DE69108335T2

DE69108335T2 - Gangwechseleinrichtung eines automatischen Getriebes.

Info

Publication number: DE69108335T2
Application number: DE69108335T
Authority: DE
Inventors: Fumiaki Baba; Takuji Fujiwara; Shinya Kamada; Masahito Kitada; Tatsutoshi Mizobe; Koichiro Takeuchi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-08-28
Filing date: 1991-08-26
Publication date: 1995-08-31
Anticipated expiration: 2011-08-27
Also published as: US5121656A; EP0477545A2; DE69108335D1; DE4128417A1; DE4128417C2; EP0477545A3; US5176046A; EP0477545B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltregelungssystem für ein automatisches Getriebe, insbesondere eine sichere Schaltregelung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein Schaltregelungssystem dieser Gattung ist in der GB-A-2 200 958 offenbart.
US-A-4 222 292 offenbart ein Schaltregelungssystem, bei dem beim Schalten aus dem Leerlauf in einen Vorwärtsgang augenblicklich der höchste Gang ausgewählt wird, um einen Ruckeffekt zu reduzieren.
Im allgemeinen wird ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug geschaffen, mit einem Drehmomentwandler und einem Schaltgetriebemechanismus, bei dem eine Mehrzahl von Reibelementen, wie eine Kupplung, Bremse selektiv betätigt werden, um einen Kraftübertragungspfad zu schalten, um so eine gewünschte Schaltstufe automatisch unter einer Mehrzahl von Schaltstufen mit unterschiedlichen Drehzahlverhältnissen einzustellen.
Das automatische Getriebe ist auch mit einer hydraulischen Regelungseinheit versehen, um Betätiger der Reibungselemente auswählbar mit Hydraulikdruck zu versorgen, um die gewünschten Schaltstufen zu erhalten.
Diese Art von Automatikgetriebe ist mit einem R-Bereich für Rückwärtsbewegung, einem 2-Bereich oder S-Bereich und einem 1-Bereich oder L-Bereich zum Festlegen oder Beschränken der darin erhaltenen Schaltstufe zusätzlich zu einem D-Bereich für eine Vorwärtsbewegung versehen. Das automatische Getriebe ist weiterhin mit einem N-Bereich zum Schaffen einer Leerlaufbedingung, einem P-Bereich zum Parken usw. versehen. Ein Fahrer betätigt den Schalthebel, um einen gewünschte Schaltbereich auszuwählen, innerhalb dessen ein Schaltvorgang automatisch erfolgt, um eine gewünschte Schaltstufe einzustellen.
Wenn der Fahrer den Schalthebel bedient, um durch einen Schaltfehler den R-Bereich zu wählen, wenn das Fahrzeug sich in einer Vorwärtsbewegung, beispielsweise im D-Bereich, befindet, werden Reibungselemente zur Ausführung der Rückwärtsbewegung im R-Bereich in Eingriff gebracht, so daß eine Motorbremse abrupt bewirkt wird. Folglich sind die Reibungselemente außerordentlicher Last ausgesetzt, welche deren Haltbarkeit beeinträchtigt.
Wie in der GB-A-2 200 958, die am Anfang erwähnt worden ist, gezeigt ist, wurde dort vorgeschlagen, daß ein Magnetventil betätigt wird, wenn ein Schalten in den R-Bereich in dem Fall erfaßt wird, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein vorgegebener Wert, um ein Hydraulikfluid abzuleiten, das in die Reibungselemente eingeleitet wird, welche dazu gedacht sind, in dem R-Bereich in Eingriff gebracht zu werden, so daß der Schaltgetriebemechanismus in den Leerlauf gezwungen wird.
Im allgemeinen kann die Rückwärtsbewegung erhalten werden, indem zwei Reibungselemente [beispielsweise eine niedrige Umkehrbremse (Low-Reverse-Break) und eine Umkehr- oder Rückwärtskupplung (Reverse-Clutch)) in Eingriff gebracht werden. Daher ist es ausreichend, eines der Reibungselemente daran zu hindern, in Eingriff zu geraten, um den Getriebemechanismus daran zu hindern, die Rückwärtsbewegung im R-Bereich herzustellen. Wenn der Fahrer den Schalthebel betätigt, um danach wieder einen Vorwärtsbereich auszuwählen, weil er feststellt, daß er oder sie den Schalthebel fehlerhaft betätigt hat, wird das andere der Reibungselemente (beispielsweise die Rückwärtskupplung) für den R-Bereich freigegeben, um zu gestatten, daß ein Vorwärtsbereich eingestellt wird.
Wenn die Freigabe des anderen Reibungselements (Rückwärtskupplung) übermäßig verzögert wird, da der Fahrer den Schalthebel wieder in den Vorwärtsbereich bringt, können zeitweise das Reibungselement für die Rückwärtsbewegung und das Reibungselement für die Vorwärtsbewegung gleichzeitig in Eingriff sein, und so eine doppelte Verriegelung bewirken. Im Ergebnis wird das Reibungselement für die Rückwärtsbewegung (Rückwärtskupplung) zum Schleifen gebracht und so die Haltbarkeit verringert.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Schleifen des Reibungselements zu verhindern, wenn der Schalthebel in einen Vorwärtsbereich betätigt wird, nachdem er irrtümlicherweise in den R-Bereich bewegt worden ist.
Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Beeinträchtigung des Reibungselements für die Rückwärtsbewegung zu verhindern.
Das oben genannte und andere Ziele der vorliegenden Erfindung können durch ein Schaltregelungssystem bzw. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1 erreicht werden.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 7 angegeben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, wird ein bestimmter Schaltbereich eingestellt, wenn der Rückwärtsbereich während einer Vorwärtsbewegung ausgewählt wird und danach wieder ein Vorwärtsbereich gewählt wird. Da die bestimmte Schaltstufe eingestellt ist, ist ein im Rückwärtsbereich im Eingriff befindliches Reibungselement, wie die Rückwärtskupplung, noch mit dem Eingangsglied oder dem Ausgangsglied des Schaltgetriebemechanismus' in Eingriffsbedingung. In der bestimmten Schaltstufe jedoch sind bestimmte Reibungselemente, wie eine Vorwärtskupplung, 3-4-Kupplung, Freilaufkupplung (Coast Clutch), in Eingriff, um so den Schaltgetriebemechanismus insgesamt zu drehen. Daher wird der Betrieb des Schaltgetriebemechanismus' nicht beeinträchtigt, selbst wenn die Freigabe der Rückwärtskupplung verzögert wird. Mit anderen Worten, die Doppelverriegelungsbedingung, bei der zwei oder mehr Reibungselemente gemeinsam in Eingriff sind, um die gemeinsame Bewegung einzuschränken, kann ebenso verhindert werden, wie das Schleifen der Reibungselemente. Gemäß eines anderen Merkmals der Erfindung wird eines der beiden Reibungselemente, welche im Rückwärtsbereich im Eingriff sein sollen, daran gehindert, in Eingriff zu geraten, wenn der Rückwärtsbereich während einer Vorwärtsbewegung ausgewählt wird, so daß der Schaltgetriebemechanismus in einer Leerlaufbedingung gehalten wird, bis ein Vorwärtsbereich wieder ausgewählt wird; somit ist das Reibungselement keiner unangemessenen und außerordentlichen Last ausgesetzt.
Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen deutlich, welche folgt, wenn diese im Licht der begleitenden Figuren gelesen wird.
Fig. 1 ist eine schematische Teilansicht eines Automatikgetriebes, auf welches ein Regelungssystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann;
Fig. 2 zeigt eine hydraulische Regelungsschaltung, die im Automatikgetriebe gemäß Fig. 1 enthalten ist, um eine Verriegelungskupplung (Lock-up Clutch) zu regeln;
Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm der hydraulischen Regelungsschaltung;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm einer Regelung, wenn der Schalthebel irrtümlich in den R-Bereich betätigt wird;
Fig. 5 ist ein Diagramm von Magnetventil-Schaltmustern, die in der Regelung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angewandt werden;
Fig. 6 ist eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Öltemperatur und einer in der Regelung gesetzten vorgegebenen Zeitperiode zeigt;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm eines Unterroutine-Programms für eine Schaltregelung für eine Vorwärtsbewegung;
Fig. 8 ist eine Zeitdarstellung, die eine Änderung im Hydraulikdruck zeigt.
Es wird Bezug genommen auf Fig. 1; ein automatisches Getriebe 10 gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt einen Drehmomentwandler 20, einen Schaltgetriebemechanismus 30, der von einem Ausgang des Drehmomentswandlers 20 angetrieben wird, eine Mehrzahl von Reibungselementen 40 bis 46 und Einwegkupplungen 51 und 52 zum Umschalten eines Kraftübertragungspfades des Schaltgetriebemechanismus' 30, um beim Fahren einen der Bereiche D, 2, L, R einzulesen. Im D-Bereich sind die erste bis vierte Schaltstufe vorgesehen. Im 2-Bereich sind die erste bis dritte Schaltstufe vorgesehen, im L-Bereich sind die erste bis zweite Schaltstufe vorgesehen.
Der Drehmomentwandler 20 umfaßt eine Pumpe 22, die in einem Gehäuse 21 vorgesehen und mit einer Maschinenausgangswelle 1 verbunden ist, eine Turbine 23, die der Pumpe 22 gegenübergelegen ist, um von der Pumpe 22 über ein Hydraulikfluid angetrieben zu werden, einen Stator 25, der zwischen der Pumpe 22 und der Turbine 23 angeordnet ist und an einem Getriebegehäuse 11 über eine Einwegkupplung 24 und eine Verriegelungskupplung 26 gehaltert ist, welche zwischen dem Gehäuse 21 und der Turbine 23 angeordnet ist, um die eingreifende Ausgangswelle 1 mit der Turbine 23 direkt zu verbinden. Die Rotation der Turbine 23 wird auf den Schaltgetriebemechanismus 30 über die Turbinenwelle 27 übertragen. Die Maschinenausgangswelle 1 ist mit einer Pumpenwelle 12 verbunden, welche durch die Turbinenwelle 27 hindurchführt. Die Pumpenwelle 12 treibt eine Ölpumpe 13 an, die an einem hinteren Endabschnitt des Automatikgetriebes 10 vorgesehen ist.
Der Schaltgetriebemechanismus 30 eines Planetenradgetriebemechanismus' des Ravigneaux-Typs umfaßt ein kleines Sonnenrad 31, das bewegbar auf der Turbinenwelle 27 angebracht ist, ein großes Sonnenrad 32, das bewegbar auf der Turbinenwelle 27 hinter dem kleinen Sonnnerad 31 angebracht ist, eine Mehrzahl kurzer Ritzel 33, die mit dem kleinen Sonnenrad 31 kämmen, ein langes Ritzel 34, das mit dem kurzen Ritzel 33 in einem vorderen Abschnitt und mit dem großen Sonnenrad 32 kämmt, einen Träger 35 zur drehbaren Aufnahme des langen Ritzels 34 und des kurzen Ritzels 33 und ein Ringzahnrad 36, welches mit einem vorderen Abschnitt des langen Ritzels 34 kämmt.
Zwischen der Turbinenwelle 27 und dem kleinen Sonnenrad 31 sind eine vordere Kupplung 41 und eine erste Einwegkupplung 51 in Serie und eine Freilaufkupplung 42 in einer Nebeneinanderstellung mit den Kupplungen 41 und 51 vorgesehen. Eine 3-4-Kupplung 43 ist zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Träger 35 angeordnet. Eine Rückwärtskupplung 44 ist zwischen der Turbinenwelle 27 und dem großen Sonnenrad 32 angeordnet. Zwischen dem großen Sonnenrad 32 und der Rückwärtskupplung 44 ist eine 2-4-Bremse 45 als eine das große Sonnenrad 32 festhaltende Bandbremse vorgesehen. Zwischen dem Träger 35 und dem Übertragungsgehäuse 11 sind eine zweite Einwegkupplung 52 zum Abstützen des Trägers 35 gegen eine darauf wirkende Reaktionskraft und eine niedrige Rückwärtsbremse 46 zum Festhalten des Trägers 35 in einer nebeneinander liegenden Anordnung vorgesehen. Das Ringzahnrad 36 ist mit dem Ausgangszahnrad 14 verbunden, über welches eine Rotation auf die rechten und linken Räder (nicht gezeigt) über einen Differentialmechanismus übertragen wird.
Eine Beziehung zwischen dem Betrieb der Reibungselemente und den erhaltenen Schaltstufen ist bekannt gewesen, so daß eine detaillierte Erläuterung weggelassen wird, indem die Beziehung in Tabelle 1 gezeigt wird. In der Tabelle 1 bedeutet (0), daß das zugehörige Element im Eingriff ist, um das Drehmoment zu übertragen. (*) bedeutet, daß das zugehörige Element beim Freilaufen umläuft. TABELLE 1 BEREICH KUPPLUNG BREMSE EINWEGKUPPLUNG VORWÄRTS FREILAUF RÜCKWÄRTS NIEDRIG-RÜCKWÄRTS ERSTE ZWEITE
