｂ２ブレーキおよびＢ３ブレーキは、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素である。また、これらクラッチおよびブレーキは、油圧回路５のＳＬリニアソレノイドバルブおよびＳＬ１〜ＳＬ４リニアソレノイドバルブの電流制御により、係合状態と解放状態とが切り替えられるようになっている。

自動変速機３では、第１変速部１３および第２変速部１４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせにより、１速ギヤ段「１ＳＴ」〜６速ギヤ段「６ＴＨ」の６つの前進ギヤ段および後進ギヤ段「Ｒ」が形成される。以下、自動変速機３のギヤレイアウトについて具体的に説明する。

第１遊星歯車装置１５は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸１１に連結されている。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１がＢ１ブレーキを介してハウジング２０に固定されることにより、キャリアＣＡ１を中間出力部材として減速回転される。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１７においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１７のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１７のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第３遊星歯車装置１７のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１７は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第３遊星歯車装置１７のピニオンギヤが第２遊星歯車装置１６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置１５のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、Ｂ２ブレーキによってハウジング２０に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２およびＲ３）は、Ｃ２クラッチを介して入力軸１１に選択的に連結される一方、一方向クラッチＦ１およびＢ３ブレーキを介してハウジング２０に選択的に連結されて回転停止される。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２およびＣＡ３）は、出力回転部材１２に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、Ｃ１クラッチを介して入力軸１１に選択的に連結される。

以上の自動変速機３では、摩擦係合要素であるＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキ、Ｂ２ブレーキ、Ｂ３ブレーキおよび一方向クラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が設定される。例えば前進ギヤ段では、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキの係合により１速ギヤ段「１ＳＴ」が、Ｃ１クラッチおよびＢ２ブレーキの係合により２速ギヤ段「２ＮＤ」が、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキの係合により３速ギヤ段「３ＲＤ」が、Ｃ１クラッチおよびＣ２クラッチの係合により４速ギヤ段「４ＴＨ」が、Ｃ２クラッチおよびＢ１ブレーキの係合により５速ギヤ段「５ＴＨ」が、Ｃ２クラッチおよびＢ２ブレーキの係合により６速ギヤ段「６ＴＨ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、Ｂ１ブレーキおよびＢ３ブレーキの係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチおよびブレーキのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

本実施形態の自動変速機３では、１速ギヤ段「１ＳＴ」を成立させるＢ３ブレーキと並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもＢ３ブレーキを係合させる必要はない。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１５、第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１７の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

自動変速機３の入力軸１１の回転数（タービン回転数）はタービン回転数センサ９１によって検出される一方、自動変速機３の出力回転部材１２の回転数は車速センサ９２によって検出される。これらタービン回転数センサ９１および車速センサ９２の検出信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機３の現在のギヤ段を判定することができる。

図４は、自動変速機３による変速動作を制御するために、ＲＯＭ１９に予め記憶された変速線図（変速マップ）である。ＥＣＵ９は、この変速線図から実際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機３の変速を判断し、この判断されたギヤ段および係合状態が得られるように油圧回路５に備えられたＳＬリニアソレノイドバルブおよびＳＬ１〜ＳＬ４リニアソレノイドバルブ等を制御する。

具体的には、ＥＣＵ９は、車速センサ９２の検出信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ９７の検出信号からアクセルペダル９６のアクセル操作量ＡＣＣ（％）を算出し、それら車速Ｖおよびアクセル操作量ＡＣＣ（％）に基づいて、図４の変速線図を参照して目標ギヤ段を算出する。さらに、タービン回転数センサ９１および車速センサ９２の検出信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在のギヤ段を判定し、その現在のギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（現在のギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現在のギヤ段を維持するソレノイド制御信号を自動変速機３の油圧回路５に出力する。

一方、現在のギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「２速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図４に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［２→３］を跨ぐ変化となるので、変速線図から算出される目標ギヤ段が「３速」となり、その３速ギヤ段を設定するソレノイド制御信号を自動変速機３の油圧回路５に出力して、２速ギヤ段から３速ギヤ段への変速（２→３アップシフト）を行う。

図５を参照して、油圧回路５について説明する。なお、図５には、油圧回路５のうち、本発明に関連する一部のみを示す。油圧回路５は、オイルポンプ２１と、マニュアルバルブ４２と、ソレノイドモジュレータバルブ４３と、プライマリレギュレータバルブ（図示せず）と、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（１）ともいう）４４と、ＳＬ２リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（２）ともいう）４５と、ＳＬ３リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（３）ともいう）４６と、ＳＬ４リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（４）ともいう）４７と、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬＴともいう）４８と、ＳＬリニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬともいう）４９と、ソレノイドリレーバルブ５２と、クラッチコントロールバルブ５９と、シーケンスバルブ（切替弁）６８と、Ｂ３コントロールバルブ（図示せず）と、Ｃ１アキュムレータ８３とを含む。

オイルポンプ２１は、エンジン１のクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトが回転することで駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ２１で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブにより調整されてライン圧となる。このプライマリレギュレータバルブは、ＳＬＴ４８により制御された油圧（以下、ＳＬＴ圧ともいう）をパイロット圧として作動する。ＳＬＴ圧が高くなるほど、ライン圧は高くなる。ライン圧はＰＬ油路２２を介して、マニュアルバルブ４２、ソレノイドモジュレータバルブ４３、ＳＬ（４）４７およびシーケンスバルブ６８に供給される。

マニュアルバルブ４２は、シフトレバー９４に連結されている。シフトレバー９４の位置に応じて、マニュアルバルブ４２のスプールの位置が、パーキング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、ニュートラル位置（Ｎ）、ドライブ位置（Ｄ）またはスポーツ位置（Ｓ）に変更される。マニュアルバルブ４２に供給されたライン圧は、マニュアルバルブ４２のスプールがドライブ位置（Ｄ）にある場合、Ｄレンジ圧としてＤレンジ油路２３を介して、ＳＬ（１）４４、ＳＬ（２）４５、ＳＬ（３）４６およびクラッチコントロールバルブ５９に供給される。マニュアルバルブ４２のスプールがリバース位置（Ｒ）にある場合、供給されたライン圧は、Ｒレンジ油路（図示せず）に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４３は、ライン圧を一定の圧力に調整する。ソレノイドモジュレータバルブ４３で一定の圧力に調整された油圧（以下、モジュレータ圧ともいう）は、モジュレータ油路２４を介してＳＬＴ４８、ＳＬ４９およびソレノイドリレーバルブ５２に供給される。

ＳＬ（１）４４は、非通電時に油圧を遮断するノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ（１）４４には、Ｄレンジ油路２３を介してＤレンジ圧が供給される。ＳＬ（１）４４は、ＳＬ１油路２５を介してソレノイドリレーバルブ５２およびシーケンスバルブ６８と接続されている。ＳＬ（１）４４は、Ｃ１クラッチのサーボ（以下、Ｃ１油圧サーボともいう）３８に供給される油圧を制御する。

ＳＬ（２）４５は、非通電時に油圧を遮断するノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ（２）４５には、Ｄレンジ油路２３を介してＤレンジ圧が供給される。ＳＬ（２）４５は、ＳＬ２油路２６を介してシーケンスバルブ６８と接続されている。ＳＬ（２）４５は、Ｃ２クラッチのサーボ（以下、Ｃ２油圧サーボともいう）３９に供給される油圧を制御する。

ＳＬ（３）４６は、非通電時に油圧を遮断するノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ（３）４６には、Ｄレンジ油路２３を介してＤレンジ圧が供給される。ＳＬ（３）４６は、Ｂ２油路３６を介してＢ２ブレーキのサーボ（以下、Ｂ２油圧サーボともいう）４１に接続されており、Ｂ２油圧サーボ４１に供給される油圧を制御する。

ＳＬ（４）４７は、非通電時に油圧を遮断するノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ（４）４７には、ＰＬ油路２２を介してライン圧が供給される。ＳＬ（４）４７は、ＳＬ４油路２７を介してシーケンスバルブ６８と接続されている。ＳＬ（４）４７は、Ｂ１ブレーキのサーボ（以下、Ｂ１油圧サーボともいう）４０に供給される油圧を制御する。

