JP2023106803A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の上限トルクを適切に変更することによって、駆動力の低下を抑制でき、また変速ショックが生じることを抑制することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】要求駆動力が増加することによって、変速段を変速比が小さい第１変速段から変速比が大きい第２変速段にダウンシフトする変速制御部２８と、ダウンシフトしている過程での自動変速機の実際の入力回転数と第２変速段に応じた自動変速機の入力回転数との差が所定差以下になったことを判断する同期判断部２９と、自動変速機の実際の入力回転数と第２変速段に応じた自動変速機の入力回転数との差が所定差以下となったことが判断された場合に、内燃機関の上限トルクを、第１変速段に応じて予め定められた第１上限トルクから、第２変速段に応じて予め定められた第２上限トルクに連続的に低下させる上限トルク制御部３０とを備えている。【選択図】図２

Description

この発明は、内燃機関と、自動変速機とを備えた車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、有段式の自動変速機を備えた車両の制御装置が記載されている。この制御装置は、アクセルペダルが踏み込まれたことによって自動変速機の変速段を変速比が大きい変速段にダウンシフトするパワーオンダウンシフトを実行している過渡期に、アクセルペダルが踏み戻された場合に、エンジントルクの応答遅れを要因とした変速ショックが生じることを抑制するように構成されている。具体的には、パワーオンダウンシフト時にアクセルペダルの踏み戻しが検出されると、ダウンシフトを行うために解放されるクラッチの待機圧を、アクセルペダルの踏み戻し操作がされていない場合よりも大きく設定し、またその待機圧から油圧を減少させる場合の減少率を、アクセルペダルの踏み戻し操作がされていない場合よりも小さく設定するように構成されている。

特開２０１３－２９１５４号公報

特許文献１に記載された制御装置は、パワーオンダウンシフト時にアクセルペダルの踏み戻し操作がされた場合に、解放側クラッチの待機圧を、アクセルペダルの踏み戻し操作がされていない通常時よりも高く設定することにより、アクセルペダルの踏み戻し操作に遅れてエンジントルクが低下する場合であっても、エンジンの吹き上がりを抑制することや急激な変速段の切り替えに伴う変速ショックが生じることを抑制することができる。

一方、特許文献１に記載されたように複数の変速段を設定することができる自動変速機を備えた車両は、内燃機関から駆動輪に至るトルクの伝達経路の種々の部品に過度なトルクが作用することを抑制するために、通常、設定している変速段に応じて内燃機関の上限トルクが設定されている。そのため、パワーオンダウンシフトを行う場合には、内燃機関の上限トルクは、変速前の変速段に応じた上限トルクから変速後の変速段に応じた上限トルクに低下させられる。

しかしながら、変速開始時あるいは変速過渡期に、変速後の上限トルクに移行すると、内燃機関の出力トルクを過度に制限する可能性があり駆動力が低下する可能性がある。また、変速後に、その変速後の変速段に応じた上限トルクに移行すると、内燃機関の出力トルクの応答遅れなどを要因として、自動変速機から駆動輪に至るトルクの伝達経路の部品に過度なトルクが作用し、耐久性が低下する可能性がある。さらに、設定された変速段に応じて内燃機関の上限トルクを設定する場合には、変速に伴って内燃機関の上限トルクがステップ的に変化する。そのため、変速開始時における内燃機関の出力トルクが、その変速段に応じた上限トルク近傍まで増加している場合には、上限トルクのステップ的な変化に追従して、内燃機関の出力トルクがステップ的に変化することになり、変速ショックが生じる可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、内燃機関の上限トルクを適切に変更することによって、駆動力の低下を抑制でき、また変速ショックが生じることを抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、内燃機関と、駆動輪と、前記内燃機関と前記駆動輪との間に連結されかつ複数の変速段を設定することができる自動変速機とを備えた車両の制御装置において、前記内燃機関と、前記自動変速機とを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両に要求される駆動力が増加することによって、前記自動変速機の変速段を変速比が小さい第１変速段から変速比が大きい第２変速段にダウンシフトする変速制御部と、前記ダウンシフトしている過程での前記自動変速機の実際の入力回転数と前記第２変速段に応じた前記自動変速機の入力回転数との差が所定差以下になったことを判断する同期判断部と、前記同期判断部によって前記自動変速機の実際の入力回転数と前記第２変速段に応じた前記自動変速機の入力回転数との差が所定差以下となったことが判断された場合に、前記内燃機関の上限トルクを、前記第１変速段に応じて予め定められた第１上限トルクから、前記第２変速段に応じて予め定められた第２上限トルクに連続的に低下させる上限トルク制御部とを備えていることを特徴とするものである。

