DE4225189C2

DE4225189C2 - Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE4225189C2
Application number: DE4225189A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Kitagawa; Hiroshi Takuma; Shoji Kan; Yoichi Furuichi; Takahiro Taki
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-07-31
Filing date: 1992-07-30
Publication date: 1997-09-04
Anticipated expiration: 2012-07-31
Also published as: KR950011161B1; JPH05172231A; JP2959284B2; KR930002714A; US5303613A; DE4225189A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein automa tisches Fahrzeuggetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Steuereinrichtung ist aus JP 2-42261 (A) be kannt. Dort wird der Leitungsdruck für das Betätigungselement eines Reibeingriffselements über eine vorgegeben Zeitspanne im Anschluß an das Starten des Motors erhöht. Dadurch sollen Verzögerungen verhindert werden, die daraus resultieren, daß die Hydrauliköl-Leitung sich während des Motorstillstands teilweise entleert hat.

Ein solches automatisches Fahrzeuggetriebe soll nur ge ringe Gangschaltstöße aufweisen, um die verschiedenartigen Teile und Komponenten zu schützen und ein komfortables Fahrgefühl aufrechtzuerhalten. Zu diesem Zweck wurde ein automatisches Fahrzeuggetriebe vorgeschlagen, das eine ge eignete elektronische Steuerung für den hydraulischen Druck und die zeitliche Steuerung seiner Zufuhr zu den Reibungseingriffselementen benutzt, wobei auf verringerte Gangschaltstöße abgezielt wird.

Ein Beispiel des Aufbaus eines solchen automatischen Ge triebes für ein Fahrzeug ist in Fig. 10 gezeigt.

Es wird nun auf Fig. 10 Bezug genommen; eine Kurbelwelle 12 eines Motors 11 ist integriert mit einem Treibrad 14 eines Drehmomentwandlers 13 verbunden. Der Drehmomentwand ler 13 weist das Treibrad 14, eine Turbine 15, einen Sta tor 16 und einen Freilauf 17 auf. Der Stator 16 ist mit einem Getriebegehäuse 18 durch einen Freilauf 17 verbun den. Infolge der Wirkung des Freilaufs 17 ist es dem Sta tor 16 ermöglicht, in derselben Richtung wie die Kurbelwelle 12 zu drehen, kann sich aber nicht in der umgekehrten Richtung drehen. Das Drehmoment, das der Turbine 15 zuge führt wird, wird auf eine Eingangswelle 19 einer Zahnrad übersetzungsvorrichtung (nachfolgend als "Getriebeein gangswelle" bezeichnet) übertragen, um vier Vorwärtsgänge und einen einzigen Rückwärtsgang zu erreichen, der an der Rückseite des Drehmomentwandlers 13 angeordnet ist.

Die Zahnradübertragungsvorrichtung umfaßt drei Kupplungen 20, 21 und 22, zwei Bremsen 23 und 24, einen Freilauf 25 und einen Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 26. Der Ravigneaux-Planetengetriebemechanismus 26 umfaßt einen Zahnkranz 27, ein langes Ritzel 28, ein kurzes Ritzel 29, ein vorderes Sonnenrad 30, ein hinteres Sonnenrad 31 und einen Träger 32. Der Träger 32 trägt drehbar die Ritzel 28 und 29 und steht in drehbarem Eingriff mit der Getriebe eingangswelle 19.

Der Zahnkranz 27 ist mit einer Getriebeausgangswelle 33 verbunden. Das vordere Sonnenrad 30 ist mit der Getriebe eingangswelle 19 durch eine Kickdown-Trommel 34 und vorde re Kupplung 20 verbunden. Ferner ist das hintere Sonnenrad 31 mit der Getriebeeingangswelle 19 durch eine hintere Kupplung 21 verbunden. Der Träger 32 ist mit einem Getrie begehäuse 18 durch die als Langsam-Rückwärts-Bremse wirkende Bremse 24 und dem Freilauf 25 sowie mit der Eingangswelle 19 durch die Kupplung 22 für den vierten Gang verbunden, die am rück wärtigen Ende der Zahnradübertragungsvorrichtung angeord net ist. Die Kickdown-Trommel 34 ist mit dem Getriebege häuse 18 durch die als Kickdown-Bremse wirkende Bremse 23 fest verbindbar. Das Drehmoment, das durch den Ravigneaux-Planetengetriebe mechanismus 26 hindurchgeleitet wird, wird von einem An triebszahnrad 35, das an der Getriebeausgangswelle 33 an gebracht ist, auf die Antriebswellenseite der Antriebsrä der (nicht gezeigt) übertragen.

