DE3344306C2

DE3344306C2 -

Info

Publication number: DE3344306C2
Application number: DE3344306A
Authority: DE
Inventors: Masao Tokio/Tokyo Jp Nishikawa; Shinzo Saitama Jp Sakai; Yoshimi Tanashi Tokio/Tokyo Jp Sakurai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-12-07
Filing date: 1983-12-07
Publication date: 1988-07-07
Also published as: JPS6228342B2; GB8332421D0; JPS59106747A; GB2134608B; GB2134608A; DE3344306A1; FR2537234A1; US4637278A; FR2537234B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gangschaltungs-Steuer einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In den meisten Fällen, in denen das Fahrzeug in einem oberen Gang verzögert wird, um z. B. einen Abstand zwischen diesem und einem anderen Fahrzeug herzustellen, oder bei Fahrt auf einer leicht abfallenden Strecke, läßt der Fahrer das Gaspedal los. Er rollt aus. In einem solchen Fall ist es vorzuziehen, daß sich das Getriebe in seinem neutralen Zustand befindet, um Kraftstoff zu sparen, was aus Gründen möglichst geringen Energiever brauchs und geringer Umweltverschmutzung anzustreben ist.

In einem Fahrzeug, das mit einem automatischen Getriebe arbeitet, wird dieses, wenn es sich im D-Bereich oder im obersten Gang befindet, in den meisten Fällen ent sprechend einem bestimmten Steuerprogramm im obersten Gang gehalten, und es kann auf diese Weise durch Aufhebung des Schlupfbetriebes eines Drehmomentwandlers einiges an Energie gespart werden. Befindet sich der Motor dabei noch im Leerlauf, kann auf diese Weise der Energie verbrauch nicht optimiert werden. Bei einem Getriebe mit einem sog. "Overdrive" (d. h. das Übersetzungs-Verhältnis ist kleiner als 1) ist im weiteren die Motorbremswirkung nicht sehr wirkungs voll, wenn das Fahrzeug diesen oberen Gang fährt, und insbesondere im Fall eines Getriebes mit einem Drehmoment wandler ist die Wirkung überhaupt nicht vorhanden. Bei einem Getriebe mit einem Drehmomentwandler ist normalerweise ein Gang vorgesehen, der einen Motorbrems effekt bewirkt und welcher einen Schritt niedriger als der oberste Gang liegt. Daher kann dieser spezielle Gang für die Motorbremsung verwendet werden. Für einen Fahrer, der die Motorbremsung zu einer Zeit wünscht, in der sich die Gangschaltung im obersten Gang befindet, ist es trotz des geringen Effektes der Motorbremsung wünschenswert, daß die Motorbremsung zu der Zeit der Hochschaltung auf den obersten Gang verfügbar ist, wenn dies die Situation verlangt.

Bei einer in der GB-PS 10 16 336 beschriebenen und dargestellten Steuereinrichtung der eingangs bezeichneten Art wird in einem Ausrollzustand des das Automatikgetriebe enthaltenden Fahrzeugs entsprechend dem Zustand der geschlossenen Motor-Drossel beim Getriebe eine Gangschal tung von einer hohen Gangstufe in eine niedrigere Gangstufe ausgelöst. Dabei wird als Signal zur Anzeige der Drossel öffnung der Drosseldruck verwendet, und die Steuerung erfolgt über einen Regeldruck, der von der Motordrehzahl abhängig ist. Beim Zustand geschlossener Drossel, bei dem der Drosseldruck auf Null oder zumindest vernachlässig bar ist, begrenzt bei der bekannten Anordnung funktionsbe dingt die Verwendung des Regeldruckes den Wahlbereich sehr erheblich, innerhalb dem eine Gangschaltung durchge führt werden kann. Nur dann, wenn der Regeldruck auf einen eingestellten Wert abgenommen hat, kann eine Gangschaltung in einem angestrebten großen Wahlbereich durchgeführt werden. Dies bedeutet, daß oberhalb einer vorgegebenen Ausgangsdrehzahl, d. h. Fahrzeuggeschwindig keit, daß Getriebe eben nicht automatisch von einem Hochgeschwindigkeits- auf einen Niedergeschwindig keits-Wahlbereich umgeschaltet werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerein richtung der eingangs bezeichneten Art so zu verbessern, daß bei Gewährleistung einer einfachen Ausgestaltung die Umschaltung von einem hohen in einen niedrigen Gangbereich auch in einem großen Wahlbereich erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist das die Einwegkupplung enthaltende Teilgetriebe unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigbar. Aufgrund dieser Ausgestaltung läßt sich eine einfache Steuereinrich tung verwirklichen, die aufgrund ihrer Unabhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich der Betätigung des die Einwegkupplung enthaltenden Teilgetriebes einen großen Wahlbereich zum Umschalten des Automatikgetriebes in eine niedrigere Gangstufe erlaubt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein erfindungsgemäß gesteuertes Automatikgetriebe in schematischer Darstellung;

Fig. 2 einen hydraulischen Teil der erfindungsgemäßen Steuer einrichtung für das Automatikgetriebe;

Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Erklärung der Funktion der Steuereinrichtung;

Fig. 4 ein Prinzipschaltbild für einen elektrischen bzw. elektronischen Teil der Steuereinrichtung;

Fig. 5 ein Diagramm, das die Übertragungscharakteristik der elektrischen Steuerung gemäß Fig. 4 darstellt;

Fig. 6 eine Schaltungsanordnung für eine Gangschaltungs-Be grenzungsschaltung gemäß Fig. 4 als weites Ausfüh rungsbeispiel;

Fig. 7 ein Diagramm einer Getriebe-Charakteristik, welche eine Variation einer angestrebten Getriebe-Charak teristik darstellt.

Gemäß Fig. 1 wird die Kraft eines Motors E auf ein Pumpenrad 12 eines hydraulischen Drehmomentwandlers 10 übertragen, und das Drehmoment, das vom Pumpenrad 12 aufgenommen wird, wird hydraulisch über einen Stator 16 auf ein Turbinenflügelrad oder ein Kreiselrad 14 und außerdem über einen Splint oder Keil 13 auf eine Hohlwelle, die zusammen mit dem Pumpenrad dreht, auf eine hydraulische Pumpe 50 übertragen, welche in Fig. 2 gezeigt ist (wird später beschrieben). Der Stator 16 ist mit einer weiteren Hohlwelle 18 über eine Einwegkupplung 17 gekuppelt, die sich nur in derselben Richtung wie das Pum penrad 12 und das Kreiselrad 14 entsprechend einer Betätigung der Einwegkupplung 17 drehen kann. Wenn das Drehmoment im Drehmomentwandler 10 ver stärkt wird, wird dies auf die Hohlwelle 18 als Reaktionskraft übertragen.

