JP3265881B2

JP3265881B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JP3265881B2
Application number: JP31775794A
Authority: JP
Inventors: 武犬塚; 雅士服部; 仁人竹下
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-11-29
Filing date: 1994-11-29
Publication date: 2002-03-18
Anticipated expiration: 2017-03-18
Also published as: DE19544334A1; JPH08152061A; US5683327A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関し、
特に、その電子制御装置による流体伝動装置のロックア
ップ制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、流体伝動装置内にロックアップ
クラッチを配設した自動変速機においては、その電子制
御装置内に、予め車速及びスロットル開度に対応させて
ロックアップオン・オフ領域を設定したロックアップ線
図が組み込まれており、車両走行の各時点での実車速及
びスロットル開度情報をセンサで取り入れつつ、電子制
御装置により上記ロックアップ線図上のオン・オフ領域
を参照してロックアップオン・オフ制御がなされる。こ
うした自動変速機の例として、特開昭５６−３５８５８
号公報に開示の技術がある。

【０００３】一方、最近、自動変速機の各ギヤ段の直
接選択を可能とする手動選速機構を付加したシフト操作
装置が開発されている。このようなシフト操作装置の一
例として、自動変速用の直線パターンに、手動変速機に
おいて慣用のＨ字パターンを組合わせることで、従来の
手動変速機の操作感覚で自動変速機の手動選速操作を可
能とし、自動変速モードと手動変速モードによる走行を
可能とする特開昭６１−１５７８５５号公報に開示の技
術がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記前者
の技術のようなロックアップ制御は、車両の走行燃費の
改善において有効な手段となるが、近時の更なる燃費向
上の要求に応えるには、ロックアップ線図上のロックア
ップ領域をより低車速側に拡大する改善が望まれる。ま
た、後者の技術のような手動変速機と同様のシフト感を
得ようとするシフト操作手段を有する自動変速機におい
ても、より手動変速機に近い走行フィーリングを得るた
めには、手動変速操作時のスロットル操作に対する車速
変化のダイレクト感が増すように、ロックアップ線図上
のロックアップ領域をより低車速側に拡大することは重
要である。

【０００５】ところで、単にロックアップ線図上のロ
ックアップ領域を低車速側に拡大した（具体的には、線
図上のロックアップオン線を低速側にずらした）ので
は、より低速走行中にロックアップクラッチの係合が生
じるようになるため、係合ショックが大きくなり、所定
のギヤ段での低車速走行中に、あたかも他のギヤ段への
変速が行われたかのような、運転者の予期しない大きな
ショックが発生してしまう。このような問題点を解決す
るには、ロックアップオン線自体はショック発生上問題
がない程度の比較的高車速位置に設定しておき、ロック
アップオフ線を低車速側にずらしたオン・オフヒステリ
シス領域が設定されたロックアップ線図を備えておき、
変速信号が出力されたときの車速及びスロットル開度が
オン・オフヒステリシス領域内にある場合にロックアッ
プオン信号も併せて出力されるようにすれば良いと考え
られる。このようにすると、変速とロックアップが同時
期に行われ、ロックアップによるショックを変速ショッ
クの中に埋没させることができるため、不意のロックア
ップにより運転者に予期しないショックを感じさせるこ
となくロックアップ領域を低車速側に拡大することがで
きる。

【０００６】しかしながら、こうした場合でも、アッ
プシフト時に、流体伝動装置内の流体滑りが大きい状態
（例えば、車速に対してスロットル開度が極端に大きい
状態）でロックアップオフ線寄りのヒステリシス領域に
おいてロックアップが生じるような場合には、特に低速
ギヤ段側ではギヤ比幅も大きいため、急激な負荷変動に
よるエンジン回転の落ち込みで、ロックアップによるシ
ョックと変速ショックとが相まって運転者の感覚上の許
容範囲を超えるほどに大きなショックになることも可能
性としては否定できない。かと言って、これを避けるた
めにロックアップオフ線を高車速側に移動させたので
は、減速時に、係合状態にあるロックアップクラッチを
必要以上に早期即ち高速側で解放させてしまうことにな
り、合理性に欠ける。

【０００７】そこで本発明は、電子制御装置内のロッ
クアップ線図上のロックアップオン・オフヒステリシス
領域内に、第２のロックアップオン線を設定することに
より、ロックアップオフ線を高車速側に移動させること
なく、ショック許容範囲内でロックアップ領域を低車速
側に拡大することを概括的な目的とする。次に本発明
は、変速に対するロックアップタイミングを適正化する
ことをより具体的な目的とする。さらに本発明は、手動
変速モードを選択可能な自動変速機において、手動変速
操作時のダイレクト感を向上させることを目的とする。
また、本発明は、ロックアップ領域を低車速側に拡大す
ることに伴う急減速時のエンジンストールを防ぐことを
目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する
ため、本発明は、流体伝動装置と、該流体伝動装置内に
配設されたロックアップクラッチと、車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段から
の出力信号に対応して変速判断を行うと共に変速信号を
出力し、さらに、前記走行状態検出手段からの出力信号
に対応して前記ロックアップクラッチのオン又はオフの
判断を行うと共にロックアップオン又はオフ信号を出力
する電子制御装置と、該電子制御装置からの出力信号に
対応して複数のソレノイド弁を選択的に作動させ、複数
の摩擦係合要素を選択的に係脱させて各ギヤ段を達成さ
せると共に、前記ロックアップクラッチを係脱させる油
圧制御装置とを有する自動変速機において、前記電子制
御装置は、ロックアップオフ線と第１のロックアップオ
ン線とにより画定される第１のヒステリシス領域と、該
第１のヒステリシス領域内に設けられた第２のロックア
ップオン線と前記第１のロックアップオン線とにより画
定される第２のヒステリシス領域とが設定されたロック
アップ線図と、該ロックアップ線図と前記走行状態検出
手段からの出力信号とを比較して、走行状態が前記ロッ
クアップオフ線を超えない領域にあるときは、前記ロッ
クアップクラッチのオフ判断を行い、走行状態が前記第
１のロックアップオン線を超える領域にあるときは、前
記ロックアップクラッチのオン判断を行い、さらに、前
記変速判断に基づいて変速が行われたときは、走行状態
が前記第２のヒステリシス領域にあるときに、前記ロッ
クアップクラッチのオン判断を行う判断手段と、該判断
手段における判断結果に対応して、前記ロックアップク
ラッチを係合又は解放するように、所定の前記ソレノイ
ド弁に信号を出力するロックアップ信号出力手段とを有
することを特徴とする。

