DE19815370A1

DE19815370A1 - Schaltsteuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19815370A1
Application number: DE19815370A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Tsutsui; Masaaki Nishida; Yoshihisa Yamamoto; Akitomo Suzuki; Masao Saito
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-04-09
Filing date: 1998-04-06
Publication date: 1998-10-15
Also published as: SE9801230D0; SE9801230L; JPH10281277A; US6102830A; JP3301344B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein auf einem Fahr zeug angeordnetes Automatikgetriebe und insbesondere eine Schaltsteuerungsvorrichtung für einen Fall, wenn während der Ausführung eines Schaltvorgangs eine Anweisung zum Ausführen eines anderen Schaltvorgangs erzeugt wird (Multiplex- oder Mehrfachschaltvorgang).

In einem Automatikgetriebe können mehrere Schaltstufen eingestellt werden, z. B. fünf Vorwärtsgänge und ein Rück wärtsgang. Im Automatikgetriebe kann während der Ausführung eines Schaltvorgangs in einen vorgegebenen Gang bzw. auf ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis eine Anweisung zum Aus führen eines Schaltvorgangs in einen anderen Gang bzw. auf ein anderes Übersetzungsverhältnis erzeugt werden. Bei spielsweise kann während der Ausführung eines Schaltvorgangs vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Überset zungsverhältnis (erster Schaltvorgang), bei dem ein erstes Reibungseingriffselement (Kupplung C3) ausgerückt und ein zweites Reibungseingriffselement (Bremse B4) eingerückt wird, eine Anweisung zum Ausführen eines Schaltvorgangs auf ein zweites Übersetzungsverhältnis erzeugt werden, in dem andere vorgegebene Reibungseingriffselemente aus- oder ein gerückt sind (in dem z. B. die Kupplung C3 oder die Bremse B4 ausgerückt und eine Bremse B5 eingerückt ist).

In diesem Fall wird, wie in der JP-C-5-50621 beschrie ben, eine erste Schaltanweisung ausgegeben und erfaßt, daß der Schaltvorgang auf ein durch die Schaltanweisung festge legtes Übersetzungsverhältnis abgeschlossen ist. Das Ende des Schaltvorgangs wird bestimmt, indem erfaßt wird, daß ein Drehzahlverhältnis zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes in dem durch den Schaltbefehl festgelegten Übersetzungsverhältnis für eine vorgegebene Zeit etwa auf dem Wert 1.0 bleibt. Wenn zwischen der Ausgabe der ersten Schaltanweisung und dem Ende des Schaltvorgangs auf das Übersetzungsverhältnis eine von der ersten Schaltanweisung verschiedene, zweite Schaltanweisung ausgegeben wird, wird basierend auf der zweiten Schaltanwei sung kein Schaltvorgang ausgeführt. D.h., wenn während der Ausführung des ersten Schaltvorgangs eine Anweisung zum Aus führen des zweiten Schaltvorgangs erzeugt wird, wird die Ausführung des zweite Schaltvorgangs verzögert oder unter drückt, bis der erste Schaltvorgang abgeschlossen ist. Da durch wird eine schnelle Drehzahlerhöhung bzw. das Über- oder Durchdrehen des Motors und eine zu große Reduzierung der Motordrehzahl, was durch eine falsche zeitliche Steue rung des Ein- und Ausrückvorgangs der Reibungseingriffsele mente auftreten könnte, verhindert.

In der vorstehend erwähnten Schaltsteuerung wird, ins besondere wenn die Anweisung für den zweiten Schaltvorgang in einer frühen Phase der Ausführung des ersten Schaltvor gangs erzeugt wird, die Schaltzeit vom Beginn des ersten Schaltvorgangs bis zum Ende des zweiten Schaltvorgangs lang, weil der zweite Schaltvorgang verzögert oder unterdrückt wird, bis der erste Schaltvorgang abgeschlossen ist.

Die während der Ausführung des ersten Schaltvorgangs erzeugte Anweisung zum Ausführen des zweiten Schaltvorgangs wird als Sprungschaltvorgang festgelegt, und es kann wün schenswert sein kann, den ersten Schaltvorgang abzubrechen und den zweiten Schaltvorgang auszuführen. In diesem Fall ergibt sich durch die plötzliche Drehzahlerhöhung des Motors ein Schaltruck. Dies kann beispielsweise aufgrund der Cha rakteristik des ersten Schaltvorgangs auftreten, wenn die Ausführung des ersten Schaltvorgangs abgebrochen wird und die im ersten Schaltvorgang betätigten Reibungseingriffsele mente auf die Zustände zurückgestellt werden, die vor Beginn des ersten Schaltvorgangs vorlagen.

Hinsichtlich der mit der vorstehend erwähnten Schalt steuerung verbundenen Probleme ist es eine Aufgabe der Er findung, eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatik getriebe bereitzustellen, durch die Schaltrucke verhindert werden und die Schaltzeit verkürzt wird, wenn während der Ausführung des ersten Schaltvorgangs eine Anweisung zum Aus führen des zweiten Schaltvorgangs erzeugt wird. Diese Aufga be wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Der im Ausdruck "Kupplungs-Kupplungs-Schaltvorgang" verwendete Begriff "Kupplung" bezeichnet hierin ein Rei bungseingriffselement, das eine Kupplung oder eine Bremse sein kann.

Erfindungsgemäß wird, wenn beispielsweise durch eine plötzliche Erhöhung der Motordrehzahl, die auftritt, wenn der erste Schaltvorgang abgebrochen wird und die im ersten Schaltvorgang betätigten Reibungseingriffselemente auf die Zustände zurückgestellt werden, die vor dem ersten Schalt vorgang vorlagen, ein Schaltruck verursacht werden kann, ba sierend auf Schaltzuständen, die den aktuellen Zustand des Schaltvorgangs darstellen, festgestellt, daß der erste Schaltvorgang sich in einer späten Phase befindet, und der zweite Schaltvorgang nach Abschluß des ersten Schaltvorgangs ausgeführt. Dadurch wird der Schaltruck verhindert. Wenn der Schaltruck nicht auftritt, wenn der erste Schaltvorgang ab gebrochen wird und die im ersten Schaltvorgang betätigten Reibungseingriffselemente auf die Zustände zurückgestellt werden, der vor dem ersten Schaltvorgang vorlagen, weil ba sierend auf den Schaltzuständen festgestellt wird, daß der erste Schaltvorgang sich in einer frühen Phase befindet, wird der erste Schaltvorgang abgebrochen und der zweite Schaltvorgang unverzüglich eingeleitet. Dadurch wird die Schaltzeit verkürzt.

Wenn der Schaltvorgang, der ein Kupplungs-Kupplungs- Schaltvorgang zwischen Reibungseingriffselementen ist, aus geführt wird, werden eine plötzliche Drehzahlerhöhung des Motors und ein Kopplungszustand verhindert, und der Kupp lungs-Kupplungs-Schaltvorgang zwischen den Reibungsein griffselementen wird geeignet zeitlich gesteuert ausgeführt. Der Kopplungszustand ist ein Zustand, in dem Reibungsein griffselemente gleichzeitig eingerückt sind und eine gleich mäßige Drehbewegung einer Getriebewelle gestört ist.

