JP2008025773A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ソレノイドバルブの全フェイル時に固定される特定変速段を２つ以上有する自動変速機を、簡単な構造で実現する。
【解決手段】全フェイル時に、第１切換位置（先端側）であれば第１特定変速段（低速側）となり、第２切換位置（基端側）であれば第２特定変速段（高速側）となるバルブであって、ソレノイドＶＦＳＰＬの出力圧（信号圧）が第２ポートＰ２６に印加される特定変速段切換バルブＶ１４を備える。該バルブＶ１４は、第１定常圧が第１ポートＰ２５に印加され且つ初期位置が第１切換位置であり且つソレノイドＶＦＳＰＬが正常である場合には、信号圧低減制御により第２切換位置に切換え可能であり、第１定常圧が第１ポートＰ２５に印加され且つ初期位置が第１切換位置であり且つソレノイドバルブＶＦＳＰＬがオフフェイルしている場合には第１切換位置を継続する。
【選択図】図１５

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、ソレノイドバルブを備え、そのソレノイドバルブが故障したときに所定の変速段に固定されるフェイルセーフ機能を備えたものに関する。

近年の自動変速機において、各変速段を達成するためのクラッチ及びブレーキ（当明細書において、これらを総称して摩擦締結要素という）を制御する油圧機構構に、電気駆動される各種のソレノイドバルブを設け、そのソレノイドバルブの制御によって摩擦締結要素に供給する油圧（ライン圧）の大きさを調節したり、油圧を選択的に摩擦締結要素に供給したりする構成が採られている。

このような構成の場合に想定し得る故障形態として、ソレノイドバルブのオフフェイルがある。オフフェイルとは、通電不可乃至はそれに相当する状態となる故障形態である。特に、全てのソレノイドバルブがオフフェイルした場合を、当明細書では全フェイルと称する。全フェイルは、たとえばソレノイドバルブ用の集中カップラーが抜けた場合、制御ユニットがシステムダウンした場合、電源がダウンした場合等に発生し得る。

故障時の安全性を確保し、その被害を最小限に抑制するというフェイルセーフの観点からは、例えば車両用自動変速機等において走行中に全フェイルが発生した場合、少なくとも安全走行を維持し、望ましくはある程度の車速で自走できる程度にしておくことが必要である。

このような要求に対して、全フェイル発生時に特定の変速段が達成されるようにしたものが公知である。こうすることにより、全フェイル発生時にはその特定変速段での走行が可能となる。但し変速段はその特定変速段に固定されるので、発進性や高速走行性が制限されることはいたしかたない。あくまで緊急措置だからである。

例えば前進４速の自動変速機の場合、全フェイル時には第３速に固定されるように構成されたものがある。この場合、全フェイル発生時に起こるダウンシフトは多くても１段であり、急減速による危険度は小さい。また停止後の再発進に関しては、第３速発進となるから充分な発進加速は望めないものの、何とか発進することは可能である。そして第３速である程度の車速で走行することができ、例えば最寄りの修理工場まで自走することができる。

しかし近年の自動変速機は燃費向上や静粛性の向上のために、より多段化の傾向にある。たとえば前進６速の自動変速機ともなると、全フェイル時に第何段に固定するにしても走行中の急減速抑制（多段ダウンシフトの防止）と発進性の確保との両立が困難となる。

そこで、走行中に全フェイルが起こったときには少なくとも大きなダウンシフトが起こらないようにして急減速を抑制し、停止後の再発進時には比較的低速段となって発進性を確保するようにしたものが考えられている。例えば特許文献１には、走行中に全フェイルが起こった場合、第１〜第３速の場合には第３速に固定され、第４〜第６速の場合には現状の変速段に固定されるものが開示されている。この自動変速機は、その後、一旦Ｄレンジから外れた後（例えばＮレンジに入れた後）に再度Ｄレンジとされた場合には第３速に固定され、以後その第３速固定状態を継続する。
特開２００１−２４８７２８号公報

しかしながら、特許文献１に示される自動変速機は、このフェイルセーフを実現するための構造が比較的複雑であるという問題がある。具体的には、このフェイルセーフは主としてソレノイドバルブと切換バルブ（特許文献１においてサプライレリーズバルブと呼ばれるバルブ）とで実現されているが、そのソレノイドバルブはこのフェイルセーフ専用のソレノイドバルブである。また、その油圧バルブは、１本のスプール穴に２本のスプールが直列に挿着された比較的複雑なものである。

全フェイルは、実際には極めて稀に起こる故障である。その故障に対してフェイルセーフを準備しておくことは重要であるが、専用のソレノイドバルブを設ける等して多くのコストをかけることは得策ではない。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、ソレノイドバルブの全フェイル時に固定される特定変速段を２つ以上有する自動変速機を、簡単な構造で実現することを目的とする。

上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、油圧機構を構成する全てのソレノイドバルブがオフフェイルした全フェイル状態のときに、低速段である第１特定変速段と該第１特定変速段より高速段である第２特定変速段とが択一的に達成可能とされる自動変速機の油圧制御装置において、オイルポンプから供給された作動油を、信号圧に応じたライン圧に調圧して出力するライン圧調圧バルブと、上記ライン圧を一定の第１定常圧に減圧して出力する第１定常圧出力バルブと、上記第１定常圧を減圧するソレノイドバルブであって、運転状態に応じた上記信号圧を出力するノーマリーオープンタイプのライン圧ソレノイドバルブと、上記第１定常圧が印加される第１ポートと、上記信号圧が印加される第２ポートとを有するとともに、第１切換位置と第２切換位置とに切換えられる特定変速段切換バルブと、複数の摩擦締結要素に対して上記ライン圧の選択供給を行うソレノイドバルブであって、上記全フェイル時に、上記特定変速段切換バルブが上記第１切換位置にあるときには上記第１特定変速段を達成し、上記第２切換位置にあるときには上記第２特定変速段を達成する変速用ソレノイドバルブと、上記全ソレノイドバルブの何れにも依らずに上記第１ポートへの上記第１定常圧の印加有無を切換え可能な第１ポート印加切換手段とを備え、上記特定変速段切換バルブは、上記第１定常圧が上記第１ポートに印加されていて且つ初期位置が上記第１切換位置であり且つ上記ライン圧ソレノイドバルブが正常である場合には、上記信号圧を低減制御することにより第２切換位置に切換え可能であり、上記第１定常圧が上記第１ポートに印加されていて且つ初期位置が上記第１切換位置であり且つ上記ライン圧ソレノイドバルブがオフフェイルしている場合には当該第１切換位置を継続し、上記第１定常圧が上記第１ポートに印加されていて且つ初期位置が第２切換位置にある場合には当該第２切換位置を継続し、上記第１定常圧が上記第１ポートに印加されていない場合には上記第１切換位置とされることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記第１ポート印加切換手段は、上記オイルポンプの駆動有無を切換えるオイルポンプ駆動切換手段であることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記第１ポート印加切換手段は、運転者が手動操作するシフトレバーに連動するマニュアルバルブであって、該マニュアルバルブは、上記シフトレバーが前進走行レンジにあるときには上記第１定常圧を上記第１ポートに導き、上記前進走行レンジにないときには導かないことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記第１定常圧出力バルブの出力ポートと上記第１ポートとの間の油路上に、上記第１ポートへの上記第１定常圧の印加を遅延させる第１オリフィスが設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記特定変速段切換バルブは、上記第２特定変速段を含む変速段で締結される所定の摩擦締結要素へのライン圧供給油路上に設けられるとともに、上記第１切換位置に切換えられたときに上記所定の摩擦締結要素への油圧供給を遮断することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置において、当該自動変速機は前進６速の変速を可能とするものであって、上記所定の摩擦締結要素は、第４速乃至第６速において締結されることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記第１特定変速段は第３速であり、上記第２特定変速段は第５速であることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１乃至７記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記特定変速段切換バルブは、単一のスプールと、該特定変速段切換バルブが上記第１切換位置をとる方向に上記スプールを付勢するリターンスプリングと、上記リターンスプリングが設けられたリターンスプリング室に開口する第４ポートと、上記第４ポートと連絡する第３ポートと、第１ドレンポートとを有し、上記第４ポートに近い側から順に上記ドレンポート、上記第３ポート、上記第２ポート及び上記第１ポートが配設され、該特定変速段切換バルブが上記第１切換位置に切換えられているときには上記第２ポートと上記第３ポートとが連通され、上記第２切換位置に切換えられているときには上記第３ポートと上記第１ドレンポートとが連通されることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記特定変速段切換バルブの上記スプールが有するランドは同一径であることを特徴とする。

請求項１の発明によると、以下説明するように、ソレノイドバルブの全フェイル時に固定される特定変速段を２つ以上有する自動変速機を、簡単な構造で実現することができる。

本発明の構成によれば、ライン圧ソレノイドバルブが正常であるとき、少なくとも前進走行中は特定変速段切換バルブを常時第２切換位置に維持しておくことができる。そのためには、まずオイルポンプを駆動し（以下特に記す場合を除きオイルポンプは常時駆動されているものとする）、第１定常圧が第１ポートに印加される方向に第１ポート印加切換手段を切換えておく。こうすると、当該特定変速段切換バルブの元の位置（初期位置）が第２切換位置であればその第２切換位置が継続される。そして初期位置が第１切換位置である場合にも、ライン圧ソレノイドバルブによって信号圧を低減制御することにより第２切換位置に切換えることができる。結局、常時第２切換位置に維持することができるのである。

ここで、各ソレノイドバルブが正常で、特定変速段切換バルブが第２切換位置にあるときに通常の変速制御が実行されるようにしておけば良い。例えば前進６速の自動変速機であれば、変速用ソレノイドバルブの駆動によって第１速〜第６速までを達成し得るようにしておけば良い。

そして、もしも走行中に全フェイルが発生したら、その場合、特定変速段切換バルブは第２切換位置を継続する。従って、変速段は比較的高速段の第２特定変速段に固定される。このため、大幅なダウンシフトが起こることが避けられ、急減速が抑制されるので安全性が確保される。

この第２特定変速段は、第１ポートへの第１定常圧の印加が停止されるまで継続する。そこで、例えば安全に停止した後、第１ポート印加切換手段を非印加側に切換えることにより、第１ポートへの油圧印加を停止させることができる。第１ポート印加切換手段は何れのソレノイドバルブに依るものでもないので、全フェイル時であってもこのような切換をなし得る。

こうして第１ポートへの第１定常圧の印加が停止されると、特定変速段切換バルブは第１切換位置に切換えられる。

その後、第１ポート印加切換手段を印加側に切換えたとき、全フェイル時であってライン圧ソレノイドバルブもオフフェイルしているので、特定変速段切換バルブは第１切換位置を継続する。従って、変速段は比較的低速段である第１特定変速段となり、以後、この第１特定変速段が固定される。こうすることにより、通常走行に比べて高速走行性は低下するものの、ある程度の発進性を確保するとともにある程度の車速での走行が可能となり、例えば最寄りの修理工場まで自走することができる。

以上の説明を端的に示すと、全フェイル時に、第１ポート印加切換手段が非印加側に切換えられるまでは第２特定変速段（高速段）に固定され、第１ポート印加切換手段が非印加側に切換えられると第１特定変速段（低速段）に切換わり、以後は第１ポート印加切換手段が印加側に切換えられても第１特定変速段（低速段）を固定的に継続することとなる。

つまりソレノイドバルブが全フェイル状態という一種の固定状態にあるにもかかわらず、第１特定変速段と第２特定変速段という２種類の変速段をとり得る。それを可能にしているのが特定変速段切換バルブである。そして特定変速段切換バルブの、ソレノイドバルブが正常である場合の動作と全フェイル時の動作とに違いを創出しているのが第２ポートに印加されるライン圧ソレノイドバルブの信号圧である。ライン圧ソレノイドバルブがオフフェイルしたときには、これがノーマリーオープンタイプ（非通電時に入力圧をそのまま出力するタイプ）であることから、信号圧は第１定常圧と略等しい圧力となる。これは信号圧としては最大の圧力である。一方、ライン圧ソレノイドバルブが正常であるときには、低減制御によって信号圧は第１定常圧より適宜低減させられる。この信号圧の相違によってバルブの動作の差異を創出しているのである。

このように、本来ライン圧を決定するための信号圧を、特定変速段切換バルブの第２ポートに印加し、特定変速段切換バルブの切換用にも用いている。つまりライン圧ソレノイドバルブを、特定変速段切換バルブの切換え用ソレノイドバルブとしても兼用している。こうすることにより、特定変速段切換バルブを切換えるための専用のソレノイドバルブを省略することができ、簡単で低コストな構造とすることができる。

なお、信号圧の低減制御は、第１ポートに第１定常圧の印加がなされた直後に一度行えば、それ以降は第１ポート印加切換手段が非印加側に切換えられるまでは行う必要がない。一度信号圧の低減制御によって特定変速段切換バルブが第２特定位置に切換えられた後は、信号圧がどのように変化しても第２特定位置が維持されるからである。従って、信号圧の低減制御がなされた後は、ライン圧制御のための信号圧の変動が特定変速段切換バルブの動作に悪影響を与えることはない。

請求項２の発明によれば、オイルポンプ駆動切換手段と第１ポート印加切換手段とを共用することができるので、簡単な構造とすることができる。

通常、自動変速機のオイルポンプはエンジンの出力軸（クランクシャフト）に直結されている。その場合、オイルポンプ駆動切換手段とはエンジンの始動・停止手段に他ならない。すなわち例えばエンジンのイグニションスイッチがオイルポンプ駆動切換手段となる。このようなスイッチは自動変速機（又はエンジン）に従来必然的に具備されているものである。従って、これを第１ポート印加切換手段として利用することにより、別途新たな部材を付加することなく第１ポート印加切換手段を設けることができる。

なおオイルポンプ駆動切換手段を第１ポート印加切換手段として用いるには、具体的には、オイルポンプの駆動時には常に第１定常圧出力バルブが正規の作動をするように構成するとともに、その出力圧である第１定常圧が常に特定変速段切換バルブの第１ポートに印加されるようにしておけば良い。

請求項３の発明によれば、オイルポンプ駆動中であってもマニュアルバルブ（シフトレバー）の操作によって第１ポートへの油圧印加を停止させることができる。例えば、シフトレバーが前進走行レンジ（Ｄレンジ）とされた場合には第１ポートに第１定常圧を印加し、それ以外（例えばＮレンジ）とされた場合には印加されないように構成すれば良い。こうすることにより、オイルポンプの駆動（エンジンの運転）を停止させなくても、シフトレバーをＤレンジからＮレンジに切換えるだけで第１ポートへの第１定常圧の印加を停止させることができる。