ＳＬＴ４８は、非通電時に油圧を供給可能なノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブである。ＥＣＵ９は、アクセル操作量ＡＣＣ（％）、エンジン１の吸入空気量、エンジン水温Ｔｗおよびエンジン回転数Ｎｅなどに基づいて生成されたトルク情報に応じて、目標ＳＬＴ圧を設定し、目標ＳＬＴ圧に一致するように、ＳＬＴ４８を制御してＳＬＴ圧を作り出す。なお、ＳＬＴ圧は、原則として、アクセル操作量ＡＣＣ（％）が大きいほど高くなるように調整される。ＳＬＴ４８で調整されたＳＬＴ圧は、ＳＬＴ油路２８を介してシーケンスバルブ６８およびプライマリレギュレータバルブに供給される。ＳＬＴ油路２８には、ＳＬＴ圧を直接的に検出する油圧スイッチ８４が設けられている。なお、システムの起動中、ＳＬＴ４８はＳＬＴ圧を制御するために通電される。ＳＬＴ４８はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであるため、ＳＬＴ圧は非通電時に最高値となり、通電時のＳＬＴ圧は非通電時に比べて低下する。

ＳＬ４９は、非通電時に油圧を遮断するノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ４９は、入力ポート５０と、出力ポート５１とを含む。入力ポート５０は、モジュレータ油路２４と接続されている。出力ポート５１は、ＳＬ油路２９を介してソレノイドリレーバルブ５２と接続されている。ＳＬ４９は、図３の作動表に示すように、１速ギヤ段を形成する場合に非通電とされる。ＳＬ４９は、非通電時には入力ポート５０と出力ポート５１とが遮断される。一方、ＳＬ４９は、２〜６速ギヤ段を形成する場合に通電される。ＳＬ４９は、通電時には入力ポート５０と出力ポート５１とが連通されて、入力ポート５０に供給されるモジュレータ圧を出力ポート５１から出力してソレノイドリレーバルブ５２に供給する。

ソレノイドリレーバルブ５２は、ＳＬポート（Ｒ）５３と、ＳＬ１ポート（Ｒ）５４と、モジュレータポート５５と、出力ポート（Ｒ）５６とを含む。また、ソレノイドリレーバルブ５２は、スプール５７と、当該スプール５７を図５の上側に付勢するスプリング５８とを有している。

ＳＬポート（Ｒ）５３は、ＳＬ油路２９を介してＳＬ４９の出力ポート５１と接続されている。このため、ＳＬ４９が通電されると、ＳＬポート（Ｒ）５３にモジュレータ圧が供給される。

ＳＬ１ポート（Ｒ）５４は、ＳＬ１油路２５を介してＳＬ（１）４４と接続されている。ＳＬ１ポート（Ｒ）５４は、スプール５７の移動により、出力ポート（Ｒ）５６と連通または遮断される。

モジュレータポート５５は、モジュレータ油路２４を介してソレノイドモジュレータバルブ４３と接続されている。モジュレータポート５５は、スプール５７の移動により、出力ポート（Ｒ）５６と連通または遮断される。

出力ポート（Ｒ）５６は、スプール５７の移動により、ＳＬ１ポート（Ｒ）５４およびモジュレータポート５５のいずれか一方と連通する。出力ポート（Ｒ）５６は、リレー油路３０を介してクラッチコントロールバルブ５９およびシーケンスバルブ６８と接続されている。

ソレノイドリレーバルブ５２は、ＳＬポート（Ｒ）５３に供給された油圧と、スプリング５８の付勢力とにより制御される。具体的には、１速ギヤ段を形成する場合には、ＳＬ４９が非通電とされ、ＳＬポート（Ｒ）５３には油圧が供給されないので、スプリング５８の付勢力によって、ソレノイドリレーバルブ５２は図５における左側の状態になる。この状態では、ＳＬ１ポート（Ｒ）５４と出力ポート（Ｒ）５６とが連通し、ＳＬ（１）４４により一定の圧力に調整された油圧（以下、ＳＬ１圧ともいう）が、リレー油路３０を介してクラッチコントロールバルブ５９およびシーケンスバルブ６８に供給される。

これに対し、２〜６速ギヤ段を形成する場合には、ＳＬ４９が通電されてＳＬポート（Ｒ）５３にはモジュレータ圧が供給されるので、モジュレータ圧がスプリング５８の付勢力に打ち勝つことによって、ソレノイドリレーバルブ５２は図５における右側の状態になる。この状態では、モジュレータポート５５と出力ポート（Ｒ）５６とが連通し、モジュレータ圧が、リレー油路３０を介してクラッチコントロールバルブ５９およびシーケンスバルブ６８に供給される。

クラッチコントロールバルブ５９は、Ｄポート６０と、低速段ポート（Ｃ）６１と、高速段ポート（Ｃ）６２と、リレーポート（Ｃ）６３と、ロックポート６４と、ドレンポート６５とを含む。また、クラッチコントロールバルブ５９は、スプール６６と、当該スプール６６を図５の上側に付勢するスプリング６７とを有している。

Ｄポート６０は、Ｄレンジ油路２３を介してマニュアルバルブ４２と接続されている。Ｄポート６０は、スプール６６の移動により、低速段ポート（Ｃ）６１および高速段ポート（Ｃ）６２のいずれか一方と連通する。

低速段ポート（Ｃ）６１は、１〜４速ギヤ段が形成される場合に、Ｄポート６０と連通する。低速段ポート（Ｃ）６１は、高速段ポート（Ｃ）６２がＤポート６０と連通している場合には、ドレンポート６５と連通する。低速段ポート（Ｃ）６１は、低速段油路３１を介してシーケンスバルブ６８と接続されている。

高速段ポート（Ｃ）６２は、５速または６速ギヤ段が形成される場合に、Ｄポート６０と連通する。高速段ポート（Ｃ）６２は、高速段油路３２を介してシーケンスバルブ６８と接続されている。

リレーポート（Ｃ）６３は、リレー油路３０を介してソレノイドリレーバルブ５２の出力ポート（Ｒ）５６と接続されている。このため、リレーポート（Ｃ）６３には、１速ギヤ段を形成する場合にはＳＬ１圧が供給される一方、２〜６速ギヤ段を形成する場合にはモジュレータ圧が供給される。

ロックポート６４は、高速段油路３２と接続されている。ロックポート６４は、低速段ポート（Ｃ）６１がＤポート６０と連通している場合にはドレンポート６５と連通する。

クラッチコントロールバルブ５９は、ロックポート６４に供給された油圧によっても制御されるが、主として、リレーポート（Ｃ）６３に供給された油圧と、スプリング６７の付勢力とにより制御される。スプリング６７は、その付勢力が、ＳＬ１圧または２〜４速ギヤ段に対応するモジュレータ圧よりも大きく、且つ、５速または６速ギヤ段に対応するモジュレータ圧よりも小さくなるように調整されている。

１速ギヤ段を形成する場合には、ＳＬ１圧がリレーポート（Ｃ）６３に供給される。この場合には、スプリング６７の付勢力がＳＬ１圧に打ち勝ち、クラッチコントロールバルブ５９は図５における左側の状態になる。

また、２〜４速ギヤ段を形成する場合には、２〜４速ギヤ段に対応するモジュレータ圧がリレーポート（Ｃ）６３に供給される。この場合にも、スプリング６７の付勢力がモジュレータ圧に打ち勝ち、クラッチコントロールバルブ５９は図５における左側の状態になる。

上述の如く、ＳＬＴ圧は、アクセル操作量ＡＣＣ（％）が大きいほど高くなる。このため、運転者がアクセルペダル９６を踏み込むと、ＳＬＴ圧が高くなり、ＳＬＴ圧をパイロット圧として作動するプライマリレギュレータバルブによって調整されるライン圧も高くなる。ライン圧が高くなると、ソレノイドモジュレータバルブ４３でライン圧を調整したモジュレータ圧も高くなる。

