JPS63251651A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機における油圧制御装置

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JPS63251651A
JPS63251651A JP62087448A JP8744887A JPS63251651A JP S63251651 A JPS63251651 A JP S63251651A JP 62087448 A JP62087448 A JP 62087448A JP 8744887 A JP8744887 A JP 8744887A JP S63251651 A JPS63251651 A JP S63251651A
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brake
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機に用いられる
制御用油圧回路に係り、詳しくはヒルホールド付停止時
ニュートラル制園、高速惰行時ニュートラル制御及び高
速走行時リバース防止制御を備えた自動変速機における
油圧制御装置に関する。
（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は、Ｄレンジにおいて自動車の走行
を停止する場合、トルクコンバータの引ずりトルクのた
めに車輌が前進方向に動こうとする、いわゆるクリープ
現象を生ずる。このため、通常、運転者は、ブレーキペ
ダルを踏み続けて車輌を停止状態に保持する必要がある
。
そこで、運転者の疲労低減、燃費の向上等のねらいで、
従来、車輌停止時に、自動的に変速段を高速段に切換え
、該高速段に基づく低トルク伝達力により上述クリープ
現象を防止する制御装置や、車輌停止中に、フォワード
クラッチを切ってトルクを車輪に伝えず、上述クリープ
現象の防止を図った装置等が案出されている（−例とし
て特開昭５９−３４０５３号公報参照）。
（Ｉ→　発明が解決しようとする問題点しかし、上述高
速段に切換えるものは、通常のアイドリング状態ではク
リープ現象を防止し得ても、暖機運転時の高速アイドリ
ング時はクリープ現象が発生してしまい、大きな効果が
得られない。
また、フォワードクラッチを切るものにおいては、発進
時に該クラッチを再接続するが、この際のシフトショッ
クを防止するため、アキュムレータ、モジュレータバル
ブ及びソレノイドバルブ等の特別な装置を必要としてお
り、これにより構造が複雑化して装置が大型になり、か
つコストアップを招くと共に信頼性にも問題を生じてい
る。
更に、フォワードクラッチを切ると、車輌は回答拘束さ
れなくなるため、僅かな傾斜の坂道でも動いてしまう虞
れがあり、従ってこの種クリープ防止装置においては、
車輌の坂道での移動を防止するヒルホールド機構をも並
設することが望ましいが、該ヒルホールド用のブレーキ
及び切換えバルブ等を付設すると、更に構造が複雑化し
てしまう。
また、高速走行時において、エンジン駆動力を必要とし
ない場合、即ち高速惰行時、アクセルペダルをはなすと
、Ｄレンジにおいてもエンジンブレーキが僅かに作用す
るので、燃費を一層向上するには、高速惰行時、クラッ
チを自動的に切ることが効果的である。
更に、高速走行時に、誤操作により自動変速機が後進状
態になることを防止すべく、所定速度思上にある場合、
例えシフトバルブをＲレンジに操作しても、自動変速機
が後進状態にならないようにする機構の付加は安全性の
大きな向上につながる。
従って、上記クリープ防止機構及びヒルホールド機構に
加えて、上述高速惰行時ニュートラル制御及びＲレンジ
シフト防止制御を配設する場合、高速走行状態でのフェ
イルによる自動変速機のロック、並びにそれぞれの制御
用にアクチュエータ及びバルブ等が必要になることに起
因する信頼性の低下、コストアップ、制御系の大型化等
の問題を生ずる。
そこで、本発明は、極めて簡単な構成にて、クリープ防
止機構及びヒルホールド機構、更には高速惰行時のニュ
ートラル制御モしてＲレンジシフト防止制御等の制御が
可能となるものでありながら、フェイルセーフ機能を備
えて安全性及び信頼性の向上をも図った自動変速機の油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。
（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、変速ギヤ機構の所定要素を