つまり簡単な操作で第１ポートへの第１定常圧の印加停止と再印加（Ｎ→Ｄ）を行うことができる。

請求項４の発明によると、第１オリフィスの絞り効果によって第１ポートへの第１定常圧の印加が大きく遅延されるので、以下に述べるように、より確実な特定変速段切換バルブの作動を図ることができる。

全フェイル時の第１ポートへの油圧の再印加は、第２ポートへの油圧印加よりも遅延させる必要がある。仮に第１ポートへの油圧再印加が第２ポートへの信号圧の印加よりも早い場合、第２ポートへの信号圧が相対的に遅れて印加されることにより、全フェイル時であるにもかかわらず、あたかも信号圧低減制御が実行されたかのように動作し、特定変速段切換バルブが第２切換位置に切換わってしまう虞があるからである。つまり第１ポートへの油圧の再印加が早すぎると、本来の狙いである第１特定変速段ではなく第２特定変速段に固定されてしまう虞がある。

そこで本発明によれば、第１オリフィスによって第１ポートへの油圧印加を大きく遅延させることにより、このような誤作動を防止し、より確実に狙いの第１特定変速段に固定させることができる。

請求項５の発明によると、特定変速段切換バルブが第１切換位置に切換えられたときに所定の摩擦締結要素への油圧供給を遮断するという簡単な構造で確実に第２特定変速段への切換を禁止させることができる。

請求項６の発明によると、前進６速のうち、第２特定変速段を、比較的高速段である第４〜第６速の何れかとすることができる。従って、高速走行中に全フェイルが起こっても、大きなダウンシフトによる急減速が発生せず、安全を確保することができる。また、前進６速という比較的多くの変速段を有する自動変速機に本発明を適用することにより、変速段を２段階に固定することの効果を顕著に享受することができる。

請求項７の発明によると、第２特定変速段を第５速とすることにより、全フェイル時のダウンシフトを最大で１段に抑制することができるので、ダウンシフトによる急減速抑制効果をより確実に得ることができる。また第１特定変速段での走行においては、これを第３速とすることにより、ある程度の発進性を確保しつつ、ある程度の車速での走行を可能とすることができる。

請求項８及び９の発明によると、簡単な構造で特定変速段切換バルブを構成することができる。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨格構造を示す図（スケルトン図）である。当実施形態の自動変速機ＡＴはエンジンと連結されて車両に搭載されるものである。自動変速機ＡＴは前進６段、後退１段の変速段を有する多段式自動変速機であって、いわゆる６速自動変速機である。

自動変速機ＡＴは、主たる構成要素としてトルクコンバータ３と変速歯車機構２と図略の差動機構とを備えている。トルクコンバータ３は図外のエンジンのクランクシャフト８から直結で入力された動力を、作動流体（オイル。ＡＴＦともいう。）を介して変速歯車機構２の入力軸Ｉｎｐｕｔに伝達する。またトルクコンバータ３は周知のロックアップ機構を備えており、クランクシャフト８と入力軸Ｉｎｐｕｔとを直結状態（ロックアップ状態）とすることもできる。

またトルクコンバータ３と変速歯車機構２との間にオイルポンプ１０が設けられている。オイルポンプ１０のロータは、トルクコンバータ３を介してクランクシャフト８と一体回転するように構成されている。従ってオイルポンプ１０は、エンジンの駆動と連動して駆動される。オイルポンプ１０から吐出されるオイル（ＡＴＦ）は、後述する油圧機構で利用される。

変速歯車機構２は、第１〜第４の４組のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３，ＧＳ４を備えている。各プラネタリギヤセットは、トルクコンバータ３に近い側から、第１プラネタリギヤセットＧＳ１、第４プラネタリギヤセットＧＳ４、第３プラネタリギヤセットＧＳ３、第２プラネタリギヤセットＧＳ２の順で配設されている。

第１プラネタリギヤセットＧＳ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、該両ギヤＳ１，Ｒ１に噛合する第１ピニオンＰ１と、第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１とを有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。また第２プラネタリギヤセットＧＳ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、該両ギヤＳ２，Ｒ２に噛合する第２ピニオンＰ２と、第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２とを有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。なお、上記第１及び第２プラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２における入力回転の減速比（即ち、それぞれのリングギヤ及びサンギヤの歯数の比）は、自動変速機ＡＴのギヤリング設定に応じて、互いに同一にも、互いに異なる値にもすることができる。

また、第１プラネタリギヤセットＧＳ１の第１サンギヤＳ１は、スプライン嵌合等によって変速機ケース１に常時固定されている。同様に第２プラネタリギヤセットＧＳ２の第２サンギヤＳ２は、スプライン嵌合等によって変速機ケース１に常時固定されている。

一方、第１プラネタリギヤセットＧＳ１の第１リングギヤＲ１は、第１連結メンバＭ１によって入力軸Ｉｎｐｕｔに固定的に連結され、入力軸Ｉｎｐｕｔと一体回転する。同様に第２プラネタリギヤセットＧＳ２の第２リングギヤＲ２は、第２連結メンバＭ２によって入力軸Ｉｎｐｕｔに固定的に連結され、入力軸Ｉｎｐｕｔと一体回転する。

以上のような構成により、入力軸Ｉｎｐｕｔの回転は、第１及び第２プラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２においてそれぞれ常時減速されて、第１及び第２キャリヤＰＣ１，ＰＣ２から出力されることとなる。

第３プラネタリギヤセットＧＳ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、該両ギヤＳ３，Ｒ３に噛合する第３ピニオンＰ３と、第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３とを有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。また第４プラネタリギヤセットＧＳ４は、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、該両ギヤＳ４，Ｒ４に噛合する第４ピニオンＰ４と、第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリヤＰＣ４とを有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。

そして、第３リングギヤＲ３と第４キャリヤＰＣ４とは第３連結メンバＭ３によって固定的に連結されており、互いに一体回転する。また第３キャリヤＰＣ３と第４リングギヤＲ４とは第４連結メンバＭ４によって固定的に連結されており、互いに一体回転する。

つまり、第３及び第４プラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４は、第３及び第４連結メンバＭ３，Ｍ４によって互いに連結されることにより、合わせて４つの回転要素（第３サンギヤＳ３、第３キャリヤＰＣ３＝第４リングギヤＲ４、第３リングギヤＲ３＝第４キャリヤＰＣ４、第４サンギヤＳ４）を有するようになっており、これによりシンプソン型の遊星歯車列を構成している。

出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第４キャリヤＰＣ４に固定的に連結され、第４キャリヤＰＣ４と一体回転する。出力ギヤＯｕｔｐｕｔ以降は図を省略しているが、図外のアイドルギヤ、差動機構、車軸（ドライブシャフト）へと接続されている。

また変速歯車機構２は、５つの摩擦締結要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２を備えている。これらは何れも湿式多板式のクラッチ又はブレーキであり、ロークラッチＣ１，ハイクラッチＣ２，３／５／ＲクラッチＣ３、２／６ブレーキＢ１，Ｌ／ＲブレーキＢ２で構成されている。

ロークラッチＣ１は、第１プラネタリギヤセットＧＳ１の第１キャリヤＰＣ１と第４プラネタリギヤセットＧＳ４の第４サンギヤＳ４とを断続するクラッチである。ハイクラッチＣ２は、第１プラネタリギヤセットＧＳ１の第１リングギヤＲ１と第３プラネタリギヤセットＧＳ３の第３キャリヤＰＣ３とを断続するクラッチである。３／５／ＲクラッチＣ３は、第２プラネタリギヤセットＧＳ２の第２キャリヤＰＣ２と第３プラネタリギヤセットＧＳ３の第３サンギヤＳ３とを断続するクラッチである。

また２／６ブレーキＢ１は、第３プラネタリギヤセットＧＳ３の第３サンギヤＳ３を選択的に変速機ケース１に固定させ、その回転を停止させるブレーキである。なお２／６ブレーキＢ１を作動させる図外の油圧ピストンは２つの油圧作動室（Ａ作動室Ｂ１ａ，Ｂ作動室Ｂ１ｂ。図４参照。）を有している。例えばＡ作動室Ｂ１ａの油圧はピストンの内径側に作用し、Ｂ作動室Ｂ１ｂの油圧はピストンの外径側に作用する。２／６ブレーキＢ１の定常締結状態においては両作動室Ｂ１ａ，Ｂ１ｂに油圧が供給されているが、オフからオンに移行する締結初期には、先にＡ作動室Ｂ１ａに油圧が供給され、やや遅れてＢ作動室Ｂ１ｂに油圧が供給されるように構成されている。Ａ作動室Ｂ１ａのみに油圧が供給されると、油圧変化に対するブレーキ容量の変化（ゲイン）が小さくなり、より精密な油圧制御が可能となる。後述するように２／６ブレーキＢ１は第６速で締結されるブレーキであって、ブレーキ容量のゲインが大きいと変速時のトルク変動（変速ショック）が大きくなり易い。そこで、締結初期にＡ作動室Ｂ１ａのみに油圧を供給し、ブレーキ容量のゲインを低減させている。

Ｌ／ＲブレーキＢ２は、第３プラネタリギヤセットＧＳ３の第３キャリヤＰＣ３（＝第４プラネタリギヤセットＧＳ４の第４リングギヤＲ４）を選択的に変速機ケース１に固定させ、その回転を停止させるブレーキである。

さらに変速歯車機構２は、ワンウェイクラッチＯＷＣを備える。ワンウェイクラッチＯＷＣは、第３プラネタリギヤセットＧＳ３の第３キャリヤＰＣ３（＝第４プラネタリギヤセットＧＳ４の第４リングギヤＲ４）の一方向（入力軸Ｉｎｐｕｔと同方向）の回転を許容し、その逆回転を阻止する機械的部材である。

変速歯車機構２は、各摩擦締結要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２のうちの何れかを選択的に締結させることにより、前進６段、後退１段の変速段をとる。

変速歯車機構２は、以上のような骨格構成であるが、その特徴として、ラビニヨタイプ等の複合型プラネタリギヤセットを含まず、ダブルサンギヤタイプ、ダブルピニオンタイプ、ダブルリングギヤタイプのプラネタリギヤセットを必要としない上に、摩擦締結要素が５つと比較的少ないことが挙げられる。従って、コンパクト化、コスト及び重量の低減、騒音の低減等に有利となっている。

図２は、各シフトレンジ及び各変速段における各摩擦締結要素の断続状態を示す図である。この図で、○印は当該摩擦締結要素が締結されていることを示し、無印は解放されていることを示している。当実施形態の自動変速機ＡＴでは、運転者が操作する図外のシフトレバーの位置（シフトレンジ）として、Ｐ（駐車）レンジ、Ｒ（後退）レンジ、Ｎ（中立）レンジ、Ｄ（走行）レンジがある。またＤレンジでは、通常の自動変速モードに代えて、運転者の意思によりＭ（マニュアル）モードを選択することができる。Ｍモードでは、シフトレバーの操作によって運転者が手動で変速段を決定する。

Ｐレンジ及びＮレンジでは全ての摩擦締結要素が解放されているので図２では省略している。また第１速については、Ｍモードの場合と自動変速モードの場合とで相違があるので、Ｍモードの第１速（以下第Ｍ１速（Ｍ１ｓｔ）という）と自動変速モードの第１速（以下第Ｄ１速（Ｄ１ｓｔ）という）とを併記している。第２速以上はＭモードも自動変速モードも共通である。

図２に示すように、Ｒレンジでは、３／５／ＲクラッチＣ３及びＬ／ＲブレーキＢ２が締結される。第Ｍ１速ではロークラッチＣ１とＬ／ＲブレーキＢ２とが締結される。第Ｄ１速ではロークラッチＣ１が締結される。

第Ｍ１速と第Ｄ１速との違いは、Ｌ／ＲブレーキＢ２の締結の有無である。第Ｍ１速ではＬ／ＲブレーキＢ２が締結されることにより、変速歯車機構２の出力ギヤＯｕｔｐｕｔから入力軸Ｉｎｐｕｔへの逆駆動力の伝達が可能となる。従って車両として強いエンジンブレーキを得ることができる。このことから、第Ｍ１速は急な下り坂等、強いエンジンブレーキが作用した方が走行し易い場合に適した変速段である。

一方、第Ｄ１速ではＬ／ＲブレーキＢ２が解放される。そして出力ギヤＯｕｔｐｕｔから入力軸Ｉｎｐｕｔへの逆駆動力は、ワンウェイクラッチＯＷＣが空転することによって伝達されない。従って車両として強いエンジンブレーキが作用しない。このことから、第Ｄ１速は平坦路等、強いエンジンブレーキが作用しない方が走行し易い場合に適した変速段である。

第２速ではロークラッチＣ１と２／６ブレーキＢ１とが締結される。第３速ではロークラッチＣ１と３／５／ＲクラッチＣ３とが締結される。第４速ではロークラッチＣ１とハイクラッチＣ２とが締結される。第５速ではハイクラッチＣ２と３／５／ＲクラッチＣ３とが締結される。第６速ではハイクラッチＣ２と２／６ブレーキＢ１とが締結される。

図２に示される各摩擦締結要素の選択断続は、各摩擦締結要素への油圧の給排を制御する油圧機構によって行われる。以下、その油圧機構について説明する。

図３は、油圧機構に含まれる６個のソレノイドバルブの、各シフトレンジ及び各変速段における通電状態を示す図である。各ソレノイドバルブは、図外のコントローラによって電気制御されるアクチュエータである。油圧機構は、この各ソレノイドバルブの駆動によって変速を含む所定の動作がなされるように構成されている。

図３において、上段の８行は各ソレノイドバルブが正常時の場合を示し、下段の２行は故障時、詳しくは全てのソレノイドバルブがオフフェイル（非通電状態またはそれに相当する状態に固定された故障）した場合を示す。以下、このような故障形態を全フェイルと称する。

６個のソレノイドバルブは、単品の機能としては１個のオンオフソレノイドバルブＳＯＬ１（以下オンオフＳＯＬ１という）と５個のリニアソレノイド（以下ライン圧リニアＶＦＳＰＬ、第１〜第４シフトリニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４という）に分類される。また油圧機構における役割から、１個のライン圧ソレノイドバルブ（ライン圧リニアＶＦＳＰＬ）と５個の変速用ソレノイドバルブ（オンオフＳＯＬ１、第１〜第４シフトリニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４）とに分類される。