Die Kupplungen 20 bis 22 und die Bremsen 23 und 24 als Reibungseingriffselemente weisen individuell hydraulische Mechanismen auf, die mit Eingriffskolbenvorrichtungen oder Servomechanismen versehen sind. Diese hydraulischen Mecha nismen werden durch eine hydraulische Steuereinheit (nicht gezeigt) mittels hydraulischen Strömungsmittels betätigt, das durch eine Ölpumpe 36 geliefert wird, die mit dem Treibrad 14 des Drehmomentwandlers 13 verbunden ist.

Einzelheiten von Aufbau und Wirkungsweise der Mechanismen sind beispielsweise aus JP 58-46248 (A), JP 58-54270 (A) oder JP 61-31749 (A) bekannt. Somit wird der wahlweise Eingriff der verschiedenartigen Reibungsein griffselemente entsprechend der Lage eines Schalthebels erreicht, der am Fahrersitz des Fahrzeugs (nicht gezeigt) vorgesehen ist und durch Wahl des Fahrers betätigt wird, sowie gemäß den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, und verschiedenartige Übersetzungsverhältnisse werden automa tisch durch die hydraulische Steuereinheit entsprechend den Befehlen aus einer elektronischen Steuereinheit er reicht, um die Betriebsbedingungen des Motors 11 zu steuern.

Das Auswählmuster des Schalthebels umfaßt die Lagen P (Parken), R (Rückwärts), N (Neutral), D (drei Gänge vor wärts oder vier Gänge vorwärts automatisch), 2 (zwei Gänge vorwärts) und L (erster Gang festgelegt). Wenn der Schalt hebel in die D-Lage versetzt wird und eine Hilfskupplung (Overdrive-Kupplung - nicht gezeigt) betätigt wird, dann können die automatischen drei Gänge vorwärts oder die automatischen vier Gänge vorwärts gewählt werden. Die Funktionen der Reibungseingriffselemente, wenn der Ganghe bel in die einzelnen Positionen gelegt wird, sind in Fig. 11 (gezeigt. In der Figur bezeichnet das Symbol "○", daß ein Eingriffszustand durch hydraulischen Betrieb erreicht wird und das Symbol "⚫" bezeichnet, daß der Eingriff nur dann erreicht wird, wenn die Lage L gewählt ist.

Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und der Schalthebel aus der Lage N in eine Fahrstellung bewegt wird, d. h. in die Lage D oder die Lage R, dann wird ein hydraulischer Eingriffsdruck P₀ für ein Reibungseingriffs element zum Erreichen des Übersetzungsverhältnisses er setzt durch ein soll-Betriebsverhältnis d₀ eines hydrau lischen Drucksteuerventils, das in der hydraulischen Steuereinheit vorgesehen ist, um den hydraulischen Ein griffsdruck P₀ einzustellen und gesteuert zu halten. In diesem Fall wird das soll-Betriebsverhältnis d₀ entspre chend einem Grund-Betriebsverhältnis d_B festgesetzt, das aus einem dreidimensionalen Diagramm abgelesen wird, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, wobei man die Öltemperatur T₀ des Automatikgetriebeöls und die Motordrehzahl N_E bei spielsweise als Variable benutzt. Somit wird ein vorbe stimmter hydraulischer Eingriffsdruck P₀, der, wie in Fig. 4 gezeigt, dem soll-Betriebsverhältnis d₀ entspricht, wel ches entsprechend dem Grund-Betriebsverhältnis d_B fest gesetzt wurde, dem Reibungseingriffselement zugeführt.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel, wo ein hydraulisches Druck steuerventil einer Art, das schließt, wenn es nicht erregt ist, um den hydraulischen Eingriffsdruck P₀ zu steuern, benutzt. Andererseits neigt, wenn ein hydraulisches Druck steuerventil der Art verwendet wird, das, wenn es nicht erregt ist, öffnet, der hydraulische Eingriffsdruck dazu, abzunehmen, wenn das Soll-Betriebsverhältnis d₀ zunimmt.