係合又は係止するクラッチ及びブレーキ用の各油圧サー
ボＣ・・・、Ｂ・・・、及びマニュアルバルブ４０を備
えてなる自動変速機における油圧制御装置において、モ
ジュレータバルブ（−例として電子式スロットルバルブ
）４１を備え、またマニュアルバルブ４０の位置及び車
輌の走行状態を検知して発信される信号により切換えら
れる切換えバルブ９０を設置する。そして、該切換えバ
ルブ９０に、前進時に係合してトルクを伝達するフォワ
ードクラッチの油圧サーボＣ１に連通する第１のポート
μと、車輌の移動を規制するブレーキの油圧サーボＢ１
に連通ずる第２のポートβと、ライン圧に連通ずる第３
のポートαと、前記モジュレータバルブ４１に連通ずる
第４のポートδとを設置して、通常走行時は、前記第１
のポートμと第３のポートαとを連通ずると共に前記第
２のポートβをドレーン（ｄｌするように前記切換えバ
ルブ９０を保持し、また車輌停止時及び高速惰行時は、
前記第１のポートμと第４のポートδ及び第２のポート
βと第３のポートαが連通ずるように前記切換えバルブ
９０を切換える。
また、切換えバルブ９０から前記ブレーキの油圧サーボ
Ｂ１への油路β２．β２に低速状態では作動しないシフ
トバルブ（例えば２−３シフトバルブ）５２を介在して
、該シフトバルブが低速位置（１゜２速）にて前記油路
を連通すると共に高速位置（３，４速）への切換えによ
り該連通を遮断するように構成し、 更に、切換えバルブ９０に、マニュアルバルブ４０のＲ
レンジにてライン圧が供給（、ｌされる第５のポートε
とを介して後進時に作動するブレーキの油圧サーボＢ３
に連通ずる第６のボートワを設置して、該切換えバルブ
を、所定走行速度以下にあっては上記両ポートεｅ’７
が連通ずるように保持し、かつ所定走行速度以上にあっ
ては上記両ポートｃ、ηが遮断するように切換えてなる
。
（ホ）　作用 上述構成に基づき、マニュアルバルブ４０をＤレンジ（
又はＳレンジ、Ｌレンジ）にした状態で、赤信号等によ
り車輌をアイドル状態で停止すると、制御部Ｅからの信
号に基づきソレノイドバルブＳ。
がオンして、切換えバルブ９０は下油室ρの油圧がドレ
ーンしてスプリング９１に基づき左半位置に切換わろ。
すると、第３の（ライン圧）ポートαは第２のポートβ
に連通ずると共に第４の（調圧）ポートδが第１のポー
トμに連通し、制御部Ｅからの信号により制御されるモ
ジュレータ　（電子式スロットル）バルブ４１がクラッ
チＣ１を係合してトルクを伝達する直前の油圧にモジュ
レータ圧を調圧して、該モジュレータ圧がポートδ、μ
を介してフォワードクラッチの油圧サーボＣ１に供給さ
れると共に、マニュアルバルブ４０からのライン圧がポ
ートα、β及び低速状態（右半位Ｎ）にある（２−３）
シフトバルブ５２を介してブレーキの油圧サーボＢ１に
供給される。この状態では、フォワードクラッチＣ１は
屏離されてトルク伝達は行なわず、かつブレーキＢ、の
係止により車輌の後ずさりを阻止して、クリープ現象の
発生を防止すると共にヒルホールドする。
また、停止時には、（２−３）シフトバルブ５２は右半
位置にあり、油路β１．β２を連通してブレーキ用油圧
サーボＢ０へのライン圧供給を妨げないが、高速で走行
している場合、該シフトバルブ５２は左半位置に切換え
られており、例えコントロールバルブ９０が誤操作によ
りポートβにライン圧が供給されても、油路β１．β２
が遮断されてブレーキ用油圧サーボＢ１ヘライン圧が供
給されることはなく、フェイルセーフとなっている。
また、走行時に発信する信号を受信して切換えバルブ９
０が右半位置に切換わると、ライン圧ボートαがポート
μにかつポートβがドレーンポートｄに切換えられる。
すると、フォワードクラッチＣが係合直前の状態からラ
イン圧状態になり、滑らかにかつ応答よく接続すると共
に、ブレーキＢ１が解放して、車輌は発進する。
更に、Ｄレンジでの高速走行時、アクセルペダルを解放
して高速惰行状態になると、制御部Ｅからの信号により
切換えバルブ９０は左半位置に切換わる。この状態では
、停止時と同様に、モジュレータ圧ポートδがポートμ
に連通し、フォワードクラッチＣ１を切断してエンジン
ブレーキカす作用しないようにする。またこの際、ライ
ン圧ポートαがポートβに連通して油路β、にライン圧
力す供給されるが、（２−３）シフトバルブ５２：よ高
速位Ｗ（左半位置）にあり、ブレーキ用油圧サーボＢ１
にライン圧が供給されることはなし）。
また、所定速度す上にて走行中、マニュアルノ（ルブ４
０をＲレンジに切換えると、制御部Ｅカ）らの信号に基
づき切換えバルブ９０は左半位置（こ切換わる。すると