このため、運転者がアクセルペダル９６を踏み込むことで５速または６速ギヤ段が形成される場合には、５速または６速ギヤ段に対応する値にまで高められたモジュレータ圧がリレーポート（Ｃ）６３に供給される。この場合には、モジュレータ圧がスプリング６７の付勢力に打ち勝ち、クラッチコントロールバルブ５９は図５における右側の状態になる。

ここで、高速段油路３２からロックポート６４に供給された油圧（以下、ロック圧ともいう）は、低速段ポート（Ｃ）６１がＤポート６０と連通している場合には、ドレンポート６５から排出される。そのため、１〜４速ギヤ段（低速段）が形成されている場合には、ロック圧は何ら作用しない。

一方、５速または６速ギヤ段（高速段）が形成されている場合には、ロック圧は、モジュレータ圧とともに、スプリング６７の付勢力の対向力として作用する。このため、５速または６速ギヤ段が形成されている場合に、電気的なフェールの発生によってモジュレータ圧がリレーポート（Ｃ）６３に供給されなくなっても、５速または６速ギヤ段に対応するモジュレータ圧と等しいロック圧が、スプリング６７の付勢力に打ち勝ち、クラッチコントロールバルブ５９は図５における右側の状態に維持される。

なお、ロック圧は、低速段ポート（Ｃ）６１がＤポート６０と連通している場合にドレンポート６５から排出される他、マニュアルバルブ４２をニュートラル位置（Ｎ）に操作するなどして、Ｄレンジ油路２３からＤレンジ圧が排出された場合には、ロックポート６４から排出される。

シーケンスバルブ６８は、ＳＬ１ポート（Ｓ）６９と、低速段ポート（Ｓ）７０と、Ｃ１ポート７１と、ＳＬ２ポート７２と、高速段ポート（Ｓ）７３と、Ｃ２ポート７４と、ＳＬ４ポート７５と、ＰＬポート７６と、Ｂ１ポート７７と、ＳＬＴポート７８と、リレーポート（Ｓ）７９と、アキュムレータポート８０とを含む。また、シーケンスバルブ６８は、スプール８１と、当該スプール８１を図５の下側に付勢するスプリング８２とを有している。

ＳＬ１ポート（Ｓ）６９は、ＳＬ１油路２５を介してＳＬ（１）４４と接続されている。低速段ポート（Ｓ）７０は、低速段油路３１を介して低速段ポート（Ｃ）６１と接続されている。Ｃ１ポート７１は、Ｃ１油路３３を介してＣ１油圧サーボ３８と接続されている。Ｃ１ポート７１は、スプール８１の移動により、ＳＬ１ポート（Ｓ）６９および低速段ポート（Ｓ）７０のいずれか一方と連通する。

ＳＬ２ポート７２は、ＳＬ２油路２６を介してＳＬ（２）４５と接続されている。高速段ポート（Ｓ）７３は、高速段油路３２を介して高速段ポート（Ｃ）６２と接続されている。Ｃ２ポート７４は、Ｃ２油路３４を介してＣ２油圧サーボ３９と接続されている。Ｃ２ポート７４は、スプール８１の移動により、ＳＬ２ポート７２および高速段ポート（Ｓ）７３のいずれか一方と連通する。

ＳＬ４ポート７５は、ＳＬ４油路２７を介してＳＬ（４）４７と接続されている。ＰＬポート７６は、ＰＬ油路２２と接続されている。Ｂ１ポート７７は、Ｂ１油路３５を介してＢ１油圧サーボ４０と接続されている。Ｂ１ポート７７は、スプール８１の移動により、ＳＬ４ポート７５およびＰＬポート７６のいずれか一方と連通する。

ＳＬＴポート７８は、ＳＬＴ油路２８を介してＳＬＴ４８と接続されている。リレーポート（Ｓ）７９は、リレー油路３０を介してソレノイドリレーバルブ５２の出力ポート（Ｒ）５６と接続されている。アキュムレータポート８０は、アキュムレータ油路３７を介してＣ１アキュムレータ８３と接続されている。

シーケンスバルブ６８は、ＳＬＴポート７８に供給されたＳＬＴ圧と、リレーポート（Ｓ）７９に供給された油圧（ＳＬ１圧またはモジュレータ圧）と、スプリング８２の付勢力とにより制御される。より詳しくは、このシーケンスバルブ６８では、ＳＬＴ圧の対向力として、スプリング８２の付勢力に加えて、ＳＬ１圧またはモジュレータ圧が用いられる。

シーケンスバルブ６８は、ＳＬ１圧またはモジュレータ圧がリレーポート（Ｓ）７９に供給されている限り、スプリング８２の付勢力とＳＬ１圧またはモジュレータ圧との合力がＳＬＴ圧に打ち勝ち、図５における右側の状態になるように構成されている。他方、ＳＬ１圧およびモジュレータ圧のいずれもがリレーポート（Ｓ）７９に供給されない場合でも、ＳＬＴ圧が常にスプリング８２の付勢力に打ち勝つとは限らない。シーケンスバルブ６８は、例えば、運転者のアクセルペダル９６の踏み込みによりＳＬＴ圧が所定値（以下、リンプモード形成圧ともいう）以上に上昇した場合や、ＳＬＴ４８が非通電となりＳＬＴ圧が最高値となった場合に、ＳＬＴ圧がスプリング８２の付勢力に打ち勝ち、図５における左側の状態に切り替わるように構成されている。

なお、リレーポート（Ｓ）７９に供給されるＳＬ１圧またはモジュレータ圧が、本発明における「ノーマルクローズ型のソレノイド弁を用いて供給される第１油圧」に相当し、ＳＬＴポート７８に供給されるＳＬＴ圧が、本発明における「ノーマルオープン型のソレノイド弁から供給される第２油圧」に相当する。また、シーケンスバルブ６８の図５における右側の状態が、本発明における「正常時位置」に相当し、シーケンスバルブ６８の図５における左側の状態が、本発明における「故障時位置」に相当する。

−正常時に形成されるギヤ段−
以上のような油圧回路５によって形成される各ギヤ段について、以下説明する。

［１速ギヤ段］
正常時に、１速ギヤ段を形成する場合、図３の作動表に示すように、ＳＬ（１）４４に通電し、ＳＬ４９、ＳＬ（２）４５、ＳＬ（３）４６およびＳＬ（４）４７は非通電にする。ＳＬ４９が非通電とされると、ＳＬポート（Ｒ）５３には油圧が供給されないので、スプリング５８の付勢力によって、ソレノイドリレーバルブ５２は図５における左側の状態になる。この状態では、ＳＬ１ポート（Ｒ）５４と出力ポート（Ｒ）５６とが連通し、モジュレータポート５５と出力ポート（Ｒ）５６とが遮断される。このため、ＳＬ（１）４４が通電されると、ＳＬ１圧が、ＳＬ１油路２５、ＳＬ１ポート（Ｒ）５４、出力ポート（Ｒ）５６およびリレー油路３０を介して、クラッチコントロールバルブ５９のリレーポート（Ｃ）６３およびシーケンスバルブ６８のリレーポート（Ｓ）７９に供給される。また、ＳＬ１油路２５を介してシーケンスバルブ６８のＳＬ１ポート（Ｓ）６９にＳＬ１圧が供給される。

クラッチコントロールバルブ５９のリレーポート（Ｃ）６３にはＳＬ１圧が供給されるが、スプリング６７の付勢力がＳＬ１圧に打ち勝ち、クラッチコントロールバルブ５９は図５における左側の状態になる。この状態では、Ｄポート６０と低速段ポート（Ｃ）６１とが連通し、Ｄポート６０と高速段ポート（Ｃ）６２とが遮断される。そのため、シーケンスバルブ６８の低速段ポート（Ｓ）７０にはＤレンジ圧が供給される。