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 ein hydraulischer Regelschaltkreis 60 erläutert.
Ein Betätiger 45' der 2-4-Bremse 45 umfaßt einen Servokolben, der einen Aufbringungsanschluß 45a' und einen Freigabeanschluß 45b' besitzt. Wenn der Hydraulikdruck nur in den Aufbringungsanschluß 45a' eingeleitet wird, ist die 2-4-Bremse 45 im Eingriff. Wenn der Hydraulikdruck auf beide, den Anschluß 45a' und den Anschluß 45b', aufgebracht wird, oder wenn kein Hydraulikdruck auf beide von ihnen aufgebracht wird, ist die 2-4-Bremse 45 außer Eingriff. Betätiger der anderen Reibungselemente 41 bis 44 und 46 umfassen gewöhnliche Hydraulikkolben, so daß diese in Eingriff sind, wenn der Hydraulikdruck in deren Betätiger eingeleitet wird.
Der hydraulische Regelkreislauf 60 ist mit einem Regulierventil 61 zum Einstellen eines Hydraulikdrucks von der Ölpumpe 13 zu einer Hauptleitung 110 auf einen Leitungsdruck, einem manuellen Ventil 62 zum Auswählen eines Bereiches aus DS(2), L(1) und R durch Handbetätigung und 1-2-, 2-3-, und 3-4-Schaltventilen 63, 64 und 65 versehen, welche den Hydraulikdruck für die Betätiger der Reibungselemente 41 bis 46 regeln.
Das manuelle Ventil 62 ist mit einem Eingangsanschluß e und einem ersten bis vierten Ausgangsanschluß a bis d versehen. Wenn eine Spule 62a bewegt wird, wird der Eingangsanschluß e mit den ersten und zweiten Ausgangsanschlüssen a, b in dem D-Bereich und dem 2-Bereich verbunden, wobei der erste und dritte Anschluß a, c im L-Bereich und der vierte Anschluß d im R-Bereich sind. Leitungen 111 bis 114 sind entsprechend mit den Ausgangsanschlüssen a bis d verbunden.
In den 1-2-, 2-3-, 3-4-Schaltventilen 63, 64 und 65 werden Spulen 63a, 64a und 65a mittels Federn (nicht gezeigt), wie dargestellt, nach rechts gedrängt. Am rechten Ende der Spulen 63a, 64a und 65a sind Steueranschlüsse 63b, 64b bzw. 65b vorgesehen. Mit dem Steueranschluß 63b des 1-2-Schaltventils 63 ist eine erste Steuerleitung 116 verbunden, die über eine Leitung 115 von der Hauptleitung 110 abgeteilt ist. Mit dem Steueranschluß 64b des 2-3-Schaltventils 64 ist eine zweite Steuerleitung 117 verbunden, die von der ersten Ausgangsleitung 111 abgeteilt ist. Mit dem Steueranschluß 65b ist eine dritte Steuerleitung 118 verbunden, die mit der Hauptleitung 110 in Verbindung steht. An den Steuerleitungen 116, 117 und 118 sind 1-2-, 2-3- und 3-4-Magnetventile 66, 67 und 68 vorgesehen. Wenn die Magnetventile 66 bis 68 unter Energie stehen oder EIN sind, werden die Steuerleitungen 115, 116 und 117 geleert, so daß die Steuerdrücke der Anschlüsse 63b bis 65b abgelassen werden. Dadurch werden die Spulen 63a bis 65a in der rechten Stellung plaziert. Wenn die Magnetventile 66 bis 68 abgeschaltet oder AUS sind, wird der Hydraulikdruck durch die Steuerleitungen 116, 117 und 118 in die Steueranschlüsse 63b bis 65b eingeleitet, um die Spulen 63a bis 65a in einer linken Position zu plazieren.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist eine Regelungseinheit zum Regeln der Magnetventile 66 bis 68 und von Magnetventilen 92 und 99 und Tastmagnetventilen 93 und 96 vorgesehen. Die Regelungseinheit 200 erhält Signale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 201 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Drosselklappenöffnungssensor 202 zum Erfassen einer Drosselklappenöffnung, einem Schaltbereichsensor 203 zum Erfassen eines durch den Schalthebel ausgewählten Schaltbereichs und einem Öltemperatursensor 204 zum Erfassen einer Öltemperatur des Automatikgetriebes.
Die Regelungseinheit 200 regelt die Magnetventile 66 bis 68 zwischen EIN und AUS auf der Grundlage eines durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenöffnung der Maschine bestimmten Kennfeldes in Übereinstimmung mit einem durch den Schalthebel (nicht gezeigt) ausgewählten Schaltbereich. Dies bewirkt den Schaltvorgang des mit den Reibungselementen 41 bis 46 kommunizierenden hydraulischen Pfades durch das Schalten der Spulen 63a bis 65a der Schaltventile 63 bis 65, um so die Schaltstufe in Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen zu wechseln. Somit werden die Reibungselemente 41 bis 46 ausgewählt in Eingriff gebracht, wie in Tabelle 1 gezeigt ist, um eine bestimmte Schaltstufe einzustellen. In diesem Fall ist eine Beziehung zwischen dem EIN- und AUS-Zustand der Magnetventile 66 bis 68 und den Schaltstufen in Tabelle 2 gezeigt. TABELLE 2 MAGNETVENTIL
Wenn von der dritten zur zweiten Schaltstufe heruntergeschaltet wird, wird eine Zwischenstufe eingestellt.
Unter den Leitungen 111 bis 114 ist eine Vorwärtskupplungsleitung 119 von der ersten Ausgangsleitung 111 abgeteilt, die mit der Hauptleitung 110 in den Vorwärtsbereichen, D-Bereich, S(2)-Bereich und L(1)-Bereich, verbunden ist. Die Leitung 119 ist mit einer Vorwärtskupplung 41 über eine Einwegöffnung 71 verbunden. Somit ist die Vorwärtskupplung 41 in den Bereichen D, 2 und L im Eingriff. Ein N-D-Akkumulator 73 ist mit einer Leitung 120 verbunden, die von der vorderen Kupplungsleitung 119 abgeteilt ist, um einen Dämpfungseffekt zu schaffen, wenn die vordere Kupplung 41 im Eingriff ist.
Die erste Ausgangsleitung 111 ist mit dem 1-2-Schaltventil 63 verbunden. Wenn das Magnetventil 66 eingeschaltet wird, um die Spule 63a des Schaltventils nach rechts zu bewegen, wird die Leitung 111 mit einer Servo-Aufbringungsleitung 121 verbunden, so daß der Hydraulikdruck auf den Aufbringungsanschluß 45a' des Servokolbens 45' über eine Einwegöffnung 74 eingeleitet wird. Wenn somit das 1-2-Magnetventil 66 im D-, 2- und L-Bereich eingeschaltet ist, mit anderen Worten, wenn die zweite, dritte oder vierte Stufe im D-Bereich eingelegt ist, wenn die zweite oder dritte Stufe im 2-Bereich eingelegt ist, und wenn die zweite Stufe im L-Bereich eingelegt ist, wird der Hydraulikdruck in den Aufbringungsanschluß 45a' als Servo-Aufbringungsdruck eingeleitet. In diesem Fall, wenn der Hydraulikdruck nicht in den Freigabeanschluß 45b' eingeleitet wird, wobei die zweite oder vierte Stufe im D-Bereich eingelegt ist, die zweite Stufe im 2-Bereich oder die zweite Stufe im L-Bereich eingelegt ist, ist die 2-4-Bremse im Eingriff. Ein 1-2-Akkumulator 75 zum Dämpfen beim Eingriff der 2-4-Bremse 45 ist mit dem Aufbringungsanschluß 45a' über eine Leitung 122 verbunden.
