JP2005265101A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電力の消費量を抑える。
【解決手段】 自動変速機の油圧制御装置は、ノーマルクローズタイプのＳＬ１リニアソレノイド４２１０、ＳＬ２リニアソレノイド４２２０、ＳＬ３リニアソレノイド４２３０およびＳＬ４リニアソレノイド４２４０と、正常時には、ＳＬ１リニアソレノイド４２１０をＣ１クラッチ３６４０のサーボに、ＳＬ２リニアソレノイド４２２０をＣ２クラッチ３６５０のサーボに、ＳＬ４リニアソレノイド４２４０をＢ３ブレーキ３６３０のサーボに接続し、電気的なフェールが発生した場合には、Ｄレンジ油路４１０２をＣ１クラッチ３６４０のサーボおよびＣ２クラッチ３６５０のサーボに選択的に接続し、Ｄレンジ油路４１０２をＢ３ブレーキ３６３０のサーボに接続するシーケンスバルブ４５００とを含む。
【選択図】 図４

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、電気的なフェールが発生した場合に変速段を形成可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来より、電気的なフェールが発生し、自動変速機を電気的に制御できない場合に、所望の変速段を形成して車両を走行させることができる自動変速機の油圧制御装置が知られている。

特開２００１−２４８７１８号公報（特許文献１）は、電気的なフェール時に変速段を形成可能な自動変速機の制御装置を開示する。特許文献１に記載の自動変速機の制御装置は、Ｃ１クラッチを操作するＣ１油圧サーボと、Ｃ１油圧サーボへの油圧の給排を操作するノーマルオープンタイプのＣ１ソレノイドバルブと、Ｃ２クラッチを操作するＣ２油圧サーボと、Ｃ２油圧サーボへの油圧の給排を操作するノーマルオープンタイプのＣ２ソレノイドバルブと、Ｃ２ソレノイドバルブへの油圧の給排を操作するＣ２Ｂ２サプライリレーバルブと、Ｃ３クラッチを操作するＣ３油圧サーボと、Ｃ３油圧サーボへの油圧の給排を操作するノーマルオープンタイプのＣ３ソレノイドバルブと、Ｂ１クラッチを操作するＢ１油圧サーボと、Ｂ１油圧サーボへの油圧の給排を操作するノーマルオープンタイプのＢ１ソレノイドバルブと、Ｂ１油圧サーボとＢ１ソレノイドバルブとの間に設けられ、Ｃ３ソレノイドバルブから供給される油圧により、Ｂ１油圧サーボをドレン連通し、Ｂ１ソレノイドバルブからの油圧を遮断するＢ１リリースバルブとを含む。

この自動変速機の制御装置によると、正常時に、Ｃ１ソレノイドバルブを非通電状態にし、他の３つのソレノイドバルブを通電状態にすることで、Ｃ１油圧サーボのみに油圧が供給されてＣ１クラッチが係合状態となり、１速ギヤ段が形成される。電気的なフェールが発生した場合において、１〜４速ギヤ段を形成している場合および一旦Ｄレンジ油路の油圧がドレンされた後に、再度Ｄレンジ油路に油圧が供給された場合、Ｃ１油圧サーボにはＣ１ソレノイドバルブを介して油圧が供給され、Ｃ１クラッチが係合状態となる。電気的なフェール時には、Ｃ２Ｂ２サプライリレーバルブは、オイルポンプからＣ２ソレノイドバルブへの油圧を遮断する状態となる。したがって、Ｃ２クラッチは解放状態となる。Ｃ３油圧サーボにはＣ３ソレノイドバルブを介して油圧が供給され、Ｃ３クラッチが係合状態となる。Ｃ３ソレノイドバルブからの油圧により、Ｂ１リリースバルブはＢ１油圧サーボをドレン連通し、Ｂ１ソレノイドバルブからの油圧を遮断する状態となる。したがって、Ｂ１ブレーキは解放状態となる。すなわち、電気的なフェール時には、３速ギヤ段が形成され得る。これにより、電気的なフェールが発生した場合に、３速ギヤ段を形成可能であるので、このギヤ段で車両を走行させることができる。
特開２００１−２４８７１８号公報

しかしながら、上述の公報に記載された発明においては、電気的なフェールが発生した場合に、変速段を形成するため、摩擦係合要素への油圧の給排を操作する４つのソレノイドバルブをノーマルオープンタイプにしている。そのため、４つのソレノイドバルブのうち、３つのソレノイドバルブを通電しなければ、１速ギヤ段を形成することができない。したがって、消費する電力が大きくなる。ソレノイドバルブに供給される電力は、通常、エンジンのクランクシャフトに連結されたオルタネータにより発電される。消費電力が大きくなれば、それだけエンジンへの負荷が増し、燃費が悪化するおそれがあるという問題点があった。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、正常時には電力の消費量を抑え、かつ電気的なフェールが発生した場合にも変速段を形成可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、車両に搭載された自動変速機の油圧を制御する。自動変速機には油圧が供給されて係合する複数の摩擦係合要素が設けられている。自動変速機は、複数の摩擦係合要素のうちの半数よりも少ない摩擦係合要素に油圧が供給されて係合され、油圧が供給された摩擦係合要素以外の摩擦係合要素が解放されることにより、複数の変速段のうちの少なくともいずれか一つの変速段が形成される。自動変速機の油圧制御装置は、摩擦係合要素に油圧を供給するように、各摩擦係合要素に対応して設けられた、ノーマルクローズタイプの電磁弁と、電磁弁および摩擦係合要素に供給される油圧を発生するオイルポンプと、複数の電磁弁のうち、予め定められた変速段を形成する場合に通電される電磁弁に接続された第１の油路と、オイルポンプに接続された、第１の油路とは異なる第２の油路と、電磁弁に通電可能である場合は、第１の油路を摩擦係合要素に接続するとともに第２の油路を摩擦係合要素から遮断し、かつ電磁弁に通電不可能である場合は、第１の油路を摩擦係合要素から遮断するとともに第２の油路を摩擦係合要素に接続するための切換手段とを含む。