一方、シーケンスバルブ６８のＳＬＴポート７８には、ＳＬＴ４８からＳＬＴ油路２８を介してＳＬＴ圧が供給されるが、リレーポート（Ｓ）７９にＳＬ１圧が供給されるため、シーケンスバルブ６８は、図５における右側の状態（正常時位置）となる。この状態では、ＳＬ１ポート（Ｓ）６９とＣ１ポート７１とが連通し、低速段ポート（Ｓ）７０とＣ１ポート７１とが遮断される。ＳＬ１ポート（Ｓ）６９にはＳＬ１圧が供給されることから、Ｃ１油圧サーボ３８にはＳＬ１圧が供給されて、Ｃ１クラッチが係合する。このとき、Ｃ１ポート７１とアキュムレータポート８０とが連通し、Ｃ１油圧サーボ３８とＣ１アキュムレータ８３とがアキュムレータ油路３７を介して接続されることで、Ｃ１クラッチを滑らかに係合させることができる。

また、この状態では、ＳＬ２ポート７２とＣ２ポート７４とが連通されるが、ＳＬ（２）４５が非通電とされていることから、Ｃ２油圧サーボ３９には油圧が供給されず、Ｃ２クラッチは解放状態となる。さらに、この状態では、ＰＬポート７６とＢ１ポート７７とが遮断され、ＳＬ４ポート７５とＢ１ポート７７とが連通するが、ＳＬ（４）４７が非通電とされていることから、Ｂ１油圧サーボ４０には油圧が供給されず、Ｂ１ブレーキは解放状態となる。また、この状態では、ＳＬ（３）４６が非通電とされていることから、Ｂ２油圧サーボ４１には油圧が供給されず、Ｂ２ブレーキは解放状態となる。

以上により、Ｃ１クラッチのみが係合し、Ｃ２クラッチ、Ｂ１ブレーキおよびＢ２ブレーキが解放状態となることで、１速ギヤ段が形成される。

［２速ギヤ段］
正常時に、２速ギヤ段を形成する場合、図３の作動表に示すように、ＳＬ４９、ＳＬ（１）４４およびＳＬ（３）４６に通電し、ＳＬ（２）４５およびＳＬ（４）４７は非通電にする。ＳＬ４９が通電されると、ＳＬポート（Ｒ）５３にはモジュレータ圧が供給されるので、モジュレータ圧がスプリング５８の付勢力に打ち勝つことによって、ソレノイドリレーバルブ５２は図５における右側の状態になる。この状態では、ＳＬ１ポート（Ｒ）５４と出力ポート（Ｒ）５６とが遮断され、モジュレータポート５５と出力ポート（Ｒ）５６とが連通する。このため、モジュレータ圧が、モジュレータ油路２４、モジュレータポート５５、出力ポート（Ｒ）５６およびリレー油路３０を介して、クラッチコントロールバルブ５９のリレーポート（Ｃ）６３およびシーケンスバルブ６８のリレーポート（Ｓ）７９に供給される。また、ＳＬ（１）４４が通電されることから、ＳＬ１油路２５を介してシーケンスバルブ６８のＳＬ１ポート（Ｓ）６９にはＳＬ１圧が供給される。

クラッチコントロールバルブ５９のリレーポート（Ｃ）６３にはモジュレータ圧が供給されるが、スプリング６７の付勢力がモジュレータ圧に打ち勝ち、クラッチコントロールバルブ５９は、図５における左側の状態になる。この状態では、Ｄポート６０と低速段ポート（Ｃ）６１とが連通し、Ｄポート６０と高速段ポート（Ｃ）６２とが遮断される。そのため、シーケンスバルブ６８の低速段ポート（Ｓ）７０にＤレンジ圧が供給される。

一方、シーケンスバルブ６８のＳＬＴポート７８には、ＳＬＴ４８からＳＬＴ油路２８を介してＳＬＴ圧が供給されるが、リレーポート（Ｓ）７９にモジュレータ圧が供給されるため、シーケンスバルブ６８は、図５における右側の状態（正常時位置）となる。

この状態では、ＳＬ１ポート（Ｓ）６９とＣ１ポート７１とが連通し、低速段ポート（Ｓ）７０とＣ１ポート７１とが遮断される。ＳＬ１ポート（Ｓ）６９にはＳＬ１圧が供給されることから、Ｃ１油圧サーボ３８にはＳＬ１圧が供給されて、Ｃ１クラッチが係合する。

また、この状態では、ＳＬ２ポート７２とＣ２ポート７４とが連通されるが、ＳＬ（２）４５が非通電とされていることから、Ｃ２油圧サーボ３９には油圧が供給されず、Ｃ２クラッチは解放状態となる。さらに、この状態では、ＰＬポート７６とＢ１ポート７７とが遮断され、ＳＬ４ポート７５とＢ１ポート７７とが連通するが、ＳＬ（４）４７が非通電とされていることから、Ｂ１油圧サーボ４０には油圧が供給されず、Ｂ１ブレーキは解放状態となる。また、この状態では、ＳＬ（３）４６が通電されることから、Ｂ２油圧サーボ４１には、ＳＬ（３）４６で一定の圧力に調整された油圧（以下、ＳＬ３圧ともいう）が供給されて、Ｂ２ブレーキが係合する。

以上により、Ｃ１クラッチおよびＢ２ブレーキが係合し、Ｃ２クラッチおよびＢ１ブレーキが解放状態となることで、２速ギヤ段が形成される。

［３速ギヤ段］
正常時に３速ギヤ段を形成する場合は、２速ギヤ段を形成する場合と比較して、ＳＬ（３）４６を非通電とし、ＳＬ（４）４７に通電する点で異なるのみである。２速ギヤ段形成時と同様に、シーケンスバルブ６８は、図５における右側の状態（正常時位置）となるため、ＳＬ４ポート７５とＢ１ポート７７が連通し、ＳＬ（４）４７からＢ１油圧サーボ４０に、ＳＬ（４）４７で一定の圧力に調整された油圧（以下、ＳＬ４圧ともいう）が供給され、Ｂ１ブレーキが係合する。一方、ＳＬ（３）４６が非通電とされていることから、Ｂ２油圧サーボ４１には油圧が供給されず、Ｂ２ブレーキは解放状態となる。その他の動作については、２速ギヤ段を形成する場合と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。

以上により、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキが係合し、Ｃ２クラッチおよびＢ２ブレーキが解放状態となることで、３速ギヤ段が形成される。

［４速ギヤ段］
正常時に４速ギヤ段を形成する場合は、２速ギヤ段を形成する場合と比較して、ＳＬ（３）４６を非通電とし、ＳＬ（２）４５に通電する点で異なるのみである。２速ギヤ段形成時と同様に、シーケンスバルブ６８は、図４における右側の状態（正常時位置）となるため、ＳＬ２ポート７２とＣ２ポート７４が連通し、ＳＬ（２）４５からＣ２油圧サーボ３９に、ＳＬ（２）４５で一定の圧力に調整された油圧（以下、ＳＬ２圧ともいう）が供給され、Ｃ２クラッチが係合する。一方、ＳＬ（３）４６が非通電とされていることから、Ｂ２油圧サーボ４１には油圧が供給されず、Ｂ２ブレーキは解放状態となる。その他の動作については、２速ギヤ段を形成する場合と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。

以上により、Ｃ１クラッチおよびＣ２クラッチが係合し、Ｂ１ブレーキおよびＢ２ブレーキが解放状態となることで、４速ギヤ段が形成される。

［５速ギヤ段］
正常時に、５速ギヤ段を形成する場合、図３の作動表に示すように、ＳＬ４９、ＳＬ（２）４５およびＳＬ（４）４７に通電し、ＳＬ（１）４４およびＳＬ（３）４６は非通電にする。ＳＬ４９が通電されると、ＳＬポート（Ｒ）５３にはモジュレータ圧が供給されるので、モジュレータ圧がスプリング５８の付勢力に打ち勝つことによって、ソレノイドリレーバルブ５２は図５における右側の状態になる。この状態では、ＳＬ１ポート（Ｒ）５４と出力ポート（Ｒ）５６とが遮断され、モジュレータポート５５と出力ポート（Ｒ）５６とが連通する。このため、モジュレータ圧が、モジュレータ油路２４、モジュレータポート５５、出力ポート（Ｒ）５６およびリレー油路３０を介して、クラッチコントロールバルブ５９のリレーポート（Ｃ）６３およびシーケンスバルブ６８のリレーポート（Ｓ）７９に供給される。また、ＳＬ（２）４５が通電されることから、ＳＬ２油路２６を介してシーケンスバルブ６８のＳＬ２ポート７２にＳＬ２圧が供給される。さらに、ＳＬ（４）４７が通電されることから、ＳＬ４油路２７を介してシーケンスバルブ６８のＳＬ４ポート７５にＳＬ４圧が供給される。