Die erste Ausgangsleitung 111 ist mit dem 3-4-Schaltventil 65 und mit einer Leitung 123 verbunden, wenn das 3-4-Magnetventil 68 ausgeschaltet ist und sich die Spule 65a in der linken Stellung befindet. Die Leitung 123 ist mit dem 2-3-Schaltventil 64 und mit einer Freilaufkupplungs-Leitung 124 verbunden, wenn das 2-3-Magnetventil 67 eingeschaltet ist, und die Spule 64a befindet sich in der rechten Stellung. Die Freilaufkupplungs-Leitung 124 ist mit der Freilaufkupplung 42 über eine Einwegöffnung 76 und ein Kugelventil 77 zum Schalten des Hydraulikdurchgangs verbunden. Wenn somit das 2-3-Magnetventil 67 eingeschaltet ist und das 3-4-Magnetventil 68 ausgeschaltet ist, mit anderen Worten, wenn die zweite Stufe im 2-Bereich und die erste oder zweite Stufe im L-Bereich eingelegt sind, ist die Freilaufkupplung 42 im Eingriff.
Die zweite Ausgangsleitung 112 , die im D-, 2- und L-Bereich mit der Hauptleitung 110 in Verbindung steht, ist mit dem 2-3-Schaltventil 64 verbunden. Wenn das zweite Magnetventil 67 ausgeschaltet ist, so daß das 2-3-Schaltventil in der linken Stellung gelegen ist, ist die Leitung 112 mit einer 3-4-Kupplungs-Leitung 125 verbunden. Die 3-4-Kupplungs-Leitung 125 ist mit der 3-4-Kupplung 43 über eine Einwegöffnung 78 verbunden. Wenn das zweite Magnetventil 67 im D- und im 2-Bereich ausgeschaltet ist, oder wenn die dritte und vierte Stufe im D-Bereich oder die dritte Stufe im S-Bereich eingelegt ist, ist die 3-4-Kupplung 43 daher im Eingriff. Eine Leitung 126, die von der 3-4-Kupplungs-Leitung 125 abzweigt, ist durch eine Einwegöffnung 79 mit einem Akkumulator 80 verbunden, um einen Dämpfungseffekt zu schaffen, wenn die 3-4-Kupplung 43 im Eingriff ist.
Eine Leitung 127, die von der 3-4-Kupplungs-Leitung 125 abgeteilt ist, ist mit dem 3-4-Schaltventil 65 verbunden. Wenn das dritte Magnetventil 68 ausgeschaltet ist, so daß die Spule 65a des Schaltventils 65 in der linken Position gelegen ist, ist die Leitung 127 mit der Leitung 128 und mit einer Servo- Freigabeleitung 129 über ein 2-3-Zeitsteuerventil verbunden.
Die Leitung 129 ist mit dem Freigabeanschluß 45b' des Servokolbens 45' über eine Einwegöffnung 82 verbunden. Wenn sowohl das zweite als auch das dritte Magnetventil 67 und 68 ausgeschaltet sind, oder wenn die dritte Stufe im D-Bereich oder im 2-Bereich sind, wird der Servo-Freigabedruck in den Freigabeanschluß 45b' des Servokolbens 45' eingeleitet, um die 2-4-Bremse 45 freizugeben.
Eine Leitung 130, die von der Servo-Freigabeleitung 129 abgeteilt ist, ist mit der Freilaufkupplungs-Leitung 124 über ein Freilauf-Zeitsteuerventil 83, eine Leitung 131 und das Kugelventil 77 und danach mit der Freilaufkupplung 42 verbunden.
Die dritte Ausgangsleitung 113, die im L-Bereich mittels des Magnetventils 62 mit der Hauptleitung 110 verbunden ist, ist mit dem 1-2-Schaltventil 63 über ein Kugelventil 84, welches als Schaltventil funktioniert, und einer Leitung 132 verbunden. Wenn das erste Magnetventil 66 ausgeschaltet ist, so daß die Spule 63a des 1-2-Schaltventils 63 in der linken Stellung gelegen ist, ist die Leitung 132 mit der niedrigen Rückwärtsbremsleitung 133 und mit der niedrigen Rückwärtsbremsleitung 46 über eine Einwegöffnung 85 verbunden. Wenn somit das erste Magnetventil 66 im L-Bereich ausgeschaltet ist oder wenn die erste Stufe im L-Bereich eingelegt ist, ist die niedrige Rückwärtsbremse 46 im Eingriff.
Ein Bypasspfad 134 ist an der niedrigen Rückwärtsbremsleitung 133 vorgesehen, um die Einwegöffnung 85 zu umgehen. Der Bypasspfad 134 umfaßt einen ersten Bypasspfad 134a, der von einem stromaufwärtigen Abschnitt der Einwegöffnung 85 der Leitung 133 abgeteilt ist, und mit dem 3-4-Schaltventil 65 verbunden ist, und einen zweiten Bypasspfad 134b, der sich vom 3-4-Schaltventil 65 zu einem stromabwärtigen Abschnitt der Einwegöffnung 85 erstreckt. Wenn das 3-4-Magnetventil 68 ausgeschaltet ist, so daß sich die Spule 65a in der linken Stellung befindet, sind der erste und zweite Bypasspfad 134a und 134b miteinander verbunden.
Eine Leitung 135, die von der niedrigen Rückwärtsbremsleitung 133 abgeteilt ist, ist mit einem Akkumulator 87 zur Schaffung eines Dämpfungseffekts verbunden, wenn die niedrige Rückwärtsbremse im Eingriff ist.
Die vierte Ausgangsleitung 114, die im R-Bereich mit der Hauptleitung 110 verbunden ist, ist mit dem 1-2-Schaltventil 63 über eine von der Leitung 114 abgeteilte Leitung, das Kugelventil 83 und die Leitung 132 verbunden. Weiterhin ist die vierte Ausgangsleitung 114 mit der Rückwärtskupplung 44 über eine Rückwärtskupplungsleitung 137 verbunden. Somit ist die niedrige Rückwärtsbremse 46 im R-Bereich, wenn das 1-2-Magnetventil 66 ausgeschaltet ist, im Eingriff. Die Rückwärtskupplung wird im R-Bereich im Eingriff gehalten.
Die hydraulische Regelungseinheit 60 ist auch mit einem Verriegelungsschaltventil 88 zur Betätigung der Verriegelungskupplung 26 des in Fig. 1 gezeigten Drehmomentwandlers 20 und einem Verriegelungsregelungsventil 89 zum Einstellen in den Drehmomentwandler 20 eingeleiteten Hydraulikdrucks versehen.