【０００９】前記電子制御装置は、前記変速判断に基
づいて変速が行われたときに、変速前のギヤ段において
前記ロックアップクラッチが係合されていたか否かを判
断する係合状態判断手段を有し、前記判断手段は、前記
係合状態判断手段において係合されていないと判断され
たときは、前記変速時の走行状態が前記第２のヒステリ
シス領域にあるときに、前記ロックアップクラッチのオ
ン判断を行い、前記係合状態判断手段において係合され
ていたと判断されたときは、前記変速時の走行状態が前
記第１のヒステリシス領域にあるときに、前記ロックア
ップクラッチのオン判断を行う構成とすることができ
る。

【００１０】さらに、前記電子制御装置は、前記変速
判断に基づいて開始された変速が、終了直後か否かを判
断するタイミング判断手段を有し、前記判断手段は、前
記タイミング判断手段において変速終了直後であると判
断されたときに、前記係合状態判断手段の判断に基づ
き、前記第１又は第２のヒステリシス領域において前記
ロックアップクラッチのオン判断を行う構成としてもよ
い。

【００１１】また、前記自動変速機は、自動変速モー
ドと手動変速モードとを任意に選択可能とするシフト操
作手段を有し、前記ロックアップ線図は、前記自動変速
モード選択時に適用される自動変速モード用ロックアッ
プ線図と、前記手動変速モード選択時に適用され、前記
自動変速モード用ロックアップ線図に比べて前記第１の
ヒステリシス領域を低車速側に拡大した手動変速モード
用ロックアップ線図とを有し、前記判断手段は、前記手
動変速のギヤ段選択時に、前記係合状態判断手段の判断
に基づき、前記第１又は第２のヒステリシス領域におい
てロックアップクラッチのオン判断を行う構成とするこ
ともできる。

【００１２】前記係合状態判断手段を有する構成を採
る場合、前記判断手段は、前記変速判断に基づいて行わ
れた変速が、アップシフトであるか否かを判断し、アッ
プシフトであると判断したときに、前記係合状態判断手
段の判断に基づき、前記第１又は第２のヒステリシス領
域において、前記ロックアップクラッチのオン判断を行
う構成とすることもできる。

【００１３】そして、前記何れの構成を採る場合も、
前記判断手段は、走行状態が変速後の変速段における前
記第２のヒステリシス領域にあるときに、前記ロックア
ップクラッチのオン判断を行うものとする。

【００１４】

【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発
明に係る自動変速機では、予め設定されたロックアップ
線図と走行状態とを比較して、非変速時は、従来と同じ
ロックアップ制御が行われる。すなわち、走行状態がロ
ックアップオフ線を下回る領域になったときには、係合
状態にあるロックアップクラッチのオフ判断が行われ、
また、走行状態が第１のロックアップオン線を超える領
域になったときには、解放状態にあるロックアップクラ
ッチのオン判断が行われる。そして、変速判断に基づい
て変速が行われたときには、そのときの走行状態が、第
１のヒステリシス領域内に設けられた第２のヒステリシ
ス領域にあるときに、解放状態にあるロックアップクラ
ッチのオン判断が行われる。したがって、通常のロック
アップ領域よりも低車速側に設定された第２のヒステリ
シス領域でのロックアップ係合は、変速と同時に行われ
ることになるため、運転者の予期せぬ係合ショックを防
止して、ロックアップ領域を低車速側に拡大することが
できる。また、上記第２のヒステリシス領域は、ロック
アップオフ線より高車速側に設けられた第２のロックア
ップオン線により設定されるため、ロックアップ係合に
よるエンジン回転数の変化が比較的大きいロックアップ
オフ線付近の低車速領域における許容範囲を超えるよう
なロックアップ係合ショックを防止しながら、ロックア
ップオフ線を従来と同様に設定することで、係合状態に
あるロックアップクラッチが早期に解放されるのを防止
することができる。

【００１５】そして、請求項２に記載の構成による
と、係合状態判断手段は、変速前のギヤ段においてロッ
クアップ係合されていたか否かを判断し、判断手段は、
係合されていないと判断され、かつ、変速時の走行状態
が第２のヒステリシス領域にあるときには、ロックアッ
プオン判断をし、また、係合されていたと判断され、か
つ、変速時の走行状態が第１のヒステリシス領域にある
ときには、ロックアップ判断をする。これにより、オフ
線付近の低車速領域において大きな係合ショックが心配
される変速時には、ショック許容範囲内の所定の領域ま
で拡大されたロックアップ領域が適用され、また、大き
な変速ショックの心配のない変速時には、ロックアップ
オン・オフヒステリシス領域全域まで拡大されたロック
アップ領域が適用されることになり、係合ショックを許
容範囲内に抑えながら、より十分なロックアップ領域の
低車速側への拡大をすることができる。

【００１６】また、低車速側に拡大されたロックアッ
プ領域において、変速とロックアップとを同時に行う場
合、変速過程におけるロックアップ係合タイミングが問
題となる。すなわち、ロックアップ係合タイミングが変
速に対して早過ぎると変速ショックが非常に大きくな
り、逆に遅過ぎると二重にショックが発生してしまう。
そこで、請求項３に記載の構成によれば、タイミング判
断手段が変速状況を監視し、変速の終了を判断すると同
時にロックアップクラッチを係合させることにより、ロ
ックアップ係合ショックは変速ショック終了直後に連続
して発生することになり、ショックを許容範囲内に抑制
しながら、二重にショックが発生するのを防止すること
ができる。

【００１７】また、手動変速を選択可能な自動変速機
において、手動変速機と同様の走行フィーリングを得る
には、ダイレクト感が増すよう自動変速の場合よりロッ
クアップ領域を一層低車速側に拡大することが望ましい
が、請求項４の構成により、手動変速モード選択時に
は、該モード特有の低車速側に拡大されたロックアップ
線図を適用してロックアップ制御を行い、さらに、請求
項２の構成によりロックアップクラッチのヒステリシス
制御を行うことにより、非常に広い範囲でロックアップ
クラッチを係合させることができるようになり、予期し
ないショックにより走行フィーリングが低下することな
く手動変速機と同様のダイレクト感が得られる。

【００１８】さらに、ロックアップ領域を上記ロック
アップ制御により低車速側に拡大した場合、エンジンブ
レーキ効果を利用すべくダウンシフトを併用した急減速
時には、ロックアップオン出力が低車速まで継続するこ
とでエンジンに過負荷が加わりストールする可能性があ
るが、請求項５の構成により、判断手段が変速の種類を
判断し、アップシフトの変速を行うときのみ上記のよう
なロックアップ制御を行うようにすることで、エンジン
ストールの可能性をなくすことができる。また、ロック
アップ係合時にはエンジン回転数が低下するため、運転
者がエンジン回転数の上昇を予期するダウンシフトとロ
ックアップ係合とを同時に行うと、運転者の予期しない
車両の挙動により違和感を与えてしまう。そこで、エン
ジン回転数の低下するアップシフト時のみ、上記ヒステ
リシス制御を行うことにより、アップシフト時の車両の
挙動とロックアップ係合時の車両の挙動とは、エンジン
回転数が低下するという点で合致するため、変速と同時
にロックアップ係合を行う場合に、スムーズに車両の挙
動変化が進行することにより、ダウンシフト時に、運転
者の期待するエンジン回転数の上昇が得られないという
ような違和感を与えることがなくなる。