クラッチコントロールバルブ５９のリレーポート（Ｃ）６３には、５速ギヤ段に対応するモジュレータ圧が供給されることから、モジュレータ圧がスプリング６７の付勢力に打ち勝ち、クラッチコントロールバルブ５９は図５における右側の状態になる。この状態では、Ｄポート６０と高速段ポート（Ｃ）６２とが連通し、Ｄポート６０と低速段ポート（Ｃ）６１とが遮断される。そのため、シーケンスバルブ６８の高速段ポート（Ｓ）７３にＤレンジ圧が供給される。

このとき、高速段油路３２を流れるＤレンジ圧の一部は、クラッチコントロールバルブ５９のロックポート６４に戻される。これにより、クラッチコントロールバルブ５９を、図５における右側の状態に維持する力が働く。

一方、シーケンスバルブ６８のＳＬＴポート７８には、ＳＬＴ４８からＳＬＴ油路２８を介してＳＬＴ圧が供給されるが、リレーポート（Ｓ）７９にモジュレータ圧が供給されるため、シーケンスバルブ６８は、図５における右側の状態（正常時位置）となる。

この状態では、ＳＬ２ポート７２とＣ２ポート７４とが連通し、高速段ポート（Ｓ）７３とＣ２ポート７４とが遮断される。ＳＬ２ポート７２にはＳＬ２圧が供給されることから、Ｃ２油圧サーボ３９にはＳＬ２圧が供給されて、Ｃ２クラッチが係合する。また、この状態では、ＳＬ１ポート（Ｓ）６９とＣ１ポート７１とが連通されるが、ＳＬ（１）４４が非通電とされていることから、Ｃ１油圧サーボ３８には油圧が供給されず、Ｃ１クラッチは解放状態となる。さらに、この状態では、ＰＬポート７６とＢ１ポート７７とが遮断され、ＳＬ４ポート７５とＢ１ポート７７とが連通する。ＳＬ（４）４７が通電されていることから、Ｂ１油圧サーボ４０にはＳＬ４圧が供給され、Ｂ１ブレーキが係合する。また、この状態では、ＳＬ（３）４６が非通電とされていることから、Ｂ２油圧サーボ４１には油圧が供給されず、Ｂ２ブレーキは解放状態となる。

以上により、Ｃ２クラッチおよびＢ１ブレーキが係合し、Ｃ１クラッチおよびＢ２ブレーキが解放状態となることで、５速ギヤ段が形成される。

［６速ギヤ段］
正常時に６速ギヤ段を形成する場合は、５速ギヤ段を形成する場合と比較して、ＳＬ（４）４７を非通電とし、ＳＬ（３）４６に通電する点で異なるのみである。５速ギヤ段形成時と同様に、シーケンスバルブ６８は、図５における右側の状態（正常時位置）となるため、ＳＬ４ポート７５とＢ１ポート７７が連通するが、ＳＬ（４）４７が非通電とされていることから、Ｂ１油圧サーボ４０には油圧が供給されず、Ｂ１ブレーキは解放状態となる。一方、ＳＬ（３）４６が通電されると、ＳＬ（３）４６からＢ２油圧サーボ４１にＳＬ３圧が供給され、Ｂ２ブレーキが係合する。その他の動作については、５速ギヤ段を形成する場合と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。

以上により、Ｃ２クラッチおよびＢ２ブレーキが係合し、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキが解放状態となることで、６速ギヤ段が形成される。

−オールフェール時に形成されるギヤ段−
次に、全てのリニアソレノイドバルブが非通電となる電気的な故障（オールフェール）が発生した場合に形成されるギヤ段について説明する。

［１〜４速ギヤ段のいずれかのギヤ段が形成されている場合］
１〜４速ギヤ段のいずれかのギヤ段が形成されている場合に、オールフェールが発生したと想定する。この場合、ＳＬ４９が非通電となるため、ＳＬポート（Ｒ）５３には油圧が供給されないので、スプリング５８の付勢力によって、ソレノイドリレーバルブ５２は図５における左側の状態になる。そのため、ソレノイドリレーバルブ５２は、１速ギヤ段が形成されている場合には、図５における左側の状態を維持し、２〜４速ギヤ段のいずれかのギヤ段が形成されている場合には、図５における右側の状態から左側の状態に切り替わる。

この状態では、ＳＬ１ポート（Ｒ）５４と出力ポート（Ｒ）５６とが連通し、モジュレータポート５５と出力ポート（Ｒ）５６とが遮断される。ここで、全てのリニアソレノイドバルブが非通電となるため、１速ギヤ段が形成されている場合には、ＳＬ（１）４４から供給されていたＳＬ１圧は、ＳＬ（１）４４のドレンポート（図示せず）から排出される。一方、２〜４速ギヤ段のいずれかのギヤ段が形成されている場合には、モジュレータポート５５と出力ポート（Ｒ）５６とが遮断されることから、出力ポート（Ｒ）５６からのモジュレータ圧の供給が停止される。このため、クラッチコントロールバルブ５９のリレーポート（Ｃ）６３およびシーケンスバルブ６８のリレーポート（Ｓ）７９には、ＳＬ１圧もモジュレータ圧も供給されなくなる。また、シーケンスバルブ６８のＳＬ１ポート（Ｓ）６９にもＳＬ１圧が供給されなくなる。

この場合、クラッチコントロールバルブ５９は、スプリング６７の付勢力により、図５における左側の状態に維持される。そのため、正常時に１〜４速ギヤ段のいずれかのギヤ段が形成されている場合と同様に、Ｄポート６０と低速段ポート（Ｃ）６１とが連通し、Ｄポート６０と高速段ポート（Ｃ）６２とが遮断される。これにより、シーケンスバルブ６８の低速段ポート（Ｓ）７０にＤレンジ圧が供給される。

一方、シーケンスバルブ６８のリレーポート（Ｓ）７９にはＳＬ１圧もモジュレータ圧も供給されず、且つ、ＳＬＴ４８が非通電になることにより、ＳＬＴポート７８には最高値となったＳＬＴ圧が供給されることから、ＳＬＴ圧がスプリング８２の付勢力に打ち勝ち、シーケンスバルブ６８は、図５における左側の状態（故障時位置）に切り替わる。

この状態では、低速段ポート（Ｓ）７０とＣ１ポート７１とが連通し、ＳＬ１ポート（Ｓ）６９とＣ１ポート７１とが遮断される。低速段ポート（Ｓ）７０にはＤレンジ圧が供給されることから、Ｃ１油圧サーボ３８にはＤレンジ圧が供給されて、Ｃ１クラッチが係合する。また、この状態では、ＳＬ２ポート７２とＣ２ポート７４とが遮断され、高速段ポート（Ｓ）７３とＣ２ポート７４とが連通されるが、高速段ポート（Ｓ）７３には油圧が供給されないことから、Ｃ２油圧サーボ３９には油圧が供給されず、Ｃ２クラッチは解放状態となる。さらに、この状態では、ＳＬ４ポート７５とＢ１ポート７７とが遮断され、ＰＬポート７６とＢ１ポート７７とが連通する。ＰＬポート７６にはライン圧が供給されることから、Ｂ１油圧サーボ４０にはライン圧が供給されて、Ｂ１ブレーキが係合する。また、この状態では、ＳＬ（３）４６が非通電とされていることから、Ｂ２油圧サーボ４１には油圧が供給されず、Ｂ２ブレーキは解放状態となる。

以上により、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキが係合し、Ｃ２クラッチおよびＢ２ブレーキが解放状態となることで、３速ギヤ段（特定変速段）が形成される。すなわち、１速ギヤ段または２速ギヤ段が形成されている場合には３速ギヤ段にアップシフトされ、３速ギヤ段が形成されている場合には３ギヤ段が維持され、４速ギヤ段が形成されている場合には３速ギヤ段にダウンシフトされる。これにより、車両は、低速走行時（１〜４速ギヤ段形成時）にオールフェールが発生した場合でも継続して走行することができる。