この発明では、前記自動変速機は、伝達トルク容量を制御可能な複数の係合機構を備え、前記変速制御部は、前記複数の係合機構のうちの少なくともいずれか一つの係合機構の伝達トルク容量を低下させ、かつ複数の係合機構のうちの他の係合機構の伝達トルク容量を増加させることによって、前記ダウンシフトを行うように構成され、前記上限トルク制御部は、前記他の係合機構の伝達トルク容量に基づいて前記内燃機関の上限トルクを定めてよい。

この発明では、前記変速制御部は、前記同期判断部によって前記自動変速機の実際の入力回転数と前記第２変速段に応じた前記自動変速機の入力回転数との差が前記所定差以下になったことが判断された場合に、前記他の係合機構の伝達トルク容量を増加させ始めてよい。

そして、この発明では、前記上限トルク制御部は、前記同期判断部によって前記自動変速機の実際の入力回転数と前記第２変速段に応じた前記自動変速機の入力回転数との差が前記所定差よりも大きいと判断された場合に、前記内燃機関の上限トルクを前記第１上限トルクに定めてよい。

この発明によれば、車両に要求される駆動力が増加することによって変速比が小さい第１変速段から変速比が大きい第２変速段にダウンシフトされる。すなわち、パワーオンダウンシフトが実行される。そのダウンシフト時における自動変速機の実際の入力回転数と第２変速段に応じた自動変速機の入力回転数との差が所定差以下になったことが同期判断部によって判断された場合に、内燃機関の上限トルクが、第１変速段に応じた第１上限トルクから、第２変速段に応じた第２上限トルクに連続的に低下させられる。したがって、変速開始時点に内燃機関の上限トルクが制限されるなどの駆動力が過度に制限されることを抑制できる。また、内燃機関の上限トルクを連続的に変化させることによって、内燃機関のトルクがステップ的に変化することを抑制でき、駆動力が急激に低下すること、すなわち変速ショックが生じることを抑制できる。

この発明の実施形態における車両の一例を説明するためのスケルトン図である。 コントローラの一例を説明するためのブロック図である。 この発明の実施形態における制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。 パワーオンダウンシフト時におけるエンジンの上限トルクの変化を説明するためのタイムチャートである。

この発明の実施形態における車両の一例を図１を参照して説明する。図１に示す車両は、この発明の実施形態における「内燃機関」に相当するエンジン（Ｅｎｇ）１と、そのエンジン１と図示しない駆動輪との間に設けられかつ出力回転数に対する入力回転数である変速比を複数設定することができる自動変速機２とが、エンジン１の回転中心軸線上に並んで配置されている。

エンジン１は、従来知られたガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどと同様に構成することができる。すなわち、供給される燃料と空気との混合気を燃焼することにより駆動トルクを出力し、また、その混合気の燃焼を停止することにより、フリクショントルクやポンピングロスなどに応じた制動トルクを出力することができるように構成されている。

そのエンジン１の出力軸３に、トルクコンバータ４が設けられている。このトルクコンバータ４は、従来のトルクコンバータと同様に構成することができる。すなわち、エンジン１に連結されたポンプインペラー５と、ポンプインペラー５に対向して配置されたタービンランナー６と、ポンプインペラー５とタービンランナー６との間に配置されかつワンウェイクラッチ７を介してケース８に連結されたステータ９とによって構成されている。

また、エンジン１とタービンランナー６とを係合することができるように構成されたロックアップクラッチ１０が設けられている。このロックアップクラッチ１０は、従来のロックアップクラッチと同様に構成することができる。すなわち、エンジン１とタービンランナー６との回転数差を適宜変更することができるように構成されている。

上記のタービンランナー６の出力軸１１には、有段式の自動変速機２の入力軸１２が連結されている。図１に示す自動変速機２は、前進第１速段から前進第８速段の変速段を設定することができるように構成されている。具体的には、ダブルピニオン型の遊星歯車機構１３、ラビニョ型の遊星歯車機構１４、四つのクラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、二つのブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２によって構成されている。なお、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２は、油圧式の係合機構によって構成されている。つまり、油圧を制御することによって伝達するトルク容量を制御することができるように構成されている。以下の説明では、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２を区別することなく、係合機構Ｅと記す場合がある。

