JP2773463B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧操作により、それ
ぞれ独立してアップシフトないしはダウンシフト可能な
第１変速機部と第２変速機部とを備え、一方の変速機部
をアップシフトし、他方の変速機部をダウンシフトする
所定の同時変速により、全体としてアップシフトあるい
はダウンシフトの特定の変速を行う自動変速機の変速制
御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機の急速な普及に伴い、
主に燃費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に
関係して変速段を自動的に切換え得る主変速機部に、変
速比が１以下となる、いわゆるオーバードライブ装置を
副変速機部として直列に付設したものが多く採用されて
きている。

【０００３】以降、このような複数の変速機部を備えた
自動変速機において、それぞれの変速部を第１変速機
部、あるいは第２変速機部と呼ぶ。例えば、前記主変速
機部を第１変速機部と呼び、副変速機部を第２変速機部
と呼ぶ。

【０００４】又、こうしたオーバードライブ装置のよう
な低速段と高速段とに切換え得る第２変速機部としての
機能に着目し、これを第１変速機部の変速に積極的に同
調させ、第１変速機部と第２変速機部とを同時又は交互
にシフトさせることにより、例えば図３のＡ部分に示さ
れるような変速制御を行わせることによって、前進６段
の多段変速を達成するようにしたものも既に知られてい
る。

【０００５】このように、複数の変速機部を直列関係に
配置することによって、既存の自動変速機を基礎とし、
設計変更を少なくして製造上有利としながら、容易に多
段変速が実現でき、燃費の向上、動力性能の向上、ある
いは変速段を多段にしたことによる摩擦材の負担低下等
の多くの利点を得ることができる。

【０００６】しかしながら、このような所定の同時変速
による特定の変速を行う自動変速機においては、前述の
ような第１変速機部と第２変速機部とに関して、一方の
変速機部をアップシフトし、他方の変速機部をダウンシ
フトする所定の同時変速の際に、これら第１変速機部と
第２変速機部とのそれぞれのシフトを個別に制御した場
合に、変速ショックの増大や、ダウンシフト後のアップ
シフト、あるいはアップシフト後のダウンシフトという
ような奇妙な運転感覚の変速特性が生じてしまうという
問題がある。

【０００７】従って、このような問題を解決するため
に、特開昭６１−９９７４５では、第１変速機部をアッ
プギヤシフトし、且つ第２変速機部をダウンシフトする
ことによって、自動変速機全体をアップシフトする際に
は、前記第１変速機部側のメンバがアップシフトへの回
転数変化を行っている間に、前記第２変速機部部のメン
バのダウンシフトへの回転数変化を開始・完了するよう
にしている。

【０００８】又、特開昭６１−９９７５３では、第１変
速機部をダウンシフトし、且つ第２変速機部をアップシ
フトすることによって、自動変速機全体をダウンシフト
する際には、第１変速機部部のメンバがダウンシフトへ
の回転数変化を行っている間に、前記第２変速機部部の
メンバのアップシフトへの回転数変化を開始・完了する
ようにしている。

【０００９】従って、これら特開昭６１−９９７４５及
び特開昭６１−９９７５３で開示されている技術によれ
ば、複数の変速機部を備えた自動変速機において、１つ
の変速機部をアップシフトし、別の変速機部をダウンシ
フトする所定の同時変速により、自動変速機全体として
アップシフトあるいはダウンシフトの特定の変速を行う
際にも、該特定の変速期間中の変速特性は、終始アップ
シフト時の変速特性、あるいはダウンシフト時の変速特
性のいずれか一方の変速特性のみとすることができる。