第１の発明によると、複数の摩擦係合要素のうちの半数よりも少ない摩擦係合要素が係合され、係合した摩擦係合要素の摩擦係合要素が解放されることにより、複数の変速段のうちの少なくともいずれか一つの変速段が形成される。各摩擦係合要素に対応して設けられた、ノーマルクローズタイプの電磁弁が、摩擦係合要素に油圧を供給する。オイルポンプが、電磁弁および摩擦係合要素に供給される油圧を発生する。これにより、複数の電磁弁のうちの半数よりも少ない電磁弁に通電し、通電された電磁弁以外の電磁弁を非通電にすれば、通電された電磁弁に対応した摩擦係合要素が係合し、非通電にされた電磁弁に対応した摩擦係合要素が解放されて、複数の変速段のうちの少なくともいずれか一つの変速段が形成される。そのため、その変速段を形成する場合に、通電される電磁弁の数よりも非通電にされる電磁弁の数の方を多くすることができる。その結果、ノーマルオープンタイプの電磁弁を使用する場合に比べて、電力の消費量を抑えることができる。また、第１の油路が、複数の電磁弁のうち、予め定められた変速段を形成する場合に通電される電磁弁に接続されている。オイルポンプには第１の油路とは異なる第２の油路が接続されている。切換手段は、電磁弁に通電可能である場合は、第１の油路を摩擦係合要素に接続するとともに第２の油路を摩擦係合要素から遮断し、かつ電磁弁に通電不可能である場合は、第１の油路を摩擦係合要素から遮断するとともに第２の油路を摩擦係合要素に接続する。これにより、電磁弁に通電可能である場合、すなわち正常時には、電磁弁を介して摩擦係合要素に油圧を供給し、摩擦係合要素の係合／解放を制御することができる。たとえば、電気的なフェールが発生し、電磁弁に通電不可能である場合は、電磁弁を介さずに、オイルポンプから摩擦係合要素に油圧を供給し、摩擦係合要素を係合させて予め定められた変速段を形成することができる。そのため、電気的なフェールが発生した場合にも変速段を形成できる。その結果、正常時には電力の消費量を抑え、かつ電気的なフェールが発生した場合にも変速段を形成可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、第１の発明の構成に加え、予め定められた変速段を形成する場合、複数の摩擦係合要素のうち、予め定められた変速段を形成する場合に係合する摩擦係合要素以外の摩擦係合要素から油圧を排出するための手段をさらに含む。

第２の発明によると、予め定められた変速段を形成する場合、複数の摩擦係合要素のうち、予め定められた変速段を形成する場合に係合する摩擦係合要素以外の摩擦係合要素から油圧が排出される。これにより、予め定められた変速段を形成する場合に係合する摩擦係合要素以外の摩擦係合要素が解放され、自動変速機のインターロックを抑制し、電気的なフェールが発生した場合にも変速段を形成することができる。

第３の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、予め定められた変速段は、変速比の異なる２つの変速段を含む。

第３の発明によると、電気的なフェールが発生した場合にも、変速比の異なる２つの変速段を形成することができる。

第４の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、第１ないし３のいずれかの発明の構成に加え、オイルポンプから油圧が供給されるノーマルオープンタイプの電磁弁をさらに含む。切換手段は、ノーマルオープンタイプの電磁弁から油圧が供給されて作動するバルブである。

第４の発明によると、オイルポンプから油圧が供給されるノーマルオープンタイプの電磁弁が設けられ、切換手段であるバルブは、ノーマルオープンタイプの電磁弁から油圧が供給されて作動する。これにより、電磁弁に通電可能である場合、すなわち正常時には、ノーマルオープンタイプの電磁弁に通電し、バルブを作動させて第１の油路を摩擦係合要素に接続することができる。そのため、電磁弁を介して摩擦係合要素に油圧を供給し、摩擦係合要素の係合／解放を制御することができる。たとえば、電気的なフェールが発生し、ノーマルオープンタイプの電磁弁に通電不可能である場合は、ノーマルオープンタイプの電磁弁を介して供給される油圧を利用してバルブを作動させ、第２の油路を摩擦係合要素に接続する。そのため、電磁弁を介さずに、オイルポンプから摩擦係合要素に油圧を供給し、摩擦係合要素を係合させて予め定められた変速段を形成することができる。

第５の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第４の発明の構成に加え、車両にはアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサが設けられている。ノーマルオープンタイプの電磁弁は、オイルポンプから供給される油圧をアクセル開度に応じて調整する電磁弁である。

第５の発明によると、オイルポンプから供給される油圧をアクセル開度に応じて調整する電磁弁を、ノーマルオープンタイプの電磁弁としている。自動変速機には、オイルポンプから供給される油圧を調整し、アクセル開度に応じて調整された圧力（スロットル圧）を作り出す電磁弁が設けられているものもある。スロットル圧は、車両走行中の自動変速機の制御に必要な油圧である。このようなスロットル圧を作り出す電磁弁をノーマルオープンタイプにして、電気的なフェールが発生した場合に摩擦係合要素が接続される油路を切換えるバルブに油圧を供給することで、別途、バルブ制御用の新たな電磁弁を追加することなく、正常時には電力の消費量を抑え、かつ電気的なフェールが発生した場合にも変速段を形成可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリーギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。