、ポートεとηは遮断され、マニュアルバルブ４０のリ
バースポートｒからのライン圧は後進用ブレーキ用油圧
サーボＢ３ζこ供給されることはない。
なお、第１図に鎖線で示すように、油路β２を油路β２
′を介して１−２シフトバルブ５１に導き、更に油路β
３′を介して油路β３（こ連通して、更なるフェールセ
ーフを図るように構成してもよし）。
（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。
自動変速機１は、第２図に示すように、トルクコンバー
タ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制御機構５を
備えており、それぞれコンバータハウジング６、トラン
スミッションケース７及びエクステンシ望ンハウジング
９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン１１に収納
されている。
トルクコンバータ２はロックアツプクラッチ１２を備え
ており、入力部材１３の回転をトルクコンバータ２の油
流を介して又（よロックアツプクラッチ１２によ恒直接
変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝達する。変速ギヤ機構
３はオーバドライブ（Ｏ／Ｄ）プラネタリギヤユニット
１７と、フロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤ
プラネタリギヤユニット２０からなる主変速ユニット２
１とからなる。０／Ｄプラネタリギヤユニツト１７は入
力軸１５に直結されかつプラネタリギヤ２２を支持して
いるキャリヤ２４、入力軸１５に被嵌しているサンギヤ
２３及び主変速ユニット２１の入力軸２６に連結してい
るリングギヤ２５からなり、またキャリヤ２４とサンギ
ヤ２３との間にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０及びワン
ウェイクラッチＦ。が介在していると共に、サンギヤ２
３とケース７との間にＯ／ＤブレーキＢ。が配設されて
いる。また、フロントプラネタリギヤユニット１９は出
力軸２７に直結しかつプラネタリギヤ２９を支持してい
るキャリヤ２８、出力軸２７に被嵌しかつりャプラネタ
リギャユニット２０のサンギヤ３０ｂと一体に構成され
ているサンギヤ３０ａ、及び入力軸２６にフォワードク
ラッチＣ２を介して連結しているリングギヤ３３からな
り、また入力軸２６とサンギヤ３０との間にダイレクト
クラッチＣ２が介在していると共に、該サンギヤ３０と
ケース７との間に２ｎｄコーストブレーキＢ１が介在し
ており、更にサンギヤ３０とケース７どの間にはワンウ
ェイクラッチＦ１を介して２ｎｄブレーキＢ２が配設さ
れている。また、リヤプラネタリギヤユニット２０はプ
ラネタリギヤ３１を支持しているキャリヤ３４、サンギ
ヤ３０ｂおよび出力軸２７に直結しているリングギヤ３
２からなり、またキャリヤ３４とケース７との間には１
　ｓ　ｔ　＆　Ｒｅ　ｖブレーキＢ３及びワンウェイク
ラッチＦ２が並列して配設されている。なお、第２図中
３５はオイルポンプである。
一方、油圧変速制御機構５は、第３図に示すように、多
数のバルブ、アキュムレータ及びオリフィス３６、スト
レーナ３７等からなり、す下各バルブについて述べる。
マニュアルバルブ４０はシフトレバ−によりＰ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、Ｓ、Ｌの各レンジに切換えられ、それぞれ第１図
に示すように各油路ａ、ｂ、Ｑ、ｒ、Ｘが切換えられる
。なお、油路ｌにはライン圧が供給されている。プライ
マリレギュレータバルブ４５はスロットル圧にて調圧さ
れ、負荷に対応するライン圧を発生する。即ち、高負荷
時にはライン圧を高めてクラッチの油圧サーボＣ・・・
やブレーキの油圧サーボＢ・・・（なお、以降単にクラ
ッチＣアブレーキＢのように称す）の作用圧を確保し、
また軽負荷時にはライン圧を低めに調圧する。セカンダ
リレギニレータパルブ４６はプライマリレギュレータバ
ルブ４５がらの油圧で調圧され、コンバータ２及び各潤
滑部４７に供給するコンバータ油圧及び潤滑油圧を制御
する。ロックアツプリレーバルブ４９はソレノイドバル
ブＳＬにて制御され、ロックアツプクラッチ１２及びオ
イルクーラ５０へ通じる油流を切換える。
即ち、ソレノイドバルブＳＬのオンにより上端油室ｅに
ライン圧を作用し、これによりセカンダリレギュレータ
バルブ４６により調圧されるコンバータ油圧油路ｆをロ