Die Schaltzustände des ersten Schaltvorgangs werden ba sierend auf dem Einrückzustand des ersten oder des zweiten Reibungseingriffselements bestimmt. Dadurch ist, anders als in dem Fall, in dem die Schaltzustände während des Schalt vorgangs basierend auf der Drehzahl der Eingangswelle be stimmt werden, klar, wie hoch das dem ausrückseitigen bzw. dem einrückseitigen Reibungseingriffselement zugeführte Drehmoment ist. Dadurch sind die Schaltzustände des ersten Schaltvorgangs exakt bestimmt, so daß das Schaltmuster auf das durch den zweiten Schaltvorgang erhaltene Übersetzungs verhältnis geeignet ausgewählt werden kann.

Der Einrückzustand des ersten bzw. des zweiten Rei bungseingriffselements ist basierend auf dem der Einstell vorrichtung von der Steuereinheit zugeführten Steuersignal bestimmt. Daher wird der Einrückzustand ohne teure Sensoren und die damit verbundenen erhöhten Kosten exakt und schnell bestimmt.

Wenn der erste Schaltvorgang sich in einer späten Phase befindet und das zweite Reibungseingriffselement ein ausrei chendes Drehmoment aufweist, wird das zweite Schaltmuster ausgewählt. Der zweite Schaltvorgang wird ausgeführt, nach dem das erste Reibungseingriffselement ausgerückt ist. Eine Drehzahländerung nach Abschluß des ersten Schaltvorgangs wird durch das zweite Reibungseingriffselement absorbiert. Dadurch wird verhindert, daß die Lebensdauer des ersten Rei bungseingriffselements abnimmt. Es wird verhindert, daß die Lebensdauer des ersten Reibungseingriffselements dadurch ab nimmt, daß das erste Reibungseingriffselement häufig betä tigt wird, wenn der erste Schaltvorgang in einer späten Pha se abgebrochen wird. D.h., es wird verhindert, daß die Le bensdauer des ersten Reibungseingriffselements dadurch ab nimmt, daß das erste Reibungseingriffselement in einem Zu stand erneut eingerückt wird, in dem eine große Drehzahlän derung vorliegt, weil das erste Reibungseingriffselement im ersten Schaltvorgang ausgerückt wird und im zweiten Schalt vorgang erneut ausgerückt wird.

Wenn durch die Schaltzustände angezeigt wird, daß der erste Schaltvorgang sich in einer frühen Phase befindet, ist die durch das Ausrücken des ersten Reibungseingriffselements erhaltene Drehzahländerung gering. Daher wird der zweite Schaltvorgang nach Abbruch des ersten Schaltvorgangs gemäß dem ersten Schaltmuster ausgeführt. Dadurch wird die Lebens dauer des ersten Reibungseingriffselements nicht reduziert. Außerdem wird die Schaltzeit verkürzt, weil der zweite Schaltvorgang ausgeführt wird, nachdem der erste Schaltvor gang abgebrochen wurde.

Die Drehzahländerung beginnt durch das Einrücken des zweiten Reibungseingriffselements, weil das zweite Schaltmu ster unabhängig von den im ersten Schaltvorgang vorliegenden Schaltzuständen ausgeführt wird. Dadurch wird ein geeignetes Schaltgefühl ohne Zeitverzögerung erhalten. Wenn ein Schalt vorgang ohne Leistungsanforderung ausgeführt wird, schreitet der erste Schaltvorgang nicht weit genug fort, weil das er ste Reibungseingriffselement nicht eingerückt wird, und kei ne Drehzahländerung auftritt. Wenn in diesem Zustand der er ste Schaltvorgang abgebrochen wird, tritt keine Drehzahlän derung auf, bis das dritte Reibungseingriffselement im zwei ten Schaltvorgang beginnt einzugreifen. Dadurch wird die Zeitverzögerung, durch die der Fahrer ein Schaltgefühl emp findet, verhindert.

Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschreiben, in denen ähnliche Merk male durch ähnliche Bezugszeichen bezeichnet sind; es zei gen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines mechanischen Abschnitts eines erfindungsgemäßen Automatikge triebes;

Fig. 2 eine Tabelle zum Darstellen der Arbeits- oder Funktionsweise der einzelnen Reibungseingriffselemente;

Fig. 3 ein Blockdiagramm zum Darstellen der elektroni schen Steuerungsvorrichtung;

Fig. 4 ein Übersichtsdiagramm zum Darstellen der Hy draulikschaltung;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der Multiplex schaltsteuerung bei einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm zum Darstellen der gemäß dem ersten Schaltmuster ausgeführten Schaltsteuerung;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm zum Darstellen der gemäß dem zweiten Schaltmuster ausgeführten Schaltsteuerung;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm zum Darstellen der gemäß einem Schaltvorgang zum Herunterschalten ohne Leistungsanforderung ausgeführten Schaltsteuerung.

Die Erfindung wird anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Wie in Fig. 1 dargestellt weist ein 5-Gang-Automatik getriebe 1 einen Drehmomentwandler 4, einen 3-Gang-Haupt getriebemechanismus 2, einen 3-Gang-Zusatzgetriebemechanis mus 5 und eine Differentialeinheit 8 auf. Diese Komponenten sind miteinander verbunden und bilden eine in einem Gehäuse angeordnete einzige Struktur. Der Drehmomentwandler 4, der eine Schließkupplung 4a aufweist, empfängt ein Drehmoment von einer Motorkurbelwelle 13 und führt das Drehmoment über eine Hydraulikströmung im Drehmomentwandler 4 oder durch ei ne mechanische Verbindung der Schließkupplung 4a einer Ein gangswelle 3 des Hauptgetriebemechanismus 2 zu. Die mit der Kurbelwelle ausgerichtete erste Welle 3 (Eingangswelle), die parallel zur ersten Welle 3 angeordnete zweite Welle 6 (Ge genwelle) und die dritte Welle 14a, 14b (eine linke bzw. rechte Fahrzeugwelle) werden im Gehäuse drehbar gehalten. Ein Ventilkörper ist an der Außenseite des Gehäuses angeord net.

Der Hauptgetriebemechanismus 2 weist eine Planetenge triebeeinheit 15 als Getriebeeinheit auf, die ein Einzelrit zel- oder einfaches Planetengetriebe 7 und ein Doppelritzel- Planetengetriebe 9 aufweist. Das einfache Planetengetriebe 7 weist ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1 und einen Träger CR zum Halten eines Ritzels P1 auf. Das Ritzel P1 steht in Ein griff mit dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1. Das Doppel ritzel-Planetengetriebe 9 weist das Sonnenrad S2 mit einer bezüglich des Sonnenrades S1 verschiedenen Anzahl von Zäh nen, ein Hohlrad R2 und den mit dem einfachen Planetenge triebe 7 gemeinsam verwendeten Träger CR zum Halten des Rit zels P2 und eines Ritzels P3 des Doppelritzel- Planetengetriebes 9 auf. Das Ritzel P2 steht in Eingriff mit dem Sonnenrad S2, und das Ritzel P3 steht in Eingriff mit dem Hohlrad R2.

Die Eingangswelle 3, die über den Drehmomentwandler 4 mit der Kurbelwelle 13 verbunden ist, kann über eine erste (Vorwärts) Kupplung C1 mit dem Hohlrad R1 des einfachen Pla netengetriebes 7 und über eine zweite (direkte) Kupplung C2 mit dem Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes 7 ver bunden werden. Die Drehbewegung des Sonnenrades S2 des Dop pelritzel-Planetengetriebes 9 kann durch eine als erstes Reibungseingriffselement dienende erste Bremse B1 direkt ge stoppt werden und durch eine als zweites Reibungseingriffs element dienende zweite Bremse B2 über eine erste Einweg kupplung F1 gestoppt werden. Die Drehbewegung des Hohlrades R2 des Doppelritzel-Planetengetriebes 9 kann durch eine dritte Bremse B3 und eine zweite Einwegkupplung F2 gestoppt werden. Der gemeinsame Träger CR ist mit einem antreibenden Vorgelegerad 14 verbunden, das als Ausgangs- oder Abtriebs element des Hauptgetriebemechanismus 2 dient.