【００１９】

【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例につい
て説明する。図１に概念的にブロックで示すように、こ
の自動変速機は、流体伝動装置としてのトルクコンバー
タ１１と、トルクコンバータ１１内に配設されたロック
アップクラッチ１５と、本例において、車速を検出する
車速センサＳＰ１，ＳＰ２と、スロットル開度を検出す
るスロットル開度センサ３４からなり、車両の走行状態
を検出する走行状態検出手段３０と、走行状態検出手段
３０からの出力信号に対応して変速判断を行うと共に変
速信号を出力し、さらに、走行状態検出手段３０からの
出力信号に対応してロックアップクラッチ１５のオン又
はオフの判断を行うと共にロックアップオン又はオフ信
号を出力する電子制御装置５０と、電子制御装置５０か
らの出力信号に対応して複数のソレノイド弁７１〜７４
を選択的に作動させ、ギヤトレイン中に配設された複数
の摩擦係合要素Ｃ０〜Ｃ２，Ｂ０〜Ｂ３を選択的に係脱
させて各ギヤ段を達成させると共に、ロックアップクラ
ッチ１５を係脱させる油圧制御装置７０と、自動変速モ
ードと手動変速モードとを任意に選択可能とするシフト
操作手段９０を有する。

【００２０】電子制御装置５０は、図２に一例として
１−２変速用のものを詳細に示すようなロックアップ線
図（ＭＳＬＰ）をマップデータとして備えている。この
例におけるロックアップ線図（ＭＳＬＰ）は、走行状態
を車速センサ（ＳＰ１，ＳＰ２）が検出する車速（Ｎｃ
１）とスロットル開度センサ３４が検出するスロットル
開度（θ）との関係で設定されており、ロックアップオ
フ線（図に点線で示すＬ−ＯＦＦ）と第１のロックアッ
プオン線（同じく図に実線で示すＬ−ＯＮ）とにより画
定される第１のヒステリシス領域（同じく右上がりの斜
線で示すＲ−１）と、第１のヒステリシス領域（Ｒ−
１）内に設けられた第２のロックアップオン線（図に１
点鎖線で示すＬ−ＨＳ）と前記第１のロックアップオン
線（Ｌ−ＯＮ）とにより画定される第２のヒステリシス
領域（図に右下がりの斜線で示すＲ−２）が設定されて
いる。

【００２１】さらに、電子制御装置５０は、図１に示
すように、判断手段６０と、係合状態判断手段６１と、
タイミング判断手段６２と、ロックアップ信号出力手段
６３とを処理プロセスとして備えている。先ず、判断手
段６０は、一般には、ロックアップ線図（ＭＳＬＰ）と
走行状態検出手段３０からの出力信号とを比較して、走
行状態がロックアップオフ線（Ｌ−ＯＦＦ）を超えない
領域にあるときは、ロックアップクラッチ１５のオフ判
断を行い、走行状態が第１のロックアップオン線（Ｌ−
ＯＮ）を超える領域にあるときは、ロックアップクラッ
チ１５のオン判断を行うが、変速判断に基づいて変速が
行われたときについては、そのときの走行状態に加え
て、係合状態判断手段６１及びタイミング判断手段６２
の判断に応じて、第１のヒステリシス領域（Ｒ−１）又
は第２のヒステリシス領域（Ｒ−２）においてロックア
ップクラッチ１５のオン判断を行う手段を構成してい
る。

【００２２】次に、係合状態判断手段６１は、変速判
断に基づいて変速が行われたときに、変速前のギヤ段に
おいてロックアップクラッチ１５が係合されていたか否
かを判断する手段を構成している。また、タイミング判
断手段６２は、変速判断に基づいて開始された変速が、
終了直後か否かを判断する手段を構成している。そし
て、ロックアップ信号出力手段６３は、判断手段６０に
おける判断結果に対応して、ロックアップクラッチ１５
を係合又は解放するように、本例においてソレノイド弁
７４に信号を出力する手段を構成している。

【００２３】ロックアップ線図（ＭＳＬＰ）は、自動
変速モード選択時に適用される自動変速モード用ロック
アップ線図（ＭＳＬＰ−Ａ）と、手動変速モード選択時
に適用され、自動変速モード用ロックアップ線図（ＭＳ
ＬＰ−Ａ）に比べて第１のヒステリシス領域（Ｒ−１）
を低車速側に拡大した手動変速モード用ロックアップ線
図（ＭＳＬＰ−Ｍ）とからなるものとされている。な
お、ロックアップ線図（ＭＳＬＰ）は、実際には自動・
手動両変速用（ＭＳＬＰ−Ａ，ＭＳＬＰ−Ｍ）それぞれ
について、ギヤ段の数だけ設けられている。

【００２４】かくして判断手段６０は、自動変速モー
ド、手動変速モードを通じて、係合状態判断手段６１に
おいて変速前のギヤ段でロックアップ係合されていない
と判断され、タイミング判断手段６２において変速終了
直後であると判断されたときには、変速時の走行状態が
第２のヒステリシス領域（Ｒ−２）にあるときに、ロッ
クアップクラッチ１５のオン判断を行う。これに対し
て、係合状態判断手段６１において変速前のギヤ段でロ
ックアップ係合されていたと判断されたときには、変速
時の走行状態が第１のヒステリシス領域（Ｒ−１）にあ
るときに、ロックアップクラッチ１５のオン判断を行
う。

【００２５】そして、特に手動変速モードにおいて
は、判断手段６０は、変速判断に基づいて行われた変速
が、アップシフトであるか否かを判断し、アップシフト
であると判断したときに、上記変速前のギヤ段でのロッ
クアップ係合の有無に応じて、第１又は第２のヒステリ
シス領域において、ロックアップクラッチ１５のオン判
断を行う。