［５速または６速ギヤ段が形成されている場合］
５速または６速ギヤ段が形成されている場合に、オールフェールが発生したと想定する。この場合、ＳＬ４９が非通電となるため、ＳＬポート（Ｒ）５３には油圧が供給されないので、スプリング５８の付勢力によって、ソレノイドリレーバルブ５２は図５における左側の状態になる。そのため、ソレノイドリレーバルブ５２は、図５における右側の状態から左側の状態に切り替わる。

この状態では、ＳＬ１ポート（Ｒ）５４と出力ポート（Ｒ）５６とが連通し、モジュレータポート５５と出力ポート（Ｒ）５６とが遮断される。モジュレータポート５５と出力ポート（Ｒ）５６とが遮断されることから、出力ポート（Ｒ）５６からのモジュレータ圧の供給が停止される。また、全てのリニアソレノイドが非通電となるため、ＳＬ（１）４４からＳＬ１圧が供給されることもない。このため、クラッチコントロールバルブ５９のリレーポート（Ｃ）６３およびシーケンスバルブ６８のリレーポート（Ｓ）７９には、ＳＬ１圧もモジュレータ圧も供給されなくなる。

この場合、クラッチコントロールバルブ５９には、ＳＬ１圧もモジュレータ圧が供給されなくなるが、ロックポート６４に供給されていた油圧により、スプール８１を図５の下側に維持する力が働いているため、クラッチコントロールバルブ５９は、図５における右側の状態に維持される。そのため、正常時に５速または６速ギヤ段が形成されている場合と同様に、Ｄポート６０と高速段ポート（Ｃ）６２とが連通し、Ｄポート６０と低速段ポート（Ｃ）６１とが遮断される。これにより、シーケンスバルブ６８の高速段ポート（Ｓ）７３にＤレンジ圧が供給される。

一方、シーケンスバルブ６８のリレーポート（Ｓ）７９にはＳＬ１圧もモジュレータ圧も供給されず、且つ、ＳＬＴ４８が非通電になることにより、ＳＬＴポート７８には最高値となったＳＬＴ圧が供給されることから、ＳＬＴ圧がスプリング８２の付勢力に打ち勝ち、シーケンスバルブ６８は、図５における左側の状態（故障時位置）に切り替わる。

この状態では、高速段ポート（Ｓ）７３とＣ２ポート７４とが連通し、ＳＬ２ポート７２とＣ２ポート７４とが遮断される。高速段ポート（Ｓ）７３にはＤレンジ圧供給されることから、Ｃ２油圧サーボ３９にはＤレンジ圧が供給されて、Ｃ２クラッチが係合する。また、この状態では、ＳＬ１ポート（Ｓ）６９とＣ１ポート７１とが遮断され、低速段ポート（Ｓ）７０とＣ１ポート７１とが連通されるが、低速段ポート（Ｓ）７０には油圧が供給されないことから、Ｃ１油圧サーボ３８には油圧が供給されず、Ｃ１クラッチは解放状態となる。さらに、この状態では、ＳＬ４ポート７５とＢ１ポート７７とが遮断され、ＰＬポート７６とＢ１ポート７７とが連通する。ＰＬポート７６にはライン圧が供給されることから、Ｂ１油圧サーボ４０にはライン圧が供給されて、Ｂ１ブレーキが係合する。また、この状態では、ＳＬ（３）４６が非通電とされていることから、Ｂ２油圧サーボ４１には油圧が供給されず、Ｂ２ブレーキは解放状態となる。

以上により、Ｃ２クラッチおよびＢ１ブレーキが係合し、Ｃ１クラッチおよびＢ２ブレーキが解放状態となることで、５速ギヤ段（特定変速段）が形成される。すなわち、５速ギヤ段が形成されている場合には５ギヤ段が維持され、６速ギヤ段が形成されている場合には５速ギヤ段にダウンシフトされる。これにより、車両は、高速走行時（５速または６速ギヤ段形成時）にオールフェールが発生した場合でも継続して走行することができる。

−リンプモード−
また、本実施形態の車両では、オールフェールが発生した場合にも車両の再発進を可能とするリンプモードが形成されるようになっている。具体的には、オールフェール発生後にマニュアルバルブ４２をニュートラル位置に操作すると、Ｄレンジ油路２３からＤレンジ圧が排出されることでロックポート６４からロック圧が排出され、スプリング６７の付勢力により、クラッチコントロールバルブ５９が図５における左側の状態となるように構成されている。したがって、本実施形態の車両では、再度Ｄレンジ油路２３に油圧を供給すると、Ｄレンジ油路２３からＣ１油圧サーボ３８に油圧が供給されて、３速ギヤ段が形成されることで車両の再発進が可能となる。

−部分フェール時における油圧制御−
上述の如く、本実施形態の車両では、オールフェールが発生した場合にも車両の再発進を可能とするリンプモードが形成されるが、非通電時に油圧を遮断するノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブのうちの一部が故障（以下、部分故障ともいう）した場合には、以下のような問題が生じるおそれがある。

すなわち、高速走行時（例えば６速ギヤ段形成時）に、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブであるＳＬ４９が非通電となる部分故障が発生したと想定する。この場合には、ＳＬポート（Ｒ）５３には油圧が供給されないので、ソレノイドリレーバルブ５２は、スプリング５８の付勢力によって、図５における右側の状態から左側の状態に切り替わる。

この状態では、ＳＬ１ポート（Ｒ）５４と出力ポート（Ｒ）５６とが連通し、モジュレータポート５５と出力ポート（Ｒ）５６とが遮断されることから、出力ポート（Ｒ）５６からのモジュレータ圧の供給が停止される。また、６速ギヤ段が形成されているため、ＳＬ（１）４４からＳＬ１圧が供給されることもない。このため、クラッチコントロールバルブ５９のリレーポート（Ｃ）６３およびシーケンスバルブ６８のリレーポート（Ｓ）７９には、ＳＬ１圧もモジュレータ圧も供給されなくなる。

この場合、クラッチコントロールバルブ５９には、ＳＬ１圧もモジュレータ圧も供給されなくなるが、ロック圧により、スプール８１を図５の下側に維持する力が働いているため、クラッチコントロールバルブ５９は、図５における右側の状態に維持される。また、シーケンスバルブ６８のリレーポート（Ｓ）７９にはＳＬ１圧もモジュレータ圧も供給されなくなるが、ＳＬＴ圧がリンプモード形成圧未満であれば、スプリング８２の付勢力により、シーケンスバルブ６８は、図５における右側の状態に維持される。

このように、ＳＬ４９が故障しても、ＳＬＴ圧がリンプモード形成圧未満であれば、正常時と同様に、６速ギヤ段が維持され得る。

このような状況において、運転者が、例えば誤操作で、または、例えば高速道路等における長い下り坂において意図的に、シフトレバー９４をＤ（ドライブ）レンジからＮ（ニュートラル）レンジへ移動し、高速状態のままシフトレバー９４を再びＤレンジへ戻した場合を想定する。

この場合、ＳＬＴ圧がリンプモード形成圧未満であれば、シーケンスバルブ６８は図５における右側の状態（正常時位置）に維持される。そうして、シフトレバー９４をＤレンジへ戻した際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とによっては、図４の変速線図に基づいて６速ギヤ段が再び形成され得る。

一方、シフトレバー９４をＤレンジからＮレンジへ移動させたため、マニュアルバルブ４２がニュートラル位置（Ｎ）に操作されて、Ｄレンジ油路２３からＤレンジ圧が排出され、その結果、ロック圧がロックポート６４から排出される。そして、クラッチコントロールバルブ５９には、ＳＬ１圧もモジュレータ圧も供給されていないことから、６速ギヤ段が形成されているにも拘わらず、クラッチコントロールバルブ５９は、図５における左側の状態、すなわち、Ｄポート６０と低速段ポート（Ｃ）６１とが連通し、Ｄポート６０と高速段ポート（Ｃ）６２とが遮断された状態に切り替わる。