ックアツプクラッチオフ油路ｇからオン油路りに切換え
ると共に、オフ油路ｇをドレーン回路に導く。１−２シ
フトバルブ５１は主変速ユニット２１の１速と２速を切
換えるもので、ソレノイドバルブＳ２により作動される
。即ち、ソレノイドバルブＳ２のオフで油室ｉにライン
圧を作用し、マニュアルバルブ４０のＤレンジ、Ｓレン
ジ及びＬレンジにおいてライン圧油路ａを塞閉し、かっ
Ｒレンジにおいてライン圧油路ｒを塞閉し、またソレノ
イドバルブＳ２のオンで、該油路ａを油路ｊに、かつ油
路ｒを油路ｙに連通してライン圧をブレーキＢ２及びＢ
２アキュムレータＢ２Ａに、又はブレーキＢ３に供給す
る。２−３シフトバルブ５２は主変速ユニット２１の２
速と３速を切換えるものであり、ソレノイドバルブＳ、
により作動される。即ち、ソレノイドバルブＳ、のオフ
で油室ｋにライン圧を作用し、ライン圧油路１９！油路
ｍに連通してダイレクトクラッチＣ２及びＣ２アキュム
レータＣ２Ａにライン圧を供給し、かつソレノイドバル
ブＳ１のオンにより塞閉する。３−４シフトバルブ５３
はＯ／Ｄユニット１７を切換えるものであり、第２ソレ
ノイドバルブＳ２により作動される。
即ち、ソレノイドバルブＳ２のオフにより油室ｎにライ
ン圧を作用し、ライン圧油路ｌを油路０に連通して、ラ
イン圧をＯ／ＤブレーキＢ。及びＢ。アキュムレータＢ
。Ａｌζ供給し、またソレノイドバルブＳ２のオンによ
りライン圧油路！を油路ｑに連通して、ライン圧をＯ／
ＤダイレクトクラッチＣ０及びＣ０アキュムレータＣ０
Ａに連通する。ローコーストモジ二レータバルブ５５は
、マニュアルバルブ４０のＬレンジにおいて、ポートＣ
から２−３シフトバルブ５２を介して供給される油路Ｉ
のライン圧をコーストモジュレータ圧に調圧し、更に該
コーストモジュレータ圧を１−２シフトバルブ５１を介
して１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３に供給する。２ＮＤコ
ーストモジユレータバルブ５６は、マニュアルバルブ４
０のＳレンジにおいて、ポートｂから２−３シフトバル
ブ５２及び１−２シフトバルブ５１を介して供給される
油路のライン圧をコーストモジュレータ圧に調圧し、更
に該コーストモジュレータ圧を２ｎｄコーストブレーキ
Ｂに供給する。第１及び第２アキユムレータコントロー
ルバルブ５７．．５７□はスロットル圧を油室ｔに供給
することにより、ライン圧をアキュムレータコントロー
ル圧に調圧し、該コントロール圧ヲＢ。アキユムレータ
Ｂ。Ａ、Ｃ２アキュムレータＣ２Ａ及びＢ２アキュムレ
ータＢ２Ａの各背圧室５９゜６０．６１に供給する。
更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速制ｍｍ構ｓ
には、スロットルバルブ４１、レリーズコントロールバ
ルブ４３そして本発明に係る切換えバルブ９０及び該切
換えバルブ９０を制御するソレノイドバルブＳｅが付設
されている。
切換えバルブ９０７よ、第１図に詳示するよめに、スプ
リング９１による付勢されているスプール９２を有して
おり、かつ該スプール９２のスプリング９１に対抗する
端に油室ρを備えており、更に、該スプール９２の位置
にて切換えられる第１ないし第６のポートμ、β、α、
δ、ε、η及びドレーンポートｄを有している。そして
、油室ρは油路ρ１を介してソレノイドバルブＳｃに連
通しており、該ソレノイドバルブＳ０はシフト位置及び
車速等の走行状態に基づく制御部Ｅからの信号によりオ
ン・オフ制御される。また第１のポートμは油路μｍを
介してフォワードクラッチＣ０に連通しており、また第
２のポートβは油路β１を介して２−３シフトバルブ５
２のポートβ４に連通している。
そして、該バルブ５２は１速・２速状ＩＥ！（低速位置
；左半位置）と３速・４速状態（高速位置；左半位置）
とで切換わろが、ポートβ４は低速位置においてポート
β５と連通し、更に該ポートβ５は油路β２、相互切換
え弁９３、油路β３及びオリフィス３６を介して２ｎｄ
コーストブレーキＢ１に連通しており、また高速位置に
て遮断される。なお、オリフィス３６と並列に、ブレー
キＢ１から油路β３への排出を許容するチェックバルブ
９５が設置されている。また、第３のポートαは油路α
、を介してマニュアルバルブ４０のり、Ｓ、Ｌの各レン
ジにてライン圧が供給されるポートａに連通しており、
また第４のポートδは油路δ、を介してスロットルバル
ブ４１の調圧ボー１〜δ２に連通している。
そして、第５のポートεは油路ε１を介してマニュアル
バルブ４０のＲレンジにてライン圧が供給されるポート