Bei einem automatischen Fahrzeuggetriebe aus dem Stand der Technik, das in Fig. 10 und Fig. 11 gezeigt ist, wird das Soll-Betriebsverhältnis d₀ des hydraulischen Drucksteuer ventils, das in der hydraulischen Steuereinheit enthalten ist, elektronisch gesteuert, um die hydraulischen Ein griffsdrücke P₀ für eine Vielzahl von Reibungseingriffs elementen einzustellen, und diese Reibungseingriffselemen te werden wahlweise in Eingriff versetzt, um eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen zu erreichen.

Änderungen im Soll-Betriebsverhältnis d₀ des hydraulischen Drucksteuerventils und der Drehzahl N_T der Turbine 15 des Drehmomentwandlers 13 sind in Fig. 5 gezeigt.

Wie in Fig. 5 gezeigt, steigt beim Beginn eines Schaltvor ganges das Soll-Betriebsverhältnis d₀ des hydraulischen Drucksteuerventils, das durch die ausgezogene Linie be zeichnet ist, so an, daß der Eingriff Reibungseingriffselements langsam erreicht wird. Dann wird das Soll-Betriebsverhältnis d₀ zurück auf 0% ge bracht und ein Schaltvorgang-Endsignal wird übertragen. In diesem Fall wird in einem normalen Zustand, in dem das Automatikgetriebeöl im Ölweg der hydraulischen Steuerein heit gehalten wird, die Drehzahl N_T der Turbine 15 des Drehmomentwandlers 13 während dieses Zeitpunkts Null. Dann wird der Schaltvorgang durch den Eingriff Reibungseingriffselements fertiggestellt, und es findet nahezu kein Gangschaltstoß statt.

Nachdem sich der Motor jedoch einen längeren Zeitraum im Stillstand befunden hat, besteht, wenn eine Fahrposition zum Starten des Fahrzeugs unmittelbar nach dem Anlassen des Motors gewählt wird, deshalb, weil das Automatikgetriebeöl, das im Ölweg der hydraulischen Steuereinheit gehalten werden sollte, in den Ölvorratsbe hälter abgelaufen ist, die Neigung, daß eine Verzögerung in der Zufuhr des Hydrauliköls zu dem in Eingriff zu setzenden Reibungseingriffselement auftritt. Als Ergebnis ist die Drehzahl N_T der Turbine 15 des Drehmomentwandlers 13 nicht Null, wenn das Schaltendsignal übertragen wird. Än derungen in der Drehzahl N_T der Turbine 15 des Drehmoment wandlers 13 werden durch die ausgezogene Linie in der Figur gezeigt. Somit wird erst nach einiger Zeit, von der Übertragung des Schaltendsignals aus gerechnet, die Dreh zahl N_T der Turbine-Drehmomentwandlers 13 Null und der Schaltvorgang beendet. Als Ergebnis finden Gangschaltstöße aufgrund der Verzö gerung im Eingriff des in Eingriff zu bringenden Reibungs eingriffselements statt.

Die Neigung zu einem solchen Problem wird in einem Fahr zeug augenscheinlich, das mit einer hydraulischen Steuer einheit mit einem langen Ölweg versehen ist, insbesondere einem Fahrzeug, das mit einem automatischen Getriebe für ein großes Fahrzeug ausgestattet ist, das einem Motor mit großer Verdrängung entspricht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrich tung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe anzugeben, das Schaltstöße nach einem längeren Stillstand des Motors vermei det.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Anspruch 1 angegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Erfindungsgemäß wird der dem Reibeingriffselement zugeführte hydraulische Druck nur dann erhöht, wenn der Motor nach län gerem Stillstand angelassen und ein vorbestimmtes Überset zungsverhältnis, beispielsweise der erste - oder der Rück wärtsgang, gewählt wird. Die Druckerhöhung erfolgt dabei über die gesamte Zeitdauer des Umschaltvorgangs.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 ein Flußdiagramm, das die Steuerströmung in einem frühen Stadium in einem Ausführungsbei spiel der Schaltsteuervorrichtung für ein auto matisches Fahrzeuggetriebe gemäß der vorliegen den Erfindung zeigt,