Eine Hauptwelle 20, die sich starr gekoppelt mit dem Kreisel rad 14 dreht, erstreckt sich nach hinten durch die Hohlwelle 18, und ein Antriebszahnrad 22 für den obersten Gang oder dritten Gang, eine Kupplung für den mittleren Gang oder den zweiten Gang, nämlich eine Zweitgangkupplung C ₂, und eine Kupplung für den kleinen Gang, nämlich eine Erstgangkupplung C ₁, sind in dieser Reihenfolge auf der Hauptwelle 20 hinter dem Drehmomentwandler 10 angeordnet. Des weiteren sind ein An triebszahnrad 24 für den zweiten Gang, ein Antriebszahnrad 25 für den Rückwärtsgang und ein Antriebszahnrad 26 für den er sten Gang mit der Hauptwelle 20 drehbar zwischen der Zweit gangkupplung C ₂ und der Erstgangkupplung C ₁ auf der Hauptwelle 20 angeordnet. Die Konstruktion ist derart beschaffen, daß dann, wenn die Erstgangkupplung C ₁ durch einen hydraulischen Druck betätigt wird, um in den Eingreifzustand zu treten, sich das Antriebszahnrad 26 für den ersten Gang starr mit der Hauptwelle 20 dreht, und wenn die Zweitgangkupplung C ₂ durch hydraulischen Druck betätigt wird, um in ihren Eingreifzu stand zu treten, drehen sich das Antriebszahnrad 24 für den zweiten Gang und das Antriebszahnrad 25 für den Rückwärtsgang starr mit der Hauptwelle 20.

Ein Zahnrad 32, eine Drittgangkupplung C ₃, ein Eingreifrad S und ein angetriebenes Zahnrad 36 für den ersten Gang, welches auf einer Einwegkupplung 37 sitzt, sind dahinter in dieser Reihenfolge auf einer Gegenwelle 30 befestigt, die parallel zu der Hauptwelle 20 angeordnet ist. Des weiteren sind ein ange triebenes Zahnrad 38 für den dritten Gang, das im Eingriff mit dem Antriebszahnrad 22 für den dritten Gang steht, ein ange triebenes Zahnrad 34 für den zweiten Gang, das mit dem An triebszahnrad 24 für den zweiten Gang im Eingriff steht, und ein angetriebenes Zahnrad 35 für den Rückwärtsgang, welches eine Antriebskraft vom Antriebszahnrad 25 für den Rückwärts gang über ein Zwischenrad I aufnimmt, mit der Gegenwelle 30 drehbar zwischen der Drittgangkupplung C ₃ und dem angetrie benen Zahnrad 36 für den ersten Gang auf der Gegenwelle 30 vorgesehen. Außerdem sind das angetriebene Zahnrad 34 für den zweiten Gang und das angetriebene Zahnrad 35 für den Rück wärtsgang mit dem Eingreifrad S paarweise mittels einer Wähl nabe H kuppelbar. Die Einwegkupplung 37 ist in der Lage, einen Schock beim Schalten vom ersten Gang in den zweiten Gang zu mindern, und auf diese Weise wird eine Antriebskraft des An triebszahnrades 26 für den ersten Gang auf die Seite der Ge genwelle 30 durch eine Betätigung der Einwegkupplung 37 über das angetriebene Zahnrad 36 für den ersten Gang übertragen. Außerdem wird eine Drehkraft auf der Seite der Gegenwelle 30 nicht auf das Antriebszahnrad 26 für den ersten Gang über tragen, und auf diese Weise wird eine Motorbremsung über das angetriebene Zahnrad 36 für den ersten Gang unwirksam. Des wei teren dreht sich, wenn die Drittgangkupplung C ₃ durch Hydrau likdruck derart betätigt wird, daß sie in ihren Eingreifzu stand tritt, das angetriebene Zahnrad 38 für den dritten Gang starr mit der Gegenwelle 30.

Das Zahnrad 32 greift in ein Zahnrad 40 ein, dessen Antriebs kraft auf ein linkes Vorderrad W _L und ein rechtes Vorderrad W _R übertragen wird, wodurch das linke Vorderrad W _L und das rechte Vorderrad W _R gedreht und angetrieben werden.

Die Erstgangkupplung C ₁, die Zweitgangkupplung C ₂ und die Drittgangkupplung C ₃ stellen jeweils ein Reibungseingriffs element gemäß der vorliegenden Erfindung dar.

Im folgenden wird die Arbeitsweise eines Antriebskraft-Über tragungssystems, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, beschrieben.

Zunächst wird im ersten Gang, wenn also die Erstgangkupplung C ₁ in Eingriff steht, ein Ausgangsdrehmoment des Drehmoment wandlers 10 an die Vorderräder W _L, W _R über die Hauptwelle 20, die Erstgangkupplung C ₁, das Antriebszahnrad 26 sowie das an getriebene Zahnrad 36 für den ersten Gang, die Gegenwelle 30, das Zahnrad 40 und ein Differentialgetriebe 42 übertragen.

Wenn die Zweitgangkupplung C ₂ in Eingriff steht, wird das Aus gangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 10 auf das Antriebs zahnrad 24 für den zweiten Gang und das Antriebszahnrad 25 für den Rückwärtsgang über die Hauptwelle 20 und die Zweitgang kupplung C ₂ übertragen. In diesem Fall wird, wenn die Wählnabe H zum angetriebenen Zahnrad 34 für den zweiten Gang hin bewegt wird, die Antriebskraft des Antriebszahnrades 24 für den zwei ten Gang zu der Gegenwelle 30 über das angetriebene Zahnrad 34 für den zweiten Gang, die Wählnabe H und das Eingreifrad S übertragen, wodurch die Vorderräder W _L, W _R im zweiten Gang ge dreht und angetrieben werden. In diesem Fall kollidiert die Drehung der Gegenwelle 30 nicht mit einer Drehung des An triebszahnrades 26 für den ersten Gang, wenn die Erstgang kupplung C ₁ durch Betätigung der Einwegkupplung 37 im Eingriff bleibt.

Wenn die Zweitgangkupplung C ₂ in Eingriff gehalten wird und wenn die Wählnabe H zu dem angetriebenen Zahnrad 35 für den Rückwärtsgang hin bewegt wird, wird das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 10 zu der Gegenwelle 30 über die Hauptwelle 20, die Zweitgangkupplung C ₂, das Antriebszahnrad 25 für den Rückwärtsgang, das Zwischenrad I, das angetriebene Zahnrad 35 für den Rückwärtsgang, die Wählnabe H und das Eingreifrad S übertragen, wodurch die Drehung bzw. der Antrieb für die Vor derräder W _L, W _R umgekehrt wird.

Wenn die Zweitgangkupplung C ₂ außer Eingriff steht, und die Drittgangkupplung C ₃ in Eingriff steht, wird das Ausgangsdreh moment des Drehmomentwandlers 10 zu der Gegenwelle 30 über die Hauptwelle 20, das Antriebszahnrad 22 sowie das angetriebene Zahnrad 38 für den dritten Gang und die Drittgangkupplung C ₃ übertragen.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine hydraulische Steuereinheit zum Betätigen der Erstgangkupplung C ₁, der Zweitgangkupplung C ₂, der Drittgangkupplung C ₃ und der Wähl muffe H, die alle in Fig. 1 dargestellt sind, durch hydrau lischen Druck.