【００１０】

【発明が達成しようとする課題】しかしながら、従来、
前述の特開昭６１−９９７４５や特開昭６１−９９７５
３を適用して、自動変速機全体の変速方向と同一方向の
変速を行う変速機部が回転数変化を行っている間に、こ
れとは逆方向の変速を行う変速機部の回転数変化を開始
・完了する際に、この逆方向の変速を行う変速機部の回
転数変化の開始時期の制御が困難であり、この逆方向の
変速を行う変速機部の変速の完了（回転数変化の完了）
が遅れ、これに従って、自動変速機全体と逆方向の変速
が変速終期に残存したり、自動変速機全体の変速の完了
も遅れてしまうという問題があった。

【００１１】例えば、前述の特開昭６１−９９７４５の
実施例においては、第２速段から第３速段へのアップシ
フトを行う際に、ブレーキＢ2 の係合により、第１変速
機部のメンバがアップシフトへの回転数変化を開始した
（イナーシャ相が開始した）ことを検出して、ブレーキ
Ｂ0 の解放を行うための操作を行って、第２変速機部の
メンバのダウンシフトへの回転数変化を開始させるよう
にしている。

【００１２】しかしながら、ブレーキＢ0 の解放の操作
を行ってから、実際に第２変速機部のメンバのアップシ
フトへの回転数変化が開始するまでは時間がかかってし
まう。

【００１３】これは、ブレーキＢ0 の解放の制御を行う
油圧回路の遅れ時間によるものである。

【００１４】従って、この特開昭６１−９９７４５の実
施例においては、第２変速機部のメンバのダウンシフト
への回転数変化の完了時期に遅れが生じてしまうことが
あった。このため、第１変速機部のメンバの回転数変化
の完了を第２変速機部のメンバの回転数変化の完了より
後とするには、第１変速機部のメンバのアップシフトへ
の回転数変化の完了時期も遅らせなければならず、自動
変速機全体の変速時間を延長させてしまうという問題を
生じてしまう。

【００１５】又、一方の変速機部をアップシフトし、他
方の変速機部をダウンシフトする所定の同時変速によ
り、全体としてアップシフトあるいはダウンシフトの特
定の変速を行う際、これら２つの変速機部のアップシフ
トないしはダウンシフトの操作をまず同時に行ってしま
い、アップシフトないしはダウンシフトへのメンバの回
転数変化の開始が後になるべき方の変速機部に対して
は、電気回路や油圧回路等により、メンバの回転数変化
の開始を遅らせるということも考えることができる。

【００１６】しかしながら、先にメンバの回転数変化を
させる変速機部の実際の回転数変化の開始時期等にはば
らつきが生じるものであり、長い余裕時間を設定しない
と回転数変化の開始が後になるべき方の変速機部の回転
数変化が先になってしまい、自動変速機全体の変速方向
と逆の方向から変速が開始されるという問題が生じてし
まう可能性がある。

【００１７】本発明は、前記従来の問題点を解決するべ
くなされたもので、自動変速機全体の変速方向と逆方向
の変速を行う変速機部のメンバの回転数変化を開始させ
る操作を行ってから、実際にこの回転数変化が開始する
までの遅れ時間を短縮し、これにより、当該特定の変速
の変速時間全体の不必要な延長やエンジンの噴き上りや
違和感のある変速ショック増大の防止等の変速特性を向
上させることが可能な、自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。

【００１８】

【課題を達成するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示す如く、油圧操作により、それぞれ独立してアッ
プシフトないしはダウンシフト可能な第１変速機部と第
２変速機部とを備え、一方の変速機部をアップシフト
し、他方の変速機部をダウンシフトする所定の同時変速
により、全体としてアップシフトあるいはダウンシフト
の特定の変速を行う自動変速機の変速制御装置におい
て、前記特定の変速の実行の可否を判定して、前記第１
及び第２変速機部の前記所定の変速を同時に開始させる
変速指令手段と、変速を行う前の係合時の油圧値よりも
低く、且つ自動変速機全体の変速方向と逆方向の変速を
行う変速機部のイナーシャ相は開始させない第１油圧値
と、該変速機部のイナーシャ相を開始させる第２油圧値
とを決定する油圧値決定手段と、前記変速指令と共に、
自動変速機全体の変速方向と同一方向の変速を行う変速
機部の油圧操作を行う共に、逆方向の変速を行う変速機
部の前記第１油圧値への油圧操作を行う油圧操作手段
と、自動変速機全体の変速方向と同一方向の変速を行う
変速機部のイナーシャ相の開始を検出するイナーシャ相
開始検出手段と、前記イナーシャ相開始検出時に、前記
第１油圧値への油圧操作を行った変速機部に対して、前
記第２油圧値への油圧操作を行うイナーシャ相開始時油
圧操作手段と、を備えたことにより、前記課題を達成す
るものである。