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das die Steuerströmung eines späten Stadiums in einem Ausführungsbeispiel der Schaltsteuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe gemäß der Erfindung zeigt,

Fig. 3 ein dreidimensionales Diagramm, das die Zuord nung zwischen der Temperatur des Automatikge triebeöls und der Motordrehzahl sowie einem Grund-Betriebsverhältnis des hydraulischen Drucksteuerventils zeigt, wenn ein Schalthebel aus der Stellung N in die Stellung D oder aus der Stellung P in die Stellung R betätigt wird,

Fig. 4 ein Diagramm, das die Zuordnung zwischen dem Soll-Betriebsverhältnis des hydraulischen Druck steuerventils und dem hydraulischen Eingriffs druck des Reibungseingriffselements zeigt, wenn der Schalthebel aus der Stellung N in die Stel lung D oder aus der Stellung P in die Stellung R betätigt wird,

Fig. 5 ein Diagramm, das ein Beispiel der Änderungen in der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers und in dem Soll-Betriebsverhältnis des hydraulischen Drucksteuerventils während eines Schaltvorgangs zeigt,

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das die Steuerströmung in einem frühen Stadium in einem anderen Ausfüh rungsbeispiel der Schaltsteuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 7 ein Diagramm, das die Zuordnung zwischen der Temperatur des Automatikgetriebeöls und einem Grund-Betriebsverhältnis in dem anderen Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, das in Fig. 6 gezeigt ist,

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das die Steuerströmung in einem frühen Zustand in einem anderen Ausfüh rungsbeispiel der Schaltsteuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 9 ein Diagramm, das die Zuordnung zwischen der Mo tordrehzahl und dem Grund-Betriebsverhältnis in dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, das in Fig. 8 gezeigt ist,

Fig. 10 eine skelettartige Ansicht, die den Aufbau eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes mit vier Vorwärtsgängen zeigt, das in der vorliegenden Erfindung verwendet wird, und

Fig. 11 ein Betriebselemente-Diagramm, das die Zuordnung zwischen dem Eingriffszustand der einzelnen Rei bungseingriffselemente und den Übersetzungsver hältnissen zeigt.

Es erfolgt nun die detaillierte Beschreibung der bevorzug ten Ausführungsbeispiele. Ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Schaltsteuervorrichtung für ein automatisches Fahr zeuggetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem Fahrzeug Verwendung findet, das mit einem automatischen Getriebe mit vier Vorwärtsgängen ausgestattet ist, das in Fig. 10 und Fig. 11 gezeigt ist, wird nun beschrieben.

In diesem Ausführungsbeispiel wird der Umstand, ob ein Mo tor 11 sich über einen längeren Zeitraum in einem Zustand des Stillstands befunden hat oder nicht, bestimmt anhand der Öltemperatur T₀ des Automatikgetrieböls und einer Zählzeit T₁ eines Zeitgliedes (nicht gezeigt), die infolge eines AUS-Signals von einem Zündschalter (nicht gezeigt) aufgezählt wird und durch ein AN-Signal des Zündschalters aufgehoben wird. Es kann jedoch, wie noch später beschrie ben wird, ein Langzeitzustand des Stillstands des Motors 11 ebenfalls auch nur anhand der Öltemperatur T₀ des Auto matikgetrieböls oder nur anhand der Zählzeit T₁ des Zeit glieds gemäß dem AN/AUS-Signals des Zündschalters bestimmt werden.

Insbesondere sind ein Öltemperaturfühler (nicht gezeigt) zum Ermitteln der Öltemperatur T₀ des Automatikgetriebeöls und ein Zeitglied (nicht gezeigt), welches infolge eines AUS-Signals eines Zündschalters (nicht gezeigt) aufzählt und durch ein AN-Signals des Zündschalters aufgehoben wird, an bestimmten Lagen im Fahrzeug angeordnet. Ferner sind ein Hemmschalter (nicht gezeigt) zum Ermitteln der Lage eines Schalthebels (nicht gezeigt) und ein Motordreh zahlfühler (nicht gezeigt) zum Ermitteln der Motordrehzahl Lagen im Fahrzeug angeordnet. Die Meß signale aus dem Öltemperaturfühler, dem Hemmschalter und dem Motordrehzahlfühler sowie die Zählzeit des Zeitglieds werden an eine elektronische Steuereinheit abgegeben, die die Betriebsbedingungen des Motors 11 steuert bzw. kon trolliert.