ダブルピニオン型の遊星歯車機構１３は、トルクコンバータ４を挟んでエンジン１とは反対側に配置され、ケース８に固定されたサンギヤ１５と、そのサンギヤ１５と同心円上に配置されたリングギヤ１６と、サンギヤ１５に噛み合う内側ピニオンギヤ１７と、内側ピニオンギヤ１７およびリングギヤ１６に噛み合う外側ピニオンギヤ１８と、内側ピニオンギヤ１７および外側ピニオンギヤ１８を自転および公転可能に保持するキャリヤ１９とによって構成されている。そのキャリヤ１９に、自動変速機２の入力軸１２が連結されている。すなわち、キャリヤ１９にエンジントルクが伝達されるように構成されている。

ラビニョ型の遊星歯車機構１４は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構１３を挟んでトルクコンバータ４とは反対側に配置され、相対的に大径の第１サンギヤ２０と、その第１サンギヤ２０と並んで配置されかつ第１サンギヤ２０よりも小径の第２サンギヤ２１と、第１サンギヤ２０と同心円上に配置されたリングギヤ２２と、第２サンギヤ２１に噛み合うショートピニオンギヤ２３と、ショートピニオンギヤ２３、第１サンギヤ２０、およびリングギヤ２２に噛み合うロングピニオンギヤ２４と、ショートピニオンギヤ２３およびロングピニオンギヤ２４を自転および公転可能に保持するキャリヤ２５とによって構成されている。なお、リングギヤ２２には、図示しないデファレンシャルユニットなどの出力部材に噛み合う出力ギヤ２６が連結されている。

第１クラッチ機構Ｃ１は、リングギヤ１６と第２サンギヤ２１とを選択的に連結するように構成され、第２クラッチ機構Ｃ２は、入力軸１２とキャリヤ２５とを選択的に連結するように構成され、第３クラッチ機構Ｃ３は、リングギヤ１６と第１サンギヤ２０とを選択的に連結するように構成され、第４クラッチ機構Ｃ４は、キャリヤ１９と第１サンギヤ２０とを選択的に連結するように構成されている。また、第１ブレーキ機構Ｂ１は、第１サンギヤ２０を選択的に固定するように構成され、第２ブレーキ機構Ｂ２は、キャリヤ２５を選択的に固定するように構成されている。そして、それらの係合機構Ｅを適宜係合することによって、前進第１速段から前進第８速段のうちのいずれかの変速段を設定するように構成されている。

上記の前進第１速段から前進第８速段の各変速段は、係合機構Ｅの係合状態と解放状態とを制御することにより設定される。各変速段と、係合機構Ｅの係合および解放の状態とを以下の表に示してある。表中における「○」のシンボルは係合している状態を示し、空欄は解放している状態を示している。

上表に示すように第１クラッチ機構Ｃ１および第２ブレーキ機構Ｂ２を係合することにより前進第１速段が設定され、第１クラッチ機構Ｃ１および第１ブレーキ機構Ｂ１を係合することにより前進第２速段が設定され、第１クラッチ機構Ｃ１および第３クラッチ機構Ｃ３を係合することにより前進第３速段が設定され、第１クラッチ機構Ｃ１および第４クラッチ機構Ｃ４を係合することにより前進第４速段が設定され、第１クラッチ機構Ｃ１および第２クラッチ機構Ｃ２を係合することにより前進第５速段が設定される。また、第２クラッチ機構Ｃ２および第４クラッチ機構Ｃ４を係合することにより前進第６速段が設定され、第２クラッチ機構Ｃ２および第３クラッチ機構Ｃ３を係合することにより前進第７速段が設定され、第２クラッチ機構Ｃ２および第１ブレーキ機構Ｂ１を係合することにより前進第８速段が設定される。

上記の前進第１速段から前進第５速段の間で変速段を変更する変速時には、共通して係合する第１クラッチ機構Ｃ１を係合したまま、変速前に係合している係合機構Ｅの伝達トルク容量を低下させながら、変速後の変速段を設定するために係合させる係合機構Ｅの伝達トルク容量を次第に増加させる。同様に前進第５速段から前進第８速段の間で変速段を変更する変速時には、共通して係合する第２クラッチ機構Ｃ２を係合したまま、変速前に係合している係合機構Ｅの伝達トルク容量を低下させながら、変速後の変速段を設定するために係合させる係合機構Ｅの伝達トルク容量を次第に増加させる。すなわち、従来の有段式の自動変速機と同様にクラッチツウクラッチ制御によって変速するように構成されている。