Das Verriegelungsschaltventil 88 ist mit einem Regulierventil 61 und einem Freigabeventil 90 über eine Drehmomentwandlerleitung 138 verbunden. Ein erster und ein zweiter Steueranschluß 88b und 88c, die an voneinander abgewandten Enden des Ventils 88 vorgesehen sind, sind mit Leitungen 140 und 141 verbunden, die von einer Steuerleitung 139 abgeteilt sind, welche von der Hauptleitung 110 abgeteilt und mit einem Magnetreduzierventil 91 versehen ist. Das vierte Magnetventil 92 zum Verriegeln ist an der Leitung 140 vorgesehen. Wenn das Verriegelungsmagnetventil 92 eingeschaltet ist, so daß die Spule 88c des Verriegelungsschaltventils 88 in der rechten Stellung gelegen ist, ist die Drehmomentwandlerleitung 138 mit einer Drehmomentwandlerleitung 142 und mit der Innenseite des Drehmomentwandlers 20 so verbunden, daß der Hydraulikdruck im Drehmomentwandler 20 erhöht wird, um die Verriegelungskupplung 26 in Eingriff zu bringen. Wenn das Verriegelungsmagnetventil 92 ausgeschaltet ist, so daß die Spule 88c des Ventils 88 nach links bewegt wird, ist die Wandlerleitung 138 mit einer Verriegelungsfreigabeleitung 144 über das Verriegelungsregelungsventil 89 und die Leitung 143 so verbunden, daß ein Verriegelungsfreigabedruck in den Drehmomentwandler 20 eingeleitet wird, um die Verriegelungskupplung 26 freizugeben.
In diesem Fall wird der in den Steueranschluß 89a des Verriegelungsregelungsventils 89 eingeleitete Steuerdruck mittels des ersten Leistungsmagnetventils 93 so eingestellt, daß der Verriegelungsfreigabedruck geregelt wird, um eine vollständige Freigabebedingung oder eine Rutschbedingung, die ein vorgegebenes Rutschverhältnis der Verriegelungskupplung 26 aufweist, zustande zu bringen.
Zusätzlich ist der hydraulische Regelungsschaltkreis 60 mit einem Bypassventil 94 und einem 3-2-Zeitsteuerventil 95 zusätzlich zum Freilaufzeitsteuerventil 93 und dem 2-3-Zeitsteuerventil 81 versehen.
Das Freilaufzeitsteuerventil 83 ist zwischen der Leitung 130, die von der Servofreigabeleitung 129 abgeteilt ist, und der Leitung 131, die mit der Freilaufkupplungsleitung 124 über das Kugelventil 77 verbunden ist, angeordnet. Der Servoaufbringungsdruck wird an einem Ende der Spule 83a durch eine Leitung 145 eingeleitet, die von der Servoaufbringungsleitung 121 abgeteilt ist. Wenn der in das andere Ende der Spule 83a durch die Leitung 129 eingeleitete, zu einer Federkraft hinzugefügte Servofreigabedruck über den Servoaufbringungsdruck hinaus erhöht wird, wird die Spule 83a bewegt, um die Leitung 130 mit der Leitung 131 zu verbinden. Wenn ein Hochschaltvorgang von der zweiten zur dritten Stufe (ein 2-3-Hochschaltvorgang) im Doder 2-Bereich durchgeführt wird, wobei ein Freilaufkupplungsdruck in die Freilaufkupplung 42 durch die Leitungen 130 und 131 eingeleitet wird, ist die Freilaufkupplung 42 im Eingriff, nachdem der Servofreigabedruck genügend erhöht worden ist, um die 2-4-Bremse 45 freizugeben. Im Ergebnis kann der Zustand einer doppelten Verriegelung, bei dem sowohl die 2-4-Bremse 45 und die Freilaufkupplung 42 gemeinsam in Eingriff sind, vermieden werden. In diesem Fall wird der Servoaufbringungsdruck in ein Ende der Spule 83a eingeleitet, so daß der Kommunikationszeitablauf zwischen den Leitungen 130 und 131 in Übereinstimmung mit dem Servoaufbringungsdruckverändert wird. Im Ergebnis kann eine Beziehung zwischen der Kommunikationszeitablauf und dem Druckniveau der Servofreigabe in geeigneter Weise erhalten werden.
Das Bypassventil 94 ist an einer Bypassleitung 146 vorgesehen, welche die an der 3-4-Kupplungs-Leitung 125 vorgesehene Einwegöffnung 178 umgeht. Eine Spule 94a des Ventils 94 ist einem 3-4-Kupplungsdruck ausgesetzt, der stromabwärts der Einwegöffnung 78 an einem Ende erzeugt wird, und ist einem Drosselmodulatordruck am anderen Ende ausgesetzt. Der der Maschinenlast entsprechende Drosselmodulatordruck wird mittels des zweiten Leistungsmagnetventils 96 erzeugt und in das andere Ende der Spule 94a durch eine Leitung 147 und ein Drosselmodulatorventil 97 eingeleitet, welches das Regulierventil 61 mit dem Modulatordruck versorgt. Wenn der 3-4-Kupplungsdruck über einen vorgegebenen Wert hinaus erhöht wird, um die Spule 94a in die linke Stellung zu bewegen, wird die Bypassleitung 146 unterbrochen. Zu Anfang wird der 3-4-Kupplungsdruck durch den durch die Bypassleitung 146 eingeleiteten Hydraulikdruck schnell erhöht. Danach wird der 3-4-Kupplungsdruck mittels der Einwegöffnung 78 allmählich erhöht. Im Ergebnis kann der Eingriffszeitablauf der 3-4-Kupplung 43 während des 2-3-Hochschaltvorgangs geregelt werden. Dieser Zeitablauf wird in Übereinstimmung mit der Drosselöffnung geregelt. Ein Akkumulator 98 ist an einer Leitung 148 vorgesehen, um einen Dämpfungseffekt zu schaffen, wenn der Drosselmodulatordruck in das Regulierventil 61 eingeleitet wird.
Das 2-3-Zeitsteuerventil 81 ist zwischen der Servo-Freigabeleitung 129 und einer Leitung 128 vorgesehen, die mit dem 3-4-Schaltventil 65 verbunden ist. Eine Spule 81a des Ventils 81 ist dem 3-4-Kupplungsdruck der 3-4-Kupplungs-Leitung 125 an einem Ende über eine Leitung 149 und am anderen Ende dem Servofreigabedruck ausgesetzt. Das Ventil 81 verbindet die Servofreigabe-Leitung 129 mit der Leitung 128 und schafft einen Abfluß für die Leitung 129 in Übereinstimmung mit dem Servofreigabedruck, so daß der Servofreigabedruck als Antwort auf den 3-4-Kupplungsdruck geregelt wird.
Das 3-2-Zeitsteuerventil 95 ist zwischen einer ersten Bypassleitung 150, die die Einwegöffnung 74 an der Servo-Aufbringungsleitung 121 umgeht, und einer zweiten Bypassleitung 151, die die Einwegöffnung 71 an der vorderen Kupplungs-Leitung 119 umgeht, vorgesehen. Das Ventil 95 ist an einem Endabschnitt einer Spule 95a mit einer Steuerleitung 152 verbunden, die von einer Leitung 115 abgezweigt ist, welche mit der Hauptleitung 110 verbunden ist, es ist an einem mittleren Abschnitt der Spule 95a mit einer Abflußleitung 153 verbunden, die von der Servofreigabe-Leitung 129 abgeteilt ist. Die Steuerleitung 152 ist mit einem fünften Magnetventil 99 versehen.