オンオフＳＯＬ１は、ノーマリーオープンタイプのオンオフソレノイドバルブである。ここでノーマリーオープンとは、非通電時にオープン状態となって入力圧をそのまま出力側に導き、通電時にクローズ状態となって出力側から油圧を出力しないものをいう。オンオフＳＯＬ１は、通電の有無によってクローズ状態とオープン状態とに択一的に切換えられる。図３に示すように、オンオフＳＯＬ１は、Ｒレンジ及び第Ｍ１速で通電され（○印で示す）、クローズ状態となる。その他の変速段では非通電とされ、オープン状態となる。

ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、図略のデューティソレノイドを内蔵し、そのデューティ比を変化させることによって出力圧を調整することができる。ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、運転状態に適したライン圧（各摩擦締結要素に分配供給される油圧）を作るために、デューティ比が絶えず０〜１００％の間で変動している。図３にはそのような部分通電状態を△印で示している。ライン圧リニアＶＦＳＰＬはノーマリーオープンタイプであって、非通電時（完全オフ時）には完全オープン状態となり、連続通電時（完全オン時）には完全クローズ状態となる。

第１〜第４シフトリニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４は、デューティソレノイドを内蔵して出力圧を調整できる点はライン圧リニアＶＦＳＰＬと同様であるが、出力圧の調整は専ら変速中に各摩擦締結要素への油圧の給排速度を調節するために行われ、変速時以外の定常時には連続通電（完全オン、図中○印で示す）か非通電（完全オフ、図中無印で示す）かの何れかが択一選択される。以下、特に記す場合を除き、第１〜第４シフトリニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４についてオン又はオフというときには、この完全オン又は完全オフを指すものとする。

第１シフトリニアＶＦＳ１はノーマリーオープンタイプであって、Ｒレンジ及び第５速と第６速でオンとされ、クローズ状態となる。その他の変速段ではオフとされ、オープン状態となる。

第２シフトリニアＶＦＳ２はノーマリークローズタイプである。ここでノーマリークローズとは、ノーマリーオープンとは逆に、オフ時にクローズ状態となって出力側から油圧を出力せず、オン時にオープン状態となって入力圧をそのまま出力側に導くものをいう。第２シフトリニアＶＦＳ２は、第２速と第６速でオンとされ、オープン状態となる。その他の変速段ではオフとされ、クローズ状態となる。

第３シフトリニアＶＦＳ３はノーマリーオープンタイプであって、第Ｍ１速、第Ｄ１速、第２速、第４速及び第６速でオンとされ、クローズ状態となる。その他の変速段ではオフとされ、オープン状態となる。

第４シフトリニアＶＦＳ４はノーマリーオープンタイプであって、第Ｄ１速、第２速及び第３速でオンとされ、クローズ状態となる。その他の変速段ではオフとされ、オープン状態となる。

なお図３の下段２行に示すように、全フェイル時には全てのソレノイドバルブがオフまたはそれに相当する状態（無印で示す）となる。従ってノーマリーオープンタイプのものは全て完全オープン状態に固定され、ノーマリークローズタイプのものは全て完全クローズ状態に固定される。このように全ソレノイドバルブが１つの状態に固定されるにもかかわらず、走行中に全フェイルが起こった場合には変速歯車機構２は第５速に固定され、その後、一旦オイルポンプ１０（エンジン）を停止、再始動させてＤ（走行）レンジに入れると第３速に固定される。これは当実施形態の特徴であるフェイルセーフ機能、とりわけハイカットバルブＶ１４（図１５参照）の作用による。これに関しては後に詳述する。

図４〜図１２は、各シフトレンジ及び各変速段における油圧機構の主要部の油圧回路図である。まず図４を参照してこの油圧機構の構成について説明する。油圧機構の主な構成要素は、上記６個の各ソレノイドバルブに加え、オイルポンプ１０、１１本のバルブＶ１０〜Ｖ２０、５個のアキュームレータＡＣ１〜ＡＣ５、チェックボールＣＢ１、油圧スイッチＰＳＷ、各要素を連絡する多数の油路Ｌ１１〜Ｌ６９（油圧が作用している油路を太線で示す）、その各油路上に適宜設けられたオリフィスＦ１１〜Ｆ７０等である。

オイルポンプ１０は、図外のオイルパンに滞留された作動油（ＡＴＦ）を図外のオイルストレーナを介して吸入し、油路Ｌ１１に吐出する。なお油路Ｌ１１の油圧は、後述するプレッシャレギュレータバルブＶ１３（以下ＰレギュレータバルブＶ１３という）によってライン圧に調圧されている。

またオイルポンプ１０は、上述したようにエンジンンに連動して駆動される。この意味で、エンジンを始動・停止させるイグニションスイッチ９が、オイルポンプの駆動有無を切換えるオイルポンプ駆動切換手段として機能する（イグニションスイッチ９が直接オイルポンプ１０の駆動を切換えるわけではないが、油圧回路図には模式的にイグニションスイッチ９とオイルポンプ１０との関係を示している）。

１１本のバルブＶ１０〜Ｖ２０は、図４の下段左から順にソレノイドレデューシングバルブＶ１１（以下ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１という）、パイロットシフトバルブＶ１２、ＰレギュレータバルブＶ１３、マニュアルバルブＶ１０、図４の中段左から順にハイカットバルブＶ１４、ローカットバルブＶ１５、２／６カットバルブＶ１６、３／５／ＲカットバルブＶ１７、図４の上段左から順にＬ／ＲシフトバルブＶ１８、ローリレイバルブＶ１９、アキュームシフトバルブＶ２０（以下ＡｃｃシフトバルブＶ２０という）である。

何れのバルブもいわゆるスプール弁であり、円筒状（または段付き円筒状）のスプール穴が形成されたアルミニウム製のブロック体（バルブボディＶＢ）と、そのスプール穴に僅かな隙間をもって嵌挿され、軸方向に摺動可能なスプールとを有する。またマニュアルバルブＶ１０以外のバルブは、上記スプールを軸方向一方側に付勢するリターンスプリングを有する。以下の説明において、各リターンスプリングが配設された側をそのバルブ（スプール）の基端側、逆側を先端側という。

マニュアルバルブＶ１０は、ライン圧をシフトレンジに応じた所定の油路に分配供給するバルブである。他のスプール弁が油圧とリターンスプリングの付勢力（以下スプリング力とも言う）とのバランスによって自動的に作動するのに対し、マニュアルバルブＶ１０は手動で作動する。すなわちマニュアルバルブＶ１０のスプールは図外のシフトレバーに連設されており、運転者のシフトレバー操作に連動して摺動する。マニュアルバルブＶ１０は、油路Ｌ１１からライン圧を受け入れる。そしてＰレンジではライン圧を出力せず、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジでは、それぞれ所定の油路にライン圧を出力する。当回路図では図を簡潔にするために、マニュアルバルブＶ１０を模式的に図示し、その出力油路を白抜き矢印記号「Ｒ」、「ＤＮ」、「Ｄ」で示す。「Ｒ」はＲレンジで出力される油路、「ＤＮ」はＤレンジ及びＮレンジで出力される油路、「Ｄ」はＤレンジで出力される油路を示す。

なお、回路図中の各所に同様の記号が付されているが、これは、その各箇所がマニュアルバルブＶ１０の同記号の出力油路と接続されていることを示す。また同様の白抜き矢印記号「Ｂ」は、マニュアルバルブＶ１０の作動に係わらず常時ライン圧が作用している油路（例えば油路Ｌ１１）と接続されていることを示す。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は、ライン圧を元圧として、そのライン圧を一定の第１定常圧に減圧して出力する第１定常圧出力バルブである。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は、先端側（図の右側）から順に、ポートＰ１１、Ｐ１２、Ｐ１３を有する。

ポートＰ１２には、油路Ｌ１１からライン圧が供給される。そのライン圧は一定圧（第１定常圧）に減圧され、ポートＰ１３から出力される。ポートＰ１３から出力された第１定常圧は、オリフィスＦ１１を介してポートＰ１１にパイロット圧として印加される。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は、スプールを先端側に押圧するスプリング力と、パイロット圧による基端側への押圧力とがバランスするように調圧する。スプールの調圧位置においてリターンスプリング力が一定なので、第１定常圧も一定となる。

第１定常圧の元圧は、オイルポンプ１０が駆動しているかぎり、油路Ｌ１１を経由してポートＰ１２に導かれる。従って、オイルポンプ１０が駆動し、油路Ｌ１１のライン圧が第１定常圧の設定値より低くならないかぎり（通常、ライン圧は第１定常圧の設定値より高くなるように制御される）、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は所定の第１定常圧を出力する。

第１定常圧は、オリフィスＦ１３を介して油路Ｌ１３に導かれる。そしてライン圧リニアＶＦＳＰＬに入力される。ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、第１定常圧を元圧としてライン圧用の信号圧（以下単に信号圧というときはこのライン圧用の信号圧を指す）を油路Ｌ１５に出力する。信号圧は、主にＰレギュレータバルブＶ１３の制御を行うための油圧であって、運転状態に応じて適宜高さが調整される油圧である。具体的には、各摩擦締結要素が高いトルク容量を必要とするとき、換言すれば高いライン圧が必要とされるときほど高い信号圧とされる。

なお信号圧は、ライン圧を減圧して得られた第１定常圧を、さらに減圧して得られる油圧なのでライン圧以下の高さとなる。また図３に示すようにライン圧リニアＶＦＳＰＬがノーマリーオープンタイプなので、全フェイル時には信号圧は第１定常圧（信号圧としては最高圧）と略等しくなる。

パイロットシフトバルブＶ１２は、主に、ＰレギュレータバルブＶ１３のポートＰ２０にパイロット圧（ライン圧）を導くか否かを切換える切換バルブである。

パイロットシフトバルブＶ１２は、先端側から順に、ポートＰ１４、Ｐ１５、Ｐ１６、Ｐ１７、Ｐ１８、Ｐ１９を有する。

ポートＰ１４には、油路Ｌ１５からオリフィスＦ１４を介して信号圧が印加される。一方、ポートＰ１９には、Ｄレンジ及びＮレンジにおいてライン圧が印加される。従って、Ｄレンジ及びＮレンジでは、ポートＰ１９に印加されるライン圧がポートＰ１４に印加される信号圧に打ち勝って、スプールを先端側（図の左側）に切換える。またＰレンジ及びＲレンジでは、ポートＰ１４に印加される信号圧がスプールを基端側に切換える。

スプールが先端側のとき、ポートＰ１５とポートＰ１６が連通され、ポートＰ１８が閉じられるとともにポートＰ１７がドレンされる。一方、スプールが基端側のとき、ポートＰ１５が閉じられるとともにポートＰ１６がドレンされ、ポートＰ１８とポートＰ１７が連通される。

従って、Ｄレンジ及びＮレンジでは、ライン圧がポートＰ１５からポートＰ１６へ出力される。このライン圧は油路Ｌ１７を経由してＰレギュレータバルブＶ１３に導かれる。またＲレンジではライン圧がポートＰ１８からポートＰ１７へ出力される。このライン圧は油路Ｌ１８を経由して第３シフトリニアＶＦＳ３に導かれる。

ＰレギュレータバルブＶ１３は、オイルポンプ１０から供給されるＡＴＦを信号圧に応じたライン圧に調圧して出力する調圧バルブである。

ＰレギュレータバルブＶ１３は、先端側から順に、ポートＰ２０、Ｐ２１、Ｐ２２、Ｐ２３、Ｐ２４を有する。

ポートＰ２２には、油路Ｌ１１からＡＴＦが供給される。またポートＰ２２は、調圧されたライン圧の出力ポートでもある。ポートＰ２４には、油路Ｌ１５からオリフィスＦ２４を介して信号圧が印加される。ポートＰ２１には、油路Ｌ１１からオリフィスＦ２１を介してライン圧が第１パイロット圧として印加される。ポートＰ２０には、油路Ｌ１７からオリフィスＦ２０を介してライン圧が第２パイロット圧として印加される。但し第２パイロット圧はＤレンジ又はＮレンジの場合のみ印加される。

ＰレギュレータバルブＶ１３は、そのスプールを先端側（図の右側）に押圧する力と基端側に押圧する力とがバランスするようにライン圧を調圧する。スプールを先端側に押圧する力は、スプリング力と、ポートＰ２４に印加される信号圧による押圧力である。一方、スプールを基端側に押圧する力はパイロット圧（第１パイロット圧及び第２パイロット圧の総称）による押圧力である。

従って、信号圧を増圧させると、バランスを保つためにパイロット圧を増圧させるべくライン圧が増大する。逆に信号圧を減圧させるとライン圧が低下する。

また、Ｒレンジでは第２パイロット圧が印加されないので、同じライン圧であればＤレンジに比べて基端側への押圧力が小さくなる。従ってバランスを保つために第１パイロット圧、すなわちライン圧が高くなる。つまり信号圧が同じであれば、ＤレンジやＮレンジにおけるライン圧よりもＲレンジにおけるライン圧の方が高くなる。これは、Ｒレンジの方が摩擦締結要素に要求されるトルク容量が全般的に大きいことに対処したものである。以下、これらのライン圧を区別するときはそれぞれＤＮレンジライン圧、Ｒレンジライン圧と称する。

なお、全フェイル時には信号圧が最高圧（第１定常圧）となるので、ライン圧もそのレンジにおける最高圧となる。

またＰレギュレータバルブＶ１３は、ポートＰ２２から供給されたＡＴＦを、ポートＰ２３から適宜量排出することによって調圧を行う。当回路図では省略しているが、ポートＰ２３から排出されたＡＴＦは、油路Ｌ１９からトルクコンバータ３へ導かれてトルクコンバータ３の作動油となり、また自動変速機ＡＴの各部の潤滑油としても利用される。油路Ｌ１９の下流にはトルクコンバータ３のロックアップ有無を切換えるための図略のソレノイドバルブやスプール弁が設けられている。なお、油路Ｌ１９に供給されるＡＴＦ量が不足しないように、油路Ｌ１９はオリフィスＦ２２を介してライン圧の油路Ｌ１１と接続されている。

ハイカットバルブＶ１４は、主としてハイクラッチＣ２への油圧供給可否を上流位置で切換える切換バルブである。特にこのバルブは当実施形態の特徴部分である全フェイル時のフェイルセーフに重要な役割をはたす特定変速段切換バルブとして作用するので、ここで図１４〜図１６を参照しつつ詳細に説明する。