Der Zusatzgetriebemechanismus 5 weist ein Ausgangs- oder Abtriebsrad 16, ein erstes einfaches Planetengetriebe 10 als Getriebeeinheit und ein zweites einfaches Planetenge triebe 11 als Getriebeeinheit auf, die in der axialen Rich tung der als Gegen- oder Vorgelegewelle dienenden zweiten Welle 6 zur Rückseite hin hintereinander angeordnet sind. Die Gegen- oder Vorgelegewelle 6 wird durch das Gehäuse über ein Lager drehbar gehalten. Das erste und das zweite einfa che Planetengetriebe 10, 11 sind vom Simpson-Typ.

Was das erste einfache Planetengetriebe 10 anbetrifft, ist ein Hohlrad R3 mit einem angetriebenen Vorgelegerad 17 verbunden, das mit dem antreibenden Vorgelegerad 14 in Ein griff steht. Ein Sonnenrad S3 ist an einer Hohlwelle 12 be festigt, die durch die Gegenwelle 6 drehbar gehalten wird. Ein Ritzel P3 wird durch einen Träger CR3 gehalten, und ein Ende eines Flanschs des Trägers CR3 ist mit der Gegenwelle 6 verbunden, um eine Baugruppe zu bilden. Das andere Ende des Trägers CR3 ist mit einer Innennabe einer dritten (UD-direkten) Kupplung C3 verbunden. Was das zweite einfache Planetengetriebe 11 anbetrifft, ist ein Sonnenrad S4 auf der Hohlwelle 12 ausgebildet und mit dem Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 verbunden. Ein Hohlrad R4 ist mit der Gegenwelle 6 verbunden.

Die UD-direkte Kupplung C3 ist zwischen dem Träger CR3 und der Hohlwelle 12 angeordnet, die das Sonnenrad S3 mit dem Sonnenrad S4 verbindet. Die Drehbewegung des Sonnenrads S3 und des Sonnenrads S4 kann durch eine als Bandbremse die nende vierte Bremse B4 gestoppt werden. Ein ein Ritzel P4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 haltender Träger CR4 kann durch eine fünfte Bremse B5 gestoppt werden.

Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 1 und 2 die Arbeits- oder Funktionsweise des 5-Gang-Automatikgetrie bes beschrieben.

Bei einem ersten Übersetzungsverhältnis bzw. einer er sten Schaltstufe des Automatikgetriebes 1 im D-(Fahr-)Be reich ist die Vorwärtskupplung C1 eingerückt, und die fünfte Bremse B5 und die zweite Einwegkupplung F2 sind ebenfalls eingerückt, um das Hohlrad R2 des Doppelritzel- Planetengetriebes 9 und den Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 im gestoppten Zustand zu halten. In diesem Zustand wird die Drehbewegung der Eingangswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 zum Hohlrad R1 des einfachen Planetengetriebes 7 übertragen. Außerdem wird, weil das Hohlrad R2 des Doppelritzel-Planetengetriebes 9 gestoppt ist, der gemeinsame Träger CR mit einer wesentlich reduzier ten Drehzahl in positiver Richtung gedreht, während das Son nenrad S1 und das Sonnenrad S2 sich in die entgegengesetzte Richtung drehen. D.h., der Hauptgetriebemechanismus 2 ist auf den Zustand eines ersten Übersetzungsverhältnisses ein gestellt, und die Drehbewegung mit der reduzierten Drehzahl wird durch die Vorgelegeräder 14, 17 auf das Hohlrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 im Zusatzgetriebeme chanismus 5 übertragen. Wenn der Träger CR4 des zweiten ein fachen Planetengetriebes 11 gestoppt ist, ist der Zusatzge triebemechanismus 5 ebenfalls auf den Zustand eines ersten Übersetzungsverhältnisses eingestellt. In diesem Zustand wird die Drehbewegung des Hauptgetriebemechanismus 2 bei der reduzierten Drehzahl durch den Zusatzgetriebemechanismus 5 weiter abgebremst und durch ein Abtriebsrad 16 ausgegeben.

Bei einem zweiten Übersetzungsverhältnis bzw. einer zweiten Schaltstufe des Automatikgetriebes 1 ist zusätzlich zur eingerückten Vorwärtskupplung C1 die zweite Bremse B2 (oder die erste Bremse B1) eingerückt. Außerdem wird der eingerückte Zustand von der zweiten Einwegkupplung F2 auf die erste Einwegkupplung F1 umgeschaltet, und die fünfte Bremse B5 wird im eingerückten Zustand gehalten. In diesem Zustand ist die Drehbewegung des Sonnenrades S2 durch die zweite Bremse B2 und die erste Einwegkupplung F1 gestoppt. Daher wird durch die Drehbewegung des Hohlrades R1 des ein fachen Planetengetriebes 7, die von der Eingangswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 übertragen wird, eine Drehbewegung des Trägers CR in positiver Richtung veranlaßt, während das Hohlrad R2 des Doppelritzel-Planetengetriebes 9 in einem in positiver Richtung freilaufenden Zustand gehalten wird. Au ßerdem wird die Drehbewegung mit der reduzierten Drehzahl über die Vorgelegeräder 14, 17 zum Zusatzgetriebemechanismus 5 übertragen. D.h., der Hauptgetriebemechanismus 2 ist auf den Zustand des zweiten Übersetzungsverhältnisses einge stellt, während der Zusatzgetriebemechanismus 5 aufgrund des eingerückten Zustands der fünften Bremse B5 auf den Zustand des ersten Übersetzungsverhältnisses eingestellt ist. Durch Kombinieren des Zustands des zweiten Übersetzungsverhältnis ses des Hauptgetriebemechanismus 2 und des Zustands des er sten Übersetzungsverhältnisses des Zusatzgetriebemechanismus 5 wird im Automatikgetriebe 1 insgesamt das zweite Überset zungsverhältnis erhalten. Zu diesem Zeitpunkt kann die erste Bremse B1 eingerückt werden, wenn die Reihenfolge des Ein rückens der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 ba sierend auf einem Lastzustand geändert wird, wie später be schrieben wird.

Bei einem dritten Übersetzungsverhältnis bzw. einer dritten Schaltstufe des Automatikgetriebes 1 werden die Vor wärtskupplung C1, die zweite Bremse B2, die erste Einweg kupplung F1 und die erste Bremse B1 im eingerückten Zustand gehalten. Außerdem wird der eingerückte Zustand der fünften Bremse B5 freigegeben, während gleichzeitig die vierte Brem se (Bandbremse) B4 eingerückt wird. D.h., der Hauptgetriebe mechanismus 2 wird im Zustand des zweiten Übersetzungsver hältnisses gehalten, und die Drehbewegung des zweiten Über setzungsverhältnisses wird über die Vorgelegeräder 14, 17 zum Zusatzgetriebemechanismus 5 übertragen. Außerdem wird im Zusatzgetriebemechanismus 5 die Drehbewegung vom Hohlrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10, weil das Sonnen rad S3 gestoppt ist, durch den Träger CR3 als Drehbewegung des zweiten Übersetzungsverhältnisses ausgegeben. Durch Kom binieren des Zustands des zweiten Übersetzungsverhältnisses des Hauptgetriebemechanismus 2 und des Zustands des zweiten Übersetzungsverhältnisses des Zusatzgetriebemechanismus 5 wird im Automatikgetriebe 1 insgesamt das dritte Überset zungsverhältnis erhalten.