トランスミッション２０００は、プラネタリーギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。プラネタリーギヤユニット３０００および油圧回路４０００については、後で詳述する。

ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。スロットル開度センサ８００６は、スロットルバルブ１００２の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５およびアクセル開度センサ８００７などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図２を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０と、Ｃ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に固定されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止しない。

図４を参照して、油圧回路４０００について説明する。なお、図４には、油圧回路４０００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、プライマリレギュレータバルブ４２０２と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、クラッチコントロールバルブ４４００と、シーケンスバルブ４５００と、Ｂ２コントロールバルブ４６００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトが回転することで駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、ＳＬＴ４３００により制御されたスロットル圧をパイロット圧として作動するプライマリレギュレータバルブ４２０２により調整され、ライン圧が作り出される。スロットル圧が高くなるほど、ライン圧は高くなる。ライン圧はＰＬ油路４０１０を介して、マニュアルバルブ４１００、ソレノイドモジュレータバルブ４２００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、シフトレバー８００４に連結されている。シフトレバー８００４の位置に応じて、マニュアルバルブ４１００のスプールの位置が変更される。スプールがドライブ位置（Ｄ）にある場合、ライン圧は、Ｄレンジ油路４１０２に供給される。スプールがリバース位置（Ｒ）にある場合、オイルポンプ４００４で発生した油圧は、Ｒレンジ油路４１０４に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を一定の圧力に調整する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ＳＬＴ４３００およびシーケンスバルブ４５００に接続されている。ソレノイドモジュレータバルブ４２００で一定の圧力に調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）は、ＳＬＴ４３００およびシーケンスバルブ４５００に供給される。

ＳＬ（１）４２１０は、非通電時に油圧を遮断するノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ（１）４２１０は、Ｄレンジ油路４１０２に接続され、ＳＬ１油路４２１２を介してクラッチコントロールバルブ４４００およびシーケンスバルブ４５００に接続されている。ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０のサーボに供給される油圧を制御する。

ＳＬ（２）４２２０は、非通電時に油圧を遮断するノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ（２）４２２０は、Ｄレンジ油路４１０２に接続され、ＳＬ２油路４２２２を介してクラッチコントロールバルブ４４００およびシーケンスバルブ４５００に接続されている。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０のサーボに供給される油圧を制御する。

ＳＬ（３）４２３０は、非通電時に油圧を遮断するノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ（３）４２３０は、Ｄレンジ油路４１０２に接続されている。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０のサーボに供給される油圧を制御する。

ＳＬ（４）４２４０は、非通電時に油圧を遮断するノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ（４）４２４０は、ＰＬ油路４０１０に接続され、ＳＬ４油路４２４２を介してシーケンスバルブ４５００に接続されている。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０のサーボに供給される油圧を制御する。

ＳＬＴ４３００は、非通電時に油圧を供給可能なノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬＴ４３００は、アクセルペダル８００６のアクセル開度、エンジン１０００の吸入空気量、エンジン１０００の水温およびエンジン１０００の回転数などに基づいて生成されたトルク情報に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調整し、スロットル圧を作り出す。ＳＬＴ４３００で調整されたスロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介してシーケンスバルブ４５００およびプライマリレギュレータバルブ４２０２に供給される。

なお、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０およびＳＬＴ４３００の代わりにオン／オフソレノイドを用い、デューティー制御により油圧を制御するようにしたり、ソレノイドバルブとコントロールバルブと組合わせて油圧を制御するようにしてもよい。

クラッチコントロールバルブ４４００は、Ｄポート（Ｃ）４４１０と、低速段ポート（Ｃ）４４１２と、高速段ポート（Ｃ）４４１４と、ＳＬ１ポート（Ｃ）４４２０と、ＳＬ２ポート（Ｃ）４４２２と、ドレンポート４４３０と、ポート４４４０と、ＳＬポート（Ｃ）４４５０とを含む。

Ｄポート（Ｃ）４４１０は、Ｄレンジ油路４１０２に接続されている。Ｄポート（Ｃ）４４１０は、クラッチコントロールバルブ４４００のスプールにより、低速段ポート（Ｃ）４４１２および高速段ポート（Ｃ）４４１４のいずれか一方と連通する。

低速段ポート（Ｃ）４４１２は、１〜４速ギヤ段が形成されている場合、Ｄポート（Ｃ）４４１０と連通する。低速段ポート（Ｃ）４４１２は、高速段ポート（Ｃ）４４１４がＤポート（Ｃ）４４１０と連通している場合、ドレンポート４４３０と連通する。低速段ポート（Ｃ）４４１２は、低速段油路４４１６を介してシーケンスバルブ４５００に接続されている。

高速段ポート（Ｃ）４４１４は、５または６速ギヤ段が形成されている場合、Ｄポート（Ｃ）４４１０と連通する。高速段ポート（Ｃ）４４１４は、高速段油路４４１８を介してシーケンスバルブ４５００に接続されている。

ＳＬ１ポート（Ｃ）４４２０は、ＳＬ１油路４２１２に接続されている。ＳＬ２ポート（Ｃ）４４２２は、ＳＬ２油路４２２２に接続されている。ポート４４４０は、高速段油路４４１８に接続されている。ポート４４４０は、低速段ポート（Ｃ）４４１２がＤポート（Ｃ）４４１０と連通している場合、ドレンポート４４３０と連通する。