図１４は、ハイカットバルブＶ１４の分解図である。ハイカットバルブＶ１４は、単一径のスプール穴ＶＨ１４が形成されたバルブボディＶＢと、スプール穴ＶＨ１４に僅かな隙間をもって嵌挿され、軸方向に摺動可能な単一のスプールＳＰＬ１４と、スプールＳＰＬ１４を先端側に付勢するスプリングＳＰＧ１４（リターンスプリング）と、スプールＳＰＬ１４の抜け止めであるとともに、スプールＳＰＬ１４が先端側に押圧されたときにその反力を受けるバルブリテーナＲＴ１４とを主要な構成要素とする。

スプールＳＰＬ１４は、スプール穴ＶＨ１４に摺接する部分である３つのランドＬＤ１，ＬＤ２，ＬＤ３を有する。各ランドＬＤ１，ＬＤ２，ＬＤ３は同一径であって、スプールＳＰＬ１４はシンプルなストレートタイプのスプールである。各ランドＬＤ１，ＬＤ２，ＬＤ３は２つの軸部ＪＬ１，ＪＬ２で接続されている。ランドＬＤ１の先端側には先端面ＥＤ１を有する微小突起が設けられている。先端面ＥＤ１はスプールＳＰＬ１４が先端側に移動したときにバルブリテーナ１４に当接し、スプールＳＰＬ１４の動きを止める。ランドＬＤ３の基端側にはスプリングＳＰＧ１４のガイドとなる軸部ＪＬ３が設けられている。軸部ＪＬ３の基端面ＥＤ２は、スプールＳＰＬ１４が基端側に移動したときにスプール穴ＶＨ１４の穴底に当接し、スプールＳＰＬ１４の動きを止める。

図１５は、ハイカットバルブＶ１４及びその周辺を示す部分回路図であって、（ａ）は先端側切換状態にある場合、（ｂ）は基端側切換状態にある場合をそれぞれ示す。以下、特に図１５（ａ）に示す先端側切換状態を第１切換位置、（ｂ）に示す基端側切換状態を第２切換位置ともいう。

ハイカットバルブＶ１４は、先端から順に、ポートＰ２５（第１ポート）、ポートＰ２６（第２ポート）、ポートＰ２７（第３ポート）、ドレンポートＤＰ２７、ポートＰ２８、ポートＰ２９及びポートＰ３０（第４ポート）を有する。

第１ポートＰ２５には、オリフィスＦ２５，Ｆ２６を介して油路Ｌ１３から第１定常圧が印加される。オリフィスＦ２５，Ｆ２６は、２個直列に配設される、いわゆるダブルオリフィスであり、通常のオリフィスよりもより強い絞り作用を有する。このダブルオリフィスＦ２５，Ｆ２６は、第１ポートＰ２５への第１定常圧の印加を遅延させる第１オリフィスとして機能する。

またＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１についての説明で記したように、通常はオイルポンプ１０が駆動しているかぎり油路Ｌ１３に第１定常圧が供給されている。従ってオイルポンプ１０が駆動しているかぎり第１ポートＰ２５に第１定常圧が印加される。このことから、イグニションスイッチ９（オイルポンプ駆動切換手段）が、何れのソレノイドバルブにも依らずに第１ポートＰ２５への第１定常圧の印加有無を切換え可能な第１ポート印加切換手段ともなっている。こうすることにより、別途手段を付加することなく第１ポート印加切換手段を設けることができ、また油圧回路を簡素化することができるので、簡単な構造とすることができる。

第２ポートＰ２６には、ライン圧リニアＶＦＳＰＬの出力圧である信号圧が油路Ｌ１５を経由して印加される。

第３ポートＰ２７は第４ポートＰ３０と常時連通されている。第４ポートＰ３０は、スプリングＳＰＧ１４が設けられたリターンスプリング室に開口している。

ポートＰ２８は油路Ｌ２７と接続されている。油路Ｌ２７は、その下流においてＬ／ＲシフトバルブＶ１８や第４シフトリニアＶＦＳ４を経由し、最終的にはハイクラッチＣ２に至る油路である（図４参照）。

ポートＰ２９にはＤレンジにおいてライン圧が印加される。

以上のような構成のため、オイルポンプ１０が停止している場合（全ての油圧が０となるので、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１の出力圧も第１定常圧とならず、０となる）には、第１ポートＰ２５に油圧が印加されない。従って、スプリングＳＰＧ１４の付勢力によってスプールＳＰＬ１４は先端側（図の左側）に位置する。つまり第１切換位置となる。

またオイルポンプ１０が駆動し、第１定常圧が生成されている場合であっても、オイルポンプ１０が始動直後であって、第１定常圧の第１ポートＰ２５への印加がオリフィスＦ２５，Ｆ２６によって遅延させられている間はハイカットバルブＶ１４は第１切換位置となる。図１５（ａ）は、その状態を示している。

第１ポートＰ２５への油圧印加が遅延されている間に、第２ポートＰ２６に信号圧が供給されると、その信号圧は油路Ｌ２７〜油路Ｌ２１を経由して第４ポートＰ３０に印加される。従って、スプールＳＰＬ１４を先端側に押圧する力は、信号圧による押圧力とスプリングＳＰＧ１４による付勢力との和となる。

なおこのとき、ＤレンジであればポートＰ２９にライン圧が導かれるが、このライン圧はスプールＳＰＬ１４のランドＬＤ３によって遮断されている。またポートＰ２８とドレンポートＤＰ２７とが連通されているので油路Ｌ２７の油圧がドレンされている。従って、ポートＰ２８を介して油路Ｌ２７に油圧が供給されない。このようにハイクラッチＣ２の上流である油路Ｌ２７への油圧の供給が遮断されるので、ハイカットバルブＶ１４が第１切換位置にあるときには、他の要素（例えばＬ／ＲシフトバルブＶ１８の切換位置や第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧）にかかわりなくハイクラッチＣ２が解放状態となる。

このようにハイカットバルブＶ１４は、第２特定変速段（第５速）を含む変速段で締結される所定の摩擦締結要素（ハイクラッチＣ２）へのライン圧供給油路上に設けられるとともに、第１切換位置に切換えられたときにハイクラッチＣ２への油圧供給を遮断するという簡単な構造でありながら、全フェイルに確実に第２特定変速段への切換を禁止することができる。

図１５（ａ）に示す状態から、第１ポートＰ２５に遅延された第１定常圧が印加されると、これがスプールＳＰＬ１４を基端側に押圧する押圧力となる。このときのスプールＳＰＬ１４の動作は、次の（式１）が成立するか否かによって異なる。

Ｆ１＞Ｆ２＋Ｆ３ （式１）
但しＦ１：第１ポートＰ２５に印加される第１定常圧による押圧力
Ｆ２：第４ポートＰ３０に印加される信号圧による押圧力
Ｆ３：スプリングＳＰＧ１４による付勢力。

（式１）が成立する場合には、スプールＳＰＬ１４を基端側に押圧する力が打ち勝ち、スプールＳＰＬ１４が基端側（図の右側）に位置する、すなわちハイカットバルブＶ１４は第２切換位置となる。なお、（式１）が直ちに成立しない場合であっても、ライン圧リニアＶＦＳＰＬが正常であれば、これを用いて（式１）を強制的に成立させることができる。それには、ライン圧リニアＶＦＳＰＬによって信号圧を低減させ、（式１）が成立する程度まで上記押圧力Ｆ２を低減させれば良い。以下、このように信号圧を低減させる制御を信号圧低減制御と称する。

一方、ライン圧リニアＶＦＳＰＬがオフフェイルした場合には信号圧低減制御を行うことができない。ライン圧リニアＶＦＳＰＬはノーマリーオープンタイプのソレノイドバルブであって、オフフェイルした時には元圧の第１定常圧（信号圧としては最高圧）をそのまま恒常的に出力するからである。またそのとき、信号圧は第１定常圧と略等しくなるが、それは（式１）においてＦ１≒Ｆ２となることを意味する。従って（式１）が成立しない状態（第１切換位置）で固定される。

図１５（ｂ）は、ライン圧リニアＶＦＳＰＬが正常で、信号圧減圧制御によってハイカットバルブＶ１４が第２切換位置とされた状態を示す図である。ハイカットバルブＶ１４が第２切換位置とされると、スプールＳＰＬ１４のランドＬＤ１によって第２ポートＰ２６が閉じられる。また第３ポートＰ２７とドレンポートＤＰ２７とが連通するので、第４ポートＰ３０に印加されていた油圧がドレンされる。

一方、ポートＰ２９とポートＰ２８とが連通するので、Ｄレンジであればライン圧が油路Ｌ２７へ導かれる。即ち、下流の要素の状態（Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８の切換位置や第４シフトリニアＶＦＳ４の出力）によってはハイクラッチＣ２へのライン圧供給がなされ得る状態となる。

図１６は、以上のようなハイカットバルブＶ１４の動作パターンをまとめた表である。表中、「１」は第１切換位置、「２」は第２切換位置を示す。また「−」はバルブの動作に係わらない条件であることを示す。

図１６に示すように、ハイカットバルブＶ１４は、４種類の動作パターンＡ〜Ｄを有する。動作パターンＡは、第１ポートＰ２５への第１定常圧が印加されており、且つその初期位置が第１切換位置であり、且つライン圧リニアＶＦＳＰＬが正常で信号圧低減制御がなされた場合の動作パターンであって、第１切換位置から第２切換位置に切換えられる。

動作パターンＢは、第１ポートＰ２５への第１定常圧が印加されており、且つその初期位置が第１切換位置であり、且つライン圧リニアＶＦＳＰＬがオフフェイルしている（第２ポートＰ２６に最大の信号圧が恒常的に印加されている）場合の動作パターンであって、第１切換位置を継続する。

動作パターンＣは、第１ポートＰ２５への第１定常圧が印加されており、且つその初期位置が第２切換位置である場合の動作パターンであって、（ライン圧リニアＶＦＳＰＬの状態に係わらず）第２切換位置を継続する。

動作パターンＤは、第１ポートＰ２５への第１定常圧が印加されていない場合の動作パターンであって、（初期位置やライン圧リニアＶＦＳＰＬの状態に係わらず）第１切換位置を継続するか又は第２切換位置から第１切換位置に切換えられる。

以上のような構造・機構を有するハイカットバルブＶ１４の具体的な作用・効果については後に図４〜図１３を参照して詳述する。

図４に戻って各バルブの説明を続ける。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、主としてＬ／ＲブレーキＢ２及びハイクラッチＣ２への油圧供給有無を最終的に切換える切換バルブである。

Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、先端側から順に、ポートＰ５１、Ｐ５２、Ｐ５３、Ｐ５４、Ｐ５５、Ｐ５６、Ｐ５７、Ｐ５８、Ｐ５９、Ｐ６０を有する。

ポートＰ５１には、オンオフＳＯＬ１の出力圧が、油路Ｌ２２及びオリフィスＦ５１を経由して印加される。図３に示すようにオンオフＳＯＬ１はノーマリーオープンタイプなので、オン時には出力圧が０となり、オフ時またはオフフェイル時には、元圧である油路Ｌ１３の第１定常圧をそのまま出力する。従ってポートＰ５１には、オンオフＳＯＬ１がオンの時には油圧が印加されず、オフ時またはオフフェイル時には第１定常圧が印加される。

ポートＰ５２及びポートＰ５５には常時ライン圧が供給される。ポートＰ５３には、第４シフトリニアＶＦＳ４の元圧側に導かれる油路Ｌ２３が接続されている。ポートＰ５４には、ハイカットバルブＶ１４のポートＰ２８と連通する油路Ｌ２７が接続されている。ポートＰ５６には、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６５に連通する油路Ｌ２９が接続されている。なお油路Ｌ２９には、油路Ｌ２９への油圧の供給を検知する油圧スイッチＰＳＷが設けられている。ポートＰ５７には、ハイクラッチＣ２に連通する油路Ｌ３１と、ローカットバルブＶ１５のポートＰ３１に連通する油路Ｌ３５が接続されている。

ポートＰ５８には、第４シフトリニアＶＦＳ４からの出力圧を導く油路Ｌ２５が接続されている。その油路Ｌ２５には、第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ２５とハイアキュームレータＡＣ４とが設けられている。ハイアキュームレータＡＣ４は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ２５の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

ポートＰ５９には、Ｌ／ＲブレーキＢ２に連通する油路Ｌ３３が接続されている。ポートＰ６０にはＲレンジのときにオリフィスＦ６０を介してライン圧が供給される。

ポートＰ５１に第１定常圧が印加されず、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８が先端側切換状態（図の左側）のとき、ポートＰ５４が閉じられるとともに、ポートＰ５２とポートＰ５３とが連通される。従って油路Ｌ２３にライン圧が導かれ、これが第４シフトリニアＶＦＳ４の元圧となる。図３に示すように第４シフトリニアＶＦＳ４はノーマリーオープンタイプなので、オン時には油路Ｌ２５に油圧を出力せず、オフ時（オフフェイル時を含む）には油路Ｌ２３のライン圧を油路Ｌ２５に出力する。

またポートＰ５５とポートＰ５６とが接続されるので、油路Ｌ２９にライン圧が導かれる。またポートＰ５７が解放されるので、油路Ｌ３１及び油路Ｌ３５がドレンされる。

また、ポートＰ６０が閉じられるとともにポートＰ５５とポートＰ５９とが連通されるので、油路Ｌ２５に第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧があるときは、それが油路Ｌ３３を経由してＬ／ＲブレーキＢ２に供給される。

一方、ポートＰ５１に第１定常圧が印加され、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８が基端側切換状態であるとき、ポートＰ５２が閉じられるとともに、ポートＰ５４とポートＰ５３とが連通される。従って油路Ｌ２７にライン圧が導かれているときには、これが油路Ｌ２３を経由して第４シフトリニアＶＦＳ４の元圧となる。

またポートＰ５５が閉じられるとともにポートＰ５６が解放されるので、油路Ｌ２９がドレンされる。またポートＰ５８とポートＰ５７とが連通されるので、油路Ｌ２５に第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧があるときには、これが油路Ｌ３１を経由してハイクラッチＣ２に供給される。またそれは分岐して油路Ｌ３５にも導かれる。

さらに、ポートＰ６０とポートＰ５９とが連通されるので、Ｒレンジのときにはライン圧が油路Ｌ３３を経由してＬ／ＲブレーキＢ２に供給される。

ローカットバルブＶ１５は、ロークラッチＣ１への油圧供給可否を上流位置で切換える切換バルブである。ローカットバルブＶ１５は、いわゆる段付きバルブであって、そのスプール最先端側（図の左側）のランド径が他のランド径よりも大きくなっている。