【００１９】なお、前記イナーシャ相とは、変速時に係
合ないしは解放を行う摩擦係合装置の作動によって、回
転メンバが変速のための回転速度変化を生じている期間
である。

【００２０】

【作用】本発明においては、２つの変速機部の変速の方
向の異なる所定の同時変速による特定の変速の際、自動
変速機全体の変速方向と同一方向の変速を行う変速機部
のイナーシャ相の開始を検出してから、これとは逆方向
の変速を行う変速機部のイナーシャ相を開始させるため
の油圧操作を行うようにしている。

【００２１】従って、本発明によれば、自動変速機全体
の変速方向と逆方向の変速を行う変速機部のイナーシャ
相の開始を、自動変速機全体の変速方向と同一方向の変
速を行う変速機部のイナーシャ相の開始よりも確実に遅
らせることができ、違和感のない変速特性とすることが
できる。

【００２２】更に、本発明においては、後からイナーシ
ャ相の開始を行うべき変速機部に対して、イナーシャ相
の開始が先になるべき変速機部のイナーシャ相の開始の
油圧操作と同時に、まず第１油圧値への油圧操作を行う
ようにしている。この第１油圧値は、変速を行う前の係
合時の油圧値よりも低く、且つ後からイナーシャ相が開
始されるべき変速機部のイナーシャ相が開始されない程
度の油圧値である。即ち、イナーシャ相を開始させる際
には、比較的少ない油圧の変化でイナーシャ相を開始さ
せることができる油圧値である。

【００２３】その上で先にイナーシャ相が開始されるべ
き変速機部のイナーシャ相の開始の検出と共に、後にイ
ナーシャ相が開始される変速機部の第２油圧値への油圧
操作を行うようにしている。この前記第２油圧値は、後
からイナーシャ相が開始されるべき変速機部の、実際に
イーシャ相の開始が可能な油圧値である。

【００２４】即ち、本発明は、自動変速機の摩擦係合装
置の係合あるいは解放を行うために、油圧の低下ないし
は増加をさせる際に、この油圧の低下量や増加量が少な
い程、この操作のための油圧回路における遅れ時間を短
縮できることを見出だしてなされたものである。

【００２５】このように、本発明によれば、自動変速機
全体の変速方向と同一方向の変速を行う変速機部のイナ
ーシャ相の開始後、これとは逆方向の変速を行う変速機
部のイナーシャ相の開始の遅れ時間を短縮することがで
きる。

【００２６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２７】図２に本発明が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。

【００２８】この自動変速機は、そのトランスミッショ
ン部２として、トルクコンバータ２０と、第２変速機部
４０と、前進３段、後進１段の第１変速機部６０とを備
える。

【００２９】前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービン２２は第２変速機部４
０における遊星歯車装置のキャリア４１に連結されてい
る。

【００３０】前記第２変速機部４０においては、このキ
ャリア４１によって回転可能に支持されたプラネタリピ
ニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合し
ている。又、サンギヤ４３とキャリア４１との間には、
クラッチＣ0 及び一方向クラッチＦ0 が設けられてお
り、サンギヤ４３とハウジングＨu との間には、ブレー
キＢ0 が設けられている。

【００３１】前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置
としてフロント側及びリヤ側の２列が備えられている。
この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２、６３、プラネタリピニオン６４、６５、
及びギヤリア６６、６７からなる。