Nachdem der Motor 11 angelassen wurde, bestimmt die elek tronische Steuerung, daß sich der Motor 11 in einem Zu stand des Stillstands während eines längeren Zeitraums be funden hat, wenn die Öltemperatur T₀ entsprechend dem Meß signal aus dem Öltemperaturfühler niedriger ist als 60°C und die Zählzeit T₁ des Zeitglieds vom Schalten des Zünd schlüssels auf AUS vier Stunden überschreitet, und in die sem Zustand wird, jedoch nur, wenn ermittelt wird, daß die Stellung R oder die Stellung D als Fahrstellung als erstes gewählt wird, und zwar entsprechend dem Meßsignal aus dem Hemmschalter, ein Korrektur-Betriebsverhältnis Δd des hy draulischen Drucksteuerventils in diesem Ausführungsbei spiel auf -10% festgesetzt.

In diesem Fall wird das Grund-Betriebsverhältnis d_B des hydraulischen Drucksteuerventils beispielsweise aus einem dreidimensionalen Diagramm abgelesen, wie es in Fig. 3 ge zeigt ist, das vorher entsprechend der Öltemperatur T₀ und der Motordrehzahl N_E festgesetzt wurde. Dann werden das Grund-Betriebsverhältnis d_B und das Korrektur-Betriebsver hältnis Δd zusammengezählt, um das Soll-Betriebsverhältnis d₀ zu ermitteln, und zwar durch die folgende Gleichung:

d₀ = d_B + Δd

Wenn in diesem Fall die Öltemperatur T₀ über 60°C liegt, kann, weil noch nicht viel Zeit nach dem Drehen des Zünd schalters auf AUS verstrichen ist und weil das hydrau lische Strömungsmittel zu dem in Eingriff zu bringenden Reibungseingriffselement nahezu noch nicht nach unten ge flossen ist, das Fahrzeug unmittelbar nach dem Anlassen des Motors gefahren werden. Wenn in ähnlicher Weise die Zählzeit T₁ des Zeitgliedes kürzer ist als vier Stunden, wird, da eine noch ausreichende Menge an Automatikgetrie beöl im Ölweg der hydraulischen Steuereinheit gehalten wird, das Korrektur-Betriebsverhältnis Δd zu dem Betriebs verhältnis des hydraulischen Drucksteuerventils auf 0% festgesetzt, um eine normale Steuerung durchzuführen.

Der Steuerfluß dieses Ausführungsbeispiels ist in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigt.

Es wird nun auf Fig. 1 und Fig. 2 Bezug genommen; wenn das AN-Signal des Zündschlüssels abgegeben wird, dann wird im Schritt S1 die elektronische Steuereinheit auf eine Zäh lung I eines Schiebezählers gestellt, welcher die Anwesen heit einer ersten Betätigung des Gangschalthebels nach dem Verbringen des Zündschalters in die AN-Stellung auf Null festgesetzt, und es wird im Schritt S2 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Zählung I Null ist oder nicht. Da die Zählung I unmittelbar nach dem Anlassen des Motors Null ist, wird eine Bestimmung im Schritt S3 vorgenommen, ob der Schalthebel aus der Lage N in die Lage D oder aus der Lage P in die Lage R verbracht wurde.

Wenn es im Schritt 53 bestimmt wird, daß der Schalthebel aus der Stellung N in die Stellung D oder aus der Stellung P in die Stellung R verbracht wurde, d. h., daß der Motor 11 angelassen ist und das erste Fahr-Übersetzungsverhält nis gewählt ist, dann wird im Schritt 54 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Öltemperatur T₀ des Automatikgetriebe öls unter 60°C liegt oder nicht.

Wenn im Schritt S4 bestimmt wird, daß die Öltemperatur T₀ des Automatikgetriebeöls unter 60°C liegt, d. h., daß ein bestimmter Zeitraum seit dem AUS des Zündschalters ver strichen ist, wird im Schritt S5 eine Bestimmung vorgenom men, ob die Zählzeit T₁ des Zeitglieds vier Stunden über schreitet oder nicht.