ローカットバルブＶ１５は、先端側から順に、ポートＰ３１、Ｐ３２、Ｐ３３、Ｐ３４、Ｐ３５を有する。

ポートＰ３１には、オリフィスＦ３１を介して油路Ｌ３５が接続されている。またポートＰ３２には、２／６カットバルブＶ１６のポートＰ４０に連通する油路Ｌ５５が接続されている。なお油路Ｌ５５には、後述するように２／６カットバルブＶ１６が先端側切換状態であり、且つ３／５／ＲカットバルブＶ１７が基端側切換状態であるときにライン圧が導かれるようになっている。なお、ポートＰ３２はスプールの段差部に開口しているので、ライン圧が印加されるときには、その大径側と小径側との面積差に作用するライン圧の押圧力が先端側に向けて作用する。

ポートＰ３３には、Ｄレンジ時にオリフィスＦ３３及びチェックボールＣＢ１を介してライン圧が供給される。チェックボールＣＢ１は、穴とボールとの組合せによる一種の逆止弁であって、ポートＰ３３にライン圧を供給する方向には油路を連通させ、ポートＰ３３からＡＴＦをドレンする方向には油路を閉じる。従って、ポートＰ３３にライン圧が供給されるときにはオリフィスＦ３３とチェックボールＣＢ１との両方を経由して速やかに油圧が供給され、ポートＰ３３から油圧をドレンするときにはオリフィスＦ３３のみから緩やかにドレンされる。

ポートＰ３４には、ローリレイバルブＶ１９のポートＰ６４に連通する油路Ｌ３９が接続されている。この油路Ｌ３９は分岐して第１シフトリニアＶＦＳ１の元圧側に接続されている。ポートＰ３５には常時ライン圧が印加されている。このライン圧は、スプリング力とともにスプールを恒常的に先端側に押圧する。

ポートＰ３１にライン圧（第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧）が印加されない場合、およびポートＰ３１とポートＰ３２との両方にライン圧が印加される場合には、ローカットバルブＶ１５は先端側切換状態となる（後者の場合、油圧による押圧力はバランスするが、スプリング力の分だけ先端側への押圧力が大きくなる）。このとき、ポートＰ３３とポートＰ３４とが連通するので、Ｄレンジであれば油路Ｌ３９にライン圧が供給される。従って第１シフトリニアＶＦＳ１に元圧が供給される。図３に示すように第１シフトリニアＶＦＳ１はノーマリーオープンタイプなので、オフ時（オフフェイル時を含む）には油路Ｌ３９のライン圧をポートＰ６１，Ｐ６２に出力し、オン時には出力しない。

一方、ポートＰ３１にライン圧が印加され、且つポートＰ３２にライン圧が印加されない場合にはローカットバルブＶ１５が基端側切換状態となる。このとき、ポートＰ３３が閉じられるので油路Ｌ３９にライン圧が供給されない。なおこの場合、第１シフトリニアＶＦＳ１に元圧が供給されないだけでなく、ロークラッチＣ１への油圧の供給が上流側で遮断されるので、第１シフトリニアＶＦＳ１の状態やローリレイバルブＶ１９の切換位置に係わらずロークラッチＣ１に油圧が供給されない。

ローリレイバルブＶ１９は、ロークラッチＣ１への油圧供給有無を最終的に切換え、また供給初期における供給経路の切換を行う切換バルブである。

ローリレイバルブＶ１９は、先端側から順に、ポートＰ６１、Ｐ６２、Ｐ６３、Ｐ６４を有する。

ポートＰ６１には、オリフィスＦ６１を介して第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が印加される。またポートＰ６２には、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が直接印加される。ポートＰ６３にはロークラッチＣ１に連通する油路Ｌ４１が接続されている。この油路Ｌ４１は、第１シフトリニアＶＦＳ１からの出力圧が導かれる油路なので、その出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ６３とローアキュームレータＡＣ１が設けられている。ローアキュームレータＡＣ１は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ４１の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

ポートＰ６１に第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が印加されていない場合、印加されていてもその出力圧が小さい場合、および印加初期であってオリフィスＦ６１の作用によって印加が遅延されている場合には、ローリレイバルブＶ１９は先端側切換状態となる。このとき、ポートＰ６４が閉じられるとともにポートＰ６２とポートＰ６３とが連通するので、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧があれば、それが油路Ｌ４１を経由してロークラッチＣ１に供給される。

一方、ポートＰ６１に充分大きな第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が印加されている場合、ローリレイバルブＶ１９は基端側切換状態となる。このとき、ポートＰ６２が閉じられてポートＰ６４とポートＰ６３とが連通する。従って、油路Ｌ３９において実質的に第１シフトリニアＶＦＳ１がバイパスされ、ライン圧が直接ロークラッチＣ１に供給される。

２／６カットバルブＶ１６は、主に２／６ブレーキＡ作動室Ｂ１ａ及び２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂへの油圧供給可否を上流位置で切換える切換バルブである。

２／６カットバルブＶ１６は、先端側（図の右側）から順に、ポートＰ３６、Ｐ３７、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ４０、Ｐ４１を有する。

ポートＰ３６にはオリフィスＦ３６を介して油路Ｌ６３が接続されている。油路Ｌ６３は第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が導かれる油路なので、ポートＰ３６には第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が印加される。ポートＰ３７にはＤレンジのときにライン圧が供給される。ポートＰ３８には第２シフトリニアＶＦＳ２に連通する油路Ｌ４３が接続されている。ポートＰ３９には３／５／ＲカットバルブＶ１７のポートＰ４５と連通する油路Ｌ５３が接続されている。ポートＰ４０にはローカットバルブＶ１５のポートＰ３２と連通する油路Ｌ５５が接続されている。ポートＰ４１には常時ライン圧が供給される。

ポートＰ３６に印加される第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が充分小さい場合、２／６カットバルブＶ１６は先端側切換状態となる。このとき、ポートＰ３７とポートＰ３８とが連通するので、Ｄレンジであれば油路Ｌ４３を経由して第２シフトリニアＶＦＳ２に元圧のライン圧が供給される。またポートＰ３９とポートＰ４０とが連通するので、油路Ｌ５３にライン圧が導かれていれば、それを油路Ｌ５５に導く。

一方、ポートＰ３６に印加される第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が充分大きい場合、スプールは基端側切換状態となる。このとき、ポートＰ３７が閉じられるとともにポートＰ３８が解放されるので油路Ｌ４８がドレンされる。従って第２シフトリニアＶＦＳ２に元圧が供給されない。またポートＰ３９が閉じられるとともにポートＰ４０が解放されて油路Ｌ５５がドレンされる。

図３に示すように第２シフトリニアＶＦＳ２はノーマリークローズタイプなので、油路Ｌ４３に元圧が供給され、且つオン状態のときに油路Ｌ４５に出力圧を出力する。そしてそれが２／６ブレーキＡ作動室Ｂ１ａに供給される。油路Ｌ４５には、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ３８と２／６アキュームレータＡＣ２とが設けられている。２／６アキュームレータＡＣ２は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ４５の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

一方、第２シフトリニアＶＦＳ２からの出力圧がない場合（油路Ｌ４３に元圧が供給されていないか又は第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（オフフェイルを含む）状態である場合）には、２／６ブレーキＡ作動室Ｂ１ａへのライン圧の供給がなされない。

また油路Ｌ４５は分岐して３／５／ＲカットバルブＶ１７に連通する油路Ｌ４７となる。油路Ｌ４７は、後述するように２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂの元圧供給油路である。従って、第２シフトリニアＶＦＳ２からの出力圧がない場合には、２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂへのライン圧の供給もなされない。

３／５／ＲカットバルブＶ１７は、主に３／５／ＲクラッチＣ３への油圧供給可否を上流位置で切換えるとともに、２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂへの油圧供給有無を最終的に切換える切換バルブである。

３／５／ＲカットバルブＶ１７は、先端側（図の左側）から順に、ポートＰ４２、Ｐ４３、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６、Ｐ４７、Ｐ４８、Ｐ４９、Ｐ５０を有する。

ポートＰ４２にはＤレンジ及びＮレンジのときにライン圧が印加される。ポートＰ４３にはオリフィスＦ４３を介して油路Ｌ４９が接続されている。油路Ｌ４９は油路Ｌ４７の下流側分岐油路である。従ってポートＰ４３には第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が供給される。ポートＰ４４には２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂに連通する油路Ｌ５１が接続されている。

ポートＰ４５には２／６カットバルブＶ１６のポートＰ３９に連通する油路Ｌ５３が接続されている。ポートＰ４６にはオリフィスＦ４６を介して常時ライン圧が供給されている。ポートＰ４７にはＲレンジのときにライン圧が供給される。ポートＰ４８には第３シフトリニアＶＦＳ３に連通する油路Ｌ５７が接続されている。ポートＰ４９にはＤレンジのときにライン圧が供給される。ポートＰ５０にはオリフィスＦ５０を介して油路Ｌ４７が接続される。従ってポートＰ５０には第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が印加される。

ポートＰ４２にライン圧が印加されない場合、及びポートＰ４２にライン圧が印加され且つポートＰ５０に印加される第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が充分大きい（略ライン圧である）場合には、３／５／ＲカットバルブＶ１７は先端側切換状態となる。このとき、ポートＰ４３とポートＰ４４とが連通するので、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧があれば、それが油路Ｌ５１を介して２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂに供給される。

またポートＰ４６が閉じられるとともにポートＰ４５が解放されるので、油路Ｌ５３はドレンされる。またポートＰ４９が閉じられるとともにポートＰ４７とポートＰ４８とが連通するので、Ｒレンジであれば油路Ｌ５７から第３シフトリニアＶＦＳ３に元圧のライン圧が供給される。なお、上述のようにＲレンジのときには油路Ｌ１８からも第３シフトリニアＶＦＳ３にライン圧が供給される（図１２参照）。

図３に示すように第３シフトリニアＶＦＳ３はノーマリーオープンタイプなので、油路Ｌ１８又はＬ５７にライン圧が供給され、かつオフ状態（オフフェイルを含む）のときに、オリフィスＦ４８を介して出力圧を油路Ｌ５９に出力する。油路Ｌ５９には、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ４８と３／５アキュームレータＡＣ３とが設けられている。３／５アキュームレータＡＣ３は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ５９の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

油路Ｌ５９は、その下流で油路Ｌ６１、油路Ｌ６３および油路Ｌ６５に分岐する。油路Ｌ６１はＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６６に連通する。油路Ｌ６３はオリフィスＦ３６を介して２／６カットバルブＶ１６のポートＰ３６に連通する。そして油路Ｌ６５はオリフィスＦ６６を介して３／５／ＲクラッチＣ３に連通する。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０は、３／５／ＲクラッチＣ３への油圧供給がなされる際に、ＮＲアキュームレータＡＣ５を有効とするか否かを切換える切換バルブである。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０は、先端側（図の左側）から順に、ポートＰ６５、Ｐ６６、Ｐ６７、Ｐ６８、Ｐ６９、Ｐ７０、Ｐ７１を有する。

ポートＰ６５にはオリフィスＦ６５を介して油路Ｌ２９が接続されている。従って、ポートＰ６５には、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８が先端側切換状態であるときにライン圧が印加される。

ポートＰ６６には油路Ｌ５９、Ｌ６１を経由して第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が供給される。ポートＰ６７には３／５／ＲクラッチＣ３に連通する油路Ｌ６９が接続されている。油路Ｌ６９は油路Ｌ６５の下流側の分岐油路である。ポートＰ６８にはＮＲアキュームレータＡＣ５に連通する油路Ｌ６７が接続されている。ＮＲアキュームレータＡＣ５は、３／５／ＲクラッチＣ３への油圧供給初期に、その立ち上がりを遅延させる特性（いわゆる棚圧特性）を作るためのアクチュエータである。ＮＲアキュームレータＡＣ５は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ６７（を含む３／５／ＲクラッチＣ３への供給油路）の容積変化によって、棚圧特性を作る。ポートＰ６９はポートＰ７１と接続されている。ポートＰ７０には、Ｄレンジのとき、オリフィスＦ７０を介してライン圧が印加される。

ポートＰ６５にライン圧が印加されない場合、及びポートＰ６５とポートＰ７１とにライン圧が印加される場合（この場合、ライン圧による押圧力がバランスし、リターンスプリング力の分だけ先端側への押圧力が大となる）には、ＡｃｃシフトバルブＶ２０が先端側切換状態となる。このとき、ポートＰ６６とポートＰ６７とが連通するので、第３シフトリニアＶＦＳ３に出力圧があるときにはそれが油路Ｌ６９を経由して３／５／ＲクラッチＣ３に供給される。これは油路Ｌ６５との並列経路であって、オリフィスＦ６６をバイパスする経路である。つまりこの経路が連通した場合は、３／５／ＲクラッチＣ３への油圧の供給は主にこの経路から速やかになされる。またポートＰ６８がドレンされるので、ＮＲアキュームレータＡＣ５が無効化され、棚圧特性は作られない。

またポートＰ６９が閉じられるとともにポートＰ７０とポートＰ７１とが連通するので、ＤレンジであればポートＰ７０及びポートＰ７１にライン圧が印加される。

一方、ポートＰ６５にライン圧が印加され、且つポートＰ７１にライン圧が印加されない場合には、スプールが基端側切換状態となる。このとき、ポートＰ６６が閉じられるとともにポートＰ６７とポートＰ６８とが連通する。従って、第３シフトリニアＶＦＳ３に出力圧があるときにはそれが油路Ｌ６５を経由して３／５／ＲクラッチＣ３に供給されるとともに、その供給初期においてＮＲアキュームレータＡＣ５が有効に作用する。すなわちオリフィスＦ６６とＮＲアキュームレータＡＣ５との作用によって油圧の供給初期に棚圧が形成される。

またポートＰ７０が閉じられるとともにポートＰ６９が解放されるので、ポートＰ７１も解放（ドレン）される。

次に、各レンジ、各変速段における各バルブの動作と各摩擦締結要素へのライン圧供給形態について説明する。まず各ソレノイドバルブＶＦＳＰＬ，ＶＦＳ１〜４が正常である場合について説明する。