Bei einem vierten Übersetzungsverhältnis bzw. einer vierten Schaltstufe des Automatikgetriebes 1 ist der Haupt getriebemechanismus 2 im gleichen Zustand wie bei den vor stehenden Zuständen des zweiten und des dritten Überset zungsverhältnisses des Automatikgetriebes 1, wobei die Vor wärtskupplung C1, die zweite Bremse B2, die erste Einweg kupplung F1 und die erste Bremse B1 eingerückt sind. Im Zu satzgetriebemechanismus 5 ist dagegen die vierte Bremse (Bandbremse) B4 ausgerückt, während die UD-direkte Kupplung C3 eingerückt ist. In diesem Zustand sind der Träger CR3, das Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 und das Sonnenrad S4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 verbunden, wodurch das erste und das zweite einfache Pla netengetriebe 10, 11 auf einen direkt verbundenen Zustand eingestellt werden, in dem das erste und das zweite einfache Planetengetriebe 10, 11 sich einheitlich bzw. gemeinsam dre hen. Durch Kombinieren des Zustands des zweiten Überset zungsverhältnisses des Hauptgetriebemechanismus 2 und des Zustands des dritten Übersetzungsverhältnisses, d. h. des di rekt verbundenen Zustands, des Zusatzgetriebemechanismus 5 wird im Automatikgetriebe 1 durch das Abtriebsrad 16 insge samt eine Drehbewegung mit dem vierten Übersetzungsverhält nis ausgegeben.

Bei einem fünften Übersetzungsverhältnis bzw. einer fünften Schaltstufe des Automatikgetriebes 1 sind die Vor wärtskupplung C1 und die direkte Kupplung C2 eingerückt, und die Drehbewegung der Eingangswelle 3 wird zum Hohlrad R1 und zum Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes 7 übertra gen. Der Hauptgetriebemechanismus 2 ist dadurch auf einen direkt verbundenen Zustand eingestellt, in dem die Planeten getriebeeinheit 15 sich einheitlich dreht. Außerdem ist der Zusatzgetriebemechanismus 5 auf einen direkt verbundenen Zu stand eingestellt, in dem die dritte (UD-direkte) Kupplung C3 eingerückt ist. Durch Kombinieren des Zustands eines dritten Übersetzungsverhältnisses, d. h. des direkt verbunde nen Zustands des Hauptgetriebemechanismus 2, und des Zu stands des dritten Übersetzungsverhältnisses, d. h. des di rekt verbundenen Zustands des Zusatzgetriebemechanismus 5, wird im Automatikgetriebe 1 durch das Abtriebsrad 16 insge samt eine Drehbewegung mit dem fünften Übersetzungsverhält nis ausgegeben.

Außerdem weist das Automatikgetriebe 1 auch Zwischen übersetzungsverhältnisse auf, d. h. ein drittes niedriges Übersetzungsverhältnis und ein viertes niedriges Überset zungsverhältnis, die beispielsweise während eines Schaltvor gangs zum Herunterschalten eingestellt werden, um einen Be schleunigungsvorgang auszuführen.

Im dritten niedrigen Übersetzungsverhältnis bzw. in der dritten niedrigen Schaltstufe sind die Vorwärtskupplung C1 und die direkte Kupplung C2 eingerückt. Die zweite Bremse B2 ist ebenfalls eingerückt, dreht sich jedoch durch die Ein wegkupplung F1 frei. Der Hauptgetriebemechanismus 2 ist auf einen Zustand des dritten Übersetzungsverhältnisses einge stellt, wobei die Planetengetriebeeinheit 15 direkt gekop pelt ist. Andererseits ist die fünfte Bremse eingerückt, wo durch der Zusatzgetriebemechanismus 5 auf einen Zustand des ersten Übersetzungsverhältnisses eingestellt wird. Durch Kombinieren des Zustands des dritten Übersetzungsverhältnis ses des Hauptgetriebemechanismus 2 und des Zustands des er sten Übersetzungsverhältnisses des Zusatzgetriebemechanismus 5 wird im Automatikgetriebe 1 insgesamt ein Übersetzungsver hältnis zwischen dem zweiten und dem dritten Übersetzungs verhältnis, d. h. das dritte niedrige Übersetzungsverhältnis, erhalten.

Im vierten niedrigen Übersetzungsverhältnis bzw. in der vierten niedrigen Schaltstufe sind die Vorwärtskupplung C1 und die direkte Kupplung C2 eingerückt, wodurch der Hauptge triebemechanismus 2 auf einen Zustand des dritten Überset zungsverhältnisses eingestellt wird, in dem die Planetenge triebeeinheit 15, wie im Fall des Zustands des dritten nied rigen Übersetzungsverhältnisses, auf einen direkt gekoppel ten oder verbundenen Drehbewegungszustand eingestellt ist. Andererseits ist die vierte Bremse (Bandbremse) B4 einge rückt, und das Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetenge triebes 10 ist gestoppt, wodurch der Zusatzgetriebemechanis mus 5 auf einen Zustand des zweiten Übersetzungsverhältnis ses eingestellt wird. Durch Kombinieren des Zustands des dritten Übersetzungsverhältnisses des Hauptgetriebemechanis mus 2 und des Zustands des zweiten Übersetzungsverhältnisses des Zusatzgetriebemechanismus 5 wird im Automatikgetriebe 1 insgesamt ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem dritten und dem vierten Übersetzungsverhältnis, d. h. ein viertes niedriges Übersetzungsverhältnis, eingestellt.

Jeder in Fig. 2 dargestellte gestrichelte Kreis zeigt an, daß eine Motorbremsfunktion im Auslaufzustand (Coast- Zustand) wirkt. D.h. im ersten Übersetzungsverhältnis ist die dritte Bremse B3 eingerückt, um die Drehbewegung des Hohlrades R2 durch Einrücken der zweiten Einwegkupplung F2 zu stoppen. Außerdem ist im zweiten, dritten und vierten Übersetzungsverhältnis die erste Bremse B1 eingerückt, wo durch die durch das Freilaufen der ersten Einwegkupplung F1 verursachte Drehbewegung des Sonnenrades S1 gestoppt wird.

Im R-(Rückwärtsfahr-)Bereich oder -Gang sind die di rekte Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 eingerückt, und gleichzeitig ist die fünfte Bremse B5 eingerückt. In diesem Zustand wird die Drehbewegung der Eingangswelle 3 über die direkte Kupplung C2 zum Sonnenrad S1 des einfachen Planeten getriebes 7 übertragen, und das Hohlrad R2 des Doppelritzel- Planetengetriebes 9 wird durch die dritte Bremse B3 ge stoppt. Dadurch wird, während das Hohlrad R1 des einfachen Planetengetriebes 7 auf einen Rückwärtsdrehbewegungszustand eingestellt ist, der Träger CR ebenfalls in Rückwärtsrich tung gedreht. Diese Rückwärtsdrehbewegung wird über die Vor gelege- oder Gegenräder 14 und 17 zum Zusatzgetriebemecha nismus 5 übertragen. Die Drehbewegung des Trägers CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 ist durch die fünfte Bremse B5 ebenfalls in Rückwärtsrichtung gestoppt, wodurch der Zusatzgetriebemechanismus 5 im Zustand seines ersten Übersetzungsverhältnisses gehalten wird. Durch Kombinieren der Drehbewegung des Hauptgetriebemechanismus 2 in Rück wärtsrichtung und der Drehbewegung des Zusatzgetriebes 5 mit dem ersten Übersetzungsverhältnis wird durch die Abtriebs welle 16 eine Drehbewegung mit reduzierter Drehzahl in Rück wärtsrichtung ausgegeben.