ｒに連通しており、また第６のポートｌは油路ｒ１．を
介して１−２シフトバルブ５１のポートｒ′に連通して
いる。１−２シフトバルブ５は２速、３速、４速及びＲ
レンジにおいては左半位置にあり、１速状態で右半位置
に切換わり、右半位置にあっては、・ポートｒ′を遮断
すると共に、ボー）Ｆにローコーストモジニレータバル
ブ５５からのモジュレータ圧を供給しているが、左半位
置にあっては、ポートｒ′とｙとを連通して、油路ワ１
からのライン圧を油路η２を介して１ｓｔ＆Ｒｅｖブレ
ーキＢ３に供給する。
また、スロットルバルブ４１は、リニアソレノイド４２
にて制御される電子式スロットルバルブからなり、マニ
ュアルバルブ４０のシフト位置、及びスロットル開度、
車速等の走行状態に基づく制御部Ｅからの信号により所
定範囲内にて制御され、ライン圧ポートＩのライン圧を
調圧して、適宜のモジュレータ　（スロットル）圧をポ
ートδ２から供給する。
ついで、本実施例の作用について説明する。
本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブＳ１゜ｓ２．
ｓ３．ｓＬ、ｓＣ，各クラッチＣ０，Ｃ，，Ｃ２、ブレ
ーキＢ。ｌ　ＢＩ　Ｐ　Ｂ３　、及び各ワンウェイクラ
ッチＦ０．　Ｆ、、　Ｆ２ば、各ポジシアンＰ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ。
Ｓ、Ｌにおけろ変速段にてそれぞれ第４図に示す作動表
のように制御される。
即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時は、０／Ｄ
ダイレクトクラツチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０．Ｆ
２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は解放状態
になっている。従って、第５図に示す概略図を参照する
と、Ｏ／Ｄユニット１７は、クラッチＣ０及びワンウェ
イクラッチＦ０を介してプラネタリギヤユニット１７が
一体となって直結状態となっており、入力軸１５の回転
はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝達され
る。
また、主変速ユニット２１では、入力軸２６の回転がク
ラッチＣｉを介してフロントプラネタリギヤユニット１
９のリングギヤ３３に伝達され、更にキャリヤ２８及び
該キャリヤ２８と一体の出力軸２７に伝達されると共に
、サンギヤ３０を介してリヤプラネタリギヤユニット２
０のキャリヤ３４に左方向の回転を付与するが、ワンウ
ェイクラッチＦ　にて該回転が阻止され、プラネタリギ
ヤ３１は自転して出力軸２７と一体のリングギヤ３２に
動力伝達する。この際、主変速ユニット２１は、フロン
トプラネタリギヤユニット１９から出力軸２７、またリ
ヤプラネタリギヤユニット２０を介して出力軸２７への
２系統に分岐されて、その分ギヤの受けろ荷重を分散し
ている。
また、Ｄレンジにおける２速時は、０／ＤクラツチＣ０
、ワンウェイクラッチＦ０、フォワードクラッチＣ１、
ワンウェイクラッチＦ１及び２ｎｄブレーキＢ２が係合
し、他は解放状態にある。従って、０／Ｄユニツト１７
は先に述べた直結状態にあり、入力軸１５の回転がその
まま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝達される。ま
た、主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラッ
チＣ１を介してフロントギヤユニット１９のリングギヤ
３３に伝わり、プラネタリギヤ２９を介してサンギヤ３
０に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ３０はブ
レーキＢ　の係合に伴うワンウェイクラッチＦ１にて該
方向の回転が阻止され、従って該ギヤ２９は自転しなが
らキャリヤ２８が回転し、フロントギヤユニット１９の
みを経由して２速回転が出力軸２７に伝達される。
また、Ｄレンジにおける３速時は、０／ＤクラツチＣ８
、ワンウェイクラッチＦ０、フォワードクラッチＣ８，
ダイレクトクラッチＣ２及び２ｎｄブレーキＢ２が係合
し、他は解放状態にある。従って、０／Ｄユニツト１７
は先に述べた直結状態にあり、また主変速ユニット２１
は、クラッチＣ，，Ｃ２の係合によりフロントプラネタ
リギヤユニット１９が一体になって、入力軸２６の回転
はそのまま出力軸２７に伝達される。
また、ＤレンジにおけろＯ／Ｄ時は、ｏ／ＤブレーキＢ