Wenn es im Schritt S5 bestimmt wird, daß die Zählzeit T₁ des Zeitgliedes vier Stunden überschreitet, d. h., der Mo tor 11 sich bereits für einen längeren Zeitraum im Zustand des Stillstands befunden hat und das Automatikgetriebeöl im Ölweg der hydraulischen Steuereinheit nahezu nach unten in den Ölvorratsbehälter abgelaufen ist, wird im Schritt S6 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Motordrehzahl N_E kleiner ist als 3000 min^-1 oder nicht.

Der Grund, warum die Bestimmung im Schritt S6 vorgenommen wird, ob die Motordrehzahl N_E kleiner ist als 3000 min^-1 oder nicht, ist der, daß selbst dann, wenn im Schritt S5 bestimmt wurde, daß sich der Motor längere Zeit im Zustand des Stillstands befunden hat, dann, wenn die Motordrehzahl N_E eine gewisse Höhe erreicht hat, der hydraulische Druck, der der hydraulischen Steuereinheit zugeführt wird, aus reichend hoch sein wird. Unter dieser Bedingung findet, wenn eine normale Steuerung durchgeführt wird, um das Kor rektur-Betriebsverhältnis Δd für das Soll-Verhältnis des hydraulischen Steuerventils auf 0% festzusetzen, in dem in Eingriff zu versetzenden Reibungseingriffselement keine Verzögerung statt und die normale Steuerung kann fortge setzt werden.

Wenn jedoch im Schritt S6 bestimmt wird, daß die Motor drehzahl N_E kleiner ist als 3000 min^-1, d. h. wenn ein Schaltvorgang unter dieser Bedingung durchgeführt wird, dann besteht keine Möglichkeit, daß der in Eingriff ver setzende hydraulische Druck des in Eingriff zu setzenden Reibungseingriffselements rasch ansteigt, und infolge einer Verzögerung im Eingriff können Gangschaltstöße auf treten, so daß im Schritt S7 das Korrektur-Betriebsver hältnis Δd auf -10% festgesetzt wird. Dann wird im Schritt S8 das Grund-Betriebsverhältnis d_B anhand eines Diagramms bestimmt, das in Fig. 3 gezeigt ist, und zwar entsprechend der Motordrehzahl N_E und der Öltemperatur T₀ des Automa tikgetriebeöls, das Soll-Betriebsverhältnis d₀ wird im Schritt S9 errechnet und der in Eingriff versetzende hy draulische Druck P₀ für das in Eingriff zu versetzende Reibungseingriffselement wird entsprechend dem Soll-Be triebsverhältnis d₀ gesteuert.

Änderungen zu diesem Zeitpunkt im Soll-Betriebsverhältnis d₀ des hydraulischen Drucksteuerventils werden durch die gestrichelte Linie in Fig. 5 bezeichnet. Wie aus der Fig. 5 ersichtlich ist, ändert sich, da der hydraulische Ein griffsdruck höher ist als der für die normale Schaltsteue rung, der durch die ausgezogene Linie angezeigt ist, die Drehzahl Null wird, unmittelbar bevor das Schaltendsignal ausgegeben wird, was zu nahezu keinen Gangschaltstößen führt.

Danach wird im Schritt S10 die Zählung I des Schaltzählers um eins erhöht und der Vorgang geht auf den Schritt S2 zu rück.

Wenn im Schritt S2 andererseits bestimmt wird, daß die Zählung I nicht Null ist, d. h., daß, nachdem der Motor 11 angelassen wurde, bereits eine Gangschalttätigkeit auf das erste Fahr-Übersetzungsverhältnis durchgeführt wurde, oder wenn es im Schritt S3 bestimmt wird, daß die Betätigung des Gangschalthebels nicht aus der Stellung N in die Stel lung D oder aus der Stellung P in die Stellung R erfolgt ist, oder wenn im Schritt S4 bestimmt wird, daß die Öl temperatur T₀ des Automatikgetriebeöls über 60°C liegt, d. h., daß nahezu keine Zeit verstrichen ist, nachdem der Zündschlüssel auf AUS gebracht wurde, oder wenn es im Schritt S5 bestimmt wird, daß die Zählzeit T₁ innerhalb von vier Stunden liegt, d. h. noch immer Automatikgetriebe öl im Ölweg der hydraulischen Steuereinheit gehalten wird, oder wenn im Schritt S6 bestimmt wird, daß die Motordreh zahl N_E größer ist als 3000 min^-1, d. h., der hydraulische Eingriffsdruck des in Eingriff zu bringenden hydraulischen Eingriffselements angehoben werden kann, selbst wenn die Schalttätigkeit in diesem Zustand durchgeführt wird, im Schritt S11 das Korrektur-Betriebsverhältnis Δd auf 0% festgesetzt und der Vorgang geht weiter auf den Schritt S8.