Die Hydraulikflüssigkeit wird der Steuereinheit aus einem Öl behälter 52 mittels der Pumpe 50, welche durch den Splint oder Keil 13 angetrieben wird, der sich starr mit dem Pumpenrad 12 des Drehmomentwandlers 10 in Fig. 1 dreht, unter Druck zuge führt. Die Hydraulikflüssigkeit gelangt zunächst zu einem be kannten Druckregulierventil 54 und einem Handventil 60. Im Druckregulierventil 54 reguliert ein Schieber 57 den Druck der Hydraulikflüssigkeit, die von der Pumpe 50 zugeführt wird. Der Druck wird mittels einer Drossel 56, die am Schieber 57 aus gebildet ist, und der Kraft einer Ventil-Feder 55 ständig ge nau entsprechend dem Druck der Hydraulikflüssigkeit gehalten, die der Stirnwandseite des Schiebers 57 zugeführt wird. Vom Druckregulierventil 54 gelangt die im Druck regulierte Hy draulikflüssigkeit zum Drehmomentwandler 10, und außerdem ge langt überschüssiges Öl zurück in den Ölbehälter 52 durch einen Ölablaufkanal 58. Aus dem Drehmomentwandler 10 laufendes Öl wird dem Ölbehälter 52 über ein Steuerventil 59 zugeführt.

Wenn das Handventil 60 in eine neutrale Stellung N gebracht wird, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, wird ein Pumpeneinlaß 61 verschlossen gehalten, und alle Einlässe oder Auslässe außer dem Pumpeneinlaß 61 des Handventils 60 stehen mit dem Ölbe hälter 52 in Verbindung.

Wenn das Handventil 60 so bewegt wird, daß es in die Vorwärts stellung D in Fig. 2 kommt, kommuniziert der Pumpeneinlaß 61 mit dem Auslaß 62 und einem Auslaß 63. Die Hydraulikflüs sigkeit, die den Auslaß 62 durchlaufen hat, wird in einen Kolben raum 71 einer Servobetätigungseinrichtung 70 eingeleitet und wird zusätzlich in eine Ölkammer 86 über ein Drosselventil 87 eines ersten Schaltventils 80 und außerdem in eine Ölkammer 96 über ein Drosselventil 97 eines zweiten Schaltventils 90 ein geführt.

In der Servobetätigungseinrichtung 70 wird ein Kolben 76 (vgl. Fig. 2) durch den Druck der Hydraulikflüssigkeit, die in den Kolbenraum 71 eingeleitet wird, und die Kraft einer Feder 78 nach links in Fig. 1 gedrückt, und eine Betätigungsstange 77, die starr mit dem Kolben 76 verbunden ist, wird dementspre chend nach links gedrückt. Auf diese Weise bewegt eine Schalt gabel (nicht gezeigt), die mit einem Zapfenloch 72 in Verbin dung steht, das am Ende der Betätigungsstange 67 ausgebildet ist, die Wählnabe H in Fig. 1 zu der Seite des angetriebenen Zahnrades 34 für den zweiten Gang hin. In diesem Fall ist der Flußweg der Hydraulikflüssigkeit, die sich in Richtung auf das Handventil 60 von einem Auslaß 79 bewegt, durch das Handventil 60 unterbrochen, das in die Vorwärtsstellung D verbracht wor den ist.

Innerhalb des ersten Schaltventils 80 ist ein Schieber 89 ständig nach rechts in Fig. 2 durch eine Feder 89′ vorge spannt, und wenn ein Tellerventil 85 (durch einen Elektroma gneten 84 betätigt) einen Rücklaufkanal 88 auf die Ausschal tung des Elektromagneten 84 hin unterbricht, bewegt die Hy draulikflüssigkeit, die in der Ölkammer 86 unter Druck steht, den Schieber 89 nach links in Fig. 2 gegen die Kraft der Feder 89′. Wenn das Tellerventil 85 den Rücklaufkanal 88 aufgrund der Erregung des Elektromagneten 84 freigibt, wird die Hy draulikflüssigkeit in der Ölkammer 86 zu dem Ölbehälter 52 hin durch den Rücklaufkanal 88 entladen, und auf diese Weise wird der Schieber 89 durch die Kraft der Feder 89′ nach rechts in Fig. 2 bewegt.

Im zweiten Schaltventil 90 wird ein Schieber 99 durch eine Fe der 99′ in Fig. 2 ständig nach rechts vorgespannt. Wenn ein Tellerventil 95 (betätigt durch einen Elektromagneten 94) einen Rücklaufkanal 98 aufgrund der Ausschaltung des Elek tromagneten 94 unterbricht, bewegt die Hydraulikflüssigkeit, die in der Ölkammer 96 unter Druck steht, den Schieber 99 in Fig. 2 nach links gegen die Kraft der Feder 99′. Alternativ dazu wird, wenn das Tellerventil 95 den Rücklaufkanal 98 auf grund der Erregung des Elektromagneten 94 freigibt, die Hy draulikflüssigkeit in der Ölkammer 96 zu dem Ölbehälter 52 hin durch den Rücklaufkanal 98 entladen, und auf diese Weise wird der Schieber 99 durch die Kraft der Feder 99′ in Fig. 2 nach rechts bewegt.

Die Hydraulikflüssigkeit, die den Auslaß 63 durchlaufen hat, wird der Erstgangkupplung C ₁ über ein Drosselventil vor der Erstgangkupplung C ₁ zugeführt, um die Erstgangkupplung C ₁ in Eingriff zu bringen, und sie wird außerdem einem Einlaß 81 des ersten Schaltventils 80 zugeführt. In diesem Fall bewegt sich der Schieber 89 aufgrund der Erregung des Elektromagneten 84 nach rechts, wie dies gezeigt ist, um den Einlaß 81 zu verschließen, und auf diese Weise steht nur die Erstgangkupp lung C ₁ in Eingriff, wodurch der erste Gang ausgewählt ist.

Wenn das Handventil 60 in der Vorwärtsstellung D steht und der Elektromagnet 84 ausgeschaltet ist, wird der Schieber 9 in Fig. 2 nach links durch den Druck in der Ölkammer 86 bewegt, auf welche Weise dem Einlaß 81 gestattet wird, mit einem Aus laß 82 zu kommunizieren, und die Hydraulikflüssigkeit, die dem Auslaß 81 zugeführt wird, wird ferner einem Einlaß 91 des zweiten Schaltventils 90 über den Auslaß 82 zugeführt. In die sem Fall bewegt sich aufgrund der Erregung des Elektromagneten 94 der Schieber 99 nach rechts, wie gezeigt, und der Einlaß 91 wird in Verbindung mit einem Auslaß 92 gehalten. Folglich wird die Hydraulikflüssigkeit, die den Einlaß 91 erreicht hat, durch den Auslaß 92 auch einem Einlaß 65 des Handventils 60 und einem Bypass 83, der mittig mit einer Drosselanordnung ver sehen ist, zugeführt. Dann stehen, wenn das Handventil 60 in die Vorwärtsstellung D gebracht ist, der Einlaß 65 und der Auslaß 64 miteinander in Verbindung. Die Hydraulikflüssigkeit, die den Einlaß 65 erreicht hat, wird des weiteren der Zweit gangkupplung C ₂ über den Auslaß 64 zugeführt, und der zweite Gang ist dadurch ausgewählt, daß die Zweitgangkupplung C ₂ in Eingriff gehalten wird.