Das Zeitsteuerventil 95 öffnet und schließt erste und zweite Bypassleitungen 150 und 151 mittels des fünften Magnetventils 99 bei einem 1 -2-Hochschaltvorgang (Hochschaltvorgang von der ersten Stufe zur zweiten Stufe), beim 3-2-Herunterschaltvorgang und bei einem 4-2-Herunterschaltvorgang (Herunterschaltvorgang von der vierten Stufe zur zweiten Stufe) um so den Zeitablauf der Hydraulikversorgung zu regeln. Im einzelnen wird das Ventil 95 betätigt, um die erste Bypassleitung 150 zu verbinden, um so den Aufbringungsanschluß 45a' mit dem Servoaufbringungsdruck zu versehen, der in einem Anfangsstadium des 1-2-Hochschaltvorgangs schnell ansteigt. Nach einer gewissen Zeitspanne vom Beginn des Schaltvorgangs wird die Bypassleitung 150 unterbrochen, so daß der allmählich ansteigende Servoaufbringungsdruck in den Aufbringungsanschluß 45a' des Servokolbens 45' durch die Einwegöffnung 74 eingeleitet wird. Beim 3-2-Herunterschaltvorgang verbindet das Ventil 95 die Abflußleitung 153 mit einem Abflußanschluß und unterbricht danach die Abflußleitung 153. Im Ergebnis wird der Servofreigabedruck in einem Anfangsstadium des Schaltvorgangs durch die Abflußleitung 146 schnell abgesenkt und in einem Endstadium des Schaltvorgangs durch die Einwegöffnung 82 allmählich abgesenkt, welche eine Durchflußfläche der Servofreigabe-Leitung 128 reduziert.
Im 4-2-Herunterschaltvorgang öffnet das Ventil 95 die zweite Bypassleitung 151 in einem Anfangsstadium, so daß der schnell ansteigende vordere Kupplungsdruck in die vordere Kupplung 41 eingeleitet wird. In einem Endstadium des Schaltvorgangs wird die zweite Bypassleitung 151 geschlossen, so daß der mittels der Einwegöffnung allmählich ansteigende vordere Kupplungsdruck in die vordere Kupplung 41 eingeleitet wird.
Wie in Fig. 4 in Form eines Flußdiagramms gezeigt ist, liest die Regelungseinheit 200 eine Schaltbereichsstellung P, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine Öltemperatur t durch entsprechende Sensoren (S1). In den Schritten S2 entscheidet die Regelungseinheit 200, ob die Schaltposition P "R" ist oder nicht. Falls der Schalthebel betätigt wird, um die Schaltbereichstellung P in "R" zu wechseln, also P gleich R, wird eine Entscheidung getroffen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als ein vorgegebener Wert V0. Der Wert V0 ist positiv, wenn sich das Fahrzeug vorwärtsbewegt. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen negativen Wert einnimmt, führt die Regelungseinheit 200 eine Regelung für eine Rückwärtsbewegung in Übereinstimmung mit den Schritten S4 bis S8 aus.
Bei dieser Regelung wird das manuelle Ventil in den R-Bereich geschaltet, so daß die Hauptleitung 110 mit dem vierten Auslaßanschluß d verbunden ist. Im Ergebnis wird der Leitungsdruck zum Rückwärtskupplungsdruck geregelt und in die Rückwärtskupplung 44 eingeleitet, um diese zum Eingriff zu bringen.
Die Regelungseinheit 200 benutzt ein Muster (1), das in Fig. 5 gezeigt ist, als eine Kombination des Betriebs des ersten bis dritten Magnetventils 66 bis 68, um die Schaltvorgänge durchzuführen. Im Muster (1) sind die Spulen 63a, 64a und 65a des 1-2-Schaltventils 63, des 2-3-Schaltventils 64 und des 3-4-Schaltventils 65 an jeweiligen linken Positionen angeordnet. Der Hydraulikdruck vom vierten Auslaßanschluß d wird in das 1-2-Schaltventil 63 durch die Leitung 114, 136 und 132 und danach zur niedrigen Rückwärtsbremse 46 durch die niedrige Rückwärtsbremsleitung 133, die mit der Einwegöffnung 85 versehen ist, als niedriger Rückwärtsbremsdruck geleitet. In diesem Fall sind die erste und zweite Bypassleitung 134a und 134b der Bypassleitung über das 3-4-Schaltventil 65 miteinander verbunden, so daß der niedrige Rückwärtsbremsdruck in die niedrige Rückwärtsbremse 64 durch die Bypassleitung 134 eingeleitet wird.
Die Regelungseinheit 200 hält das Muster (1) bis ein vorgegebener Zeitabschnitt im Schritt S5 abgelaufen ist. Nach dem vorgegebenen Zeitabschnitt schaltet die Regelungseinheit 200 das Muster (1) um zum Muster (2) in Fig. 5. Im Muster (2) wird das Magnetventil 68 eingeschaltet, so daß die Spule 65a des 3-4-Schaltventils 65 nach rechts bewegt wird, um dadurch die Verbindung der ersten und zweiten Leitung 134a und 134b zu unterbrechen. Im Ergebnis wird der niedrige Rückwärtsbremsdruck in die niedrige Rückwärtsbremse 46 eingeleitet.
Im Einzelnen wird der niedrige Rückwärtsbremsdruck im Anfangsstadium des Schaltvorgangs zur Rückwärtsstufe schnell erhöht, so daß ein in dem N-R-Akkumulator 87 aufgeladener Hydraulikdruck schnell erzielt wird. Nach der vorbestimmten Zeit wird der niedrige Rückwärtsbremsdruck allmählich erhöht, so daß der Eingriffsruck aufgrund des allmählichen Einleitens des Hydraulikfluids zusätzlich zum Betrieb des Akkumulators 87 verhindert wird. In diesem Fall wird die vorgegebene Zeitspanne erhöht, wenn die Öltemperatur verringert oder die Viskosität des Öls erhöht ist. Somit kann der schnelle Aufbau des gespeicherten Drucks des Akkumulators 87 gewährleistet werden.