図２には、上記のエンジン１、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、および各ブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２を制御するための電子制御装置（以下、単にＥＣＵと記す）２７の構成を説明するためのブロック図を示してある。このＥＣＵ２７は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当するものであり、マイクロコンピュータを主体にして構成されている。ＥＣＵ２７は、車両に搭載された種々のセンサからデータが入力され、その入力されたデータと、予め記憶されているマップや演算式などとに基づいて、エンジン１、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、および各ブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２に指令信号を出力するように構成されている。

ＥＣＵ２７に入力されるデータの一例を図２に示してあり、車速、アクセル開度、ブレーキ操作量、エンジン１の出力軸３の回転数（エンジン回転数）、トルクコンバータ４の出力軸１１の回転数（すなわち、自動変速機２の入力回転数）、出力ギヤ２６の回転数である出力回転数などのデータが、ＥＣＵ２７に入力される。

また、ＥＣＵ２７には、図示しない変速マップが記憶されている。この変速マップは、従来の自動変速機を制御するコントローラに記憶された変速マップと同様に構成されていて、車速とアクセル開度（すなわち、要求駆動力）とに基づいて自動変速機２で設定するべき変速段を選択するように構成されている。具体的には、アップシフト線を跨いで車速が増加し、またはアクセル開度が低下した場合には、変速比が小さい変速段にアップシフトし、ダウンシフト線を跨いで車速が低下し、またはアクセル開度が増加した場合には、変速比が大きい変速段にダウンシフトするように構成されている。そして、変速マップに基づいて選択された変速段に移行するようにエンジン１や各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４あるいは各ブレーキ機構Ｂ１，Ｂ２に信号を出力する。

上述したように変速することによってエンジン１と自動変速機２の出力側のギヤなどの回転部材（以下、出力部材と記す）とのギヤ比が変化するため、エンジン１からトルクを出力した場合には、出力部材に作用するトルクが変化する。すなわち、ダウンシフトした場合には、出力部材に作用するトルクがダウンシフト前よりも大きくなる。そのため、出力部材に作用するトルクが、出力部材の耐久性を考慮して予め定められたトルク以下となるように、エンジン１の出力トルクの上限値（以下、上限トルクと記す）が定められている。すなわち、変速段が小さい程、エンジン１の上限トルクが小さくなるように、変速段毎にエンジン１の上限トルクが予め定められている。

そこで、この発明の実施形態における制御装置は、アクセル開度が増加したことによってダウンシフトしている過渡期のエンジン１の上限トルクを適切なトルクに定めるように構成されている。具体的には、図２に示すようにＥＣＵ２７は、変速制御部２８と、同期判断部２９と、上限トルク制御部３０とによって構成されている。

変速制御部２８は、上述したように記憶された変速マップに基づいて、変速を行うための制御部であって、変速することが判断された場合に、現在係合している係合機構Ｅの油圧を予め定められた所定の待機圧まで低下させ、その後、その待機圧から連続的に油圧を低下させるとともに、ダウンシフト後の変速段を設定するために係合させる係合機構Ｅの油圧を次第に増加させるように各係合機構Ｅに指令信号を出力する。

同期判断部２９は、ダウンシフトしている過渡期において、エンジン回転数がダウンシフト後のエンジン回転数まで増加したか否かを判断するためのものである。したがって、例えば、出力軸１１の実際の回転数を検出し、その実際の回転数と、ダウンシフト後の変速段の変速比と車速とに応じた回転数との差が所定差以下か否かを判断するように構成されている。

上限トルク制御部３０は、変速制御部２８から係合機構Ｅに出力される指令信号に基づいてエンジン１の上限トルクを定めるように構成されている。具体的には、係合する係合機構Ｅの油圧を増加させ始める時点まで、エンジン１の上限トルクを、ダウンシフト以前の変速段に応じたトルクに設定し、その時点からエンジン１の上限トルクを、ダウンシフト後の変速段に応じたトルクに向けて連続的に低下させる。より具体的には、係合する係合機構Ｅの油圧に応じてエンジン１の上限トルクを設定する。