【００２６】さらに各部の詳細な構成について順次説
明する。先ずこの自動変速機のギヤトレインは、図３に
スケルトンで示すように、流体伝動装置としてのポンプ
インペラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４を備
えるロックアップクラッチ１５付トルクコンバータ１１
と、オーバドライブユニット１８と、主変速ユニット１
９とから構成されている。そして、オーバドライブユニ
ット１８は、入力軸１７に連結され、プラネタリピニオ
ンＰ₁を支持するキャリヤＣＲ₁と、サンギヤＳ₁と、
主変速ユニット１９の入力軸２３に連結されたリングギ
ヤＲ₁とを備えており、キャリヤＣＲ₁とサンギヤＳ₁
との間には、オーバドライブダイレクトクラッチＣ０と
ワンウェイクラッチＦ０が介装され、サンギヤＳ₁と変
速機ケース２４との間には、オーバドライブブレーキＢ
０が配設されている。

【００２７】また、主変速ユニット１９は、出力軸２
５に連結しプラネタリピニオンＰ₂を支持するキャリヤ
ＣＲ₂と、サンギヤＳ₃と一体に構成されたサンギヤＳ
₂と、入力軸２３にフォワードクラッチＣ１を介して連
結するリングギヤＲ₂とを備え、入力軸２３とサンギヤ
Ｓ₂との間にはダイレクトクラッチＣ２が介装され、サ
ンギヤＳ₂とケース２４との間にはバンドブレーキから
なるセカンドコーストブレーキＢ１が介装されており、
サンギヤＳ₂とケース２４との間にはワンウェイクラッ
チＦ１を介して多板のセカンドブレーキＢ２が配設され
ているほか、プラネタリピニオンＰ₃を支持するキャリ
ヤＣＲ₃と、キャリヤＣＲ₂及び出力軸２５に連結する
リングギヤＲ₃とを備え、キャリヤＣＲ₃とケース２４
との間にファースト及びリバースブレーキＢ３と、ワン
ウェイクラッチＦ２が並列して配設された構成とされて
いる。なお、図において、符号３１はインプット回転数
センサ、略号ＳＰ１，ＳＰ２は車速センサを示す。

【００２８】図４は、シフト操作手段９０の各ポジシ
ョン、即ち油圧制御装置７０の図示しないマニュアルバ
ルブの各ポジションにおける前記各ソレノイド弁７１〜
７３のソレノイドＳ１〜Ｓ３のオン（図表に○で示され
ている）・オフ（図表に×で示されている）並びにギヤ
トレインの各クラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ
３の係合（図表に○で示されている）・解放（図表に×
で示されている）動作の関係を示す。

【００２９】マニュアルバルブがＤポジションにある
とき、１速（１ｓｔ）ではソレノイドＳ１がオンの状態
でクラッチ係合圧がクラッチＣ０とクラッチＣ１のサー
ボに供給され、このとき、図３に示すギヤトレインで
は、オーバドライブダイレクトクラッチＣ０とフォワー
ドクラッチＣ１が係合して、オーバドライブユニット１
８が直結でリングギヤＲ₂に回転が入力され、この回転
がキャリヤＣＲ₂を経て出力軸２５に伝達される一方、
２つのサンギヤＳ₂，Ｓ₃、プラネタリピニオンＰ₃を
介してキャリヤＣＲ₃に伝達され、キャリヤＣＲ₃を逆
転させようとするが、ワンウェイクラッチＦ２の作用で
逆転は阻止され、プラネタリピニオンＰ₃の自転に対応
したリングギヤＲ₃の回転が出力軸２５に伝達される。
これが図４の自動（ＡＵＴＯ．）変速モードにおける１
速ギヤ段（１ＳＴ）の状態である。

【００３０】ソレノイドＳ２がオンされると、２速ギ
ヤ段（２ＮＤ）への切換が行われる。ブレーキＢ２のサ
ーボへの係合圧の供給で、新たにセカンドブレーキＢ２
が係合し、両サンギヤＳ₂，Ｓ₃の反力回転がワンウェ
イクラッチＦ１により阻止されるようになり、プラネタ
リピニオンＰ₂の公転による回転がキャリヤＣＲ₂を経
て出力軸２５に出力される。

【００３１】３速ギヤ段（３ＲＤ）へのシフトは、ソ
レノイドＳ１のオフにより行われる。ギヤトレインで
は、新たにクラッチＣ２も係合し、リングギヤＲ₂と両
サンギヤＳ₂，Ｓ₃が直結され、プラネタリピニオンＰ
₂も直結となり、両入力軸１７，２３、出力軸２５は等
速回転する。

【００３２】４速ギヤ段（４ＴＨ）へのシフトは、ソ
レノイドＳ２のオフにより行われる。クラッチＣ０は解
放され、ブレーキＢ０は係合される。このとき、サンギ
ヤＳ₁が固定されるため、キャリヤＣＲ₁の入力はピニ
オンギヤＰ₁の自転分増速されてリングギヤＲ₁に伝達
されるため、入力軸２５には増速回転が出力される。

【００３３】一方、シフトダウン時には、４速ギヤ段
から３速ギヤ段への切換時には、オーバードライブダイ
レクトクラッチＣ０が係合し、オーバードライブブレー
キＢ０が解放され、３速ギヤ段から２速ギヤ段への切換
時では、オーバードライブダイレクトクラッチＣ２が解
放され、２速ギヤ段から１速ギヤ段への切換では、セカ
ンドブレーキＢ２が解放される。

【００３４】これに対して、手動（ＭＡＮＵ．）変速
モードの１速（１ＳＴ）ギヤ段及び２速（２ＮＤ）ギヤ
段の場合、図４に示すように、自動（ＡＵＴＯ．）変速
モード時とは異なり、ソレノイドＳ３が常にオンとされ
る。それにより２速ギヤ段では、フォワードクラッチＣ
１、オーバードライブダイレクトクラッチＣ０及びセカ
ンドブレーキＢ２に加えてセカンドコーストブレーキＢ
１が係合されるため、両サンギヤＳ₂，Ｓ₃のロックに
よりエンジンブレーキ作動が可能となる。また、１速ギ
ヤ段においても、フォワードクラッチＣ１、オーバード
ライブダイレクトクラッチＣ０に加えてファースト及び
リバースブレーキＢ３が係合するため、キャリヤＣＲ₃
がロックされ、エンジンブレーキが効くようになる。な
お、３速ギヤ段と４速ギヤ段では、ソレノイドの作動、
各クラッチ及びブレーキの作動とも自動変速モードの場
合と同様である。

【００３５】次に、シフト操作手段９０については既
に知られている種々の構成を採り得るので具体的な構成
の説明は省略するが、概括的にいえば、図５に示すシフ
トレバー９１が車体側の支持部材に対して前後揺動及び
左右傾動可能とされ、リンク機構を介して自動変速機の
前記マニュアルバルブに連結している。そして、リンク
機構中には、該リンク機構とシフトレバー９１とを連結
・切離しする係脱機構が介装されている。係脱機構は、
シフトレバー９１とリンク機構を自動変速用のＩ字状の
パターンと、手動変速用のＨ字状のパターンとの連結部
においてシフトレバー９１を左右に傾動させることで切
り離される。したがって、自動変速のレンジ選択操作時
には、シフトレバー９１の変位が機械的にマニュアルバ
ルブに伝達されてその切換が行われると共に、通常ニュ
ートラルスタートスイッチとされる自動変速シフトポジ
ションセンサで検出されて電子制御装置５０に入力され
る。