Wenn danach die Schaltbereichsposition P aus dem R-Bereich in einen anderen gewechselt wird, führt die Regelungseinheit 200 die Schritte S7 und S8 als normale Magnetregelung durch.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der vorgegebene Wert V0 in dem Fall, indem der Schaltbereich P der R-Bereich ist (P=R), mit anderen Worten, wenn der Schalthebel irrtümlicherweise in den R-Bereich geschaltet wird, führt die Regelungseinheit den Schritt S9 aus und setzt ein Muster (3), das in Fig. 5 gezeigt ist. In diesem Muster (3) wird das erste Magnetventil 66 eingeschaltet, so daß die Spule 63a des 1-2-Schaltventils 63 in die rechte Stellung bewegt wird. Im Ergebnis wird die niedrige Rückwärtsbremsleitung 133 abgelassen. Daher wird selbst dann, wenn das manuelle Ventil in den R-Bereich betätigt wird, der Eingriff der niedrigen Rückwärtsbremse 46 verhindert, obwohl die Rückwärtskupplung 44 im Eingriff ist. Folglich wird der Schaltgetriebemechanismus 30, wenn der Schalthebel irrtümlich in den R-Bereich bewegt wird, in eine Leerlaufstellung geändert, in welcher keine Antriebskraft durch den Schaltgetriebemechanismus 30 übertragen wird, um so zu verhindern, daß eine Überlast auf die Rückwärtskupplung 44 und die niedrige Rückwärtsbremse 46 einwirkt.
Wenn der Fahrer danach den Bedienfehler bemerkt und den Schalthebel wieder in einen Vorwärtsbereich betätigt, führt die Regelungseinheit 200 eine Regelung aus, um den Bedienfehler im Schritt S11 ungeschehen zu machen.
Diese Regelung wird in Übereinstimmung mit einem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm ausgeführt. Die Regelungseinheit 200 entscheidet im Schritt S10, ob der Schaltbereich nicht länger im R-Bereich ist oder nicht. Danach erfaßt die Regelungseinheit im Schritt S21 der Fig. 7, welcher Bereich wieder ausgewählt worden ist. Wenn der Schaltbereich P der D- oder 2-Bereich ist, benutzt die Regelungseinheit 200 das Magnetmuster in Tabelle 2 für die dritte Stufe im D- oder 2-Bereich. Die Regelungseinheit 200 hält im Schritt S23 das Muster, bis entschieden ist, daß eine vorbestimmte Zeitspanne abgelaufen ist.
Es wird Bezug genommen auf Fig. 8; dort sind eine Änderung des hydraulischen Drucks zu und von den Reibungselementen und deren Betrieb gezeigt. Es wird angenommen, daß die Schaltstufe die zweite Schaltstufe im D-Bereich gewesen ist, bevor der Schalthebel irrtümlich in den R-Bereich geschaltet worden ist. Wegen der irrtümlichen Bedienung werden der vordere Kupplungsdruck und der Servoaufbringungsdruck abgelassen, um die vordere Kupplung 41 und die 2-4-Kupplung 45 freizugeben, wie durch die Bezugszeichen a und b gezeigt ist. Gleichzeitig wird der Rückwärtskupplungsdruck zur Rückwärtskupplung 44 geleitet, um sie in Eingriff zu bringen, wie durch das Bezugszeichen c gezeigt ist. In diesem Fall wird die Einleitung des niedrigen Rückwärtsbremsdrucks für die niedrige Rückwärtsbremse 46 und somit der Eingriff der niedrigen Rückwärtsbremse 46 verhindert, wie durch das Bezugszeichen d gezeigt ist, so daß die Leerlaufbedingung des Schaltgetriebemechanismus', wie vorstehend beschrieben worden ist, eingestellt wird.
Wenn dann der Schaltbereich P wieder in den D-Bereich gewechselt wird, wird der Rückwärtskupplungsdruck abgelassen, so daß die Rückwärtskupplung 44 freigegeben ist, wie durch das Bezugszeichen e dargestellt ist. In diesem Fall wird das Magnetmuster für die dritte Stufe so eingerichtet, daß der vordere Kupplungsdruck, der 3-4-Kupplungsdruck und der Freilaufkupplungsdruck in die vordere Kupplung 41, die 3-4-Kupplung 43 und die Freilaufkupplung 42 eingeleitet werden, damit diese in Eingriff geraten, wie durch die Bezugszeichen f und g gezeigt ist, um dadurch die dritte Stufe einzustellen. Im Anfangsstadium des Schaltvorgangs der dritten Stufe ist der Rückwärtskupplungsdruck noch nicht vollständig abgelassen, wie durch das Bezugszeichen e gezeigt ist, und somit ist die Rückwärtskupplung 44 noch nicht vollständig freigegeben. Mit anderen Worten, der Eingriff der Rückwärtskupplung 44, der vorderen Kupplung 41 und der 3-4-Kupplung 43 zum Einstellen der dritten Schaltstufe sind zeitweilig gemeinsam in Eingriffsbedingung.
Es sollte jedoch erwähnt werden, daß beide, das kleine Sonnenrad 31 und der Träger 35 mit der Turbinenwelle 27 in der dritten Stufe gekuppelt sind, so daß der gesamte Schaltgetriebemechanismus 30 gemeinsam rotiert. Demnach tritt die doppelte Verriegelungsbedingung des Schaltgetriebemechanismus' 30 nicht auf, obwohl das große Sonnenrad mit der Turbinenwelle 27 mittels der Rückwärtskupplung 44 gekuppelt ist.
In diesem Fall ist die Rückwärtskupplung nicht vollständig freigegeben, falls der Servoaufbringungsdruck sofort aufgebracht wird, um die zweite Stufe einzustellen, welche vor dem Bedienfehler zum R-Bereich ausgewählt worden war, wenn der Schalthebel wieder in den D-Bereich betätigt wird, da die Vorwärtskupplung 41 und die 2-4-Bremse in Eingriff gebracht werden, um die zweite Stufe einzustellen. In der zweiten Stufe rotiert jedoch ein Antriebsglied der Rückwärtskupplung 44 relativ zu einem Antriebsglied der Rückwärtskupplung 44. Somit kann der Schaltgetriebemechanismus 30 eine doppelte Verriegelungsbedingung schaffen, so daß ein Rutschen der Rückwärtskupplung 44 auftreten kann.
Es ist daher zu verstehen, daß die doppelte Verriegelung des Schaltgetriebemechanismus' 30 wirksam vermieden werden kann, indem einmal die dritte Stufe eingestellt wird, wenn der Schalthebel wieder in den D-Bereich betätigt wird.
Nachdem die vorgegebene Zeitspanne vorbei ist, und der Rückwärtskupplungsdruck vollständig abgelassen worden ist, werden der 3-4-Kupplungsdruck und der Freilaufkupplungsdruck abgelassen, und der Servoaufbringungsdruck wird eingeleitet, wie durch die Bezugszeichen i und j gezeigt ist, so daß die 3-4-Kupplung 43 und die Freilaufkupplung 42 und die 2-4-Bremse 45 in Eingriff sind. Im Ergebnis wird die Schaltstellung wieder in die zweite Stufe gesetzt, welche ausgewählt gewesen war, bevor die Fehlbedienung in den R-Bereich ausgeführt wurde.
Selbst wenn eine solche Fehlbedienung in dem R-Bereich in dem Fall auftritt, in dem das Fahrzeug in anderen Schaltstellungen, wie der ersten, vierten usw. fährt, kann die doppelte Verriegelungsbedingung und das Rutschen der Rückwärtskupplung 44 wirksam vermieden werden, indem einmal die dritte Stufe eingestellt wird, wenn ein Vorwärtsgang wieder ausgewählt wird.