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm eines elektronischen Steuerungssystems. Das Bezugszeichen U bezeichnet eine elek tronische Steuereinheit mit einem Mikrocomputer. Die elek tronische Steuereinheit U empfängt Eingangssignale von einem Motordrehzahlsensor 32, einem Drosselklappenöffnungssensor 33, einem Getriebeeingangswellendrehzahl(Turbinendrehzahl)-sensor 35 und einem Fahrzeuggeschwindigkeits(Getriebeab triebswellendrehzahl)-sensor 36. Die elektronische Steuer einheit U gibt Signale an Solenoidventile Sol. 3, Sol. 4 und an lineare Solenoidventile SLU, SLS und SLT als Einstellvor richtungen in einer Hydraulikschaltung aus. Die elektroni sche Steuereinheit U weist eine Schaltzustanderfassungsein richtung 37 auf, die die Schaltzustände des ersten Schalt vorgangs erfaßt, wenn während der Schaltsteuerung für den ersten Schaltvorgang (Schaltvorgang vom vierten auf das dritte Übersetzungsverhältnis) eine Anweisung zum Ausführen des zweiten Schaltvorgangs (Schaltvorgang auf das zweite Übersetzungsverhältnis) erzeugt wird, und eine Auswahlein richtung 38, die basierend auf dem Ergebnis der durch die Schaltzustanderfassungsschaltung ausgeführten Erfassungsope ration ein erstes Schaltmuster 39 oder ein zweites Schaltmu ster 40 auswählt. Wenn das erste Schaltmuster ausgewählt wird, wird der erste Schaltvorgangs abgebrochen, und das Übersetzungsverhältnis wird direkt auf das durch den zweiten Schaltvorgang erhaltene Übersetzungsverhältnis geschaltet. Wenn das zweite Schaltmuster 40 ausgewählt wird, wird das Übersetzungsverhältnis erst dann auf das Übersetzungsver hältnis des zweiten Schaltvorgangs geschaltet, wenn der er ste Schaltvorgang abgeschlossen ist.

Fig. 4 zeigt ein Übersichtsdiagramm der Hydraulikschal tung. Die Hydraulikschaltung weist drei lineare Solenoidven tile SLT, SLS und SLU und mehrere Hydraulik-Servoeinrich tungen B4, C3, B5 auf, durch die ein Übertragungsweg der Planetengetriebeeinheiten in einem Automatikgetriebe geän dert wird. Beispielsweise werden mehrere Reibungsein griffselemente (Kupplungen und Bremsen) zum Einstellen der fünf Vorwärtsgänge und des Rückwärtsgangs durch die mehreren Hydraulik-Servoeinrichtungen ein- und ausgerückt, wie vor stehend beschrieben. Solenoid-Modulationsventildrücke werden Eingangsanschlüssen der linearen Solenoidventile SLT, SLS und SLU zugeführt. Steuerdrücke werden von Ausgangsanschlüs sen b₁, b₂, b₃ der linearen Solenoidventile SLT, SLS, SLU Steuerkammern 41a, 42a, 43a von Druckregelventilen 41, 42 bzw. 43 zugeführt. Leitungsdrücke werden Eingangsanschlüssen 41b, 42b, 43b der Druckregelventile 41, 42, 43 zugeführt, und geregelte oder eingestellte Drücke, die basierend auf den gesteuerten Drücken eingestellt werden, werden von Aus gangsanschlüssen 41c, 42c, 43c der Druckregelventile 41, 42, 43 über Schaltventile 45, 46 bzw. 47 geeignet Hydraulik- Servoeinrichtungen B4, B5, C3 zugeführt.

Diese Hydraulikschaltung stellt eine Basisstruktur dar. Die Hydraulik-Servoeinrichtungen B4, C3, B5 sind als der Ausführungsform zugeordnete Servoeinrichtungen dargestellt. Tatsächlich sind viele Hydraulik-Servoeinrichtungen vorgese hen, die den Reibungseingriffselementen C1, C2, C3, B1, B2, B3, B5 im Automatikgetriebemechanismus zugeordnet sind. Au ßerdem sind viele Schaltventile zum Schalten von den Hydrau lik-Servoeinrichtungen zuzuführenden Drücken vorgesehen. Je des Schaltventil wird basierend auf den ein- bzw. ausge schalteten Zuständen der Solenoidventile geschaltet. Fig. 3 zeigt nur die Solenoidventile Sol. 3, Sol. 4, die den Hy draulik-Servoeinrichtungen B4, C3, B5 zugeordnet sind.

Die Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend un ter Bezug auf das Ablaufdiagramm von Fig. 5 beschrieben.

Ein Schaltvorgang vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis wird durch eine in der elektronischen Steuereinheit U gespeicherte Tabelle basie rend auf Signalen vom Drosselklappenöffnungssensor 33 und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 bestimmt, und die Schaltsteuerung für den Schaltvorgang vom vierten Überset zungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis wird gestartet (S1). Der Schaltvorgang zum Herunterschalten weist einen Schaltvorgang zum Herunterschalten mit Leistungsanfor derung auf, der aktiviert wird, wenn ein Fahrer beispiels weise ein Beschleunigungspedal betätigt und ein Drehmoment angefordert wird, und ein Schaltvorgang zum Herunterschalten ohne Leistungsanforderung wird aktiviert, wenn der Fahrer beispielsweise ein Bremspedal betätigt und das Fahrzeug ab gebremst oder verzögert wird. Nachstehend wird der Schalt vorgang zum Herunterschalten mit Leistungsanforderung be schrieben.

Der Schaltvorgang zum Herunterschalten vom vierten Übersetzungsverhältnis zum dritten Übersetzungsverhältnis wird durch Ausrücken der UD-direkten Kupplung C3 als erstes Reibungseingriffselement und durch Einrücken der vierten Bremse B4 als zweites Reibungseingriffselement ausgeführt. Wenn die Schaltsteuerung für den Schaltvorgang vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis beginnt, wird das lineare Solenoidventil SLS basierend auf dem Signal von der elektronischen Steuereinheit U gesteuert, und ein der Hydraulik-Servoeinrichtung C3 vom Druckregelven til 42 zugeführter Hydraulikdruck P_C3 wird auf einen Halte druck P_T eingestellt, bei dem die UD-direkte Kupplung C3 keine relative Drehbewegung ausführt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Haltedruck basierend auf einem dem Eingangsdrehmo ment entsprechenden ausrückseitigen Drehmomentverteilungs verhältnis berechnet. Der Hydraulikdruck P_C3 wird basierend auf einer Soll-Änderungsrate der Drehzahl am Beginn einer Drehzahländerung einer Eingangswellendrehzahl N_T ausgehend vom Haltedruck P_T mit der Zeit auf einen Ausrückdruck sollwert vermindert (δP_A). Es wird eine rückgekoppelte Steue rung ausgeführt, so daß die Änderungsrate der Eingangswel lendrehzahl einen vorgegebenen Wert erreicht. Der Hydraulik druck P_C3 für die UD-direkte Kupplung C3 wird durch das li neare Solenoidventil SLS mit der Zeit vermindert.