クラッチコントロールバルブ４４００は、ＳＬ１ポート（Ｃ）４４２０に供給された油圧、ＳＬ２ポート（Ｃ）４４２２に供給された油圧、ポート４４４０に供給された油圧およびスプリングにより制御される。

ＳＬポート（Ｃ）４４５０は、ＳＬ油路４４５２を介してシーケンスバルブ４５００に接続されている。１〜４速ギヤ段が形成されている場合、ＳＬ油路４４５２には、ＳＬポート（Ｃ）４４５０を介して、ＳＬ（１）４２１０により調整された油圧が供給される。５または６速ギヤ段が形成されている場合、ＳＬ油路４４５２には、ＳＬポート（Ｃ）４４５０を介して、ＳＬ（２）４２２０により調整された油圧が供給される。

シーケンスバルブ４５００は、ＳＬ１ポート（Ｓ）４５１０と、低速段ポート（Ｓ）４５１２と、Ｃ１ポート４５１４と、ＳＬ２（Ｓ）ポート４５２０と、高速段ポート（Ｓ）４５２２と、Ｃ２ポート４５２４と、ＳＬ４ポート４５３０と、Ｄポート（Ｓ）４５３２と、Ｂ３ポート４５３４と、ＳＬＴポート４５４０と、モジュレータポート４５４２と、ＳＬポート（Ｓ）４５４４とを含む。

ＳＬ１ポート（Ｓ）４５１０は、ＳＬ１油路４２１２に接続されている。低速段ポート（Ｓ）４５１２は、低速段油路４４１６に接続されている。Ｃ１ポート４５１４は、Ｃ１油路４５１６を介してＣ１クラッチ３６４０のサーボに接続されている。Ｃ１ポート４５１４は、シーケンスバルブ４５００のスプールにより、ＳＬ１ポート（Ｓ）４５１０および低速段ポート（Ｓ）４５１２のいずれか一方と連通する。

ＳＬ２ポート（Ｓ）４５２０は、ＳＬ２油路４２２２に接続されている。高速段ポート（Ｓ）４５２２は、高速段油路４４１８に接続されている。Ｃ２ポート４５２４は、Ｃ２油路４５２６を介してＣ２クラッチ３６５０のサーボに接続されている。Ｃ２ポート４５２４は、シーケンスバルブ４５００のスプールにより、ＳＬ２ポート（Ｓ）４５２０および高速段ポート（Ｓ）４５２２のいずれか一方と連通する。

ＳＬ４ポート４５３０は、ＳＬ４油路４２４２と接続されている。Ｄポート（Ｓ）４５３２は、Ｄレンジ油路４１０２と接続されている。Ｂ３ポート４５３４は、Ｂ３油路４５３６を介してＢ３ブレーキ３６３０のサーボに接続されている。Ｂ３ポート４５３４は、シーケンスバルブ４５００のスプールにより、ＳＬ４ポート４５３０およびＤポート（Ｓ）４５３２のいずれか一方と連通する。

ＳＬＴポート４５４０は、ＳＬＴ油路４３０２に接続されている。モジュレータポート４５４２は、ソレノイドモジュレータバルブ４２００に接続されている。ＳＬポート（Ｓ）４５４４は、ＳＬ油路４４５２に接続されている。

シーケンスバルブ４５００は、ＳＬＴポート４５４０に供給された油圧（スロットル圧）、モジュレータポート４５４２に供給された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）、ＳＬポート（Ｓ）４５４４に供給された油圧（ＳＬ（１）４２１０またはＳＬ（２）４２２０により調整された油圧）およびスプリングにより制御される。これにより、シーケンスバルブ４５００には、スロットル圧の対向力として、ＳＬ（１）４２１０またはＳＬ（２）４２２０により調整された油圧が用いられる。そのため、シーケンスバルブ４５００の、スロットル圧に対する感度が下げられ、スロットル圧の制御中に、シーケンスバルブ４５００が不必要に切換わることが抑制される。

また、モジュレータポート４５４２にソレノイドモジュレータバルブ４２００から油圧を供給することにより、スプリングの荷重を下げ、スプリングを小さく構成し、シーケンスバルブ４５００を小型化することができる。なお、モジュレータポート４５４２の代わりにドレンポートを設け、ドレンポートから油圧を排出するように構成してもよい。

図５に、各変速ギヤ段と、各リニアソレノイド、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。各クラッチおよび各ブレーキの作動表（図６において右側の表）は、図３に示された作動表と同じである。

各リニアソレノイドの作動表において、「○」は通電を表している。「×」は非通電を表している。この作動表に示された組合わせで各リニアソレノイドを作動させることにより、各クラッチおよび各ブレーキが係合し、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

なお、システムの起動中、ＳＬＴ４３００はスロットル圧を制御するために通電される。ＳＬＴ４３００はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであるため、スロットル圧は、非通電時に最高値となる。通電時のスロットル圧は、非通電時に比べて低下する。

本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置においては、ＳＬ（１）４２１０のみに通電し、他を非通電にすると、１速ギヤ段が形成される。ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（３）４２３０に通電し、他を非通電にすると、２速ギヤ段が形成される。ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（４）４２４０に通電し、他を非通電にすると、３速ギヤ段が形成される。ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０に通電し、他を非通電にすると、４速ギヤ段が形成される。ＳＬ（２）４２２０およびＳＬ（４）４２４０に通電し、他を非通電にすると、５速ギヤ段が形成される。ＳＬ（２）４２２０およびＳＬ（３）４２３０に通電し、他を非通電にすると、６速ギヤ段が形成される。