Wenn das Handventil 60 in die Vorwärtsstellung D gebracht ist und der Elektromagnet 84 und der Elektromagnet 94 ausgeschal tet sind, wird der Schieber 99 durch den Hydraulikdruck in der Ölkammer 96 in Fig. 2 nach links bewegt. Auf diese Weise tritt der Auslaß 92 in Verbindung mit dem Ölbehälter 52, und der Fluß der Hydraulikflüssigkeit zu der Zweitgangkupplung C ₂ wird unterbrochen. Der Auslaß 91 kommuniziert dann mit dem Auslaß 93, was die Hydraulikflüssigkeit, die dem Einlaß 91 zugeführt wird, veranlaßt, in Richtung der Drittgangkupplung C ₃ über den Auslaß 93 zu fließen, auf welche Weise die Drittgangkupplung C ₃ in Eingriff tritt. Damit ist der dritte Gang durch Halten der Drittgangkupplung C ₃ eingeschaltet.

Wenn das Handventil 60 in der Fig. 2 weiter nach links bewegt und in die Zweitgang-Haltestellung II gestellt wird, kommuniziert der Pumpeneinlaß 61 nur mit dem Auslaß 62, und die Verbin dung des Auslasses 63 mit dem Pumpeneinlaß 61 wird unterbro chen. Dementsprechend erreicht die Hydraulikflüssigkeit, die von der Pumpe 50 zugeführt wird, den Auslaß 62, den Kolben raum 71 und den Auslaß 79 der Servobetätigungseinrichtung 70. Da indessen der Auslaß 79 in Verbindung mit dem Auslaß 64 des Handventils 60 gehalten wird, wird die Hydraulikflüssigkeit, die den Auslaß 79 erreicht hat, ferner der Zweitgangkupplung C ₂ über den Auslaß 64 zugeführt, um die Zweitgangkupplung C ₂ zu veranlassen, in Eingriff zu treten, auf welche Weise der zweite Gang eingeschaltet ist.

Wenn das Handventil 60 in die Rückwärtsgangschaltung R ge stellt wird, tritt der Pumpeneinlaß 61 mit einem Auslaß 66 in Verbindung. Die Hydraulikflüssigkeit, die von der Pumpe 50 zugeführt wird, wird einer Ölkammer 75 des Kolbens 76 innerhalb der Servobetä tigungseinrichtung 70 zugeführt. Der Kolben 76 wird auf diese Weise nach rechts in Fig. 2 gegen die Kraft der Feder 78 bewegt, woraufhin er die Wählmuffe H in Fig. 1 zu dem angetriebenen Zahnrad 35 für den Rückwärtsgang hin mittels der Schaltgabel (nicht gezeigt) bewegt, die mit dem Zapfen loch 72 verbunden ist. Ein Auslaß 73 an der Betätigungsstange 77 steht mit einem weiteren Auslaß 74 in Verbindung, und da der Auslaß 74 in Verbindung mit dem Auslaß 64 des Handven tils gehalten wird, wird die Hydraulikflüssigkeit, die der oberen Ölkammer 75 des Kolbens 76 zugeführt wurde, der Zweitgangkupplung C ₂ über den Auslaß 73, den Auslaß 74 und den Auslaß 64 zugeführt, um die Zweitgangkupplung C ₂ zu veranlassen in Eingriff zu treten, auf welche Weise der Rückwärtsgang ausgewählt ist.

Wenn das Handventil 60 in die Parkstellung P gestellt wird, wird der Pumpeneinlaß 61 verschlossen, und es kommen weder die Erstgangkupplung C ₁, die Zweitgangkupplung C ₂, noch die Drittgangkupplung C ₃ in Eingriff.

Fig. 3 und Fig. 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel für die Schaltung zum Steuern der Arbeitsweise der Elektromagneten 84, 94 in Fig. 2 gemäß der vorliegenden Erfindung.

Gemäß Fig. 3 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungs schaltung 101 vorgesehen, die ein Fahrzeuggeschwindigkeits signal v, welches mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korrespon diert, aufgrund des Empfangs eines Ausgangssignals eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 100 erzeugt und das Fahr zeuggeschwindigkeitssignal v an eine "Schalt-Entscheidungs schaltung" (im folgenden Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 genannt) sendet. Eine Drosselklappenöffnungs-Erfas sungsschaltung 103 erzeugt ein Drosselklappenöffnungssignal Th, welches mit der Drosselklappenöffnung korrespondiert aufgrund des Empfangs eines Ausgangssignals aus einem Dros selklappensensors 102, und sendet das Drosselklappenöffnungs signal Th an die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104. Die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 erzeugt ein Schaltsignal Sh entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung auf den Empfang des Fahrzeugge schwindigkeitssignals v und des Drosselklappenöffnungssi gnals Th hin und sendet das Schaltsignal Sh an eine Gang schaltungs-Bestimmungsschaltung 110.

Eine Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 erzeugt ein Leer laufsignal Id auf den Empfang eines Ausgangssignals des Drosselklappensensors 102 hin, wenn dieser erfaßt, daß die Drosselklappe in eine Leerlaufstellung gebracht worden ist. Das Leerlaufsignal Id wird an die Gangschaltungs-Begren zungsschaltung 110 weitergegeben.

Eine Brems-Erfassungsschaltung 107 erzeugt ein Bremssignal B nur während eines Bremsvorganges auf den Empfang eines Aus gangssignals von einem Bremssensor 106 hin. Das Bremssignal B wird dann an die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 weitergegeben.

Eine Betriebsart-Erfassungsschaltung 109 erzeugt ein Be triebsartsignal S entsprechend einem Einstellzustand oder einem Rückstellzustand auf den Empfang eines Ausgangssignals eines Betriebsartwählschalters 108 hin, der aus einem Ein stellschalter 190 und einem Rückstellschalter 191, wie in Fig. 4 gezeigt, besteht. Das Betriebsartsignal S wird der Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 zugeführt. Der Be triebsartwählschalter 108 kann manuell betätigt werden und wird außerdem automatisch ohne Rücksicht auf den Zustand, in den er eingestellt oder rückgestellt worden ist, rückge stellt, wenn die Zündungs-Versorgungsspannung eingeschaltet oder der Zündschalter betätigt wird.

Der zuvor genannte Bremssensor 106, die Brems-Erfassungs schaltung 107, der Betriebsartwählschalter 108 und die Be triebsart-Erfassungsschaltung 109 stellen zusammen ein Be triebsübertragungs-Steuersystem dar.