Somit wird in den obigen Fällen das Soll-Betriebsverhält nis d₀ lediglich durch das Grund-Betriebsverhältnis Fällen eingestellt und ein normaler Schaltvorgang wird durchgeführt.

Moderne Fahrzeuge, die mit automatischen Fahrzeuggetrieben ausgestattet sind, enthalten einen Schaltsperrmechanismus, um die AN-Betätigung des Zündschlüssels in einer anderen Stellung als der P-Stellung zu verhindern. In einem sol chen Fahrzeug wird hydraulisches Strömungsmittel dem hy draulischen Kreis zum Erreichen der Rückwärtslage während der Fahrt mit der D-Stellung zugeführt, und es tritt selbst dann kein Problem auf, wenn der Schalthebel aus der Stellung N in die Stellung R gebracht wird, selbst mit der normalen Steuerung. Deshalb ist es ausreichend, die Kor rektur des Betriebsverhältnisses Δd lediglich dann in Be tracht zu ziehen, wenn der Schalthebel aus der Stellung N in die Stellung D oder aus der Stellung P in die Stellung R gebracht wird.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Umstand, ob der Motor 11 für einen längeren Zeitraum im Zustand des Stillstands war oder nicht, bestimmt aus der Öltemperatur T₀ des Automatikgetriebeöls und der Zählzeit T₁ des Zeitglieds entsprechend dem AN/AUS-Signal des Zünd schlüssels. Es ist jedoch auch möglich, den Zustand eines längeren Stillstands des Motors 11 allein aus der Öltempe ratur T₀ des Automatikgetriebeöls zu bestimmen.

Ein solcher Steuerfluß im frühen Zustand in einem anderen Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 6 gezeigt.

In Fig. 6 sind die Vorgänge vom Schritt S1 bis zum Schritt S4 dieselben wie im vorausgehenden Ausführungsbeispiel. Wenn es im Schritt S4 bestimmt wird, daß die Öltemperatur T₀ des Automatikgetriebeöls unter 60°C liegt, d. h., der Motor 11 sich über einen langen Zeitraum im Zustand des Stillstandes befunden hat, wird im Schritt S6 die Bestim mung vorgenommen, ob die Motordrehzahl N_E kleiner ist als 3000 min^-1 oder nicht.

Die Vorgänge vom Schritt S6 bis zum Schritt S11, die in Fig. 2 gezeigt sind, sind dieselben wie jene im vorange henden Ausführungsbeispiel. In anderen Worten, beim Steuervorgang dieses Ausführungsbeispiels wird der Bestim mungsschritt in Schritt 5 von dem vorangehenden Ausfüh rungsbeispiel, das in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigt ist, weg gelassen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Grund-Betriebsverhältnis d_B aus einem Diagramm abgelesen, wel ches bereits vorher entsprechend der Öltemperatur T₀ des Automatikgetriebeöls festgesetzt wurde, wie in Fig. 7 ge zeigt. Bei dem Ausführungsbeispiel wird jedoch die Motor drehzahl N_E ebenfalls ermittelt, und es ist auch möglich, von einem dreidimensionalen Diagramm abzulesen, wie es in Fig. 3 des vorangehenden Ausführungsbeispiels gezeigt ist.

In einem Ausführungsbeispiel, das in den Fig. 6 und 7 ge zeigt ist, wird der Umstand, ob der Motor 11 sich über einen langen Zeitraum im Zustand des Stillstands befunden hat oder nicht, lediglich von der Öltemperatur T₀ des Autoamtikgetriebeöles abgelesen. Es ist jedoch auch mög lich, einen langen Stillstandszustand des Motors 11 allein aus der Zählzeit T₁ des Zeitgliedes zu bestimmen, das durch das AN-Signal des Zündschlüssels gelöscht wird.

Der Steuerstrom in einem anderen Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 8 gezeigt.