図３は、その制御装置により実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。図３に示す制御例は、変速が開始された時点、すなわち変速するために解放する係合機構（以下、解放クラッチと記す）の油圧を低下させ始める時点に実行される。図３に示す制御例では、まず、その変速がパワーオンダウンシフトであるか否かを判断する（ステップＳ１）。このステップＳ１は、ダウンシフト線を跨いでアクセル開度が増加したことにより変速を開始したか否かに基づいて判断することができる。

ダウンシフト線を跨いで車速が低下したことにより変速を開始した場合には、通常、エンジントルクが比較的低トルクであり、また運転者が加速することを意図していないと考えられる。したがって、変速開始時点で変速後の変速段に応じた上限トルクに、エンジン１の上限トルクを低下させたとしても、エンジントルクが急変することによる変速ショックが生じることがなく、また運転者が駆動力不足と違和感を抱くことがない。また、アップシフトする場合には、変速に伴ってエンジン１の上限トルクが増加するため、変速開始時点で変速後の変速段に応じた上限トルクに、エンジン１の上限トルクを増加させたとしても、エンジントルクが急変することによる変速ショックが生じることがなく、また運転者が駆動力不足と違和感を抱くことがない。そのため、パワーオンダウンシフトでないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合は、変速後の変速段に応じた上限トルクに、エンジン１の上限トルクを設定して（ステップＳ２）、このルーチンを一旦終了する。

それとは反対に、パワーオンダウンシフトであることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ついで、変速がトルク相まで進行しているか否かを判断するために、自動変速機２の実際の入力回転数と同期回転数との差が所定差以下であるか否かを判断する（ステップＳ３）。このステップＳ３は、上記の同期判断部２９によって判断することができる。この実際の入力回転数は、タービンランナー６の出力軸１１の回転数を検出すればよい。また、同期回転数は、変速後の入力回転数であって、車速と変速後の変速比とに基づいて求めることができる。

実際の入力回転数と同期回転数との差が所定差よりも大きいことによりステップＳ３で否定的に判断された場合は、未だイナーシャ相であるため、解放クラッチの油圧を制御して変速を進行させ、変速するために係合する係合機構（以下、係合クラッチと記す）は待機する（ステップＳ４）。すなわち、係合クラッチは、予め定められた所定圧の油圧を供給した状態を維持する。ついで、変速前の変速段に応じた上限トルクに、エンジン１の上限トルクを設定して（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了する。

一方、実際の入力回転数と同期回転数との差が所定差以下であることによりステップＳ３で肯定的に判断された場合は、係合クラッチへのトルクの掛け替えを行う（ステップＳ６）。すなわち、係合クラッチの油圧を次第に増加させる。また、そのように係合クラッチの油圧を増加させることに伴って、出力部材に伝達されるトルクが増加し、また自動変速機２の変速比が、変速後の変速比相当まで次第に増加するため、クラッチ掛け替えに合わせて変速後の変速段に応じた上限トルクに向けて、エンジン１の上限トルクを徐変させて（ステップＳ７）、このルーチンを一旦終了する。すなわち、変速過渡期には、エンジン１の上限トルクが係合クラッチの油圧に基づいて設定される。なお、係合クラッチが、この発明の実施形態における「他の係合機構」に相当する。

図４には、前進第２速段から前進第１速段にパワーオンダウンシフトした場合におけるエンジン１の上限トルクの変化を説明するためのタイムチャートを示してある。図４におけるｔ０時点では、前進第２速段が設定されていることにより、エンジン１の上限トルクは、前進第２速段に応じて定められたトルクに設定されている。この前進第２速段が、この発明の実施形態における「第１変速段」に相当し、その前進第２速段に応じて定められたトルクが、この発明の実施形態における「第１上限トルク」に相当する。

ｔ１時点で、前進第２速段から前進第１速段へのダウンシフトが判定されると、第１ブレーキ機構Ｂ１の油圧が低下させられ、その結果、ｔ２時点からタービンランナー６の出力軸１１の回転数であるタービン回転数が増加し始めている。すなわち、ｔ２時点からイナーシャ相に移行している。

そのタービン回転数が、前進第１速段を設定した場合の回転数である同期回転数と所定差まで増加したことが同期判断部２９によって判断されると（ｔ３時点）、変速制御部２８によって第２ブレーキ機構Ｂ２の油圧を増加させ始めるとともに、上限トルク制御部３０によって、第２ブレーキ機構Ｂ２の油圧に基づいてエンジン１の上限トルクを低下させ始める。すなわち、ｔ３時点からトルク相に移行している。