Claims

1. Schaltregelungssystem für ein automatisches Getriebe (10), mit:

einem Schaltgetriebemechanismus (30) zum Schaffen einer Mehrzahl von Schaltstufen unterschiedlicher Drehzahlverhältnisse,

einer Mehrzahl von Reibungselementen (41 bis 46), die selektiv zu betätigen sind, um einen Kraftübertragungspfad zum Einstellen einer gewünschten Schaltstufe einzurichten,

Bereichsauswahlmitteln zum Auswählen eines Schaltbereichs zumindest zwischen einem Vorwärts- und einem Rückwärtsbereich durch manuelle Betätigung durch einen Fahrer,

einer Regelungseinrichtung (200) zum Beschränken des Eingriffs von einem von zwei Reibungselementen (44, 46), welche im Rückwärtsbereich eingreifen sollen, wenn die Bereichsauswahlmittel betätigt werden, um den Rückwärtsbereich während einer Vorwärtsbewegung auszuwählen, dadurch gekennzeichnet,

daß die Regelungseinrichtung (200) den Schaltgetriebemechanismus (30) mit einer bestimmten Schaltstufe versieht, in welcher ein Eingangsglied (27) und ein Ausgangsglied (36) des Schaltgetriebemechanismus' (30) in dem Fall gemeinsam miteinander rotieren, wenn der Rückwärtsbereich während einer Vorwärtsbewegung ausgewählt und danach wieder ein Vorwärtsbereich ausgewählt wird.

2. Schaltregelungssystem nach Anspruch 1, wobei eines der Reibungselemente (44, 46) eine niedrige Rückwärtsbremse (46) ist.

3. Schaltregelungssystem nach Anspruch 1, wobei die bestimmte Schaltstufe eine dritte Stufe ist.

4. Schaltregelungssystem nach Anspruch 1, wobei die bestimmte Schaltstufe durch Regelung eines Magnetventils (66 bis 68) eingestellt wird.

5. Schaltregelungssystem nach Anspruch 1, wobei die Schaltstufe nach der vorgegebenen Zeitspanne von der bestimmten Schaltstufe zu einer Schaltstufe geschaltet wird, welche verwendet worden war, bevor der Rückwärtsbereich während der Vorwärtsbewegung ausgewählt worden ist.

6. Schaltregelungssystem nach Anspruch 1, wobei drei Reibungselemente (41, 42, 43) im Eingriff sind, um die bestimmte Schaltstufe einzustellen, um das Eingangsglied (27) und das Ausgangsglied (36) des Schaltgetriebemechanismus' (30) in Eingriff zu bringen.

7. Schaltregelungssystem nach Anspruch 1, wobei eines der beiden Reibungselemente (44, 46), welche im Rückwärtsbereich in Eingriff geraten sollen, daran gehindert wird, in Eingriff zu geraten, wenn der Rückwärtsbereich während einer Vorwärtsbewegung ausgewählt wird, so daß der Schaltgetriebemechanismus (30) in einer Leerlaufbedingung gehalten wird, bis wieder ein Vorwärtsbereich ausgewählt worden ist.