以上のような構造に基づき発現する、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の作用について、各ギヤ段に分けて説明する。

［１速ギヤ段］
正常時に、１速ギヤ段を形成する場合、ＳＬ（１）４２１０のみに通電され、他の３つのリニアソレノイドは非通電にされる。ＳＬ（１）４２１０が通電されると、オイルポンプ４００４、マニュアルバルブ４１００、Ｄレンジ油路４１０２を介して、ＳＬ（１）４２１０からクラッチコントロールバルブ４４００のＳＬ１ポート（Ｃ）４４２０およびシーケンスバルブ４５００のＳＬ１ポート（Ｓ）４５１０に油圧が供給される。他の３つのリニアソレノイドは、ノーマルクローズタイプであるため、非通電にされると油圧を供給しない。

したがって、クラッチコントロールバルブ４４００のＳＬ１ポート（Ｃ）４４２０に油圧が供給されるが、ＳＬ２ポート（Ｃ）４４２２には油圧が供給されず、クラッチコントロールバルブ４４００は、図４において左側の状態になる。この状態では、Ｄポート（Ｃ）４４１０と低速段ポート（Ｃ）４４１２とが連通し、Ｄポート（Ｃ）４４１０が高速段ポート（Ｃ）４４１４から遮断される。そのため、シーケンスバルブ４５００の低速段ポート（Ｓ）４５１２に油圧が供給される。

また、シーケンスバルブ４５００のＳＬポート（Ｓ）４５４４には、ＳＬ油路４４５２、ＳＬポート（Ｃ）４４５０およびＳＬ１ポート（Ｃ）４４２０を介して、ＳＬ（１）４２１０から油圧が供給される。

一方、シーケンスバルブ４５００のＳＬＴポート４５４０に、ＳＬＴ４３００から供給される油圧は、ＳＬＴ４３００への通電により低下しているため、シーケンスバルブ４５００は、図４において、右側の状態となる。したがって、ＳＬ１ポート（Ｓ）４５１０とＣ１ポート４５１４とが連通し、低速段ポート（Ｓ）４５１２がＣ１ポート４５１４から遮断される。

これにより、Ｃ１クラッチ３６４０のサーボには、ＳＬ（１）４２１０により制御された油圧が供給されて、Ｃ１クラッチ３６４０が係合し、１速ギヤ段が形成される。１速ギヤ段形成時には、４つのリニアソレノイドのうちＳＬ（１）４２１０のみに通電されているため、電力の消費量を抑制することができる。

１速ギヤ段が形成されている場合に、電気的なフェールが発生したと想定する。この場合、全てのリニアソレノイドが非通電となるため、ＳＬ（１）４２１０から、クラッチコントロールバルブ４４００のＳＬ１ポート（Ｃ）４４２０に供給されていた油圧は、最終的にはＳＬ（１）４２１０のドレンポートから排出される。この場合、クラッチコントロールバルブ４４００は、スプリングの付勢力により、図４において左側の状態に維持される。そのため、エンジン１０００が駆動し、マニュアルバルブ４１００がドライブ位置にあれば、Ｄレンジ油路４１０２を介して、正常時の１速ギヤ段形成時と同様に、シーケンスバルブ４５００の低速段ポート（Ｓ）４５１２に、油圧が供給される。

ＳＬＴ４３００が非通電になることにより、シーケンスバルブ４５００のＳＬＴポート４５４０には、油圧が制御されずに（油圧が低下せずに）供給される。また、ＳＬ（１）４２１０が非通電になることにより、ＳＬポート４５４４に供給されていた油圧は、最終的にはＳＬ（１）４２１０のドレンポートから排出される。これにより、シーケンスバルブ４５００が、図４において左側の状態に切換わる。そのため、低速段ポート（Ｓ）４５１２とＣ１ポート４５１４とが連通し、Ｃ１クラッチ３６４０のサーボに油圧が供給されて、Ｃ１クラッチ３６４０が係合する。

また、シーケンスバルブ４５００が、図４において左側の状態に切換わることにより、Ｄポート（Ｓ）４５３２とＢ３ポート４５３４とが連通する。これにより、Ｄレンジ油路４１０２からＢ３ブレーキ３６３０のサーボに油圧が供給され、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合する。

Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合すると、３速ギヤ段が形成される。これにより、１速ギヤ段から３速ギヤ段にアップシフトされ、車両は、電気的なフェールが発生した場合でも継続して走行することができる。

なお、本実施の形態においては、ＳＬＴ４３００に、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブを使用しているが、ＳＬＴ４３００にノーマルクローズタイプのソレノイドバルブを使用して、電気的なフェールが発生した場合に、シーケンスバルブ４５００が、図４において左側の状態に切換わるように構成してもよい。

［２速ギヤ段］
正常時に２速ギヤ段を形成する場合は、１速ギヤ段を形成する場合と比較して、ＳＬ（３）４２３０に通電する点で異なるのみである。ＳＬ（３）４２３０が通電されると、ＳＬ（３）４２３０からＢ１ブレーキ３６１０のサーボに油圧が供給され、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合する。その他の動作については、１速ギヤ段を形成する場合と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。

電気的なフェールが発生した場合の動作については、１速ギヤ段の場合と比較して、Ｂ１ブレーキ３６１０が解放され、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合される点で異なる。電気的なフェールが発生すると、全てのリニアソレノイドが非通電となるため、ＳＬ（３）４２３０から、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給されていた油圧は、最終的にはＳＬ（３）４２３０のドレンポートから排出される。