Wenn die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 daran gehindert wird, ein Leerlaufsignal Id zu erzeugen, oder wenn die Brems-Erfassungsschaltung 107 das Bremssignal B erzeugt oder wenn die Betriebsart-Erfassungsschaltung 109 ein Rückstell signal als Betriebsartsignal S erzeugt, arbeitet die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 nur in Überein stimmung mit dem Schaltsignal Sh und sendet ein Steuersignal an eine Elektromagnet-Treiberschaltung 111 zum Steuern der Erregung des Elektromagneten 84 und an eine Elektromagnet- Treiberschaltung 112 zum Steuern der Erregung des Elektro magneten 94.

Im vorliegenden Falle werden, wenn das Schaltsignal Sh den ersten Gang anfordert, die Elektromagnete 84 und 94 erregt, wenn das Schaltsignal Sh den zweiten Gang anfordert, wird der Elektromagnet 84 nicht erregt und der Elektromagnet 94 wird erregt, wenn das Schaltsignal Sh den dritten Gang anfordert, wird weder der Elektromagnet 84 noch der Elek tromagnet 94 erregt.

Andererseits wird, wenn die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 das Leerlaufsignal Id erzeugt, die Brems-Erfassungsschaltung 107 daran gehindert, das Bremssignal B zu erzeugen, und die Betriebsart-Erfassungsschaltung 109 erzeugt ein Einstellsi gnal als Betriebsartsignal S. Die Gangschaltungs-Be grenzungsschaltung 110 erlaubt die Erregung der beiden Elektromagnete 84, 94 ohne Rücksicht auf das Schaltsignal Sh, auf welche Weise der erste Gang ausgewählt wird. Die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 stellt einen Hauptbestand teil einer Ausroll-Erfassungsschaltung dar.

Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Schaltungsan ordnung gemäß Fig. 3, die ausführlicher in ihren Einzelhei ten dargestellt ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 100 ist mit einem Magneten 100 a versehen, der auf einer Tacho meterwelle befestigt ist, und enthält außerdem einen Schutzgaskontakt-Schalter 100 b, der in Nachbarschaft des Magneten 100 a angebracht ist. Der Schutzgaskontakt-Schalter 100 b erzeugt ein Impulssignal entsprechend den Umdrehungen der Tachometerwelle, und dieses Impulssignal wird an die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsschaltung 101 geliefert.

Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsschaltung 101 besteht aus einem Flipflop mit Widerständen, 120, 121, einem Konden sator 122 und einem Inverter 123, aus Flipflops 124, 125, einem NOR-Glied 126, einem Zähler 127, einem NAND-Glied 128, Flipflops 129, 130, einem NOR-Glied 131, einem NAND-Glied 132, einem Inverter 133, einem Zähler 134, einem NAND-Glied 135, einem Inverter 136, NOR-Gliedern 137 und 138 sowie Wandlern 139 u. 140 und ist mit einem Oszillator F, der einen Widerstand R ₁, einen veränderbaren Widerstand R ₂, Inverter 141 und 142 sowie einen Kondensator C enthält, über eine Schaltung, die Inverter 143, 144 enthält, verbunden. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsschaltung 101 zählt die Impulszahl der Impulssignale, die von dem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 100 ausgegeben werden, jeweils über eine konstante Zeiteinheit und gibt die Impulszahlen in Form von digitalen 6-Bit-Signalen v ₀, v ₁, v ₂, v ₃, v ₄, v ₅ aus.

Der Drosselklappensensor 102 kann als Potentiometer ausge führt sein, das mit einer Drosselklappenwelle (nicht ge zeigt) des Motors E verbunden ist und sich zusammen mit der Drosselklappenwelle dreht. Die Drosselklappenöffnungs-Er fassungsschaltung 103, die entsprechend dem Ausgangssignal des Drosselklappensensors 102 betätigt wird, besteht aus einem Verstärker 145, Widerständen 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152, 153 a, Komparatoren 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, Invertern 161, 163, 165, 167, 169, 171, NAND-Gliedern 162, 164, 166, 168, 170, 172, 173, 174, 175 sowie Flipflops 176, 177, 178 und gibt digitale 3-Bit-Signale Th ₀, Th ₁, Th ₂ entsprechend der Drosselklappenöffnung aus. Die Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und den Ausgangssignalen Th ₀, Th ₁ und Th ₂ kann durch Auswahl geeigneter Werte der Widerstände 146, 147 . . . 152 nichtlinear gemacht werden.

Die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 ist aus einem Wider stand 153 b, einem Komparator 182, einem Inverter 183 und einem Flipflop 184 zusammengesetzt. Sie liefert das Leer laufsignal Id als ein Signal mit hohem Pegel, wenn sich die Drosselklappe in ihrer Leerlaufstellung befindet.

Die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 besteht bei spielsweise aus einem Speicherelement 179, einem Inverter 180 und einem NOR-Glied 181. Die als Fahrzeuggeschwindig keitssignale dienenden digitalen 6-Bit-Signale v ₀, v ₁, v ₂, v ₃, v ₄, v ₅, welche Ausgangssignale der Fahrzeuggeschwindig keits-Erfassungsschaltung 101 sind, werden unteren sechs Bitleitungen A ₀, A ₁, A ₂, A ₃, A ₄, A ₅ der Adreßleitung des Speicherelements 179 zugeordnet, und die als Öffnungssignale dienenden digitalen 3-Bit-Signale Th ₀, Th ₁, Th ₂, welche Ausgangssignale der Drosselklappenöffnungs-Erfassungsschal tung 103 sind, werden jeweils Bitleitungen A ₆, A ₇, A ₈ zuge ordnet.

Die Schaltsignale Sh ₀, Sh ₁ werden jeweils an Anschlüssen D ₀, D ₁ der Datenleitung des Speicherelements 179 angeboten. Diese Schaltsignale Sh ₀, Sh ₁ werden an die Gangschaltungs-Begren zungsschaltung 110 geliefert und außerdem über eine Bitlei tung A ₉ der Adreßleitung des Speicherelements 179 über eine Schaltung eingegeben, die aus dem Inverter 180 und dem NOR- Glied 181 besteht. Es kann ein Hysterese-Effekt in der Schalt-Charakteristik auftreten. Eine Bitleitung A ₁₀ ist geerdet und wird demzufolge nicht benutzt.

Es ist vorgesehen, daß dann, wenn die Gangschaltungs-Be stimmungsschaltung 104 den ersten Gang auswählt, beide Schaltsignale Sh ₀, Sh ₁ einen hohen Pegel annehmen, wenn der zweite Gang ausgewählt wird, das Schaltsignal Sh ₁ einen hohen Pegel annimmt, während das Schaltsignal Sh ₀ einen niedrigen Pegel annimmt, und wenn der dritte Gang ausgewählt wird, beide der Schaltsignale einen niedrigen Pegel anneh men.