【００３２】第２変速機部４０のリングギヤ４４は、ク
ラッチＣ1 を介して前記リングギヤ６２に連結されてい
る。又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間には
クラッチＣ2 が設けられている。更に、前記キャリア６
６は、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキ
ャリア６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結され
ている。一方、前記キャリア６７とハウジングＨuとの
間には、ブレーキＢ3及び一方向クラッチＦ2 が設けら
れており、更に、サンギヤ６１とハウジングＨu との間
には、一方向クラッチＦ1 を介してブレーキＢ2 が設け
られ、又、サンギヤ６１とハウジングＨu との間には、
ブレーキＢ1 が設けられている。

【００３３】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部２を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度を検出するスロットルセンサ１０
０、及び車速を検出する車速センサ１０２等の信号を入
力された中央処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め
設定された変速パターンに従って、油圧制御回路１０６
内の電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、ＳＵ、ＳＬが駆
動・制御され、図３のＢ部分に示されるような、各クラ
ッチ、ブレーキ等の係合の組合せが行われて変速制御が
なされる。

【００３４】なお、図３において○印は係合状態を示
し、又、×印はエンジンブレーキ使用時にのみ係合状態
となることを示している。

【００３５】前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、
第１変速機部６０の変速制御を行い、前記電磁ソレノイ
ドバルブＳＵは、第２変速機部４０の高速側及び低速側
の制御を行い、又、前記電磁ソレノイドバルブＳＬはト
ルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２４の制御
を、それぞれ行うようになっている。

【００３６】なお、図２において符号１１０はシフトポ
ジションセンサで、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、
Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパターンセレクト
スイッチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選
択するものであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度
を検出する水温センサを示し、１１６はフットブレー
キ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキ
スイッチを、それぞれ示している。

【００３７】ここにおいて、この実施例では、前記中央
処理装置１０４に、これらの入力信号の他に、第１変速
機部６０の変速に伴うクラッチＣ2 の回転数変化の開始
及び完了を認識するための回転速度センサＳＣ２からの
回転速度信号Ｎc2と、第２変速機部の変速によるクラッ
チＣ0 の回転数変化中の回転速度を検出するための回転
速度センサＳＣ０からの回転速度信号Ｎc0が併せて入力
されている。

【００３８】図４は、前記中央処理装置（ＥＣＵ）１０
４で行われる制御フローを示す流れ図である。

【００３９】この図４では、第２速段から第３速段への
変速時の第１変速機部６０のブレーキＢ2 と、第２変速
機部４０のブレーキＢ0 の制御フローが示されている。

【００４０】この第２速段から第３速段への、自動変速
機全体としてはアップシフトの変速は、前述の図３に示
される如く、第１変速機部６０がアップシフトし、第２
変速機部４０がダウンシフトするというものである。

【００４１】従って、この第２速段から第３速段へのア
ップシフトの変速は、第１変速機部６０のイナーシャ相
期間中に、第２変速機部４０のイナーシャ相の開始及び
完了が行われるという変速である。

【００４２】又、この第１変速機部６０の変速は、ブレ
ーキＢ2 が係合することによって行われる。又、第２変
速機部４０のダウンシフトの変速は、ブレーキＢ0 が解
放し、クラッチＣ0 が係合することによって行われる。

【００４３】なお、図４の制御フローや図６において
は、クラッチＣ0 の係合については記されていないが、
クラッチＣ0 の係合はエンジンブレーキ確保のためであ
り、若干遅れても支障がないため、問題の生じないとき
からゆっくりと係合される。

【００４４】図４の制御フローにおいて、まずステップ
３０２では、エンジン負荷のチェックを行う。このエン
ジン負荷は、スロットルセンサ１００から入力されるス
ロットル開度信号より検出される。