０、フォワードクラッチｃ１、ダイレクトクラッチＣ２
及び２ｎｄブレーキＢ２が係合し、他は解放状態にある
。従って、ｏ／Ｄユニット１７はサンギヤ２３がブレー
キＢ０にてロックされ、キャリヤ２４が回転しながらプ
ラネタリギヤ２２が自動してリングギヤ２５に動力を伝
達し、主変速ユニット２１の入力軸２６に増速回転を伝
達する。
また、主変速ユニット２１は先に述べた直結（３速）状
態にあり、これら両ユニット１６．２１が相俟って変速
機１全体としてＯ／Ｄ回転が得られる。
なお、上述Ｄレンジにおける１速、２速、３速及びＯ／
Ｄ状態において、車輌が通常に走行している場合、ソレ
ノイドバルブｓｃはオフ状態にあり、切換えバルブ９０
はその下油室ρにライン圧が供給されて左半位置にある
。この状態では、マニュアルバルブ４０のポートａがら
のライン圧はポートαとμを介してフォワードクラッチ
Ｃ１に供給され、またポートδは閉塞されている。
そして、Ｄレンジにおいて、赤信号等により車輌をアイ
ドル状態にて停止すると、制御部Ｅがらの信号に基づき
ソレノイドバルブｓｃがオンする。
すると、切換えバルブ９ｏの下油室ρの圧力が解放され
、スプリング９１によりスプール９２が下動して左半位
置に切換わる。この状態では、ポートδとμ、ポートα
とβが連通し、従ってスロットルバルブ４１の調圧ボー
トδ２からのモジュレータ圧が油路δ、及びμｍを介し
てフォワードクラッチＣ，に供給されると共に、マニュ
アルバルブ４゜のポートａからのライン圧が油路α１及
びβ、を介して２−３シフトバルブ５２のポートβ４に
供給される。この際、スロットルバルブ４１は、制御部
Ｅからの信号に基づきリニアソレノイド４２が制御され
、フォワードクラッチＣ１が係合してトルクを伝達する
直前の圧力に調圧し、該モジュレータ圧がクラッチＣ，
（の油圧サーボ）に供給され、該クラッチＣ１をトルク
伝達直前状態にスリップする。
一方、車輌停止状態においては、２−３シフトバルブ５
２は低速位置（右半位！りにあり、ポートβ４はポート
β５に連通しており、従ってポートβ４のライン圧は油
路β２、相互切換え弁９３、油路β３及びオリフィス３
６を介して２ｎｄコーストブレーキＢ１に供給される。
これにより、Ｄレンジにおける車輌停止時、フォワード
クラッチＣ８が解放してエンジンから車輌への動力伝達
が断たれると共に、２ｎｄコーストブレーキＢ８が作動
して、車輌が後ずさりすることを防止する。
そして、該車輌の停止状態から、スロットル開度等の発
進信号が発信されると、制御部ＥはソレノイドバルブＳ
。にオフ信号を発する。すると、切換えバルブ９０は左
半位置に切換えられ、ポートａとμが連通すると共に、
ポートδが遮断されかつポートβがドレーンボートｄに
連通ずる。この状態では、２−３シフトバルブ５２は低
速（１速）位置にあり、２ｎｄコーストブレーキＢ、　
（油圧サーボ）の油圧はチェックバルブ９５、油路β３
、ポートβ５．β４、油路β、１．ｔ’−トβを通って
ドレーンポートｄに直ちに排出されると共に、マニュア
ルバルブ４ｏのポートａがらのライン圧は油路α及びμ
ｍを介してフォワードクラッチＣ，に供給され、該クラ
ッチはモジュレータ圧によるクラッチ係合直前状態から
直ちに係合されて、応答性がよくかつシフトシｙツクの
ない滑かな発進が行われる。
一方、車輌が高速で走行中、制御部Ｅがら誤信号が発せ
られてソレノイドバルブｓｃがオンし、切換えバルブ９
ｏが左半位置に切換ゎると、クラッチＣ１にモジュレー
タ圧が供給されがっポートα。
βを介して油路β１にライン圧が供給されるが、該高速
走行状態では２−３シフトバルブ５２が高速（３，４速
）位Ｍ（左半位Ｍ）にあり、ポートβ４は閉塞状態にあ
る。従って、例え誤作動があっても、高速走行中に２ｎ
ｄブレーキＢ、が係合することはなく、フェイルセーフ
となっている。
また、Ｄレンジにおける高速走行中に、スロットル開度
が０になるような惰行信号が入ると、制御部Ｅはソレノ
イドバルブＳ。にオン信号を発する。
すると、先に説明したように、切換えバルブ９０は左半
位置に切換えられる。すると、ポートαとμが遮断され
て、フォワードクラッチＣ１へのライン圧の供給が断た
れると共に、ポートδとμが連通して、スロットルバル
ブ４１からのモジュレータ圧がクラッチＣ１へ供給され
る。これにより、フォワードクラッチＣ１が解放され、
エンジンと車輪との連結が断たれ、車輌は惰行走行する
。なお乙の際、ポートαとβが連通してライン圧が油路
β。
に供給されるが、２−３シフトバルブ５２は高速位Ｎ（
左半位置）にあってポートβ４が遮断されており、２ｎ