Fig. 5 zeigt, wie bereits erläutert, ein Diagramm, das die Schalt-Charakteristik der Gangschaltungs-Bestimmungsschal tung 104 darstellt. Wie erwünscht, ist wenn das zehnte Bit A ₉ des Speicherelements 179 einen niedrigen Pegel hat, der Bereich links einer Kurve B in Fig. 5 als ein erster Geschwindigkeitsbereich, der Bereich zwi schen der Kurve B und einer Kurve C als zweiter Geschwin digkeitsbereich und der Bereich rechts einer Kurve C als ein dritter Geschwindigkeitsbereich in Übereinstimmung mit dem Zustand des ersten bis neunten Bit A ₀, A ₁ . . . A ₈ oder mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung fungiert. Wenn das zehnte Bit A ₉ einen hohen Pegel hat, fungiert der Bereich links einer Kurve A als der erste Ge schwindigkeitsbereich, der Bereich zwischen der Kurve A und einer Kurve D fungiert als zweiter Geschwindigkeitsbereich und der Bereich rechts der Kurve D fungiert als dritter Geschwindigkeitsbereich.

Dementsprechend hat, wenn beispielsweise aus dem ersten Gang in den zweiten Gang geschaltet wird, das zehnte Bit A ₉ des Speicherelements 179 einen niedrigen Pegel, sofern die bei den Schaltsignale Sh ₀, Sh ₁ jeweils einen hohen Pegel haben, und auf diese Weise wird die Schalt-Charakteristik zu derje nigen, gemäß der der Gang entsprechend der Kurve B in Fig. 5 geschaltet wird. Wenn das Getriebe in den zweiten Gang hin ter der Kurve B geschaltet wird, nimmt das Schaltsignal Sh ₀ einen niedrigen Pegel an. Indessen nimmt, da das Schalt signal Sh ₁ einen hohen Pegel annimmt, das zehnte Bit A ₉ einen hohen Pegel an, und wenn aus dem zweiten Gang in den ersten Gang heruntergeschaltet wird, tritt dieser Gang wechsel entsprechend der Kurve A auf.

Wenn aus dem zweiten Gang in den dritten Gang geschaltet wird, wird das zehnte Bit A ₉ auf seinem hohen Pegel gehal ten, während der zweite Gang vorliegt. Daher wird die Schalt-Charakteristik zu derjenigen, in der der Gangwechsel gemäß der Kurve D auftritt. Wenn das Getriebe in den dritten Gang hinter der Kurve D geschaltet wird, nimmt das zehnte Bit A ₉ einen niedrigen Pegel an, wenn beide der Schaltsi gnale Sh ₀ und Sh ₁ in diesem Falle einen niedrigen Pegel haben, und wenn aus dem dritten Gang in den zweiten Gang unter dem zuvor genannten Umstand herabgeschaltet wird, tritt der Gangwechsel entsprechend der Kurve C auf.

Der Bremssensor 106 schaltet während des Bremsens eine Lampe 185 ein und gibt ein Signal an die Brems-Erfassungsschaltung 107 ab. Die Brems-Erfassungsschaltung 107 besteht aus Wi derständen 186, 187, einem Kondensator 188 sowie einem In verter 189 und gibt das Bremssignal B während des Bremsvor ganges als Signal mit einem hohen Pegel ab.

Der Betriebsartwählschalter 108 besteht aus dem Einstell schalter 190 und dem Rückstellschalter 191 und liefert sein Ausgangssignal an die Betriebsart-Erfassungsschaltung 109. Der Einstellschalter 190 und der Rückstellschalter 191 wer den augenblicklich für eine manuelle Betätigung wirksam und kommen, wenn sie derart angeordnet sind, automatisch ohne Rücksicht auf den Zustand "Eingestellt" oder "Rückgestellt" in einen Rückstellzustand, wenn die Zündungs-Spannungs versorgung eingeschaltet oder der Zündschalter betätigt wird.

Die Betriebsart-Erfassungsschaltung 109 besteht aus Wider ständen 192, 193, einem Kondensator 194, Widerständen 195, 196, einem Kondensator 197, einem Widerstand 198, einem Kondensator 199 sowie NAND-Gliedern 200 u. 201. Die Be triebsart-Erfassungsschaltung 109 liefert ein Betriebsart signal S mit niedrigem Pegel, wenn der Betriebsartwähl schalter 108 in einem eingestellten Zustand gehalten wird, und ein Betriebsartsignal S mit hohem Pegel, wenn der Be triebsartwählschalter 108 in einem rückgestellten Zustand gehalten wird.

Die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 besteht aus einem Inverter 202, NOR-Gliedern 203, 204, einem Inverter 205, einem NOR-Glied 206 sowie einem Inverter 207. Das Schaltsignal Sh ₁ wird den NOR-Gliedern 206, 203 zugeführt, während das Schaltsignal Sh ₀ den NOR-Gliedern 204, 203 zu geführt wird. Das Leerlaufsignal wird dem NOR-Glied 203 über den Inverter 202 zugeführt. Desweiteren werden das Bremssi gnal B und das Betriebsartsignal S dem NOR-Glied 203 zu geführt. Das Ausgangssignal des NOR-Gliedes 203 wird den NOR- Gliedern 204 u. 206 zugeführt.

Das Ausgangssignal des Inverters 205 steuert die Erregung des Elektromagneten 84 über die Elektromagnet-Treiberschal tung 111, die aus einem Widerstand 208 und einem Transistor 209 besteht. Das Ausgangssignal des Inverters 207 steuert die Erregung des Elektromagneten 94 über die Elektromagnet- Treiberschaltung 112, die aus einem Widerstand 210 und einem Transistor 211 besteht.

Wenn beide der Schaltsignale Sh ₀ u. Sh ₁ auf einem hohen Pegel gehalten werden oder wenn die Gangschaltungs-Bestim mungsschaltung 104 den ersten Gang auswählt, nehmen die Aus gangssignale der NOR-Glieder 204 u. 206 beide einen nie drigen Pegel an, und auf diese Weise nehmen Ausgangssignale der Inverter 205, 207 hohe Pegel an, wodurch die Elektroma gnete 84, 94 beide erregt werden. Demzufolge wird nur die Erstgangkupplung C ₁ betätigt.

Wenn das Schaltsignal Sh ₁ einen hohen Pegel annimmt oder die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den zweiten Gang auswählt, während das Schaltsignal Sh ₀ einen niedrigen Pegel annimmt, nimmt das Ausgangssignal des NOR-Gliedes 204 einen hohen Pegel an, und zwar ohne Rücksicht auf das Leerlaufsi gnal Id, das Bremssignal B oder das Betriebsartsignal S. Dagegen nimmt ein Ausgangssignal des NOR-Gliedes 206 einen niedrigen Pegel an, und auf diese Weise nimmt ein Ausgangs signal des Inverters 205 einen niedrigen Pegel an. Indessen nimmt das Ausgangssignal des Inverters 207 einen hohen Pegel an, und auf diese Weise wird der Elektromagnet 84 entregt, und es wird nur der Elektromagnet 94 erregt. Folglich stehen die Erstgangkupplung C ₁ und die Zweitgangkupplung C ₂ in Eingriff, auf welche Weise der zweite Gang ausgewählt ist.