Gleichzeitig mit dem Beginn der Schaltsteuerung für den Schaltvorgang vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis wird das Solenoidventil Sol. 4 eingeschaltet, und das Schaltventil 45 wird so geschaltet, daß der Hydraulikdruck vom Druckregelventil 41 der Hydrau lik-Servoeinrichtung B4 zugeführt wird. Gleichzeitig stellt das lineare Solenoidventil SLT den Hydraulikdruck P_B4 für die vierte Bremse ein, die bei diesem Schaltvorgang eingerückt wird. Gleichzeitig mit dem Beginn der Schaltsteuerung für den Schaltvorgang vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis wird der Steuerdruck P_B4 auf einen vorgegebenen Druckwert P_S1 gesetzt, der erforderlich ist, um die Hydraulikkammer der Hydraulik-Servoeinrichtung B4 zu füllen. Wenn ein Kolben in der Hydraulik-Servo einrichtung durch den vorgegebenen Druck P_S1 einen Hub ausführt und Reibungsdruckauflagen oder -polster miteinander in Kontakt kommen, wird der Steuerdruck P_B4 mit der Zeit auf einen vorgegebenen niedrigen Haltedruck P_S2 reduziert und bei dem vorgegebenen niedrigen Haltedruck P_S2 gehalten, bis be züglich des Beginns des Schaltvorgangs eine vorgegebene Zeitdauer t_SE verstrichen ist. Der vorgegebene niedrige Hal tedruck P_S2 ist größer als der für den Kolbenhub erforderli che Druck und so festgelegt, daß die Bremse B4 keine Drehmo mentleistung aufweist. Eine Servoaktivierungssteuerung (Kol benhubsteuerung) für das einrückseitige Reibungseingriffs element B4 wird ausgeführt, bis die vorgegebene Zeitdauer t_SE bezüglich des Beginns des Schaltvorgangs vom vierten Über setzungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis ab gelaufen ist.

Wenn die vorgegebene Zeitdauer t_SE für die Servoaktivie rungssteuerung abgelaufen ist, wird der Steuerdruck P_B4 ba sierend auf dem Drehmomentverteilungsverhältnis eines Drehmoments für die vierte Bremse B4, die entsprechend der Reduzierung (δP_A) des Hydraulikdrucks P_C3 für die bei diesem Schaltvorgang ausgerückte UD-direkte-Kupplung bei diesem Schaltvorgang eingerückt wird, mit der Zeit erhöht (δP_B).

Daraufhin erreicht der Hydraulikdruck P_B4 für die vierte Bremse B4 einen Einrückdruck-Sollwert P_TB, der einem für den Einrückzustand erforderlichen und basierend auf dem Drehmo mentverteilungsverhältnis und dem Eingangsdrehmoment berech neten Drehmomentzuteilungswert entspricht. Daraufhin beginnt die vierte Bremse B4 einzurücken. Außerdem wird der Hy draulikdruck P_B4 erhöht, um die Drehmomentleistung der Bremse B4 zu erhöhen, und die Bremse B4 rückt vollständig ein.

Während der Steuerung für den Schaltvorgang zum Herun terschalten vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das drit te Übersetzungsverältnis (ersten Schaltvorgang) (S1), wird, wenn beispielsweise durch eine Kick-down-Funktion eine An weisung zum Ausführen des Schaltvorgangs auf das zweite Übersetzungsverhältnis (zweiter Schaltvorgang) erzeugt wird, festgestellt, ob die vierte Bremse B4 begonnen hat einzurüc ken (S3), d. h., es wird zum Zeitpunkt, an dem die Anweisung für den Schaltvorgang auf das zweite Übersetzungsverhältnis erzeugt wird, festgestellt, ob die Zeitdauer t_SE für die Ser voaktivierungssteuerung abgelaufen ist, ob ein Signal für eine Druckerhöhung δP_B von der Steuereinheit U an das lineare Solenoidventil SLT ausgegeben wird, und ob der Steuerdruck P_B4 den Einrückdruck-Sollwert P_TB erreicht hat.

Falls z. B., wie in Fig. 6 dargestellt, die vierte Brem se B4 nicht begonnen hat einzurücken, und während der Servo aktivierungssteuerung eine Anweisung zum Ausführen eines Schaltvorgangs auf das zweite Übersetzungsverhältnis erzeugt wird, wird festgestellt, ob das Eingangsdrehmoment einen po sitiven oder einen negativen Wert hat. D.h., es wird festge stellt, daß das Automatikgetriebe auf einen Zustand mit Lei stungsanforderung oder ohne Leistungsanforderung eingestellt ist (S4). Weil es auf einen positiven Zustand (mit Lei stungsanforderung, d. h. für eine schnelle Beschleunigung) eingestellt ist, wird die Schaltsteuerung für den Schalt gang vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Über setzungsverhältnis unverzüglich abgebrochen (S5), und das Solenoidventil Sol. 4 wird ausgeschaltet (erstes Schaltmu ster) (S6). Dadurch wird das Schaltventil 45 so geschaltet, daß der Hydraulikdruck P_B4 für die Hydraulik-Servoeinrichtung B4 für die vierte Bremse abgeleitet wird.

Daraufhin beginnt die Schaltsteuerung für einen direk ten Schaltvorgang vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das zweite Übersetzungsverhältnis (S7). Beim Schaltvorgang zum Herunterschalten vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das zweite Übersetzungsverhältnis wird das eingerückte Reibungs eingriffselement durch Steuern der UD-direkten Kupplung aus gerückt, und das einzurückende Reibungseingriffselement wird von der vierten Bremse B4 auf die fünfte Bremse B5 umge schaltet. Daher steuert das lineare Solenoidventil SLS den Hydraulikdruck P_C3 für die UD-direkte Kupplung so, daß er weiterhin mit der Zeit zunimmt (δP_A). Außerdem wird gleich zeitig mit dem Beginn der Schaltsteuerung für den Schaltvor gang vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das zweite Über setzungsverhältnis das lineare Solenoidventil SLU so gesteu ert, daß ein der Hydraulik-Servoeinrichtung B5 vom Druckre gelventil 43 zugeführter Hydraulikdruck P_B5 den Kolbenhub druck P_S1 erreicht. Außerdem wird der Hydraulikdruck P_B5 (Fig. 6) mit der Zeit mit einer vorgegebenen Rate vermin dert, und nach der Servoaktivierungssteuerung, in der der Hydraulikdruck P_B5 auf dem vorgegebenen niedrigen Druckwert P_S2 gehalten wird, wird der Hydraulikdruck P_B5 mit der Zeit erhöht (δP_D), und die Einrücksteuerung wird gestartet.

Zu diesem Zeitpunkt wird der Hydraulikdruck P_C3 für die UD-direkte Kupplung mit der Zeit mit einer großen Änderungs rate δP_E reduziert, und die UD-direkte Kupplung C3 wird nach Ablauf einer der Servoaktivierungssteuerung entsprechenden vorgegebenen Zeit vollständig ausgerückt. Durch den Hydrau likdruck P_B5 für die fünfte Bremse beginnt die fünfte Bremse B5 durch die Druckerhöhung δP_D einzurücken, wobei der Druck mit einer Rate erhöht wird, durch die die Drehmomentleistung der fünften Bremse B5 zunimmt und die fünfte Bremse B5 voll ständig einrückt. Dadurch wird der Schaltvorgang auf das zweite Übersetzungsverhältnis abgeschlossen, und die Ein gangswellendrehzahl N_T wird mit der im zweiten Übersetzungs verhältnis eingestellten Drehzahl synchron.