かかる状況において、運転者がアクセルペダル９６を踏み込み、ＳＬＴ圧が上昇してリンプモード形成圧以上になると、シーケンスバルブ６８が図５における左側の状態に切り替わり、６速ギヤ段から一気に３速ギヤ段へダウンシフトすることになる。このように、６速ギヤ段での走行中に、オールフェールであれば５速ギヤ段が形成されるところ、部分故障では意図しないリンプモードが形成されて、３速ギヤ段までダウンシフトされ、それに伴ってエンジン１のオーバーレブが生じるおそれがある。このような問題は、５速ギヤ段形成時にも起こり得る。

そこで、本実施形態では、部分故障時において、現在のギヤ段に対応付けられていない特定変速段へダウンシフトする場合に、シーケンスバルブ６８を正常時位置に切り替えるようにしている。具体的には、ＥＣＵ９は、ＳＬ４９が非通電となる部分故障時に、ＳＬＴ圧によりシーケンスバルブ６８が故障時位置に切り替わって、現在の変速段に対応付けられていない特定変速段へダウンシフトすることにより、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上となる場合に、シーケンスバルブ６８が正常時位置に切り替わるように、ＳＬＴ圧を制限するように構成されている。以下、この構成について説明する。

なお、本実施形態では、１〜４速ギヤ段に対してオールフェール時に形成される３速ギヤ段、および、５または６速ギヤ段に対してオールフェール時に形成される５速ギヤ段が、本発明における「各変速段に予め対応付けられた特定変速段」に相当する。また、本実施形態では、５または６速ギヤ段に対して部分故障時のリンプモードにおいて形成される３速ギヤ段が、本発明における「現在の変速段に対応付けられていない特定変速段」に相当する。

ＥＣＵ９は、車両走行中、部分故障が実際に生じているか否かに関わらず、タービン回転数センサ９１および車速センサ９２の検出信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機３の現在のギヤ段を取得し、現在のギヤ段がリンプモードにおいて形成される特定変速段（３速ギヤ段）よりも高いギヤ段か否かを判定する。このような判定を行うのは、現在のギヤ段が３速ギヤ段以下であれば、そもそもエンジン１のオーバーレブが生じるおそれがないからである。

現在のギヤ段が３速ギヤ段よりも高いギヤ段であれば、エンジン１のオーバーレブが生じるおそれがあることから、ＥＣＵ９は、現在の車速Ｖにおける特定変速段での同期タービン回転数Ｎｔを算出する。具体的には、ＥＣＵ９は、車速センサ９２によって検出された自動変速機３の出力回転部材１２の回転数と、第１遊星歯車装置１５、第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１７の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３とに基づいて、現在（例えば６速ギヤ段形成時）の車速Ｖにおいて３速ギヤ段が形成されたと仮定した場合の同期タービン回転数Ｎｔを算出する。ＥＣＵ９は、算出された同期タービン回転数Ｎｔがオーバーレブ領域（実験等に基づいて規定された、エンジン１のオーバーレブが生じるおそれがあるタービン回転数の領域）にあるか否かを判定し、同期タービン回転数Ｎｔがオーバーレブ領域にあれば、エンジン回転数Ｎｅのモニタリングを開始する。

なお、４速ギヤ段形成時の車速Ｖにおいて３速ギヤ段が形成されたと仮定した場合の同期タービン回転数Ｎｔがオーバーレブ領域にある可能性は極めて低いので、本実施形態のように前進６速の変速が可能な自動変速機３を搭載した車両では、現在のギヤ段が５または６速ギヤ段である場合に、エンジン回転数Ｎｅのモニタリングを開始することになる。

ここで、ＳＬ４９が故障しており、運転者がアクセルペダル９６を踏み込むことでＳＬＴ圧が上昇し、シーケンスバルブ６８が故障時位置（図５における左側の状態）に切り替わった場合を想定する。この場合には、ＥＣＵ９は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上になると、部分故障時にリンプモードが形成されてオーバーレブに向かっていると判定する。なお、所定回転数は、ダウンシフトによりエンジン１のオーバーレブが発生する可能性を判定するための回転数であり、本実施形態では、オーバーレブ回転数（実験等に基づいて規定された内燃機関の許容最高回転数）未満で、且つ、オーバーレブ回転数よりも低く設定されたフューエルカット回転数（インジェクタからの燃料噴射を停止する回転数）を超える回転数としている。このような判定が可能になるのは、以下の理由による。

すなわち、本実施形態では、ＳＬ４９が正常で、ＳＬ１圧またはモジュレータ圧がシーケンスバルブ６８のリレーポート（Ｓ）７９に供給されている限り、スプリング８２の付勢力とＳＬ１圧またはモジュレータ圧との合力が必ずＳＬＴ圧に打ち勝つので、リンプモードが形成されることはない。また、システムが正常であれば、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット回転数以上になると、インジェクタからの燃料噴射が停止されるので、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上になることもない。さらに、本実施形態では、オールフェールが発生した場合には、低速走行時（１〜４速ギヤ段形成時）には３速ギヤ段が形成される一方、高速走行時（５または６速ギヤ段形成時）には５速ギヤ段が形成されるので、オールフェール時に６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトすることもない。それ故、高速走行時にエンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上になれば、部分故障時にリンプモードが形成されてオーバーレブに向かっていると判定することができる。

なお、部分故障時にリンプモードが形成されてオーバーレブに向かっていると判定される場合には、３速ギヤ段へのダウンシフトの過程で（ダウンシフトの完了前に）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上となる場合が含まれる。

そうして、ＥＣＵ９は、部分故障時にリンプモードが形成されてオーバーレブに向かっていると判定すると、目標ＳＬＴ圧をリンプモード形成圧未満に制限し、制限された目標ＳＬＴ圧に基づいてＳＬＴ４８を通電制御する。このように、目標ＳＬＴ圧の制限を通じて、ＳＬＴ圧を制限することで、シーケンスバルブ６８が正常時位置に戻ることになる。これにより、シーケンスバルブ６８が故障時位置に切り替わる前のギヤ段、すなわち、現在の車速Ｖに見合った６速ギヤ段が形成されるので、部分故障時における特定変速段へのダウンシフトに伴うエンジン１のオーバーレブを抑えることができる。

このとき、ＳＬＴ圧が低下することにより、摩擦係合要素（例えば、６速ギヤ段であればＣ２クラッチおよびＢ２ブレーキ）の係合トルク容量が不足する場合には、ＥＣＵ９は、エンジン１の出力トルクを低減する。具体的には、スロットルバルブ８９を閉じ側に制御すること、または、イグナイタ８８を制御して点火時期を遅角させること、または、これらを併用することによって、エンジン１の出力トルクが、制限された目標ＳＬＴ圧で達成される係合トルク容量に対応するように、トルクダウン制御を行う。

−部分故障時における油圧制御ルーチン−
次に、本実施形態に係る部分故障時における油圧制御の手順を図６のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは所定時間間隔で繰り返されるものである。

先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ９が、タービン回転数センサ９１および車速センサ９２の検出信号から得られる回転数の比に基づいて、自動変速機３の現在のギヤ段を取得し、現在のギヤ段がα段（リンプモードにおいて形成される特定変速段（本実施形態では３速ギヤ段））よりも高いギヤ段か否かを判定する。このステップＳ１の判定がＮＯの場合、すなわち、現在のギヤ段が１〜３速ギヤ段の場合には、部分故障時に意図せずリンプモードが形成されても、エンジン１のオーバーレブが生じることはないので、そのままＲＥＴＵＲＮする。一方、このステップＳ１の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ２に進む。

次のステップＳ２では、ＥＣＵ９が、現在の車速におけるα段での同期タービン回転数Ｎｔを算出する。具体的には、ＥＣＵ９は、車速センサ９２によって検出された自動変速機３の出力回転部材１２の回転数と、第１〜３遊星歯車装置１７の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３とに基づいて、現在（例えば６速ギヤ段形成時）の車速Ｖにおいてα段（３速ギヤ段）が形成されたと仮定した場合の同期タービン回転数Ｎｔを算出する。