Wenn beide der Schaltsignale Sh ₀ und Sh ₁ einen niedrigen Pegel annehmen oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungs schaltung 104 den dritten Gang auswählt und wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen "das Fahrzeug rollt nicht aus, und die Leerlauf-Erfassungsschaltung wird daran gehin dert, das Leerlaufsignal Id zu erzeugen", oder "das Fahrzeug wird gebremst, und die Brems-Erfassungsschaltung 107 liefert das Bremssignal B" oder "der Betriebsartwählschalter 108 wird in seinem Rückstellzustand gehalten und das Betriebs artsignal S bleibt auf einem hohen Pegel" erfüllt ist, neh men die Ausgangssignale der NOR-Glieder 204, 206 einen hohen Pegel an, und auf diese Weise nehmen die Ausgangssignale der Inverter 205, 207 einen niedrigen Pegel an. Daher werden die Elektromagnete 84, 94 nicht erregt, und die Erstgangschal tung C ₁ und die Drittgangschaltung C ₃ bleiben folglich im Eingriff, auf welche Weise der dritte Gang ausgewählt ist.

Andererseits nehmen, wenn die Schaltsignale Sh ₀, Sh ₁ beide einen niedrigen Pegel annehmen oder die Gangschaltungs- Bestimmungsschaltung 104 den dritten Gang auswählt und wenn das Fahrzeug ausrollt und die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 das Leerlaufsignal Id erzeugt, das Fahrzeug nicht ge bremst wird und die Brems-Erfassungsschaltung 107 kein Bremssignal B ausgibt und desweiteren der Betriebsartwähl schalter 108 in seine Einstellstellung gelegt ist und das Betriebsartsignal S auf einem niedrigen Pegel gehalten wird, die Ausgangssignale der NOR-Glieder 204, 206 beide einen niedrigen Pegel an. Daher nehmen die Ausgangssignale der Inverter 205, 207 auf diese Weise einen hohen Pegel an, und es werden die beiden Elektromagnete 84, 94 erregt. Auf diese Weise steht nur die Erstgangkupplung C ₁ im Eingriff, wodurch der erste Gang ausgewählt ist.

In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sind jeder der Sensoren und jede der Schaltungen nicht notwendigerweise auf die gezeigten und beschriebenen Typen beschränkt, und es können beliebige andere Sensoren und Schaltungen benutzt werden, um die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe zu lösen. Beispielsweise kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gleichzeitig gemeinsam mit einem Automatik-Pilotsensor oder Fahrtroutensensor benutzt werden, und es kann ein Signal aus einem Halt/Fahr-Schalter als ein Ausgangssignal aus dem Bremssensor entnommen werden.

Fig. 6 zeigt eine Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110′, die als ein weiteres Ausführungsbeispiel anstelle der Gang schaltungs-Begrenzungsschaltung 110 gemäß Fig. 4 benutzt werden kann. In der Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110′ wird das Schaltsignal Sh ₀ nur an ein NOR-Glied 204′ gelie fert, und das Schaltsignal Sh1 wird nur an ein NOR-Glied 206′ geliefert. Das Leerlaufsignal Id wird an ein NOR-Glied 203′ über einen Inverter 202′ geliefert, und das Bremssignal B und das Betriebsartsignal S werden an das NOR-Glied 203′ geliefert. Ein Ausgangssignal des NOR-Gliedes 203′ wird an die NOR-Glieder 204′ u. 206′ geliefert. Ein Ausgangssignal des NOR-Gliedes 204′ wird an die Elektromagnet-Treiberschal tung 111 über einen Inverter 205′ geliefert, und ein Aus gangssignal des NOR-Gliedes 206′ wird an eine Elektroma gnet-Treiberschaltung 112 über einen Inverter 207′ gelie fert.

Wenn beide der Schaltsignale Sh ₀, Sh ₁ auf einem hohen Pegel gehalten werden oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungs schaltung 104 den ersten Gang auswählt, nehmen die Aus gangssignale 205′, 207′ ohne Rücksicht auf das Leerlaufsi gnal Id, das Bremssignal B oder Betriebsartsignal S einen hohen Pegel an. Daher werden beide Elektromagnete 84, 94 erregt, und es bleibt nur die Erstgangkupplung C ₁ in Eingriff, auf welche Weise der erste Gang ausgewählt ist.

Wenn das Schaltsignal Sh ₁ einen hohen Pegel annimmt oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den zweiten Gang auswählt, während das Schaltsignal Sh ₀ einen niedrigen Pegel annimmt, und wenn zumindest eine der folgenden Bedin gungen "die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 wird daran gehindert, das Leerlaufsignal Id zu erzeugen" oder "die Brems-Erfassungsschaltung 107 gibt das Bremssignal B aus" oder "der Betriebsartwählschalter 108 wird in einem Rück stellzustand gehalten, und das Betriebsartsignal S wird auf einem hohen Pegel gehalten" erfüllt ist, nimmt das Aus gangssignal des Inverters 207′ einen hohen Pegel an, während das Ausgangssignal des Inverters 205′ auf einem niedrigen Pegel liegt, und es werden der Elektromagnet 84 und der Elektromagnet 94 erregt. Die Erstgangkupplung C ₁ und die Zweitgangkupplung C ₂ kommen auf diese Weise in Eingriff, und der zweite Gang ist ausgewählt.

Wenn indessen das Schaltsignal Sh ₁ einen hohen Pegel annimmt oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den zweiten Gang auswählt, während das Schaltsignal Sh ₀ einen niedrigen Pegel aufweist, und wenn die Leerlauf-Erfassungs schaltung 105 das Leerlaufsignal Id erzeugt, wird die Brems-Erfassungsschaltung 107 daran gehindert, das Bremssi gnal B zu erzeugen, der Betriebsartwählschalter 108 wird in einen Einstellzustand gebracht, das Betriebsartsignal S wird auf einem niedrigen Pegel gehalten, und die Ausgangssignale der Inverter 205′, 207′ nehmen einen hohen Pegel an. Es werden beide Elektromagnete 84, 94 erregt, wodurch auf diese Weise nur die Erstgangkupplung C ₁ in Eingriff steht und daher der erste Gang ausgewählt ist.

Wenn beide Schaltsignale Sh ₀, Sh ₁ einen niedrigen Pegel annehmen oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den dritten Gang auswählt und wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen "die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 wird daran gehindert, das Leerlaufsignal Id zu erzeugen" oder "die Brems-Erfassungsschaltung 107 gibt das Bremssignal B ab" oder "der Betriebsartschalter 108 wird in seinem Rückstellzustand gehalten, und das Betriebsartsignal S wird dabei auf hohem Pegel gehalten" erfüllt ist, nehmen die Ausgangssignale der Inverter 205′, 207′ einen niedrigen Pegel an, und da beide Elektromagnete 84, 94 ausgeschaltet sind, kommen die Erstgangkupplung C ₁ und die Drittgangkupp lung C ₃ in Eingriff, auf welche Weise der dritte Gang ausge wählt ist.

Wenn beide der Schaltsignale Sh ₀, Sh ₁ einen niedrigen Pegel annehmen oder die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den dritten Gang auswählt und wenn die Leerlauf-Erfassungsschal tung 105 das Leerlaufsignal Id erzeugt, wird die Brems- Erfassungsschaltung 107 daran gehindert, das Bremssignal B auszugeben, der Betriebsartwählschalter 108 wird in den Einstellzustand versetzt, das Betriebsartsignal S wird auf einem niedrigen Pegel gehalten, und es nehmen die Ausgangs signale der Inverter 205′, 207′ einen hohen Pegel an. Es werden beide Elektromagnete 84, 94 erregt, und es kommt nur die Erstgangkupplung C ₁ in Eingriff, auf welche Weise der erste Gang ausgewählt ist.