また、１速ギヤ段が形成されている場合に、電気的なフェールが発生した場合と同様にして、Ｃ１クラッチ３６４０は係合状態が維持され、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合される。これにより、２速ギヤ段から３速ギヤ段にアップシフトされ、車両は継続して走行することができる。

［３速ギヤ段］
正常時に３速ギヤ段を形成する場合は、１速ギヤ段を形成する場合と比較して、ＳＬ（４）４２４０に通電する点で異なるのみである。１速ギヤ段形成時と同様に、シーケンスバルブ４５００は、図４において、右側の状態となるため、ＳＬ４ポート４５３０とＢ３ポート４５３４が連通し、ＳＬ（４）４２４０からＢ３ブレーキ３６３０のサーボに油圧油圧が供給され、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合する。その他の動作については、１速ギヤ段を形成する場合と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。

電気的なフェールが発生した場合の動作については、１速ギヤ段の場合と比較して、Ｂ３ブレーキ３６３０の係合状態が維持される点で異なる。３速ギヤ段が形成されている場合に、電気的なフェールが発生すると、全てのリニアソレノイドが非通電となるため、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（４）４２４０から供給されていた油圧は、最終的にはそれぞれのドレンポートから排出される。

また、１速ギヤ段が形成されている場合に、電気的なフェールが発生した場合と同様にして、最終的には、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合する。すなわち、油圧の供給経路は切換わるが、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０の係合状態が維持される。これにより、３速ギヤ段が維持され、車両は、電気的なフェールが発生した場合でも継続して走行することができる。

［４速ギヤ段］
正常時に４速ギヤ段を形成する場合は、１速ギヤ段を形成する場合と比較して、ＳＬ（２）４２２０に通電する点で異なるのみである。ＳＬ（２）４２２０が通電されると、ＳＬ（２）４２２０からクラッチコントロールバルブ４４００のＳＬ２（Ｃ）ポート４４２２およびシーケンスバルブ４５００のＳＬ２（Ｓ）ポート４５２０に油圧が供給される。

クラッチコントロールバルブ４４００のＳＬ２（Ｃ）ポート４４２２に油圧が供給されても、１速ギヤ段形成時と同様に、ＳＬ１（Ｃ）ポート４４２０に油圧が供給されているため、ＳＬ（１）４２１０からの油圧、ポート４４４０に供給された油圧およびスプリングの付勢力の和が、ＳＬ（２）４２２０からの油圧に勝り、クラッチコントロールバルブ４４００は、１速ギヤ段形成時と同様に、図４において左側の状態になる。

一方、シーケンスバルブ４５００は、１速ギヤ段形成時と同様に、図４において、右側の状態となるため、シーケンスバルブ４５００のＳＬ２ポート（Ｓ）４５２０とＣ２ポート４５２４とが連通し、ＳＬ（２）４２２０からＣ２クラッチ３６５０のサーボに油圧が供給され、Ｃ２クラッチ３６５０が係合する。その他の動作については、１速ギヤ段を形成する場合と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。

電気的なフェールが発生した場合の動作については、１速ギヤ段の場合と比較して、Ｃ２クラッチ３６５０が解放され、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放状態から係合状態となる点で異なる。４速ギヤ段形成時に電気的なフェールが発生すると、ＳＬ（２）４２２０が非通電状態となるため、ＳＬ２ポート（Ｓ）４５２０に供給されていた油圧が、ＳＬ（２）４４２０のドレンポートから排出される。そのため、Ｃ２クラッチ３６５０のサーボに供給されていた油圧が、最終的にはＳＬ（２）４４２０のドレンポートから排出され、Ｃ２クラッチ３６５０が解放される。

シーケンスバルブ４５００は、１速ギヤ段形成時と同様に、図４において、左側の状態となり、高速段ポート（Ｓ）４５２２とＣ２ポート４５２４とが連通する。クラッチコントロールバルブ４４００は、１速ギヤ段形成時と同様に、図４において左側の状態に維持されているため、高速段ポート（Ｃ）４４１４は、ポート４４４０を介してドレンポート４４３０に接続される。そのため、Ｃ２クラッチ３６５０のサーボは、最終的には、クラッチコントロールバルブ４４００のドレンポート４４３０と連通する。

Ｃ２クラッチ３６５０のサーボとＳＬ（２）４２２０との間で、Ｃ２クラッチ３６５０がドレンポート４４３０と連通するので、Ｃ２クラッチ３６５０のサーボからドレンポート４４３０までの距離が相対的に短くなる。そのため、Ｃ２クラッチ３６５０のサーボから油圧が排出されやすく、かつ他の油路から、油圧が漏れ込みにくくなり、残圧の発生を抑制することができる。その他の動作については、１速ギヤ段を形成する場合と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。

［５速ギヤ段］
正常時に、５速ギヤ段を形成する場合、ＳＬ（２）４２２０およびＳＬ（４）４２４０に通電され、他の２つのリニアソレノイドは非通電にされる。ＳＬ（２）４２２０が通電されると、オイルポンプ４００４、マニュアルバルブ４１００、Ｄレンジ油路４１０２を介して、ＳＬ（２）４２２０からクラッチコントロールバルブ４４００のＳＬ２ポート（Ｃ）４４２２およびシーケンスバルブ４５００のＳＬ２ポート（Ｓ）４５２０に油圧が供給される。

ＳＬ（４）４２４０が通電されると、オイルポンプ４００４を介して、ＳＬ（４）４２４０からシーケンスバルブ４５００のＳＬ４ポート４５３０に油圧が供給される。他の２つのリニアソレノイドは、ノーマルクローズタイプであるため、非通電にされると油圧を供給しない。