Bei Schritt S3 wird, wenn die Anweisung zum Ausführen eines Schaltvorgangs auf das zweite Übersetzungsverhältnis erzeugt wird, nachdem die vierte Bremse B4 begonnen hat ein zurücken, wie beispielsweise in Fig. 7 dargestellt, wenn die Anweisung für den Schaltvorgang auf das zweite Übersetzungs verhältnis in einem Zustand erzeugt wird, in dem der Hydrau likdruck P_B4 für die vierte Bremse über den Druck-Sollwert P_TB hinaus erhöht ist, der Schaltvorgang zum Herunterschalten vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritten Überset zungsverhältnis fortgesetzt (gemäß dem zweiten Schaltmu ster). Dann wird die vierte Bremse B4 durch Erhöhen des Hy draulikdrucks P_B4 vollständig eingerückt. Die Eingangswellen drehzahl N_T wird mit der im dritten Übersetzungsverhältnis eingestellten Drehzahl synchron. Daraufhin wird das Ende des Schaltvorgangs vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis erfaßt (S8) und der Schaltvor gang vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Über setzungsverhältnis wird beendet (S9).

Das Solenoidventil Sol. 3 wird eingeschaltet, das Schaltventil 47 wird so geschaltet, daß der Hydraulik- Servoeinrichtung B5 der Hydraulik vom Druckregelventil 43 zugeführt wird (S10). Dann wird eine Schaltsteuerung für den Schaltvorgang zum Herabschalten vom dritten Übersetzungsver hältnis auf das zweite Übersetzungsverhältnis gestartet, wo bei die vierte Bremse B4 aus- und die fünfte Bremse B5 ein gerückt wird (S11). Zu diesem Zeitpunkt wird gleichzeitig mit dem Beginn des Schaltvorgang vom dritten Übersetzungs verhältnis auf das zweite Übersetzungsverhältnis der Hydrau likdruck P_C3 für die UD-direkte Kupplung schnell vermindert (δP_F), und die UD-direkte Kupplung C3 wird vollständig ausge rückt.

Das Solenoidventil Sol. 4 wird auf dem eingeschalteten Zustand gehalten, und die Hydraulik-Servoeinrichtung B4 emp fängt den eingestellten Druck vom Druckregelventil 41. Dar aufhin wird der vom linearen Solenoidventil SLS zugeführte Steuerdruck P_B4 gemäß dem Eingangsdrehmoment und dem Ein gangsdrehmoment für den Ausrückvorgang basierend auf dem Drehmomentverteilungsverhältnis für den Ausrückvorgang mit der Zeit reduziert (δP_G). Die Drehmomentleistung der vierten Bremse B4 wird ausgehend vom eingerückten Zustand allmählich reduziert.

Der vom linearen Solenoidventil SLU zugeführte Steuer druck P_B5 wird erhöht (δP_D) und es findet nach der Servoakti vierungssteuerung durch den Kolbenhubdruck P_S1 und den vorge gebenen niedrigen Druckwert P_S2 ein gesteuerter Einrückvor gang statt. Daraufhin wird die vierte Bremse B4 durch eine schnelle Verminderung (δP_H) des Hydraulikdrucks vollständig ausgerückt, und die fünfte Bremse B5 wird durch eine Erhö hung (δP_D) des Hydraulikdrucks P_B5 vollständig eingerückt. Die Eingangswellendrehzahl N_T wird mit der im zweiten Über setzungsverhältnis erhaltenen Drehzahl synchron, wodurch der Schaltvorgang vom dritten Übersetzungsverhältnis auf das zweite Übersetzungsverhältnis abgeschlossen ist.

Wenn das Eingangsdrehmoment T_T bei Schritt S4 negativ ist (T_T < 0), d. h., wenn ein Zustand ohne Leistungsanforde rung vorliegt, in dem das Fahrzeug durch Betätigen des Bremspedals schnell verzögert wird, wird die Schaltsteuerung für den Schaltvorgang vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis fortgesetzt, bis das Ende des Schaltvorgangs vom vierten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis erfaßt wird. D.h., auch wenn, wie in Fig. 8 dargestellt, der Hydraulikdruck P_C3 für die UD-direkte Kupplung für einen Ausrückvorgang gesteuert wird und während der Servoaktivierungssteuerung des Hydrau likdrucks für die vierte Bremse eine Anweisung für den Schaltvorgang auf das zweite Übersetzungsverhältnis erzeugt wird, wird der Hydraulikdruck P_B4 nach der Servoaktivierung steuerung mit der Zeit erhöht. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt die Druckerhöhung mit einer ersten Erhöhungsrate δP_B1 und dann mit einer zweiten Erhöhungsrate δP_B2. Durch die erste Erhöhungsrate δP_B1 wird der Hydraulikdruck P_B4 zum Druck- Sollwert P_TB hin erhöht, mit dem die Eingangswellendrehzahl N_T verändert wird. Die zweite Erhöhungsrate δP_B2 findet durch eine rückgekoppelte Steuerung statt, so daß eine Änderungs rate der Eingangswellendrehzahl N_T einen vorgegebenen Wert erreicht, nachdem die Eingangswellendrehzahl N_T verändert wurde.

Daraufhin wird die vierte Bremse B4 vollständig einge rückt, wird die Eingangswellendrehzahl N_T gemäß dem Getrie beübersetzungsverhältnis des dritten Übersetzungsverhältnis ses synchron und wird das Ende des Schaltvorgangs vom vier ten Übersetzungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsver hältnis erfaßt (S8). Der Schaltvorgang vom vierten Überset zungsverhältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis ist abgeschlossen (S9). Der Schaltvorgang vom dritten Überset zungsverhältnis auf das zweite Übersetzungsverhältnis wird gestartet (S10, S11). Beim Schaltvorgang vom dritten Über setzungsverhältnis auf das zweite Übersetzungsverhältnis wird der Hydraulikdruck P_B4 für die vierte Bremse ausgehend vom Druck für den eingerückten Zustand auf einen Haltedruck reduziert, bei dem die vierte Bremse B4 eine vorgegebene Drehmomentleistung aufweist, und außerdem wird der Hydrau likdruck P_B4 mit der Zeit reduziert (δP_A), wird die Drehmo mentleistung der vierten Bremse B4 allmählich reduziert und wird die vierte Bremse B4 vollständig ausgerückt. Der Hy draulikdruck P_B5 für die fünfte Bremse wird gemäß der Servo aktivierungssteuerung mit der Zeit zu einem Druck-Sollwert P_TD hin erhöht (δP_D1). Dies entspricht einer ersten Drucker höhung. Außerdem wird der Hydraulikdruck P_B5 durch die rück gekoppelte Steuerung basierend auf der Änderungsrate der Eingangswellendrehzahl N_T mit der Zeit erhöht (δP_D2). Die Drehmomentleistung der fünften Bremse B5 nimmt allmählich zu, und die fünfte Bremse B5 wird vollständig eingerückt. Die Eingangswellendrehzahl N_T wird mit der durch das zweite Übersetzungsverhältnis erhaltenen Drehzahl synchron, worauf hin der Schaltvorgang vom dritten Übersetzungsverhältnis auf das zweite Übersetzungsverhältnis abgeschlossen ist.