【００３６】他方、手動変速のポジション選択操作時
には、シフトレバー９１の変位は、手動変速用のＨ字状
のパターンの末端位置に配置されてシフトレバー９１の
該位置への到達を検知するリミットスイッチ等からなる
４個のポジションセンサ３３ａ〜３３ｄで検出されて電
子制御装置５０に入力される。これらのセンサ３３から
の入力は、電子制御装置５０内の処理において、手動変
速機の変速パターンの例に倣い、左前を１速、左後を２
速、右前を３速、右後を４速として、それらのオン信号
により各ギヤ段が選択されたと認識される。

【００３７】次に、電子制御装置５０の全体構成につ
いて説明する。図６にブロックで示すように、前記電子
制御装置５０は、自動変速機全体の電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）を構成しており、車両の各部に配設された各種入力
検出装置からのセンサ信号を入力処理回路５１を経て入
力インターフェイス回路５２に導入し、中央演算処理装
置（ＣＰＵ）、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）により記憶演算処理した
後、出力インターフェイス回路５３を経て制御信号とし
て出力し、各種駆動あるいは処理回路５４を経て変速用
ソレノイドＳ１〜Ｓ３等を駆動制御する。

【００３８】入力検出装置としては、変速機に配置さ
れ、サンギヤＳ₁の回転からトランスミッション入力回
転を検出するトランスミッション（Ｔ／Ｍ）インプット
回転数センサ３１、トランスミッション出力回転を検出
する車速センサ（ＳＰ１，ＳＰ２）、自動変速のＩパタ
ーン上のどのポジションを選択しているかを検出する自
動変速（Ａ／Ｔ）シフトポジションセンサ３２、シフト
操作手段９０に配置され手動変速のどのポジションが選
択されているかを検出する手動変速（Ｍ／Ｔ）シフトポ
ジションセンサ３３、図示しないエンジンに配置されス
ロットル開放度合いをポテンショメータにより検出する
スロットル開度センサ３４、図示しないブレーキペダル
部に配置されブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ
（ＳＷ）３５、スロットル開度センサ内に配置されアク
セルが全閉状態であることを検出するアイドルスイッチ
（ＩＤＬＳＷ）、スロットルペダル部又はスロットル
開度センサ部に配置されアクセル全開にされキックダウ
ンが要求されていることを検出するキックダウンスイッ
チ（Ｋ／ＤＳＷ）、変速機に設置されトランスミッシ
ョン油温を検出するトランスミッション（Ｔ／Ｍ）油温
センサを備える。

【００３９】一方、出力側には各ギヤ段に応じ油圧制
御装置内の各シフト弁を動作させるべく油圧を切換える
ソレノイド弁のソレノイド（Ｓ１〜Ｓ３）やロックアッ
プ、背圧、ライン圧を制御するリニアソレノイド弁のソ
レノイド（ＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴ）を駆動すべく、所
定の電圧又は電流を発生させるソレノイド駆動回路及び
各ソレノイドの作動をチェックし、フェールを判定して
自己診断を行なうモニタ回路、エンジン制御用の電子制
御ユニット（ＥＦＩ）へ変速時のショック緩和のため、
エンジンの発生トルクを一時的に減少させる信号を発生
するトルクリダクション入出力処理回路及びエンジン回
転数を入力する処理回路、電子制御装置（ＥＣＵ）のフ
ェール時に自己診断結果を出力するＤＧチェッカーのた
めのＤＧ入出力処理回路、変速機の状態を表示する表示
装置のための表示駆動回路がある。

【００４０】この電子制御装置（ＥＣＵ）内の演算処
理のジェネラルフローを図７に示す。先ず、ステップ１
で、プログラム開始にあたり、全ての条件を初期設定す
る。次に、ステップ２で、Ｔ／Ｍインプット回転センサ
３１、車速センサ（ＳＰ１，ＳＰ２）の信号により、現
在のトランスミッション入力軸、出力軸回転数を算出す
る。ステップ３では、Ａ／Ｔシフトポジションセンサ
（ニュートラルスタートスイッチＮ．Ｓ．ＳＷ）３２の
信号により、Ｉパターン上で現在選択されているポジシ
ョンを検出する。また、同時にニュートラルスタートス
イッチのフェール判断を行なう。ステップ４では、スロ
ットル開度センサ３４の信号により、現在のスロットル
開度を算出する。ステップ５では、Ｔ／Ｍ油温センサの
信号により、現在のトランスミッション油温（ＡＴＦ温
度）を算出する。

【００４１】ステップ６’では、Ｍ／Ｔシフトポジシ
ョンセンサ３３の信号によりシフトポジションを判定す
る。ステップ６では、前ステップ６’で選択されたポジ
ションに対応するＭＴシフトポジションフラグの何れか
がオンされているかどうかを判定する。ステップ７で
は、ＭＴモードフラグがオンされているかどうか（ＭＴ
モード選択状態かどうか）を判定する。ステップ８で
は、変速線図データＭＳＬにＡＴ変速用データＡを読み
込む。ステップ９では、ロックアップ（Ｌ−ｕｐ）線図
データＭＳＬＰに自動変速（ＡＴ）Ｌ−ｕｐ用データＡ
を読み込む。ステップ１０では、ステップ８，９で読み
込んだデータ及び先に算出した各種条件に基づき、変速
及びロックアップ（Ｌ−ｕｐ）の判断を下す。ステップ
１１では、ステップ１０で判断した変速及びロックアッ
プ（Ｌ−ｕｐ）のタイミングを判断する。