【００４５】ステップ３０４では、自動変速機が搭載さ
れた車両の車速チェックが行われる。この車速チェック
は、トランスミッション部２に取付けられている車速セ
ンサ１０２から入力される車速信号Ｎo によって検出さ
れる。

【００４６】ステップ３０６では、ステップ３０２で検
出されたエンジン負荷とステップ３０４で検出された車
速とに主に従って、第２速段から第３速段への変速の実
行の可否を判定する。又、このステップ３０６で第２速
段から第３速段への変速を実行すると判定された場合に
は、次にステップ３０８へ進む。一方、このステップ３
０６で第２速段から第３速段への変速を実行しないと判
定された場合には、この図４の制御フローに示される全
ての処理を終了する。

【００４７】ステップ３０８では、ステップ３０２でチ
ェックされたエンジン負荷（スロットル開度）と、パタ
ーンセレクトスイッチ１１２で選択されたＥ（経済走
行）、あるいはＰ（パワー走行）をどちらであるかによ
り、図５の線図に示されるテーブルを用いながら、後述
するステップ３１２あるいはステップ３１６で用いられ
る第１油圧値及び第２油圧値の決定を行う。なお図５の
各数字は、コントロール可能幅を１００％としたときの
油圧低下量（％）を示している。

【００４８】第１油圧値は第２変速機部４０のブレーキ
Ｂ0 が変速前に係合していたときの油圧値より低く、且
つイナーシャ相は開始させない油圧値、具体的にはイナ
ーシャ相が開始する直前の油圧値であり、第２油圧値
は、イナーシャ相が開始し得る油圧値である。

【００４９】ステップ３１０では、第１変速機部６０の
アップシフト（この第１変速機部６０の３つの変速段
の、第１速段から第２速段への変速）を行うため、この
第１変速機部６０のブレーキＢ2 油圧のアプライを行
う。このステップ３１０の後、このブレーキＢ2 の油圧
は、時間と共に上昇し、このブレーキＢ2 は次第に係合
されていく。

【００５０】ステップ３１２では、第２変速機部４０の
ブレーキＢ0 の油圧の、前述のステップ３０８で決定さ
れた第１油圧値への油圧低下が開始される。このステッ
プ３１２での第１油圧低下指令は、この第２変速機部４
０の変速のイナーシャ相を開始させるための操作を行う
際の遅れ時間を短縮することを目的としており、このス
テップ３１２での第１油圧低下指令によっては、この第
２変速機部４０変速のイナーシャ相は開始されない。

【００５１】ステップ３１４では、車速センサ１０２か
ら入力される車速信号Ｎo と、回転速度センサＳＣ２か
ら入力される回転速度信号Ｎc2とを用いて次式により第
１変速機部６０で行われているアップシフトのイナーシ
ャ相が開始されたか判定する。

【００５２】 Ｎo ／ρ1 −Ｎc2≧ΔＮ1 …（１）

【００５３】なお、ρ1 は第１変速機部６０のフロント
プラネタリ歯数比であり、ΔＮ1 はこの判定のための定
数である。

【００５４】このステップ３１４は、このイナーシャ相
が開始されていない場合は、ループ処理となり、又、こ
のイナーシャ相が開始されると共に、ステップ３１６へ
進む。

【００５５】ステップ３１６では、前出のステップ３１
４における第１変速機部６０のイナーシャ相開始の検出
により、第２変速機部４０のダウンシフトのイナーシャ
相を開始させるために、この第２変速機部４０のブレー
キＢ0 の油圧の、前述のステップ３０８で決定された第
２油圧値への油圧低下を行う。このステップ３１６で行
われる第２油圧低下指令の目的は、第２変速機部４０の
ダウンシフトのイナーシャ相を開始させ、適度な速度で
所定の回転メンバの変速のための回転速度変化を行わせ
る前記第２油圧値を用いて、この第２変速機部のダウン
シフトを開始・完了させることである。