図４はＮレンジにおける主要油圧回路図である。Ｎレンジでは全ての摩擦締結要素（Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）が解放状態となる。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は第１定常圧を出力する。ライン圧リニアＶＦＳＰＬは第１定常圧を元圧として所定の信号圧を出力する。パイロットシフトバルブＶ１２は、ポートＰ１４に信号圧が印加され、ポートＰ１９にライン圧が印加されるので先端側切換状態となる。従ってポートＰ１５からポートＰ１６、油路Ｌ１７を経由してＰレギュレータバルブＶ１３のポートＰ２０にライン圧が導かれ、第２パイロット圧として印加される。またポートＰ１７が解放状態となるので油路Ｌ１８がドレンされる。ＰレギュレータバルブＶ１３は、ポートＰ２１に第１パイロット圧、ポートＰ２０に第２パイロット圧が印加されるので、比較的低いＤＮレンジライン圧を出力する。マニュアルバルブＶ１０は、そのライン圧を油路Ｌ１１から受け入れ、油路「ＤＮ」に出力する。

ハイカットバルブＶ１４は、第１ポートＰ２５に第１定常圧が印加され、また上記信号圧低減制御によって基端側切換状態となる。従ってポートＰ２９とポートＰ２８とが連通するが、ポートＰ２９にライン圧が供給されないので油路Ｌ２７への出力はない。

ＮレンジではオンオフＳＯＬ１はオフとされる。従ってオンオフＳＯＬ１は油路Ｌ１３から受け入れた第１定常圧を油路Ｌ２２に出力する。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、ポートＰ５１にオンオフＳＯＬ１の出力圧（第１定常圧）が印加されるので基端側切換状態となる。ポートＰ５４とポートＰ５３とが連通するが、油路Ｌ２７にライン圧が供給されていないので、油路Ｌ２３にもライン圧が供給されない。以下その下流の第４シフトリニアＶＦＳ４〜油路Ｌ２５〜油路Ｌ３１〜ハイクラッチＣ２にもライン圧が供給されないので、ハイクラッチＣ２は解放状態となる。また油路Ｌ２９、油路Ｌ３５にもライン圧が供給されない。ポートＰ６０とポートＰ５９とが連通するが、ポートＰ６０にライン圧が供給されないので、油路Ｌ３３〜Ｌ／ＲブレーキＢ２にもライン圧が供給されず、Ｌ／ＲブレーキＢ２は解放状態となる。

ローカットバルブＶ１５は、ポートＰ３１に油圧が印加されず、ポートＰ３５にライン圧が印加され、さらに後述するように油路Ｌ５５に導かれたライン圧がポートＰ３２に印加されるので、先端側切換状態となる。従ってポートＰ３３とポートＰ３４とが連通するが、ポートＰ３３にライン圧が供給されないので、油路Ｌ３９や第１シフトリニアＶＦＳ１にライン圧が供給されない。従って、第１シフトリニアＶＦＳ１及びローリレイバルブＶ１９の状態に係わらずロークラッチＣ１に油圧が供給されず、ロークラッチＣ１は解放状態となる。

２／６カットバルブＶ１６は、ポートＰ４１にライン圧が印加され、また後述するように油路Ｌ６３〜ポートＰ３６に油圧が導かれないので、先端側切換状態となる。従ってポートＰ３９とポートＰ４０とが連通する。このとき、後述するように油路Ｌ５３にライン圧が導かれているので、それを油路Ｌ５５に出力する。またポートＰ３７とポートＰ３８とが連通するが、ポートＰ３７にライン圧が供給されないので、油路Ｌ４３にライン圧が供給されない。従って２／６ブレーキＡ作動室Ｂ１ａ及び２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂにもライン圧が供給されず、２／６ブレーキＢ１は解放状態となる。

３／５／ＲカットバルブＶ１７は、ポートＰ４２にライン圧が印加され、ポートＰ５０に油圧が印加されないので基端側切換状態となる。従って、ポートＰ４４が解放されて油路Ｌ５１がドレンされる。またポートＰ４６とポートＰ４５とが連通され、ポートＰ４６にライン圧が供給されるので、それが油路Ｌ５３に導かれる。またポートＰ４９とポートＰ４８とが連通されるがポートＰ４９にライン圧が供給されないので油路Ｌ５７〜第３シフトリニアＶＦＳ３にもライン圧が供給されない。上述のように油路Ｌ１８にも油圧が供給されないので、結局第３シフトリニアＶＦＳ３には元圧の供給がなく、油路Ｌ５９に油圧が出力されない。従ってＡｃｃシフトバルブＶ２０の状態に係わらず３／５／ＲクラッチＣ３に油圧が供給されず、３／５／ＲクラッチＣ３が解放状態となる。

図５はＤレンジの自動変速モード第１速（第Ｄ１速）における主要油圧回路図である。図３に示すように、第Ｄ１速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（クローズ）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオン（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すようにロークラッチＣ１が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１、ライン圧リニアＶＦＳＰＬ、パイロットシフトバルブＶ１２及びＰレギュレータバルブＶ１３の動作は上記Ｎレンジの場合と同様である。またマニュアルバルブＶ１０は、油路Ｌ１１から受け入れたライン圧を油路「ＤＮ」及び「Ｄ」に出力する。またハイカットバルブＶ１４の動作もＮレンジの場合と同様であるが、ポートＰ２９にライン圧が供給されており、それが油路Ｌ２７に導かれている点が相違している。

オンオフＳＯＬ１がオフとされるので、オンオフＳＯＬ１は第１定常圧を油路Ｌ２２に出力する。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、ポートＰ５１にオンオフＳＯＬ１の出力圧（第１定常圧）が印加されるので基端側切換状態となる。ポートＰ５４とポートＰ５３とが連通するので、油路Ｌ２７からのライン圧が油路Ｌ２３に出力される。しかし第４シフトリニアＶＦＳ４がオンとされるので、油路Ｌ２５には油圧が出力されない。従ってポートＰ５８とポートＰ５７とが連通するものの、油路Ｌ３１〜ハイクラッチＣ２にライン圧が供給されないので、ハイクラッチＣ２は解放状態となる。また油路Ｌ２９、油路Ｌ３５にもライン圧が供給されない。ポートＰ６０とポートＰ５９とが連通するが、ポートＰ６０にライン圧が供給されないので、油路Ｌ３３〜Ｌ／ＲブレーキＢ２にもライン圧が供給されず、Ｌ／ＲブレーキＢ２は解放状態となる。

ローカットバルブＶ１５は、ポートＰ３１に油圧が印加されず、ポートＰ３５にライン圧が印加され、さらに後述するように油路Ｌ５５に導かれたライン圧がポートＰ３２に印加されるので、先端側切換状態となる。従ってポートＰ３３とポートＰ３４とが連通し、ポートＰ３３に供給されたライン圧が油路Ｌ３９に出力される。第１シフトリニアＶＦＳ１は油路Ｌ３９のライン圧を受け、その出力圧をローリレイバルブＶ１９のポートＰ６１，Ｐ６２に出力する。

ローリレイバルブＶ１９は、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が低い締結初期段階では、オリフィスＦ６１の作用も相俟ってポートＰ６１に印加される油圧が低く、基端側切換状態となっている。この段階ではポートＰ６４が閉じられるとともにポートＰ６２からポートＰ６３に連通されるので、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が油路Ｌ４１を経由してロークラッチＣ１に供給される。その後、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧が高められるに従い、ポートＰ６１への印加油圧が高くなるのでローリレイバルブＶ１９は先端側切換状態に切換わる。そうすると図示のようにポートＰ６３への連通ポートがポートＰ６２からポートＰ６４に切換わるので、油路Ｌ３９のライン圧が直接油路Ｌ４１〜ロークラッチＣ１に供給されるようになる。こうしてロークラッチＣ１が締結される。

なお第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧は、定常状態ではライン圧となるが、締結初期段階においては適宜調整される。例えばＮ→Ｄ１（Ｎ→Ｄ１シフトチェンジ）時においては、ロークラッチＣ１か適正に締結し、速やか且つトルク変動（Ｎ→Ｄエンゲージショック）の小さなシフトチェンジがなされるように第１シフトリニアＶＦＳ１の出力が調整される。

２／６カットバルブＶ１６の動作は上記Ｎレンジの場合と同様であるが、ポートＰ３７にライン圧が供給され、それが油路Ｌ４３に導かれる点が相違している。但し第２シフトリニアＶＦＳ２がオフとされるので油路Ｌ４５には油圧が出力されない。従って２／６ブレーキＡ作動室Ｂ１ａ及び２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂに油圧が供給されない。従って２／６ブレーキＢ１は解放状態となる。

３／５／ＲカットバルブＶ１７の動作は上記Ｎレンジの場合と同様であるが、ポートＰ４９にライン圧が供給され、それが油路Ｌ５７に導かれる点が相違している。但し第３シフトリニアＶＦＳ３がオンとされるので油路Ｌ５９には油圧が出力されない。従ってＡｃｃシフトバルブＶ２０の状態に係わらず３／５／ＲクラッチＣ３に油圧が供給されず、３／５／ＲクラッチＣ３が解放状態となる。

図６はＤレンジのマニュアルモード第１速（第Ｍ１速）における主要油圧回路図である。図３に示すように、第Ｍ１速ではオンオフＳＯＬ１がオン（クローズ）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（クローズ）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオン（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となる。その結果、図２に示すようにロークラッチＣ１とＬ／ＲブレーキＢ２とが締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

マニュアルバルブＶ１０、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１、ライン圧リニアＶＦＳＰＬ、パイロットシフトバルブＶ１２、ＰレギュレータバルブＶ１３及びハイカットバルブＶ１４の動作は上記第Ｄ１速の場合と同様である。これはＤレンジにおいて共通なので、以下の第２〜第６速の説明では省略する。

ローカットバルブＶ１５、２／６カットバルブＶ１６、３／５／ＲカットバルブＶ１７、ローリレイバルブＶ１９、ＡｃｃシフトバルブＶ２０、第１シフトリニアＶＦＳ１、第２シフトリニアＶＦＳ２及び第３シフトリニアＶＦＳ３の動作は上記第Ｄ１速の場合と同様である。従ってロークラッチＣ１が締結状態となり、２／６ブレーキＢ１及び３／５／ＲクラッチＣ３が解放状態となる。

一方、第Ｄ１速とは異なり、オンオフＳＯＬ１がオンとされるので、その出力圧が０となる。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、ポートＰ５１に印加されるオンオフＳＯＬ１の出力圧が０なので先端側切換状態となる。従ってポートＰ５４が閉じられるとともにポートＰ５２とポートＰ５３とが連通するので、ポートＰ５２に供給されたライン圧は油路Ｌ２３を経由して第４シフトリニアＶＦＳ４に導かれる。

またポートＰ５５とポートＰ５６とが連通するので、ポートＰ５５に供給されたライン圧が油路Ｌ２９に導かれる。このことは油圧スイッチＰＳＷによって検知される。つまり油圧スイッチＰＳＷによってＬ／ＲシフトバルブＶ１８が確実に先端側切換状態にあることが確認される。その確認を受けて第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ状態とされる。それによって第４シフトリニアＶＦＳ４は、油路Ｌ２３から受けたライン圧を油路Ｌ２５に出力する。そしてポートＰ５８とポートＰ５９とが連通しているので、油路Ｌ２５からポートＰ５８に導かれたライン圧は、油路Ｌ３３を経由してＬ／ＲブレーキＢ２に供給される。従ってＬ／ＲブレーキＢ２が締結状態となる。

なお第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧は、定常状態ではライン圧となるが、締結初期段階においては適宜調整される。例えばＤ１→Ｌ１チェンジの場合、Ｌ／ＲブレーキＢ２の締結によってエンジンブレーキの利きが強くなるが、その際、適正な応答性を確保しつつトルク変動（チェンジショック）が抑制されるように、第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧の増大速度が調節される。

図７は第２速における主要油圧回路図である。図３に示すように、第２速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオン（オープン）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオン（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すようにロークラッチＣ１及び２／６ブレーキＢ１が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第１シフトリニアＶＦＳ１、第４シフトリニアＶＦＳ４、ローカットバルブＶ１５、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及びローリレイバルブＶ１９の動作は上記第Ｄ１速と同様である。従ってロークラッチＣ１が締結状態となり、ハイクラッチＣ２及びＬ／ＲブレーキＢ２が解放状態となる（Ｄ１→２変速の場合は、これらの状態が継続される）。

２／６カットバルブＶ１６の動作も上記第Ｄ１速の場合と同様であって、油路Ｌ４３にライン圧が導かれる。そして第Ｄ１速と異なり、第２シフトリニアＶＦＳ２がオンとされるので、油路Ｌ４５〜２／６ブレーキＡ作動室Ｂ１ａに第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が出力される。従って２／６ブレーキＢ１が締結する。

なお締結初期には第２シフトリニアＶＦＳ２によって適宜出力圧（締結圧）が調整され、締結によるトルク変動（例えば１→２変速ショック）が緩和される。また油路Ｌ４５から分岐する油路Ｌ４７，Ｌ４９にも第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が導かれる。

３／５／ＲカットバルブＶ１７は、２／６ブレーキＢ１の締結初期段階であってポートＰ５０に印加される第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が低いときには、第Ｄ１速の場合と同様、基端側切換状態となっている。従って油路Ｌ４９に導かれた第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧はポートＰ４３で遮断されている。そして２／６ブレーキＢ１の締結後期〜締結後においてポートＰ５０に印加される第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が大きくなると、図示のように先端側切換状態に切換わる。するとポートＰ４３とポートＰ４４とが連通するので、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が油路Ｌ５１〜２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂに供給される。

このように２／６ブレーキＢ１は、締結時においては２／６ブレーキＡ作動室Ｂ１ａに供給される油圧のみによって締結される。そのため、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧の変化に対する２／６ブレーキＢ１のトルク容量の変化（ゲイン）が小さく、精密で締結時のトルク変動（変速ショック）が小さい締結が行われる。そして締結後においては２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂからの油圧も加わり、大きなトルク容量を確保することができる。

第３シフトリニアＶＦＳ３及びＡｃｃシフトバルブＶ２０の動作は上記第Ｄ１速の場合と同様であり、３／５／ＲクラッチＣ３にライン圧が供給されず、３／５／ＲクラッチＣ３は解放状態となる。

図８は第３速における主要油圧回路図である。図３に示すように、第３速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（クローズ）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフ（オープン）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すようにロークラッチＣ１及び３／５／ＲクラッチＣ３が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第１シフトリニアＶＦＳ１、第４シフトリニアＶＦＳ４、ローカットバルブＶ１５、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及びローリレイバルブＶ１９の動作は上記第２速と同様である。従ってロークラッチＣ１が締結状態となり、ハイクラッチＣ２及びＬ／ＲブレーキＢ２が解放状態となる（２→３変速の場合は、これらの状態が継続される）。