したがって、クラッチコントロールバルブ４４００のＳＬ２ポート（Ｃ）４４２２に油圧が供給されるが、ＳＬ１ポート（Ｃ）４４２０には油圧が供給されず、クラッチコントロールバルブ４４００は、図４において右側の状態になる。この状態では、Ｄポート（Ｃ）４４１０と高速段ポート（Ｃ）４４１４とが連通し、Ｄポート（Ｃ）４４１０が低速段ポート（Ｃ）４４１２から遮断される。そのため、シーケンスバルブ４５００の高速段ポート（Ｓ）４５２２に油圧が供給される。

高速段油路４４１８を流れる油圧の一部は、クラッチコントロールバルブ４４００のポート４４４０に戻される。これにより、クラッチコントロールバルブ４４００を、図４において右側の状態に維持する力が働く。

また、シーケンスバルブ４５００のＳＬポート（Ｓ）４５４４には、ＳＬ油路４４５２、ＳＬポート（Ｃ）４４５０を介して、ＳＬ（２）４２２０から油圧が供給される。

一方、シーケンスバルブ４５００のＳＬＴポート４５４０に、ＳＬＴ４３００から供給される油圧は、ＳＬＴ４３００への通電により抑制されているため、シーケンスバルブ４５００は、図４において、右側の状態となる。したがって、ＳＬ２ポート（Ｓ）４５２０とＣ２ポート４５２４とが連通し、高速段ポート（Ｓ）４５２２がＣ２ポート４５２４から遮断される。これにより、Ｃ２クラッチ３６５０のサーボには、ＳＬ（２）４２２０により制御された油圧が供給されて、Ｃ２クラッチ３６５０が係合する。

また、シーケンスバルブ４５００は、図４において、右側の状態となっているため、ＳＬ４ポート４５３０とＢ３ポート４５３４が連通し、ＳＬ（４）４２４０からＢ１ブレーキ３６１０のサーボに油圧が供給され、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合する。Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合すると、５速ギヤ段が形成される。

５速ギヤ段が形成されている場合に、電気的なフェールが発生したと想定する。この場合、全てのリニアソレノイドが非通電となるため、ＳＬ（２）４２２０から油圧が排出される。そのため、クラッチコントロールバルブ４４００のＳＬ２ポート（Ｃ）４４２２に供給されていた油圧が排出される。

このとき、クラッチコントロールバルブ４４００のポート４４４０に供給されていた油圧により、クラッチコントロールバルブ４４００を、図４において右側の状態に維持する力が働いているため、クラッチコントロールバルブ４４００は、図４において右側の状態に維持される。そのため、エンジン１０００が駆動し、マニュアルバルブ４１００がドライブ位置にあれば、Ｄレンジ油路４１０２を介して、正常時の５速ギヤ段形成時と同様に、シーケンスバルブ４５００の高速段ポート（Ｓ）４５２２に、油圧が供給される。

ＳＬＴ４３００が非通電になることにより、シーケンスバルブ４５００のＳＬＴ４５４０に、油圧が制御されずに（油圧が低下せずに）供給されるため、シーケンスバルブ４５００が、図４において左側の状態に切換わる。そのため、高速段ポート（Ｓ）４５２２とＣ２ポート４５２４とが連通し、Ｃ２クラッチ３６５０のサーボに油圧が供給されて、Ｃ２クラッチ３６５０が係合する。

また、シーケンスバルブ４５００が、図４において左側の状態に切換わることにより、Ｄポート（Ｓ）４５３２とＢ３ポート４５３４とが連通する。これにより、Ｄレンジ油路４１０２からＢ３ブレーキ３６３０のサーボに油圧が供給され、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合する。

Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合すると、５速ギヤ段が形成される。すなわち、５速ギヤ段を形成している場合に電気的なフェールが発生すると、５速ギヤ段が維持され、車両は、電気的なフェールが発生した場合でも継続して走行することができる。

電気的なフェールが発生した場合において、５速ギヤ段が形成されている場合に、マニュアルバルブ４１００をニュートラル位置に操作するなどして、Ｄレンジ油路４１０２から油圧を排出すると、クラッチコントロールバルブ４４００のポート４４４０から油圧が排出され、クラッチコントロールバルブ４４００は、スプリングの付勢力により、図４において左側の状態となる。したがって、再度Ｄレンジ油路４１０２に油圧を供給すると、Ｄレンジ油路４１０２からＣ１クラッチ３６４０のサーボに油圧が供給され、３速ギヤ段が形成される。

［６速ギヤ段］
正常時に６速ギヤ段を形成する場合は、５速ギヤ段を形成する場合と比較して、ＳＬ（４）４２４０の代わりに、ＳＬ（３）４２３０に通電する点で異なるのみである。ＳＬ（３）４２３０が通電されると、ＳＬ（３）４２３０からＢ１ブレーキ３６１０のサーボに油圧が供給され、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合する。その他の動作については、５速ギヤ段を形成する場合と同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。

電気的なフェールが発生した場合の動作については、５速ギヤ段の場合と比較して、Ｂ１ブレーキ３６１０が解放され、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放状態から係合状態となる点で異なる。

電気的なフェールが発生すると、全てのリニアソレノイドが非通電となるため、ＳＬ（３）４２３０から、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給されていた油圧は、最終的にはＳＬ（３）４２３０のドレンポートから排出される。