ｄブレーキＢ、にライン圧が供給されることはない。
また、Ｓレンジ及びＬレンジにおける２速時は、先に述
べたＤレンジの２速において、２ｎｄコーストブレーキ
Ｂ１が係合しており、従ってサンギヤ３０の回転が両方
向とも阻止され、エンジンブレーキが可能となる。
また、Ｌレンジにおける１速は、Ｄレンジにおける１速
において、１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢが係合しており、
従ってリヤプラネタリギヤ３１ユニツトのキャリヤ３４
の回転が両方向とも阻止され、エンジンブレーキが可能
となる。
また、Ｒレンジにおいて、車速が所定速度（例えば７　
ｋｍ　／　Ｈ）以下である場合、０／ＤクラツチＣ０、
ダイレクトクラッチＣ２及び１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ
３を係合し、他は解放状態にある。従って、０／Ｄユニ
ツト１７は直結状態にあり、また主変速ユニット２１は
、入力軸２６の回転がダイレクトクラッチ０２により直
接サンギヤ３ｏに伝達され、かつブレーキＢ３によりリ
アプラネタリギヤユニット２０のキャリヤ３４の回転が
ロックされているので、サンギヤ３０の回転はプラネタ
リギヤ３１の自転を介してリンクギヤ３２に逆回転とし
て伝達され、出力軸２７を逆転する。
この際、ソレノイドバルブＳ。はオフ状態にあって切換
えバルブ９０は左半位置にあり、ポートεとワとが連通
している。従って、マニュアルバルブ４０のポートｒか
らの油圧は油路ε′及びｌ、を介して１−２シフトバル
ブ５１のポートｒ′に供給され、更にこの状態において
は該シフトバルブ５１は左半位置にあゆ、ポートｙ及び
油路η２を介して１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３に供給さ
れる。
一方、所定速度以上で走行中、シフトレバ−をＲレンジ
に操作すると、マニュアルバルブ４ｏが切換わると同時
に、＃細部Ｅからの信号に基づきソレノイドバルブＳ。
がオンとなって、切換えバルブ９０を左半位置に切換え
る。すると、ポートεとηとの連通が断たれ、ポートｒ
からのライン圧ｌｆ油＠ワ、に供給されることはな（，
１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３が作動して主変速ユニット
２１をリバース状態に切換わることを妨げる。なおこの
際、ポートａとβが連通するが、マニュアルバルブ４０
のＲレンジへの切換えによりポートａにはライン圧が供
給されておらず、従って２ｎｄブレーキＢ、に油圧が供
給されることはない。
なお、上述実施例は、電子式スロットルバルブ４１によ
りフォワードクラッチＣ１にモジュレータ圧を供給して
いるが、これを専用のモジュレータバルブにて供給する
ようにしてもよい。
また、２ｎｄコーストブレーキＢ１を係止して車輌の後
進方向の動きのみを規制したが、これを２ｎｄコースト
ブレーキＢ、と共に１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３を係止
して、車輌の前進及び後進方向の動きを規制するように
してもよい。
（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、フォワードクラッ
チＣ１を切断してクリープ現象を防止するので、車輌停
止中にエンジンに負荷が作用せず、燃費を向上しかつ排
ガス及び振動の増大を防止し得ると共に確実にクリープ
現象を阻止できるものでありながら、切換えバルブ９０
を付設すれば足り、装置が大型で！Ｄｉ！化することを
防止でき、更にＩＩＩＭ停止中にはフォワードクラッチ
の油圧サーボＣ１に該クラッチが係合してトルクを伝達
する直前の゛モジュレータ圧を供給するので、発進時の
シフトショック及び応答遅れをなくすことができ、また
、車輌停止中は、車輌の移動を規制するブレーキＢ、を
係止するので、車輌をヒルホールドすることができろ。
更に、切換えバルブ９０から上記ブレーキＢ１への油路
β１．β２に低速状態では作動しないシフトバルブ５２
を介在したので、切換えバルブ９０の誤作動が発生して
も、高速走行中に該ブレーキＢ。
が係止することを確実に防止してフェイルセーフとなす
ことができると共に、高速惰行時にも切換えバルブ９０
を切換えてフォワードクラッチＣ１を解放でき、エンジ
ンと車輪との連結を断って一層の燃費向上を図ることが
できる。
また、切換えバルブ９０に、マニュアルバルブ４０のＲ
レンジにてライン圧が供給されるボートε及び後進時に