次のステップＳ３では、ＥＣＵ９が、ステップＳ２で算出した、α段が形成されたと仮定した場合の同期タービン回転数Ｎｔがオーバーレブ領域にあるか否かを判定する。このステップＳ３の判定がＮＯの場合、例えば現在のギヤ段が４速ギヤ段であり、３速ギヤ段が形成されても、同期タービン回転数Ｎｔがオーバーレブ領域となることがない場合には、そのままＲＥＴＵＲＮする。一方、このステップＳ３の判定がＹＥＳの場合、例えば現在のギヤ段が５または６速ギヤ段であり、３速ギヤ段が形成されると、同期タービン回転数Ｎｔがオーバーレブ領域となる場合には、ステップＳ４に進む。

次のステップＳ４では、ＥＣＵ９が、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上か否かを判定する。このステップＳ４の判定がＮＯの場合には、そのままＲＥＴＵＲＮする。一方、このステップＳ４の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、ＥＣＵ９が、部分故障時にリンプモードが形成されてオーバーレブに向かっていると判定する。次のステップＳ６では、運転者によるアクセル操作量ＡＣＣ（％）とは無関係に、ＥＣＵ９が、目標ＳＬＴ圧をリンプモード形成圧未満に制限する。そうして、ＥＣＵ９は、制限された目標ＳＬＴ圧に基づいてＳＬＴ４８を通電制御する。

次のステップＳ７では、ＥＣＵ９が、油圧スイッチ８４によって直接的に検出されたＳＬＴ圧がリンプモード形成圧未満になったか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＮＯの場合には、ステップＳ６に戻り、目標ＳＬＴ圧をリンプモード形成圧未満に制限する制御を継続する。一方、このステップＳ７の判定がＹＥＳの場合には、シーケンスバルブ６８が正常時位置に戻ることで、エンジン１のオーバーレブが回避されるので、ステップＳ８に進み、目標ＳＬＴ圧の制限を解除した後ＲＥＴＵＲＮする。

なお、ステップＳ７の判定がＹＥＳの場合、すなわち、ＳＬＴ圧がリンプモード形成圧未満になれば、シーケンスバルブ６８が図５における右側の状態に切り替わり、例えば６速ギヤ段が形成される。その際、目標ＳＬＴ圧を制限したことに伴って、Ｃ２クラッチおよびＢ２ブレーキの係合トルク容量が不足する場合には、ＥＣＵ９は、スロットルバルブ８９を閉じ側に制御すること等により、エンジン１の出力トルクを低減する。

−変形例−
上記実施形態では、油圧スイッチ８４によって検出されたＳＬＴ圧がリンプモード形成圧未満になった場合に、目標ＳＬＴ圧の制限を解除するようにしたが、アクセルペダル９６が踏み込まれること等により、ＳＬＴ圧が再び上昇すると、また直ぐにシーケンスバルブ６８が故障時位置に切り替わって３速ギヤ段へダウンシフトするおそれがある。この場合には、目標ＳＬＴ圧を再び制限して、シーケンスバルブ６８を正常時位置への切り替えることになるが、これでは、５または６速ギヤ段が維持されている限り、シーケンスバルブ６８の故障時位置への切り替えと正常時位置への切り替えとが繰り返されるおそれがある。

そこで、この変形例では、シーケンスバルブ６８が正常時位置に切り替わった後も、車両の走行状態に応じて設定されるギヤ段が、部分故障時のリンプモードにおいて形成される３速ギヤ段（特定変速段）と予め対応付けられた目標変速段となるまで、ＳＬＴ圧の制限を継続するようにしている。具体的には、ＥＣＵ９は、シーケンスバルブ６８が正常時位置（図５における右側の状態）に切り替わった後も、現在のギヤ段が、３速ギヤ段へダウンシフトしてもエンジン１のオーバーレブが生じない４速以下のギヤ段となるまで、目標ＳＬＴ圧の制限を継続するように構成されている。このようにすれば、シーケンスバルブ６８の故障時位置への切り替えと正常時位置への切り替えとが繰り返されるのを抑えることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、前進６速の変速が可能な自動変速機３を搭載したＦＦ型車両に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず、前進５速や前進８速等の変速が可能な自動変速機を搭載した車両や、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、ガソリンエンジン１を備えた車両に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず、ディーゼルエンジンを備えた車両に本発明を適用してもよい。

さらに、上記実施形態では、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上となる場合に、シーケンスバルブ６８が正常時位置に切り替わるように、目標ＳＬＴ圧をリンプモード形成圧未満に制限したが、これに限らず、例えば、６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトしようとする場合に、直ちに目標ＳＬＴ圧を制限するようにしてもよい。さらに、同期タービン回転数Ｎｔがオーバーレブ領域にある場合であり、且つ、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上となる場合、シーケンスバルブ６８が正常時位置に切り替わるように目標ＳＬＴ圧をリンプモード形成圧未満に制限したが、これに限らず、例えば、６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトしようとする場合に、直ちに目標ＳＬＴ圧を制限するようにしてもよい。これにより、ダウンシフトを防止することでエンジン回転数Ｎｅが高くなることを未然に防止できる。

また、上記実施形態では、ＳＬ４９のみに電気的なフェールが発生した場合について説明したが、これに限らず、例えば、５速または６速ギヤ段形成時にＳＬ４９およびＳＬ（１）４４に電気的なフェールが発生した場合や、５速ギヤ段形成時にＳＬ４９およびＳＬ（３）４６に電気的なフェールが発生した場合にも、同様に本発明を適用することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、簡単な構成で、特定変速段へのダウンシフトに伴うオーバーレブを抑えることができるので、ソレノイド弁に電気的なフェールが発生した場合に、特定変速段を形成することが可能な車両の制御装置に適用して極めて有益である。

１ エンジン（内燃機関）
３ 自動変速機
９ ＥＣＵ（制御装置）
４８ ＳＬＴ（ノーマルオープン型のソレノイド弁）
４９ ＳＬ（ノーマルクローズ型のソレノイド弁）
６８ シーケンスバルブ（切替弁）

Claims (4)

1. 内燃機関と、
   ノーマルクローズ型のソレノイド弁を用いて供給される第１油圧と、ノーマルオープン型のソレノイド弁から供給される第２油圧と、に応じて、正常時位置と故障時位置とに切り替わる切替弁を有する自動変速機と、
   を備えた車両に適用される制御装置であって、
   上記切替弁は、上記ノーマルクローズ型およびノーマルオープン型のソレノイド弁を含む全てのソレノイド弁が非通電となる全故障時には、車両の走行状態に応じて設定される変速段を形成する上記正常時位置から、各変速段に予め対応付けられた特定変速段を形成する上記故障時位置へ切り替わるように構成されており、
   上記ノーマルクローズ型のソレノイド弁が非通電となる部分故障時に、上記第２油圧により上記切替弁が上記故障時位置に切り替わって、現在の変速段に対応付けられていない特定変速段へダウンシフトする場合には、上記切替弁が上記正常時位置に切り替わるように、上記第２油圧を制限することを特徴とする車両の制御装置。
2. 上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
   上記部分故障時に、上記特定変速段へダウンシフトすることにより、上記内燃機関の出力回転数が所定回転数以上となる場合に、上記切替弁が上記正常時位置に切り替わるように、上記第２油圧を制限することを特徴とする車両の制御装置。
3. 上記請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   上記切替弁が上記正常時位置に切り替わった後も、車両の走行状態に応じて設定される変速段が、上記部分故障時に上記切替弁が上記故障時位置に切り替わることで形成される上記特定変速段と予め対応付けられた目標変速段となるまで、上記第２油圧の制限を継続することを特徴とする車両の制御装置。
4. 上記請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記自動変速機は、上記第２油圧に応じて係合トルク容量が変化する摩擦係合要素を有しており、
   上記第２油圧を制限することにより、上記摩擦係合要素の係合トルク容量が不足する場合には、上記内燃機関の出力トルクを低減することを特徴とする車両の制御装置。

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