【００４２】一方、ステップ１２では、手動変速（Ｍ
Ｔ）モードフラグをオンにし、手動変速（ＭＴ）モード
選択状態とする。ステップ１３では、自動変速（ＡＴ）
モード復帰用タイマの値をリセットする。ステップ１４
では、手動変速（ＭＴ）モード用各種データを読み込む
サブルーチンに入る。ステップ１５では、自動変速（Ａ
Ｔ）モード復帰用タイマの値と設定値ｔ₁を比較する。
これは、中立点通過を伴う手動変速操作中に手動変速
（ＭＴ）モードが解除されないようにするための処理で
ある。ステップ１６では、ステップ１５の条件が成立し
た場合、手動変速（ＭＴ）モードフラグをオフし、自動
変速（ＡＴ）モードに戻る。ステップ１７では、手動変
速（ＭＴ）マップ選択サブルーチンにて読み込んだデー
タ及び先に算出した各種条件に基づき変速及びロックア
ップ（Ｌ−ｕｐ）の判断を下す。ステップ１８では、ス
テップ１７で判断した変速及びロックアップ（Ｌ−ｕ
ｐ）のタイミングを判断する。ステップ１９’では、マ
ニュアルシフトポジション、出力要求ギヤ段等によりエ
ンジンブレーキソレノイドＳ３の制御、判断をする。ス
テップ１９では、ステップ１０，１１若しくはステップ
１７，１８，１９’での判断に従い、信号を各ソレノイ
ド（Ｓ１〜Ｓ３）へ出力し、変速を開始する。ステップ
２０は、手動変速（ＭＴ）モード時、タイムラグを短縮
するため、一時的にライン圧昇圧を判断するサブルーチ
ンである。ステップ２１では、スロットル開度に応じた
ライン圧を制御し、かつステップ２０の判断によりライ
ン圧を昇圧する。ステップ２２は、変速過渡状態におけ
るショック対策として、アキュムレータ背圧に自動変速
（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードに応じた異な
る制御を加えるためのサブルーチンである。ステップ２
３では、ステップ１０，１１若しくは１７，１８，２
１，２２の判断、制御により各リニアソレノイド（ＳＬ
Ｕ，ＳＬＴ，ＳＬＮ）に出力し制御する。

【００４３】図８は上記ステップ１７の手動（ＭＴ）
変速及びロックアップ（Ｌ−ｕｐ）判断のサブルーチン
を示しており、ステップ１７−１では、ステップ１４に
て読み込んだデータ及び先に算出した各種条件に基づき
出力ギヤ段を決定する。ステップ１７−２では、現在、
変速中かどうかを判定する。このステップは、変速時の
ショックを防ぐため、変速過渡時のみ一時的にロックア
ップをオフするための判断である。したがって、この判
断がイエスの場合は、その後の判断をジャンプさせてス
テップ１７−５のロックアップオフ判断に至る。

【００４４】ステップ１７−２の判断がノーの場合、
ステップ１７−３で、現時点でロックアップ（Ｌ−ｕ
ｐ）がオンされているどうかを判定する。この判定がイ
エスであれば、その後に必要な判断は、ロックアップオ
フの信号を出力する時期のみであるから、ステップ１７
−４で、現時点の車速が先に読み込んで求まるロックア
ップ（Ｌ−ｕｐ）オフ点より低いかどうかを判定する。
この判断がステップ１７−４の判定でイエスとなったと
き、ステップ１７−５でロックアップ（Ｌ−ｕｐ）オフ
と判断する。

【００４５】ステップ１７−３による判断がノーの場
合、ステップ１７−６では、Ｄレンジからマニュアルシ
フト（オートモードからマニュアルモード）に切換直後
かどうかを判定する。この判断は、自動変速のＤレンジ
における特定のギヤ段での走行時にマニュアルシフトで
同ギヤ段を選択する操作が行われたときのような、実際
の変速は生じないが、運転者としては変速によるショッ
クが生じると予測しているような状況、即ち、ロックア
ップによるショック発生が許容される状態を見出すため
の判断である。したがって、この判断がイエスであれ
ば、ロックアップを行うためのステップに移る。

【００４６】ステップ１７−７では、現在、アップシ
フト変速終了直後かどうかを判定する。これらステップ
１７−６、ステップ１７−７による判定が何れもノーの
場合は、ヒステリシス領域でのロックアップは許容され
ないので、ステップ１７−８による、現在の速度が先に
読み込んでいるロックアップ（Ｌ−ｕｐ）オン点以上か
どうかの判定に至る。そしてステップ１７−９で、ステ
ップ１７−８の判定が成立すれば、ロックアップ（Ｌ−
ｕｐ）オンと判定する。このケースは最も高車速側でロ
ックアップされるケースである。

【００４７】ステップ１７−６、ステップ１７−７の
何れかの判定がイエスの場合、変速と時期を合わせたヒ
ステリシス領域での早めの（より低車速での）ロックア
ップが可能である。ただし、本実施例においては、エン
ジンストールを避けるため、ダウンシフト時はロックア
ップ（Ｌ−ｕｐ）制御を実施しないので、Ｄレンジから
マニュアルへの切換え時も、その際の変速がダウンシフ
トかどうかをステップ１７−１０にて判定し、ステップ
１７−１０の判定が成立すれば、ステップ１７−８によ
る判定に至る。ステップ１７−１１で、前のギヤ段でロ
ックアップ（Ｌ−ｕｐ）オンであったか否かを判定す
る。そしてこれがノー場合、ステップ１７−１２で、現
在のヒステリシスデータをデータマップから読み取り、
ステップ１７−１３で、現在の速度が先に読み込んでい
るヒステリシスデータより低いかどうかを判定し、ノー
であればステップ１７−９のロックアップオン判断に至
る。他方、ステップ１７−１１による判断で、前のギヤ
段でロックアップ（Ｌ−ｕｐ）オンならば、トルクコン
バータ内の流体滑りはない状態であり、次のギヤ段で即
ロックアップオンに移ったとしてもギヤトレイン側で両
ギヤ段間のステップに相当する変速が生じるだけで、ロ
ックアップオンによるショックは生じないから、この場
合は、ステップ１７−１４でロックアップ（Ｌ−ｕｐ）
オフ点をヒステリシスデータとし、同様にステップ１７
−１３で、現在の速度が先に読み込んでいるヒステリシ
スデータより低いかどうかを判定し、ノーであればステ
ップ１７−９のロックアップオン判断に至る。この判断
がヒステリシスデータより低い場合は、そのままリター
ンする。

【００４８】次に、図９を参照しつつ実施例における
ロックアップ判断のシーケンスについて２−３変速の場
合を代表例として説明する。この図の場合、横軸は車速
（ｖ）に代えて出力軸２５（図３参照）の回転数（Ｎ
ｏ）で表されており、矢印の始点は変速条件変化の開始
点、○印は変速出力の時点を示す。先ずパターン１で
は、２速ロックアップオフ状態から回転数が上昇し、３
速のロックアップオフ線（３Ｌ−ＯＦＦ）より低い領域
で２→３変速出力が発せられているため、ロックアップ
出力がオフとされる。同様に、パターン２では、２速ロ
ックアップオフ状態から回転数が上昇し、３速のロック
アップオフ線（３Ｌ−ＯＦＦ）を超えているが、３速の
ヒステリシス線（３Ｌ−ＨＳ）より低い領域で２→３変
速出力が発せられているため、ロックアップ出力がオフ
とされる。