作動するブレーキの油圧サーボＢに連通するボートワを
設置したので、所定速度以上にて走行中にシフトレバ−
をＲレンジに切換え操作しても、自動変速機１が後進状
態になることを防止でき、ギヤ破損等の不具合を防止で
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る主要部を示す図である。 そして、第２図は本発明を適用し得ろ自動変速機を示す
全体断面図、第３図はその油圧制御機構を示す全体図、
第４図各ボジシνンにおける各機器の作動状態を示す図
である。また、第５図は自動変速機の概略図である。 １・・・自動変速機　、　　２・・・トルクコンバータ
　、３・・・（プラネタリ）変速ギヤ機構　、　　５・
・油圧制御機構　、　　１７・・・オーバドライブ（０
／Ｄ）プラネタリギヤユニット　、　　１９・・・フロ
ントプラネタリギヤユニット　、　　２０・・・リヤプ
ラネタリギヤユニット　、　　２１・・・主変速ユニッ
ト　、　２６・・・入力軸　、　２７・・・出力軸、２
８・・・キャリヤ　、　　２９・・・プラネタリギヤ　
、３０・・・サンギヤ　、　　３１・・・プラネタリギ
ヤ　、３２・・・リングギヤ　、　　３３・・・リング
ギヤ　、３４・・・キャリヤ　、　４０・・・マニュア
ルバルブ、４１・・・モジュレータバルブ（電子式スロ
ットルバルブ）　　、　４２・・・リニヤソレノイド　
、５１．５２，５３・・・シフトバルブ　、　　５２・
・・低速状態で作動しない（２−３）シフトバルブ、９
０・・・切換えバルブ　、Ｂｏ、Ｂ、、Ｂ２．Ｂ３・・
・ブレーキ（の油圧サーボ）　、　Ｂ　・・・２ｎｄっ
−ユトブレーキ　、Ｂ３・・・１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ
　、　　Ｇｏ、Ｃ，、Ｃ２・・・クラッチ（の油圧サー
ボ）、Ｃ１・・・フォワードクラッチ　、訃・・制御部
　、　Ｓ　、　ｐ　Ｓ　２Ｐ　Ｂ３　＃　ｓＬ　ｔ　Ｓ
ｃ　”’　”）レノイドバルブ　。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止するクラ
    ッチ及びブレーキ用の各油圧サーボ、及びマニュアルバ
    ルブを備えてなる自動変速機における油圧制御装置にお
    いて、 ライン圧を所定モジュレータ圧に調圧するモジュレータ
    バルブを備え、 また、前記マニュアルバルブの位置及び車輌の走行状態
    を検知して発信される信号により切換えられる切換えバ
    ルブを設置し、 かつ、該切換えバルブに、前進時に係合してトルクを伝
    達するフォワードクラッチの油圧サーボに連通する第１
    のポートと、車輌の移動を規制するブレーキの油圧サー
    ボに連通する第２のポートと、ライン圧に連通する第３
    のポートと、前記モジュレータバルブに連通する第４の
    ポートとを設置して、通常走行時は、前記第１のポート
    と第３のポートとを連通すると共に前記第２のポートを
    ドレーンするように前記切換えバルブを保持し、また車
    輌停止時及び高速惰行時は、前記第１のポートと第４の
    ポート及び第２のポートと第３のポートが連通するよう
    に前記切換えバルブを切換え、 また、上記切換えバルブから前記ブレーキの油圧サーボ
    への油路に低速状態では作動しないシフトバルブを介在
    して、該シフトバルブが低速位置にて前記油路を連通す
    ると共に高速位置への切換えにより該連通を遮断するよ
    うに構成し、 更に、前記切換えバルブに、マニュアルバルブのＲレン
    ジにてライン圧が供給される第５のポートと後進時に作
    動するブレーキの油圧サーボに連通する第６のポートを
    設置して、該切換えバルブを、所定走行速度以下にあっ
    ては上記両ポートが連通するように保持し、かつ所定走
    行速度以上にあっては上記両ポートが遮断するように切
    換えてなる、 ことを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。
  2. （２）前記モジュレータバルブが電子式スロットルバル
    ブである特許請求の範囲第１項記載の自動変速機におけ
    る油圧制御装置。
  3. （３）前記低速状態で作動しないシフトバルブが２速と
    ３速とを切換える２−３レフトバルブである特許請求の
    範囲第１項記載の自動変速機における油圧制御装置。
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