In Fig. 8 sind Schritt S1 bis Schritt S3 dieselben wie je ne im vorangehenden Ausführungsbeispiel. Wenn es im Schritt S3 bestimmt wurde, daß der Schalthebel aus der Stellung N in die Stellung D oder aus der Stellung P in die Stellung R gebracht wurde, d. h., daß der Motor 11 an gelassen wurde und das erste Fahrt-Übersetzungsverhältnis gewählt ist, dann wird eine Bestimmung im Schritt S5 vor genommen, ob die Zählzeit T₁ des Zeitglieds vier Stunden überschreitet oder nicht.

Wenn es im Schritt S5 bestimmt wird, daß die Zählzeit T₁ des Zeitglieds vier Stunden überschreitet, d. h., daß der Motor 11 über einen langen Zeitraum im Zustand des Still stands gewesen ist, dann geht der Prozeß weiter auf Schritt S6. Schritt S6 bis Schritt S11, die in Fig. 2 ge zeigt sind, sind dieselben wie jene im vorangehenden Aus führungsbeispiel. In anderen Worten, in dem Steuervorgang bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Bestimmung im Schritt S4 im ersten Ausführungsbeispiel, die in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, weggelassen. Bei diesem Ausführungs beispiel wird das Grund-Betriebsverhältnis d_B aus dem Dia gramm abgelesen, das bereits vorher entsprechend der Mo tordrehzahl N_E festgesetzt wurde, wie in Fig. 9 gezeigt.

Hydraulischer Druck, der dem Reibungseingriffselement eines Kraftfahrzeuggetriebes zugeführt wird, wird auf einen höheren Wert in jenem Fall korrigiert, daß der Motor nach einem längeren Stillstandszustand gestartet wird und das erste Übersetzungsverhältnis gewählt wird, wobei man die Gangschaltstöße mindert, wenn der Motor aus dem Zu stand des Stillstands angelassen wird und das erste Über setzungsverhältnis gewählt wird.

Claims

1. Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeugge triebe, das ein Reibeingriffselement und ein elektromagneti sches Ventil zum Steuern des dem Reibeingriffselement zuge führten hydraulischen Drucks aufweist, wobei durch Eingriff des Reibeingriffselements ein bestimmtes Übersetzungsverhält nis des Getriebes wählbar ist, mit
einer Einrichtung, die das Umschalten des Getriebes von einer Neutrallage (N) in ein vorbestimmtes Übersetzungsver hältnis feststellt, und
einer elektronischen Ventilsteuereinrichtung zur Erhöhung des dem Reib eingriffselement zugeführten hydraulischen Drucks,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Motorstillstands-Bestimmungseinrichtung, die einen Motorstillstand über einen längeren Zeitraum feststellt, sowie eine Motorstart-Bestim mungseinrichtung vorgesehen sind, und daß die Ventilsteuer einrichtung den hydraulischen Druck vom Beginn bis zum Ende der Umschaltung in das vorbestimmte Übersetzungsverhältnis nur dann erhöht, wenn dieses erstmals nach dem Starten des Motors nach einem längeren Stillstand gewählt wird.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Motorstillstands-Bestimmungseinrichtung eine Öl temperatur-Meßeinrichtung für das Getriebeöl aufweist und einen Motorstillstand über einen längeren Zeitraum feststellt, wenn die Öltempera tur einen vorbestimmten Wert unterschreitet.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Motorstillstands-Bestimmungseinrichtung eine die Zeit vom Anhalten bis zum erneuten Starten des Motors messen de Einrichtung aufweist und einen Motorstillstand über einen längeren Zeitraum feststellt, wenn die gemessene Zeit einen vorbestimmten Wert überschreitet.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Motorstillstands-Bestimmungseinrichtung ei nen Motorstillstand über einen längeren Zeitraum feststellt, wenn die Öltemperatur einen vorbestimmten Wert unterschreitet und gleichzeitig die gemessene Zeit einen vorbestimmten Wert überschreitet.

5. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß ein Motordrehzahlmesser vorgesehen ist und die Ventilsteuereinrichtung den hydraulischen Druck erhöht, wenn die Motorstillstands-Bestimmungseinrichtung ei nen Motorstillstand über einen längeren Zeitraum feststellt und die Motordrehzahl einen vorbestimmten Wert überschreitet.