【００４９】また、パターン３では、同じく２速ロッ
クアップオフ状態から回転数が上昇し、３速のロックア
ップオン線（３Ｌ−ＯＮ）を超えてはいないが、３速の
ヒステリシス線（３Ｌ−ＨＳ）と３速のロックアップオ
ン線（３Ｌ−ＯＮ）の間の３速の第２のヒステリシス領
域内にあるため、２→３変速出力と同時にロックアップ
出力がオンとされる。こうしたロックアップオン出力に
従うロックアップのタイムチャートを図１０に示す。図
において、▽印は変速出力時点を示し、この時点ではロ
ックアップオフ状態にあり、車速ｖはオン・オフヒステ
リシス領域内にある。入力回転数Ｎｃ１は変速出力によ
り実際の変速動作が始まると一時的に低下し、ロックア
ップ終了時点から再び上昇する。次のパターン４では、
２速ロックアップオフ状態から回転数が上昇し、３速の
ロックアップオン線（３Ｌ−ＯＮ）を超えた領域で２→
３変速出力が発せられているため、ロックアップ出力が
オンとされる。

【００５０】パターン５では、前４つのパターンとは
異なり、２速ロックアップオン状態から回転数が上昇し
ているが、３速のロックアップオフ線（３Ｌ−ＯＦＦ）
より低い領域で２→３変速出力が発せられているため、
ロックアップ出力がオフとされる。また、パターン６で
も、同様に２速ロックアップオン状態から回転数が上昇
しているが、３速のロックアップオフ線（３Ｌ−ＯＦ
Ｆ）を超えた第１のヒステリシス領域で２→３変速出力
が発せられているため、２→３変速出力と同時にロック
アップ出力がオンとされる。パターン７でも、２速ロッ
クアップオン状態から回転数が上昇し、３速のロックア
ップオン線（３Ｌ−ＯＮ）を超えてはいないが、３速の
第２ヒステリシス領域内で２→３変速出力が発せられて
いるため、２→３変速出力と同時にロックアップ出力が
オンとされる。そして、パターン８では、２速ロックア
ップオン状態から回転数が上昇し、３速のロックアップ
オン線（３Ｌ−ＯＮ）を超えた領域で、２→３変速出力
は発せられているため、ロックアップ出力がオンとされ
る。

【００５１】以上詳記したように、この自動変速機で
は、変速判断に基づいて変速が行われたときの走行状態
が、第１のヒステリシス領域（Ｒ−１）内に設けられた
第２のヒステリシス領域（Ｒ−２）にあるときに、解放
状態にあるロックアップクラッチ１５のオン判断を行
う。これにより、通常のロックアップ領域よりも低車速
側に設定された第２のヒステリシス領域（Ｒ−２）でロ
ックアップ係合が変速と同時に行われるため、運転者の
予期せぬ係合ショックの発生を防止しながら、ロックア
ップ領域を低車速側に拡大することができる。また、第
２のヒステリシス領域（Ｒ−２）は、ロックアップオフ
線（Ｌ−ＯＦＦ）より高車速側の第２のロックアップオ
ン線（Ｌ−ＨＳ）により画定されるため、ロックアップ
係合によるエンジン回転数の変化が比較的大きいロック
アップオフ線（Ｌ−ＯＦＦ）付近の低車速領域における
ロックアップは行われないので、ロックアップオフ線
（Ｌ−ＯＦＦ）を従来と同様に設定し、係合状態にある
ロックアップクラッチ１５が早期に解放されるのを防止
することができる。

【００５２】さらに、本例では、変速前のギヤ段にお
いてロックアップ係合されていたならば、そのときのト
ルクコンバータ１１のスリップ量は０であるため、変速
のためにロックアップ解放した後に、その変速と同時に
ロックアップ係合した場合のトルクコンバータ１１のス
リップ量はごく僅かであり、オフ線（Ｌ−ＯＦＦ）付近
の低車速領域において、運転者の許容範囲外のショック
が発生するほどのロックアップ係合によるエンジン回転
数の変化は生じないことを利用して、係合状態判断手段
６１により、変速前のギヤ段においてロックアップ係合
されていたと判断された場合は、第１のヒステリシス領
域（Ｒ−１）でも、ロックアップ判断をするようにして
いるので、係合ショックを許容範囲内に抑えながら、よ
り十分なロックアップ領域の低車速側への拡大をするこ
とができる。

【００５３】また、低車速側に拡大されたロックアッ
プ領域において、変速とロックアップとを同時に行う場
合、ロックアップ係合タイミングが変速に対して早過ぎ
ると変速ショックが非常に大きくなり、逆に遅過ぎると
二重にショックが発生してしまうが、本例では、タイミ
ング判断手段６２で変速状況を監視し、変速の終了を判
断すると同時にロックアップクラッチ１５を係合させる
ようにしているので、ロックアップ係合ショックは変速
ショック終了直後に連続して発生することになり、ショ
ックを許容範囲内に抑制しながら、二重ショックの発生
を防止することができる。

【００５４】また、手動変速時において、手動変速機
と同様の走行フィーリングを得るには、ダイレクト感が
増すよう自動変速の場合よりロックアップ領域を一層低
車速側に拡大することが望ましいが、この例では、手動
変速モード選択時には、該モード特有の低車速側に拡大
されたロックアップ線図（ＭＳＬＰ−Ｍ）を適用してロ
ックアップ制御を行い、さらに、ロックアップクラッチ
１５のヒステリシス制御を行うことにより、非常に広い
範囲でロックアップクラッチ１５を係合させることがで
きるようになり、予期しないショックにより走行フィー
リングが低下することなく手動変速機と同様のダイレク
ト感が得られる。

【００５５】さらに、ロックアップ領域を上記ロック
アップ制御により低車速側に拡大した場合、エンジンブ
レーキ効果を利用した急激なダウンシフト時には、ロッ
クアップオン出力が低車速まで継続することでエンジン
に過負荷が加わりストールする可能性があるが、この例
の構成によると、判断手段６０が変速の種類を判断し、
アップシフトの変速を行うときのみ上記のようなロック
アップ制御を行うようにすることで、エンジンストール
の可能性をなくすことができる。また、ロックアップ係
合時にはエンジン回転数が低下するため、運転者がエン
ジン回転数の上昇を予期するダウンシフトとロックアッ
プ係合とを同時に行うと、運転者の予期しない車両の挙
動により違和感を与えてしまう。そこで、エンジン回転
数の低下するアップシフト時のみ、上記ヒステリシス制
御を行うことにより、アップシフト時の車両の挙動とロ
ックアップ係合時の車両の挙動とは、エンジン回転数が
低下するという点で合致するため、変速と同時にロック
アップ係合を行う場合に、スムーズに車両の挙動変化が
進行することにより、ダウンシフト時に、運転者の期待
するエンジン回転数の上昇が得られないというような違
和感を与えることがなくなる。