そして、ｔ４時点で、第１クラッチ機構Ｃ１と第２ブレーキ機構Ｂ２とでトルクを伝達する。すなわち、変速が完了する。その結果、エンジン１の上限トルクも同様に、ｔ４時点で前進第１速段に応じた上限トルクとなっている。この前進第１速段が、この発明の実施形態における「第２変速段」に相当し、その前進第１速段に応じた上限トルクが、この発明の実施形態における「第２上限トルク」に相当する。なお、タービン回転数は、ｔ３時点とｔ４時点との間のｔ５時点で、同期回転数まで増加している。

上述したようにパワーオンダウンシフト時に、自動変速機の実際の入力回転数と同期回転数との差が所定差以下となった時点で、エンジン１の上限トルクを連続的に低下させるため、未だ変速比が増加していない時点でエンジン１の上限トルクが低下することを抑制できる。すなわち、駆動力が過度に制限されることを抑制できる。また、エンジン１の上限トルクを連続的に変化させることによって、エンジン１のトルクがステップ的に変化することを抑制でき、駆動力が急激に低下すること、すなわち変速ショックが生じることを抑制できる。

さらに、変速するために係合する係合機構の油圧は、連続的に増加させられるため、その油圧に基づいてエンジン１の上限トルクを定めることにより、エンジン１の上限トルクを連続的に変化させることができるとともに、エンジン１の上限トルクが過剰になることや不足することを抑制でき、また、エンジントルクがステップ的に変化することを抑制でき、駆動力が急激に低下すること、より具体的には、駆動力がステップ的に低下することを抑制できる。

なお、この発明の実施形態における車両は、複数の変速段を設定することができる自動変速機を備えていればよく、例えば、前進第１速段から前進第６速段までの変速段を設定することができる車両などであってもよく、図１に示す構成の車両に限らない。また、変速段を設定する係合機構は、油圧式の係合機構に限らず、電磁クラッチなどの他のクラッチ機構であってもよい。

１ エンジン
２ 自動変速機
３，１１ 出力軸
１２ 入力軸
１３，１４ 遊星歯車機構
１５，２０，２１ サンギヤ
１６，２２ リングギヤ
１７，１８，２３，２４ ピニオンギヤ
１９，２５ キャリヤ
２６ 出力ギヤ
２７ 電子制御装置（ＥＣＵ）
２８ 変速制御部
２９ 同期判断部
３０ 上限トルク制御部
Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ機構
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ機構

Claims (4)

1. 内燃機関と、駆動輪と、前記内燃機関と前記駆動輪との間に連結されかつ複数の変速段を設定することができる自動変速機とを備えた車両の制御装置において、
   前記内燃機関と、前記自動変速機とを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記車両に要求される駆動力が増加することによって、前記自動変速機の変速段を変速比が小さい第１変速段から変速比が大きい第２変速段にダウンシフトする変速制御部と、
   前記ダウンシフトしている過程での前記自動変速機の実際の入力回転数と前記第２変速段に応じた前記自動変速機の入力回転数との差が所定差以下になったことを判断する同期判断部と、
   前記同期判断部によって前記自動変速機の実際の入力回転数と前記第２変速段に応じた前記自動変速機の入力回転数との差が所定差以下となったことが判断された場合に、前記内燃機関の上限トルクを、前記第１変速段に応じて予め定められた第１上限トルクから、前記第２変速段に応じて予め定められた第２上限トルクに連続的に低下させる上限トルク制御部と
   を備えている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記自動変速機は、伝達トルク容量を制御可能な複数の係合機構を備え、
   前記変速制御部は、前記複数の係合機構のうちの少なくともいずれか一つの係合機構の伝達トルク容量を低下させ、かつ複数の係合機構のうちの他の係合機構の伝達トルク容量を増加させることによって、前記ダウンシフトを行うように構成され、
   前記上限トルク制御部は、前記他の係合機構の伝達トルク容量に基づいて前記内燃機関の上限トルクを定める
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記変速制御部は、前記同期判断部によって前記自動変速機の実際の入力回転数と前記第２変速段に応じた前記自動変速機の入力回転数との差が前記所定差以下になったことが判断された場合に、前記他の係合機構の伝達トルク容量を増加させ始める
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記上限トルク制御部は、前記同期判断部によって前記自動変速機の実際の入力回転数と前記第２変速段に応じた前記自動変速機の入力回転数との差が前記所定差よりも大きいと判断された場合に、前記内燃機関の上限トルクを前記第１上限トルクに定める
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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