Das gezeigte Ausführungsbeispiel betrifft einen Fall, in dem eine Einwegkupplung nur in der Zahnradanordnung für den ersten Gang eines Vorwärs-Dreigang-Schaltgetriebes vorge sehen ist. Indessen ist die Anwendung der Einwegkupplung nicht notwendi gerweise nur auf die Zahnradanordnung für den ersten Gang beschränkt, und beispielsweise kann in einem Vorwärts-Vier gang-Schaltgetriebe oder in einem solchen mit mehr Gängen die Einwegkupplung in der Zahnradanordnung für den zweiten Gang oder in solchen für den ersten Gang und den zweiten Gang vorgesehen sein, wodurch ein Schalten zu der betref fenden Zahnradanordnung, die mit einer derartigen Einweg kupplung versehen ist, während des Ausrollens des Fahrzeuges vorgenommen werden kann. In dem oben beschriebenen Ausfüh rungsbeispiel kann die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 so beschaffen sein, daß der erste Gang ohne Rücksicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt werden kann, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, wenn die Leerlauf-Erfassungs schaltung 105 das Leerlaufsignal Id ausgibt.

Zusammenfassend wird gemäß der vorliegenden Erfindung somit eine Gangschaltungs-Steuereinrichtung für Au tomatikgetriebe geschaffen, die eine Ausroll-Erfassungs schaltung zum Erfassen eines Ausrollzustandes und eine Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung zum Betätigen nur der jenigen Zahnradanordnung für den Gang, in der die Einweg kupplung vorgesehen ist, unmittelbar ohne Rücksicht auf die Operation der Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung, wenn die Ausroll-Erfassungsschaltung einen Ausrollzustand erfaßt, enthält, und daher kann die Motorkraft automatisch durch Erfassung des Ausrollzustandes abgeschaltet werden, wodurch eine Kraftstoffersparnis eintritt.

Des weiteren ergibt sich eine Anordnung, bei der ein Motor- Kraftübertragungssystem während des Ausrollens durch Ver wendung der Einwegkupplung, die in der Zahnradanordnung für einen Gang vorgesehen ist, abgeschaltet wird. Daher ist die Konstruktion einfach, und die Erfindung kann ohne große Änderungen der Konstruktion eines herkömmlichen Typs von Getriebe in die Praxis umgesetzt werden.

Desweiteren ist ein Betriebsübertragungs-Steuersystem zum Übertragen der Operation der Gangschaltungs-Begrenzungs schaltung geschaffen worden, und daher kann ein Fahrzeug mit bremsendem Motor gefahren werden, ohne die Motorkraft abzu schalten, wenn dies von dem Fahrer so gewünscht wird, und zwar sogar während eines Ausrollzustandes.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann des weiteren eine Ein wegkupplung, die in der Zahnradanordnung für den niedrigen Gang vorgesehen ist, zum Abschalten des Motor-Kraftübertra gungssystems benutzt werden, und in einem solchen Falle kann die Anzahl der Schaltvorgänge des Getriebes beim vom Zustand des Fahrens abhängigen Schalten von einem oberen Gang zu einem Halt minimiert werden, wobei ein Schock gemildert und gedämpft wird, der auf die Fahrgäste jedesmal dann, wenn geschaltet wird, ausgeübt wird.

Es ist ersichtlich, daß die zuvor beschriebene Gangschal tungs-Steuereinrichtung für Automatikgetriebe alle Aufgaben, die zuvor genannt worden sind, löst und außerdem den Vorteil einer breiten kommerziellen Verwendbarkeit aufweist.

Claims

1. Gangschaltungs-Steuereinrichtung für Automatikgetriebe mit Gangschaltung, mit

- einem hydraulischen Drehmomentwandler,
- einer Getriebegruppe mit mehreren Teilgetrieben jeweils unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse für die Kraftübertragung vom hydraulischen Drehmoment wandler zur Getriebeabtriebsseite, wobei jedes Teilgetriebe eine Zahnradanordnung aufweist,
- einer Einwegkupplung in mindestens einem der Teilge triebe,
- mehreren Kupplungen in Wirkverbindung mit den Teilgetrieben zum selektiven Betätigen jedes der Teilgetriebe,
- einer Gang-Wahlschaltung in Wirkverbindung mit den Kupplungen zum Steuern des Getriebes jeder der Kupplungen abhängig von einem vorgegebenen Gangschalt programm, und
- einer Ausroll-Erfassungsschaltung zum Erfassen des Ausrollzustandes des Fahrzeugs in derartiger Wirkverbindung mit der Gang-Wahlschaltung, daß das Teilgetriebe mit der Einwegkupplung betätigbar ist, wenn die Ausroll-Erfassungsschaltung einen Ausrollzustand des Fahrzeugs erfaßt,

dadurch gekennzeichnet, daß das Teilgetriebe mit der Einwegkupplung (37) unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigbar ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Gang-Wahlschaltung (104) in Wirkverbin dung stehende Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung (110) vorgesehen ist und ein Betriebsübertragungs-Steu ersystem den Wirkzustand der Gangschaltungs-Begrenzungs schaltung (110) überträgt.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebsübertragungs-Steuersystem eine Brems-Er fassungsschaltung (107) enthält, wobei das Betriebsüber tragungs-Steuersystem den Betrieb der Gangschal tungs-Begrenzungsschaltung (110) automatisch und unmittelbar stoppt, wenn die Brems-Erfassungsschaltung (107) erfaßt hat, daß das Fahrzeug gebremst wird, wodurch die Steuerung der Gangschaltung der Gangschal tungs-Bestimmungsschaltung (104) übertragen wird.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebsübertragungs-Steuersystem mit einer automatischen Übertragungsschaltung zum Übertragen der Steuerung von mehreren Kupplungen (C ₁, C ₂, C ₃) auf die Steuerung durch die Gangschaltungs-Bestimmungs schaltung (104) ohne Rücksicht auf den Zustand der Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung (110) zur Zeit des Anlassens des Motors versehen ist.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebsübertragungs-Steuersystem einen manuell selektiv betätigbaren Betriebsartwählschalter (108) enthält, der bestimmt, ob ein Gangwechsel durch die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung (104) oder durch die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung (110) gesteuert wird.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebsübertragungs-Steuersystem mit einem Rückstellschalter (191) zum automatischen Rückstellen des manuell selektiv betätigbaren Betriebsartwählschal ters (108) in einen Rückstellzustand versehen ist, um so die Gangschaltung ohne Rücksicht auf den Zustand, in den der manuell selektiv betätigbare Betriebsartwähl schalter (108) zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors gestellt worden ist, auf die Gangschaltungs-Bestimmungs schaltung (104) übertragen zu können.