一方、第２速と異なり、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフとされるので、２／６ブレーキＡ作動室Ｂ１ａ及び２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂへの供給油圧が低下し、２／６ブレーキＢ１が解放状態となる。

一方、３／５／ＲカットバルブＶ１７は、ポートＰ５０に印加される第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が低下するので基端側切換状態となる。従ってポートＰ４９〜ポートＰ４８〜油路Ｌ５７にライン圧が導かれる。ここで第３シフトリニアＶＦＳ３がオフとされるので油路Ｌ５９に出力圧が出力される。その出力圧はその下流側である油路Ｌ６１，Ｌ６３，Ｌ６５に導かれる。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０は、ポートＰ６５に油圧が印加されず、ポートＰ７０にライン圧が印加されるので先端側切換状態となっている。従ってポートＰ６６とポートＰ７０とが連通するとともにポートＰ６８がドレンされてＮＲアキュームレータＡＣ５が無効化される。従って、第３シフトリニアＶＦＳ３からの出力圧は、油路Ｌ６５からの経路と、油路Ｌ６１〜油路Ｌ６７からの経路と並列に速やかに３／５／ＲクラッチＣ３に供給され、３／５／ＲクラッチＣ３が締結する。

なお例えば２→３変速時においては、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧の低減と第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧の増大とは適正な同期が図られるとともにその油圧変化速度が適宜調節される。これによって２／６ブレーキＢ１の解放と３／５／ＲクラッチＣ３の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（２→３変速ショック）が緩和される。

２／６カットバルブＶ１６においては、ポートＰ３６に印加される第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が略ライン圧程度まで高くなると、基端側切換状態となる。従ってポートＰ３７が閉じられ、ポートＰ３７からライン圧が供給されない。こうして第２シフトリニアＶＦＳ２の元圧が遮断される。

図９は第４速における主要油圧回路図である。図３に示すように、第４速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（クローズ）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオン（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となる。その結果、図２に示すようにロークラッチＣ１及びハイクラッチＣ２が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

ローカットバルブＶ１５、ローリレイバルブＶ１９、第１シフトリニアＶＦＳ１及び第２シフトリニアＶＦＳ２の動作は上記第３速と同様であって、ロークラッチＣ１が締結状態となり、２／６ブレーキＢ１が解放状態となる（３→４変速の場合は、これらの状態が継続される）。

３／５／ＲカットバルブＶ１７及びＡｃｃシフトバルブＶ２０の動作は上記第３速と同様であるが、第３シフトリニアＶＦＳ３がオンとされるので、３／５／ＲクラッチＣ３への油圧が供給されず、３／５／ＲクラッチＣ３が解放状態となる。

２／６カットバルブＶ１６においては、ポートＰ３６に印加される第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が低下するので、先端側切換状態となる。従って油路Ｌ５３のライン圧がポートＰ３９〜ポートＰ４０〜油路Ｌ５５〜ローカットバルブＶ１５のポートＰ３２に導かれる。

一方、オンオフＳＯＬ１及びＬ／ＲシフトバルブＶ１８の動作は上記第３速と同様であるが、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフとされるので、油路Ｌ２３のライン圧が油路Ｌ２５〜油路Ｌ３１〜ハイクラッチＣ２に供給される。従ってハイクラッチＣ２が締結状態となり、Ｌ／ＲブレーキＢ２が解放状態となる。

なお例えば３→４変速時においては、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧の低減と第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧の増大とは適正な同期が図られるとともにその油圧変化速度が適宜調節される。これによって３／５／ＲクラッチＣ３の解放とハイクラッチＣ２の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（３→４変速ショック）が緩和される。

なお、ローカットバルブＶ１５のポートＰ３１に第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧が印加されるが、ポートＰ３２及びポートＰ３５にライン圧が印加されるので、ローカットバルブＶ１５は先端側切換状態を維持する。

図１０は第５速における主要油圧回路図である。図３に示すように、第５速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオン（クローズ）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（クローズ）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフ（オープン）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となる。その結果、図２に示すようにハイクラッチＣ２及び３／５／ＲクラッチＣ３が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第４シフトリニアＶＦＳ４及びＬ／ＲシフトバルブＶ１８の動作は上記第４速と同様であり、ハイクラッチＣ２が締結状態となりＬ／ＲブレーキＢ２が解放状態となる（４→５変速の場合は、これらの状態が継続される）。

一方、第１シフトリニアＶＦＳ１がオンとされることにより、ロークラッチＣ１への油圧供給が断たれ、ロークラッチＣ１が解放状態となる。

また、３／５／ＲカットバルブＶ１７及びＡｃｃシフトバルブＶ２０の動作は第４速と同様であるが、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフとされることにより、第３速の場合と同様に、３／５／ＲクラッチＣ３に第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が供給され、３／５／ＲクラッチＣ３が締結する。

なお例えば４→５変速時においては、第１シフトリニアＶＦＳ１の出力圧の低減と第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧の増大とは適正な同期が図られるとともにその油圧変化速度が適宜調節される。これによってロークラッチＣ１の解放と３／５／ＲクラッチＣ３の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（４→５変速ショック）が緩和される。

なお、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が増大することにより、第３速と同様、２／６カットバルブＶ１６が基端側切換状態となる。従ってローカットバルブＶ１５のポートＰ３２にライン圧が印加されなくなる。このため、スプールを基端側に押圧する力が打ち勝ってローカットバルブＶ１５が基端側切換状態となる。これによりポートＰ３３が閉じられるので第１シフトリニアＶＦＳ１の元圧が遮断される。

また第２シフトリニアＶＦＳ２がオフとされ、２／６カットバルブＶ１６が基端側切換状態となって第２シフトリニアＶＦＳ２の元圧も遮断されるので、２／６ブレーキＢ１は解放状態となる（４→５変速の場合は、その状態が継続される）。

図１１は第６速における主要油圧回路図である。図３に示すように、第６速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオン（クローズ）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオン（オープン）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオン（クローズ）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となる。その結果、図２に示すようにハイクラッチＣ２及び２／６ブレーキＢ１が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第１シフトリニアＶＦＳ１、第４シフトリニアＶＦＳ４、ローカットバルブＶ１５、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及びローリレイバルブＶ１９の動作は上記第５速と同様であり、ロークラッチＣ１及びＬ／ＲブレーキＢ２が解放され、ハイクラッチＣ２が締結される（５→６変速の場合は、その状態が継続される）。

一方、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフとされることにより３／５／ＲクラッチＣ３への供給油圧が低下し、３／５／ＲクラッチＣ３が解放される。

第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧が低下すると２／６カットバルブＶ１６が先端側切換状態となるので、第２シフトリニアＶＦＳ２に元圧が供給される。そして第２シフトリニアＶＦＳ２がオンとされることにより２／６ブレーキＡ作動室Ｂ１ａに出力圧が供給され、２／６ブレーキＢ１が締結する。

なお例えば５→６変速時においては、第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧の低減と第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧の増大とは適正な同期が図られるとともにその油圧変化速度が適宜調節される。これによって３／５／ＲクラッチＣ３の解放と２／６ブレーキＢ１の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（５→６変速ショック）が緩和される。

そして第２速の場合と同様、第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が高くなると３／５／ＲカットバルブＶ１７が先端側切換状態となり、ポートＰ４３とポートＰ４４とが連通するの。従って２／６ブレーキＢ作動室Ｂ１ｂにも第２シフトリニアＶＦＳ２の出力圧が供給される。

図１２はＲレンジにおける主要油圧回路図である。図３に示すように、ＲレンジではオンオフＳＯＬ１がオン（クローズ）、第１シフトリニアＶＦＳ１がオン（クローズ）、第２シフトリニアＶＦＳ２がオフ（クローズ）、第３シフトリニアＶＦＳ３がオフ（オープン）、第４シフトリニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となっている。その結果、図２に示すように３／５／ＲクラッチＣ３とＬ／ＲブレーキＢ２とが締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１及びライン圧リニアＶＦＳＰＬの動作は上記Ｄレンジの場合と同様であって、油路Ｌ１３には第１定常圧が、油路Ｌ１５には信号圧が出力される。

パイロットシフトバルブＶ１２は、ポートＰ１４に信号圧が印加され、ポートＰ１９にライン圧が印加されないので基端側切換状態となる。従ってポートＰ１５が閉じられるので、油路Ｌ１７にライン圧が出力されない。つまりポートＰ２０に第２パイロット圧が印加されない。またポートＰ１８とポートＰ１７とが連通されるので油路Ｌ１８にライン圧が導かれる。ＰレギュレータバルブＶ１３は、ポートＰ２１に第１パイロット圧が印加され、ポートＰ２０に第２パイロット圧が印加されないので、比較的高いＲレンジライン圧を出力する。マニュアルバルブＶ１０は、そのライン圧を油路Ｌ１１から受け入れ、油路「Ｒ」に出力する。

ハイカットバルブＶ１４の作動は上記Ｎレンジの場合と同様であって、基端側切換状態となっているもののポートＰ２９にライン圧が供給されないので油路Ｌ２７への出力がない。

オンオフＳＯＬ１、第４シフトリニアＶＦＳ４、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及び油圧スイッチＰＳＷの作動は上記第Ｍ１速の場合と同様であって、ハイクラッチＣ２が解放状態となり、Ｌ／ＲブレーキＢ２が締結される。

また油路Ｌ２９にライン圧が出力され、これが油圧スイッチＰＳＷによって検知される。

一方、３／５／ＲカットバルブＶ１７は、ポートＰ４２にライン圧が印加されないので先端側切換状態となる。従ってポートＰ４９が閉じられるとともにポートＰ４７とポートＰ４８とが連通するので、ポートＰ４７からポートＰ４８〜油路Ｌ５７〜第３シフトリニアＶＦＳ３にライン圧が供給される。そして第３シフトリニアＶＦＳ３がオフとされるので、油路Ｌ５９に出力圧が出力される。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０は、ポートＰ６５に油路Ｌ２９からのライン圧が印加され、ポートＰ７０にライン圧が印加されないので基端側切換状態となる。従ってポートＰ６６が閉じられるとともにポートＰ６８とポートＰ６７とが連通され、ＮＲアキュームレータＡＣ５が有効化される。第３シフトリニアＶＦＳ３からの出力圧は、油路Ｌ６５のみから３／５／ＲクラッチＣ３に供給され３／５／ＲクラッチＣ３が締結する。その際、ＮＲアキュームレータＡＣ５によって形成された適切な棚圧が供給される。

なお、第３シフトリニアＶＦＳ３は、油圧スイッチＰＳＷによる油路Ｌ２９の油圧上昇を確認した後に出力圧を増大させる。すなわちＬ／ＲシフトバルブＶ１８が確実に先端側切換状態となり、またＡｃｃシフトバルブＶ２０が基端側切換状態となってＮＲアキュームレータＡＣ５が有効化された後に出力圧を増大させることにより、より確実な油圧制御を行うことができる。

そして例えばＮ→Ｒシフトチェンジ時においては、第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧増大と第３シフトリニアＶＦＳ３の出力圧増大とが互いに同期を取りつつ行われる。これによってＬ／ＲブレーキＢ２の締結と３／５／ＲクラッチＣ３の締結とが円滑に行われ、シフトチェンジによるトルク変動（Ｎ→Ｒエンゲージショック）が緩和される。

なお第１シフトリニアＶＦＳ１、ローカットバルブＶ１５、ローリレイバルブＶ１９、第２シフトリニアＶＦＳ２の作動は上記Ｎレンジの場合と同様であり、ロークラッチＣ１及び２／６ブレーキＢ１は解放状態となる（Ｎ→Ｒの場合は、その状態が継続される）。

以上、通常の場合（各ソレノイドバルブが正常な場合）における各レンジ、各変速段における油圧機構の動作について説明したが、次に全てのソレノイドバルブが全てオフフェイルした全フェイルの場合について説明する。

まず、Ｄレンジで走行中に全フェイルした場合について説明する。この場合、以下に述べるように油圧機構は図１０に示す第５速の場合と実質的に同等となる。すなわちハイクラッチＣ２と３／５／ＲクラッチＣ３とが締結し、第５速（第２特定変速段）に固定された状態となる。

全フェイルのとき、ライン圧リニアＶＦＳＰＬは信号圧の調節機能を喪失し、オープン状態となって、最大の信号圧（≒第１定常圧）を恒常的に出力する。従ってライン圧もその最大信号圧に応じた最大ライン圧となる。

またハイカットバルブＶ１４は、図１６に示す動作パターンＡからパターンＣに切換わり、第２切換位置（基端側切換状態）を継続する。つまり通常のＤレンジの場合と同様に油路Ｌ２７にライン圧（ハイクラッチＣ２の元圧）が導かれる。

図３に示すように、第５速と全フェイル時とのシフトソレノイドバルブのパターンの相違は、第１シフトリニアＶＦＳ１がオン（第５速）であるかオフ（全フェイル）であるかの違いである。しかし図１０に示すように、第５速においてはローカットバルブＶ１５によってポートＰ３３が閉じられているので、ライン圧が第１シフトリニアＶＦＳ１に供給されない。従って、第１シフトリニアＶＦＳ１がオンであってもオフであってもロークラッチＣ１に油圧が供給されないことに変わりはない。その結果、走行中の油圧機構は第５速と実質的に同等となるのである。

全フェイル後、例えば車両を安全に停止させた後に再び発進させるときには、第５速のままでは発進に支障をきたす虞がある。そこで運転者は次の手順によって第５速固定から第３速固定に切換えることができる。

そのためには、イグニションスイッチ９を一旦オフにし、エンジンを停止させれば良い。エンジンを停止させると、これに直結されているオイルポンプ１０も停止し、全ての油圧供給が断たれる。従って、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は第１定常圧を出力することができなくなり、ハイカットバルブＶ１４の第１ポートＰ２５に油圧が印加されなくなる。

このためハイカットバルブＶ１４は動作パターンＤに切換わる。すなわち第２切換位置から第１切換位置（先端側切換状態）に切換わる。

その後再びイグニションスイッチ９をオンにしてエンジンとオイルポンプ１０を作動させれば、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は再び第１定常圧を出力する。従ってハイカットバルブＶ１４の第１ポートＰ２５に再び第１定常圧が印加される。すなわち動作パターンＢとなって、第１切換位置を継続する。