【００５６】以上、本発明を実施例に基づき詳説した
が、本発明は上記実施例の開示内容のみに限定されるこ
となく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に
細部の具体的構成を変更して実施可能なものであること
はいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機の実施例の構成を概
念的に示すブロック図である。

【図２】上記実施例における電子制御装置内のロック
アップ線図の中の１−２変速用のロックアップ線図であ
る。

【図３】上記実施例におけるギヤトレインを示すスケ
ルトン図である。

【図４】上記実施例の作動図表である。

【図５】上記実施例におけるシフト操作手段のシフト
パターンとポジションセンサの位置関係を示す概念図で
ある。

【図６】上記実施例における電子制御装置のシステム
構成を示すブロック図である。

【図７】上記電子制御装置の処理プロセスを示すジェ
ネラルフローチャートである。

【図８】上記フロー中の手動変速及びロックアップ判
断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図９】上記フローによるロックアップオン・オフ判
断の典型例を示すシーケンス説明図である。

【図１０】上記フローによる変速とロックアップの経
過の一例をロックアップ出力、車速及び入力回転数の変
化で示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１１トルクコンバ−タ（流体伝動装置）１５ロックアップクラッチ３０走行状態検出手段５０電子制御装置６０判断手段６１係合状態判断手段６２タイミング判断手段６３ロックアップ信号出力手段７０油圧制御装置７１〜７４ソレノイド弁９０シフト操作手段Ｂ０〜Ｂ３ブレーキ（摩擦係合要素）Ｃ０〜Ｃ２クラッチ（摩擦係合要素）ＭＳＬＰロックアップ線図ＭＳＬＰ−Ａ自動変速モード用ロックアップ線図ＭＳＬＰ−Ｍ手動変速モード用ロックアップ線図Ｌ−ＯＦＦロックアップオフ線Ｌ−ＯＮ第１のロックアップオン線Ｌ−ＨＳ第２のロックアップオン線Ｒ−１第１のヒステリシス領域Ｒ−２第２のヒステリシス領域

フロントページの続き (56)参考文献特開昭59−137658（ＪＰ，Ａ) 特開昭52−101359（ＪＰ，Ａ) 特開昭56−39354（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−219567（ＪＰ，Ａ) 特開昭56−35858（ＪＰ，Ａ) 特開平７−27220（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】流体伝動装置と、該流体伝動装置内に配
設されたロックアップクラッチと、車両の走行状態を検
出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段からの
出力信号に対応して変速判断を行うと共に変速信号を出
力し、さらに、前記走行状態検出手段からの出力信号に
対応して前記ロックアップクラッチのオン又はオフの判
断を行うと共にロックアップオン又はオフ信号を出力す
る電子制御装置と、該電子制御装置からの出力信号に対
応して複数のソレノイド弁を選択的に作動させ、複数の
摩擦係合要素を選択的に係脱させて各ギヤ段を達成させ
ると共に、前記ロックアップクラッチを係脱させる油圧
制御装置とを有する自動変速機において、前記電子制御装置は、ロックアップオフ線と第１のロックアップオン線とによ
り画定される第１のヒステリシス領域と、該第１のヒス
テリシス領域内に設けられた第２のロックアップオン線
と前記第１のロックアップオン線とにより画定される第
２のヒステリシス領域とが設定されたロックアップ線図
と、該ロックアップ線図と前記走行状態検出手段からの出力
信号とを比較して、走行状態が前記ロックアップオフ線
を超えない領域にあるときは、前記ロックアップクラッ
チのオフ判断を行い、走行状態が前記第１のロックアッ
プオン線を超える領域にあるときは、前記ロックアップ
クラッチのオン判断を行い、さらに、前記変速判断に基
づいて変速が行われたときは、走行状態が前記第２のヒ
ステリシス領域にあるときに、前記ロックアップクラッ
チのオン判断を行う判断手段と、該判断手段における判断結果に対応して、前記ロックア
ップクラッチを係合又は解放するように、所定の前記ソ
レノイド弁に信号を出力するロックアップ信号出力手段
とを有することを特徴とする自動変速機。
【請求項２】前記電子制御装置は、前記変速判断に基
づいて変速が行われたときに、変速前のギヤ段において
前記ロックアップクラッチが係合されていたか否かを判
断する係合状態判断手段を有し、前記判断手段は、前記係合状態判断手段において係合さ
れていないと判断されたときは、前記変速時の走行状態
が前記第２のヒステリシス領域にあるときに、前記ロッ
クアップクラッチのオン判断を行い、前記係合状態判断
手段において係合されていたと判断されたときは、前記
変速時の走行状態が前記第１のヒステリシス領域にある
ときに、前記ロックアップクラッチのオン判断を行う請
求項１記載の自動変速機。
【請求項３】前記電子制御装置は、前記変速判断に基
づいて開始された変速が、終了直後か否かを判断するタ
イミング判断手段を有し、前記判断手段は、前記タイミング判断手段において変速
終了直後であると判断されたときに、前記係合状態判断
手段の判断に基づき、前記第１又は第２のヒステリシス
領域において前記ロックアップクラッチのオン判断を行
う請求項２記載の自動変速機。
【請求項４】前記自動変速機は、自動変速モードと手
動変速モードとを任意に選択可能とするシフト操作手段
を有し、前記ロックアップ線図は、前記自動変速モード選択時に
適用される自動変速モード用ロックアップ線図と、前記
手動変速モード選択時に適用され、前記自動変速モード
用ロックアップ線図に比べて前記第１のヒステリシス領
域を低車速側に拡大した手動変速モード用ロックアップ
線図とからなり、前記判断手段は、前記手動変速モードのギヤ段選択時
に、前記係合状態判断手段の判断に基づき、前記第１又
は第２のヒステリシス領域においてロックアップクラッ
チのオン判断を行う請求項２又は３記載の自動変速機。
【請求項５】前記判断手段は、前記変速判断に基づい
て行われた変速が、アップシフトであるか否かを判断
し、アップシフトであると判断したときに、前記係合状
態判断手段の判断に基づき、前記第１又は第２のヒステ
リシス領域において、前記ロックアップクラッチのオン
判断を行う請求項２〜４の何れか１項記載の自動変速
機。
【請求項６】前記判断手段は、走行状態が変速後の変
速段における前記第２のヒステリシス領域にあるとき
に、前記ロックアップクラッチのオン判断を行う請求項
１〜５の何れか１項記載の自動変速機。