また、５速ギヤ段が形成されている場合に、電気的なフェールが発生した場合と同様にして、Ｃ２クラッチ３６５０のサーボおよびＢ３ブレーキ３６３０のサーボに油圧が供給される。これにより、Ｃ２クラッチ３６５０の係合状態が維持され、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合される。そのため、６速ギヤ段から５速ギヤ段にダウンシフトされ、車両は継続して走行することができる。

以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、ノーマルクローズタイプのＳＬ（１）と、ノーマルクローズタイプのＳＬ（２）と、ノーマルクローズタイプのＳＬ（３）と、ノーマルクローズタイプのＳＬ（４）と、正常時には、ＳＬ（１）をＣ１クラッチのサーボに、ＳＬ（２）をＣ２クラッチのサーボに、ＳＬ（４）をＢ３ブレーキのサーボに接続し、電気的なフェールが発生した場合には、Ｄレンジ油路をＣ１クラッチのサーボ、Ｃ２クラッチのサーボおよびＢ３ブレーキのサーボに接続するシーケンスバルブとを含む。ＳＬ（１）のみを通電し、他の３つのリニアソレノイドを非通電にすると、１速ギヤ段が形成される。これにより、変速比が低く、より多くの燃料を消費しやすい１速ギヤ段形成時において、電力消費量を抑制することができる。ソレノイドバルブに供給される電力は、通常エンジンのクランクシャフトに連結されたオルタネータにより発電される。したがって、電力消費量を抑制されれば、それだけエンジンへの負荷が減り、燃費の悪化を抑制することができる。

電気的なフェールが発生した場合、オイルポンプからＤレンジ油路に油圧が供給されるため、Ｃ１クラッチおよびＣ２クラッチのいずれか一方と、Ｂ３クラッチとが係合する。これにより、電気的なフェールが発生した場合に、３速ギヤ段および５速ギヤ段を形成し、車両を継続して走行させることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置が搭載された車両を示す制御ブロック図である。 プラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。 油圧回路の一部を示す図である。 各ギヤ段と、各リニアソレノイド、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。

符号の説明

２０００ トランスミッション、３０００ プラネタリーギヤユニット、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４０１０ ＰＬ油路、４１００ マニュアルバルブ、４１０２ Ｄレンジ油路、４２００ ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２１２ ＳＬ１油路、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２２２ ＳＬ２油路、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、４２４２ ＳＬ４油路、４３００ ＳＬＴリニアソレノイド、４３０２ ＳＬＴ油路、４４００ クラッチコントロールバルブ、４４１０ Ｄポート（Ｃ）、４４１２ 低速段ポート（Ｃ）、４４１４ 高速段ポート（Ｃ）、４４１６ 低速段油路、４４１８ 高速段油路、４４２０ ＳＬ１ポート（Ｃ）、４４２２ ＳＬ２ポート（Ｃ）、４４３０ ドレンポート、４４４０ ポート、４４５０ ＳＬポート（Ｃ）、４４５２ ＳＬ油路、４５００ シーケンスバルブ、４５１０ ＳＬ１ポート（Ｓ）、４５１２ 低速段ポート（Ｓ）、４５１４ Ｃ１ポート、４５１６ Ｃ１油路、４５２０ ＳＬ２ポート（Ｓ）、４５２２ 高速段ポート（Ｓ）、４５２４ Ｃ２ポート、４５２６ Ｃ２油路、４５３０ ＳＬ４ポート、４５３２ Ｄポート（Ｓ）、４５３４ Ｂ３ポート、４５３６ Ｂ３油路、４５４０ ＳＬＴポート、４５４２ モジュレータポート、４５４４ ＳＬポート（Ｓ）、８００６ アクセルペダル、８００７ アクセル開度センサ。

Claims (5)

1. 車両に搭載された自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機には油圧が供給されて係合する複数の摩擦係合要素が設けられ、前記自動変速機は、前記複数の摩擦係合要素のうちの半数よりも少ない摩擦係合要素に油圧が供給されて係合され、油圧が供給された摩擦係合要素以外の摩擦係合要素が解放されることにより、複数の変速段のうちの少なくともいずれか一つの変速段が形成され、
   前記摩擦係合要素に油圧を供給するように、各前記摩擦係合要素に対応して設けられたノーマルクローズタイプの電磁弁と、
   前記電磁弁および前記摩擦係合要素に供給される油圧を発生するオイルポンプと、
   複数の前記電磁弁のうち、予め定められた変速段を形成する場合に通電される電磁弁に接続された第１の油路と、
   前記オイルポンプに接続された、前記第１の油路とは異なる第２の油路と、
   前記電磁弁に通電可能である場合は、前記第１の油路を前記摩擦係合要素に接続するとともに前記第２の油路を前記摩擦係合要素から遮断し、かつ前記電磁弁に通電不可能である場合は、前記第１の油路を前記摩擦係合要素から遮断するとともに前記第２の油路を前記摩擦係合要素に接続するための切換手段とを含む、自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記自動変速機の油圧制御装置は、前記予め定められた変速段を形成する場合、複数の前記摩擦係合要素のうち、前記予め定められた変速段を形成する場合に係合する摩擦係合要素以外の摩擦係合要素から油圧を排出するための手段をさらに含む、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記予め定められた変速段は、変速比の異なる２つの変速段を含む、請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記自動変速機の油圧制御装置は、前記オイルポンプから油圧が供給されるノーマルオープンタイプの電磁弁をさらに含み、
   前記切換手段は、前記ノーマルオープンタイプの電磁弁から油圧が供給されて作動するバルブである、請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記車両にはアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサが設けられ、
   前記ノーマルオープンタイプの電磁弁は、前記オイルポンプから供給される油圧をアクセル開度に応じて調整する電磁弁である、請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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