なおこの動作パターンＢは、第１ポートＰ２５の上流に設けられた２段オリフィスＦ２５，Ｆ２６（第１オリフィス）によって、より確実な動作がなされる。図１５（ａ）に示すように、動作パターンＢにおいて、第１ポートＰ２５への第１定常圧の印加は、第２ポートＰ２６への油圧印加よりも遅延させることが望ましい。第１ポートＰ２５への印加が第２ポートＰ２６への印加よりも早い場合、第２ポートＰ２６への信号圧が相対的に遅れて印加されることとなり、全フェイル状態であるにもかかわらず、あたかも信号圧低減制御が行われたかのような動作（動作パターンＡ）が起こる懸念がある。一旦動作パターンＡが起こってしまうと、以降は動作パターンＣに移行し、オイルポンプ１０（エンジン）を再び停止させないかぎりハイカットバルブＶ１４が第２切換位置に固定されてしまう。つまり第５速固定状態となってしまう。

そこで当実施形態では、通常のオリフィスよりも絞り効果の高い２段の第１オリフィスＦ２５，Ｆ２６を用いて第１ポートＰ２５への第１定常圧の印加を大きく遅延させている。こうすることによって上記誤動作を防止し、より確実に動作パターンＢを行わせて狙いの第３速に固定させている。

そして適正に動作パターンＢが行われた後は、少なくともライン圧リニアＶＦＳＰＬが正常化されるまでハイカットバルブＶ１４が第２切換位置となることはない。これを第２切換位置に切換えるにはライン圧リニアＶＦＳＰＬによる信号圧制御（動作パターンＡ）が必要だからである。

図１３は、全フェイル状態において上記操作を行った後（以下全フェイル再発進時という）のＤレンジにおける主要油圧回路図である。この場合、以下に述べるように油圧機構は第３速の場合と実質的に同等となる。すなわちロークラッチＣ１と３／５／ＲクラッチＣ３とが締結し、第３速（第１特定変速段）に固定された状態となる。

図３に示すように、第３速と全フェイル再発進時とのシフトソレノイドバルブのパターンの相違は、第４シフトリニアＶＦＳ４がオン（第３速）であるかオフ（全フェイル再発進時）であるかの違いである。しかし図１３に示すように、全フェイル再発進時にはハイカットバルブＶ１４のポートＰ２９が閉じられ、ハイクラッチＣ２の元圧が供給されない状態となっている。従って第４シフトリニアＶＦＳ４の出力圧も０となる。これは、通常の第３速において第４シフトリニアＶＦＳ４がオンとされることによって出力圧が０となることと実質的に同等である。その結果、全フェイル再発進時の油圧機構は第３速と実質的に同等となるのである。

以上説明したように、当実施形態の自動変速機ＡＴの制御装置は、各ソレノイドバルブが正常であるときには、前進６段という多段変速を行うことにより、より静粛で低燃費の走行を実現することができる。

そして走行中に全フェイルが起こった場合には、第５速（第２特定変速段）に固定される。こうすることにより、全フェイル時のダウンシフトが最大でも１段（６→５）に抑制される。従ってダウンシフトによる急減速が効果的に抑制され、安全性の高い走行を継続することができる。

そして例えば安全に停止した後、エンジンを停止・再始動させることにより、第３速（第１特定変速段）での発進・走行が可能となる。つまり比較的低速段とすることで可及的に良好な発進性を確保するとともに、第３速である程度の車速での走行を可能とすることができる。

このように当実施形態の自動変速機ＡＴは、ソレノイドバルブが全フェイル状態という一種の固定状態にあるにもかかわらず、第３速（第１特定変速段）と第５速（第２特定変速段）という２種類の変速段をとり得る。そしてそれを可能とさせているのが図１６に示すハイカットバルブＶ１４の動作パターンＡ〜Ｄである。その動作パターンＡで行われる信号圧低減制御にライン圧リニアＶＦＳＰＬを用いているので、ハイカットバルブＶ１４を切換えるための専用のソレノイドバルブを別途設ける必要がなく、簡単で低コストな構造とすることができる。

次に、本発明に係る第２実施形態について説明する。第２実施形態では、図１に示す骨格構造、図２に示す各摩擦締結要素の断続パターン及び図３に示す各ソレノイドの通電パターンは第１実施形態と共通である。また油圧制御機構においても、以下図１７を参照して説明する部分以外は第１実施形態と共通である。以下、その相違点について説明する。

図１７は、本発明の第２実施形態に係るハイカットバルブＶ１４及びその周辺を示す部分回路図であって、（ａ）は第１切換位置にある場合、（ｂ）は第２切換位置にある場合をそれぞれ示す。図１７において、第１実施形態と共通部分については共通の符号を付し、その重複説明を省略する。

当実施形態では、第１実施形態のマニュアルバルブＶ１０に代えてマニュアルバルブＶ１０ａを用いている。そして第１定常圧が導かれる油路Ｌ１３をこのマニュアルバルブＶ１０ａに導いている。

マニュアルバルブＶ１０ａは、第１実施形態のマニュアルバルブＶ１０の機能を全て備え、さらに油路Ｌ１３から第１定常圧を受け入れてＤレンジのときのみそれを第１ポートＰ２５に出力するように構成されている。図１７では便宜上、マニュアルバルブＶ１０ａの後者の機能を有する分のみを記載している。

このように構成されているので、例えばＮレンジやＲレンジにおいては、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１が第１定常圧を油路Ｌ１３に出力し、それがライン圧リニアＶＦＳＰＬやオンオフＳＯＬ１に供給されるものの、第１ポートＰ２５にはマニュアルバルブＶ１０ａに遮断されて印加されない。従ってハイカットバルブＶ１４は、図１７（ａ）に示す第１切換位置となる。これは図１６に示す動作パターンＤに相当する。

一方、Ｄレンジにおいては、マニュアルバルブＶ１０ａは油路Ｌ１３から受け入れた第１定常圧をそのまま第１ポートＰ２５に出力する。この場合は実質的に第１実施形態と同一の油圧回路構成となる。つまりハイカットバルブＶ１４は第２切換位置となる。図１７（ｂ）は、そのＤレンジにおける動作パターンＣの状態を示す。

このように、マニュアルバルブＶ１０ａは、何れのソレノイドバルブにも依らずに第１ポートＰ２５への第１定常圧の印加有無を切換え可能な第１ポート印加切換手段となっている。

当実施形態によれば、Ｄレンジで走行中に全フェイルが発生し、第５速固定状態で停車したとき、オイルポンプ１０（エンジン）を停止させなくてもＮレンジに切換えるだけでハイカットバルブＶ１４を第１切換位置とすることができる（動作パターンＤ）。そしてその後再度Ｄレンジに切換えると動作パターンＢによって第１切換位置を継続することができる。つまり第３速固定状態とすることができる。こうして、より容易に第５速固定状態から第３速固定状態に切換えることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、自動変速機ＡＴの骨格構造や摩擦締結要素の構成及びその締結パターン、各ソレノイドバルブの構成及びその通電パターン、具体的な油圧回路等は、上記実施形態以外のものであっても良い。

また自動変速機ＡＴは前進６段のものでなくても良く、５段以下または７段以上のものであっても良い。但し、より多段化の進んだ自動変速機ＡＴに適用することにより、本発明の効果を顕著に享受することができる。

また、必ずしも第１特定変速段を第３速、第２特定変速段を第５速とする必要はない。但し、第１特定変速段としては、発進性が確保できるとともにある程度の車速で走行可能な変速段とするのが望ましく、また第２特定変速段としては、最高速段からのダウンシフトによる減速が安全に支障のないレベルの比較的高速段とするのが望ましい。

また、全フェイル時に固定状態とされる特定変速段を３つ以上有するものに本発明を適用しても良い。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨格構造を示す図である。 各摩擦締結要素の断続状態を示す図である。 油圧機構に含まれる各ソレノイドバルブの通電状態を示す図である。 Ｎレンジにおける主要油圧回路図である。 Ｄレンジの自動変速モード第１速における主要油圧回路図である。 Ｄレンジのマニュアルモード第１速における主要油圧回路図である。 第２速における主要油圧回路図である。 第３速における主要油圧回路図である。 第４速における主要油圧回路図である。 第５速における主要油圧回路図である。 第６速における主要油圧回路図である。 Ｒレンジにおける主要油圧回路図である。 全フェイル状態におけるＤレンジ再発進時の主要油圧回路図である。 上記油圧回路を構成するハイカットバルブ（特定変速段切換バルブ）の分解図である。 ハイカットバルブ及びその周辺を示す部分回路図であって、（ａ）は第１切換位置にある場合、（ｂ）は第２切換位置にある場合をそれぞれ示す。 ハイカットバルブの動作パターン表である。 本発明の第２実施形態に係るハイカットバルブ及びその周辺を示す部分回路図であって、（ａ）は第１切換位置にある場合、（ｂ）は第２切換位置にある場合をそれぞれ示す。

符号の説明

３ｔｈ 第３速（第１特定変速段）
５ｔｈ 第５速（第２特定変速段）
９ イグニションスイッチ（オイルポンプ駆動切換手段、第１ポート印加切換手段）
１０ オイルポンプ
ＡＴ 自動変速機
Ｂ１ ２／６ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｂ２ Ｌ／Ｒブレーキ（摩擦締結要素）
Ｃ１ ロークラッチ（摩擦締結要素）
Ｃ２ ハイクラッチ（所定の摩擦締結要素）
Ｃ３ ３／５／Ｒクラッチ（摩擦締結要素）
ＤＰ２７ 第１ドレンポート
Ｆ２５ 第１オリフィス
Ｆ２６ 第１オリフィス
ＬＤ１ ランド
ＬＤ２ ランド
Ｐ２５ 第１ポート
Ｐ２６ 第２ポート
Ｐ２７ 第３ポート
Ｐ３０ 第４ポート
ＳＯＬ１ オンオフソレノイドバルブ（変速用ソレノイドバルブ）
ＳＰＬ１４ スプール
ＳＰＧ１４ リターンスプリング
Ｖ１０ａ マニュアルバルブ（第１ポート印加切換手段）
Ｖ１１ ソレノイドレデューシングバルブ（第１定常圧出力バルブ）
Ｖ１３ プレッシャレギュレータバルブ（ライン圧調圧バルブ）
Ｖ１４ ハイカットバルブ（特定変速段切換バルブ）
ＶＦＳ１ 第１シフトリニア（変速用ソレノイドバルブ）
ＶＦＳ２ 第２シフトリニア（変速用ソレノイドバルブ）
ＶＦＳ３ 第３シフトリニア（変速用ソレノイドバルブ）
ＶＦＳ４ 第４シフトリニア（変速用ソレノイドバルブ）
ＶＦＳＰＬ ライン圧リニア（ライン圧ソレノイドバルブ）

Claims (9)

1. 油圧機構を構成する全てのソレノイドバルブがオフフェイルした全フェイル状態のときに、低速段である第１特定変速段と該第１特定変速段より高速段である第２特定変速段とが択一的に達成可能とされる自動変速機の油圧制御装置において、
   オイルポンプから供給された作動油を、信号圧に応じたライン圧に調圧して出力するライン圧調圧バルブと、
   上記ライン圧を一定の第１定常圧に減圧して出力する第１定常圧出力バルブと、
   上記第１定常圧を減圧するソレノイドバルブであって、運転状態に応じた上記信号圧を出力するノーマリーオープンタイプのライン圧ソレノイドバルブと、
   上記第１定常圧が印加される第１ポートと、上記信号圧が印加される第２ポートとを有するとともに、第１切換位置と第２切換位置とに切換えられる特定変速段切換バルブと、
   複数の摩擦締結要素に対して上記ライン圧の選択供給を行うソレノイドバルブであって、上記全フェイル時に、上記特定変速段切換バルブが上記第１切換位置にあるときには上記第１特定変速段を達成し、上記第２切換位置にあるときには上記第２特定変速段を達成する変速用ソレノイドバルブと、
   上記全ソレノイドバルブの何れにも依らずに上記第１ポートへの上記第１定常圧の印加有無を切換え可能な第１ポート印加切換手段とを備え、
   上記特定変速段切換バルブは、上記第１定常圧が上記第１ポートに印加されていて且つ初期位置が上記第１切換位置であり且つ上記ライン圧ソレノイドバルブが正常である場合には、上記信号圧を低減制御することにより第２切換位置に切換え可能であり、上記第１定常圧が上記第１ポートに印加されていて且つ初期位置が上記第１切換位置であり且つ上記ライン圧ソレノイドバルブがオフフェイルしている場合には当該第１切換位置を継続し、上記第１定常圧が上記第１ポートに印加されていて且つ初期位置が第２切換位置にある場合には当該第２切換位置を継続し、上記第１定常圧が上記第１ポートに印加されていない場合には上記第１切換位置とされることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 上記第１ポート印加切換手段は、上記オイルポンプの駆動有無を切換えるオイルポンプ駆動切換手段であることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 上記第１ポート印加切換手段は、運転者が手動操作するシフトレバーに連動するマニュアルバルブであって、
   該マニュアルバルブは、上記シフトレバーが前進走行レンジにあるときには上記第１定常圧を上記第１ポートに導き、上記前進走行レンジにないときには導かないことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 上記第１定常圧出力バルブの出力ポートと上記第１ポートとの間の油路上に、上記第１ポートへの上記第１定常圧の印加を遅延させる第１オリフィスが設けられていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 上記特定変速段切換バルブは、上記第２特定変速段を含む変速段で締結される所定の摩擦締結要素へのライン圧供給油路上に設けられるとともに、上記第１切換位置に切換えられたときに上記所定の摩擦締結要素への油圧供給を遮断することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 当該自動変速機は前進６速の変速を可能とするものであって、上記所定の摩擦締結要素は、第４速乃至第６速において締結されることを特徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 上記第１特定変速段は第３速であり、上記第２特定変速段は第５速であることを特徴とする請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 上記特定変速段切換バルブは、単一のスプールと、
   該特定変速段切換バルブが上記第１切換位置をとる方向に上記スプールを付勢するリターンスプリングと、
   上記リターンスプリングが設けられたリターンスプリング室に開口する第４ポートと、
   上記第４ポートと連絡する第３ポートと、
   第１ドレンポートとを有し、
   上記第４ポートに近い側から順に上記ドレンポート、上記第３ポート、上記第２ポート及び上記第１ポートが配設され、該特定変速段切換バルブが上記第１切換位置に切換えられているときには上記第２ポートと上記第３ポートとが連通され、上記第２切換位置に切換えられているときには上記第３ポートと上記第１ドレンポートとが連通されることを特徴とする請求項１乃至７記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 上記特定変速段切換バルブの上記スプールが有するランドは同一径であることを特徴とする請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置。

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