Bei der vorstehenden Ausführungsform werden das erste und das zweiten Schaltmuster basierend auf dem Hydraulik druck P_B4 für die vierte Bremse festgelegt und ausgewählt, wenn diese eingerückt wird. Es kann jedoch auch basierend auf dem Hydraulikdruck P_C3 für die UD-direkte Kupplung, wenn diese ausgerückt wird, festgelegt werden, weil der zum Ein rücken erforderliche Hydraulikdruck und der zum Ausrücken erforderliche Hydraulikdruck miteinander in Beziehung ste hen. Außerdem bezieht sich die beschriebene Wirkung auf eine während eines Schaltvorgangs vom vierten Übersetzungsver hältnis auf das dritte Übersetzungsverhältnis erzeugte An weisung zum Ausführen eines Schaltvorgangs auf das zweite Übersetzungsverhältnis. Sie kann jedoch auch auf die Erzeu gung einer Anweisung zum Ausführen eines beliebigen anderen Schaltvorgangs während einer ersten Schaltsteuerung angewen det werden.

Claims

1. Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, mit:
mehreren Reibungseingriffselementen zum Ändern ei nes Kraftübertragungsweges zwischen einer Eingangswel le, über die Leistung von einer Motorabtriebswelle zu geführt wird, und einer mit Fahrzeugrädern verbundenen Ausgangswelle;
mehreren Hydraulik-Servoeinrichtungen, durch die jeweils eines der mehreren Reibungseingriffselemente eingerückt bzw. ausgerückt wird;
einer Einstellvorrichtung zum Einstellen eines ei ner vorgegebenen Hydraulik-Servoeinrichtung zugeführten Hydraulikdrucks;
einer Steuereinheit zum Ausgeben von Steuersigna len an die Einstellvorrichtung;
einer in der Steuereinheit angeordneten Schaltzu standerfassungseinrichtung zum Erfassen von Schaltzu ständen eines ersten Schaltvorgangs, wenn eine Anwei sung zum Ausführen eines zweiten Schaltvorgangs erzeugt wird, und wenn die Anweisung zum Ausführen des zweiten Schaltvorgangs während der Schaltsteuerung für den er sten Schaltvorgang erzeugt wird; und
einer in der Steuereinheit angeordneten Auswahl einrichtung zum Auswählen eines Schaltmusters aus einem ersten Schaltmuster, bei dem der erste Schaltvorgang unterbrochen wird und das Automatikgetriebe direkt auf ein durch den zweiten Schaltvorgang erhaltenes Überset zungsverhältnis geschaltet wird, und einem zweiten Schaltmuster, bei dem das Automatikgetriebe auf ein durch den zweiten Schaltvorgang erhaltenes Überset zungsverhältnis geschaltet wird, nachdem der erste Schaltvorgang abgeschlossen ist, basierend auf den durch die Schaltzustanderfassungseinrichtung erfaßten Schaltzuständen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Schaltvor gang ein Kupplungs-Kupplungs-Schaltvorgang ist, bei dem gemäß dem ersten Schaltmuster ein erstes Reibungsein griffselement ausgerückt und ein zweites Reibungsein griffselement eingerückt wird, das erste Reibungsein griffselement ausgerückt und ein drittes Reibungsein griffselement eingerückt wird, und im zweiten Schaltmu ster das zweite Reibungseingriffselement ausgerückt wird, nachdem das zweite Reibungseingriffselement ein gerückt ist, und ein drittes Reibungseingriffselement eingerückt wird, und die Einstellvorrichtung einen den Hydraulik-Servoeinrichtungen für das erste, das zweite und das dritte Reibungseingriffselement zugeführten Hy draulikdruck einstellt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schaltzu standerfassungseinrichtung die Schaltparameter des er sten Schaltvorgangs basierend auf dem Einrückzustand des ersten Reibungseingriffselements erfaßt, wenn eine Anweisung zum Ausführen des zweiten Schaltvorgangs er zeugt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Schaltzustanderfassungseinrichtung die Schaltzustände des ersten Schaltvorgangs basierend auf den der Ein stellvorrichtung zugeführten Signalen bestimmt, die den der Hydraulik-Servoeinrichtung für das erste bzw. das zweite Reibungseingriffselement zugeführten Hydraulik druck steuert, wenn eine Anweisung zum Erzeugen des zweiten Schaltvorgang erzeugt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei das zweite Schaltmu ster ausgewählt wird, wenn der Einstellvorrichtung ein Steuersignal zugeführt wird, gemäß dem ein Hydraulik druck erzeugt wird, der größer ist als ein Hydraulik druckwert, der einem erforderlichen Drehmomentzutei lungswert für das erste bzw. das zweite Reibungsein griffselement entspricht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei das erste Schaltmu ster ausgewählt wird, wenn der Einstellvorrichtung ein Steuersignal zugeführt wird, gemäß dem ein Hydraulik druckwert erzeugt wird, der niedriger ist als ein Hy draulikdruckwert, der einem erforderlichen Drehmoment zuteilungswert für das erste bzw. das zweite Reibungs eingriffselement entspricht.

7. Schaltsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuereinheit den Antriebszustand des Fahrzeugs gemäß einem Zustand mit Leistungsanforderung oder ohne Leistungsanforderung bestimmt, und das zweite Schaltmuster unabhängig von den Schaltzuständen der er sten Schaltsteuerung ausgewählt wird, wenn der An triebszustand der Zustand ohne Leistungsanforderung ist.

8. Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, mit:
mehreren Reibungseingriffselementen, durch die ein Leistungsübertragungsweg von einem Motor zu den An triebsrädern des Fahrzeugs verändert wird;
mehreren Hydraulik-Servoeinrichtungen, durch die jeweils eines der mehreren Reibungseingriffselemente eingerückt bzw. ausgerückt wird;
einem Einstellmechanismus zum Einstellen eines je der Hydraulik-Servoeinrichtung zugeführten Hydraulik drucks; und
einer Steuereinheit zum Ausgeben von Steuersignalen an den Einstellmechanismus zum Einstellen des jeder der Hydraulik-Servoeinrichtungen zugeführten Hydraulik drucks, wobei die Steuereinheit aufweist:
eine Schaltzustanderfassungseinrichtung zum Erfas sen des aktuellen Zustands des ersten Schaltvorgangs, wenn eine Anweisung zum Ausführen eines zweiten Schalt vorgangs erzeugt wird; und
eine Schaltmusterauswahleinheit zum Auswählen ei nes ersten Schaltmusters, gemäß dem der erste Schalt vorgang abgebrochen und der zweite Schaltvorgang ausge führt wird, und eines zweiten Schaltmusters, gemäß dem der zweite Schaltvorgang ausgeführt wird, nachdem der erste Schaltvorgang abgeschlossen ist, basierend auf dem durch die Schaltzustanderfassungseinrichtung erfaß ten aktuellen Zustand des Verlaufs des ersten Schalt vorgangs.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei das erste Schaltmu ster aufweist: Ausrücken eines ersten Reibungsein griffselements und Einrücken eines zweiten Reibungsein griffselements.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei das zweite Schaltmu ster aufweist: Ausrücken eines ersten Reibungsein griffselements und Einrücken eines zweiten Reibungsein griffselements und anschließendes Ausrücken des zweiten Reibungseingriffselements und Einrücken eines dritten Reibungseingriffselements.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei das zweite Schaltmu ster aufweist: Ausrücken eines ersten Reibungsein griffselements und Einrücken eines dritten Reibungsein griffselements und anschließendes Ausrücken des dritten Reibungseingriffselements und Einrücken eines zweiten Reibungseingriffselements.