【００５６】ステップ３１８では、ステップ３１６の後
イナーシャ相が開始され、所定の回転メンバの変速のた
めの回転速度変化が生じている第２変速機部の変速が完
了した否かの判定を行う。このステップ３１８での第２
変速機部の変速完了の判定は、車速センサ１０２から入
力される車速信号Ｎo と、回転速度センサＳＣ２から入
力される回転速度信号Ｎc2と、回転速度センサＳＣ０か
ら入力される回転速度信号Ｎc0とを用いて、次式により
行う。

【００５７】 i3・Ｎo ＋ρ2 ・Ｎc2−Ｎc0≦ΔＮ2 …（２）

【００５８】なお、ρ2 は第１変速機部６０のリヤプラ
ネタリ歯数比であり、i3は第１変速機部６０のこの実行
中の変速の完了後のギヤ比であり、ΔＮ2 はこの判定の
ための定数である。

【００５９】このステップ３１８で第２変速機部の変速
が完了していないと判定された場合には、このステップ
３１８の処理はループとなり、このステップ３１８で第
２変速機部の変速が完了したと判定されると共に、ステ
ップ３２０に進む。

【００６０】ステップ３２０では、前述のステップ３１
８での第２変速機部の変速完了の検出と共に、第２変速
機部４０のブレーキＢ0 の油圧の完全解放を行い、確実
に解放状態とする。

【００６１】なお、このステップ３２０での第２変速部
４０のブレーキＢ0 の油圧完全解放は、第２油圧値ＰＢ
０２からの油圧解放であるが、図６を用いて後述するよ
うに、単一操作で完全に油圧を解放するものではなく、
第３油圧値ＰＢ０３を経由して油圧を完全解放するもの
である。

【００６２】図６は、第２変速機部のクラッチＣ0 の回
転速度と、トランスミッション部の出力軸トルクと、ブ
レーキＢ0 の油圧と、ブレーキＢ2 の油圧との、経過時
間に対する変化を示す線図である。

【００６３】この図６において、破線は本実施例を示
し、二点鎖線はブレーキＢ0 の第１油圧値ＰＢ０１への
油圧低下過程を一部異ならせた本実施例の変形例であ
る。

【００６４】一方、一点鎖線は第１変速機部のイナーシ
ャ相開始の検出と共に、第２変速機部のブレーキＢ0 の
油圧低下を行う従来例（第２変速機部の変速遅れ有り）
であり、実線は第１変速機部のブレーキＢ2 の油圧のア
プライと共に、第２変速機部のブレーキＢ0 の油圧低下
をも同時に行う従来例である。

【００６５】この図６において、時刻t1で第２速段から
第３速段への変速が判定される。この判定は、前述の図
４のステップ３０６に対応するものである。

【００６６】この時刻t1において、第２速段から第３速
段への変速を行うと判定した場合には、第１変速機部６
０のブレーキＢ2 の油圧のアプライが行われる。

【００６７】時刻t2においては、ブレーキＢ2 の係合に
よる第１変速機部６０のイナーシャ相の開始が検出され
る。

【００６８】一点鎖線で示される従来例においては、時
刻t2より第２変速機部４０のブレーキＢ0 の油圧低下を
行っている。このため、符号Ｂに示される如く、第２変
速機部４０のイナーシャ相の開始は、時刻t4まで遅れて
しまい、符号b に示されるような全体の変速の終了時期
付近において、不必要な出力軸トルクの低下が発生して
しまっている。

【００６９】又、実線で示される従来例においては、時
刻t1において、第２変速機部４０のブレーキＢ0 の油圧
低下を開始している。このため、符号Ａで示されるよう
に、第２変速機部４０のイナーシャ相が第１変速機部６
０のイナーシャ相の開始（時刻t2) よりも早くなってし
まっており、符号a で示されるような、不必要な出力軸
トルクの低下が発生してしまっている。

【００７０】一方、破線で示される本実施例において
は、時刻t1で第２変速機部４０のブレーキＢ0 の油圧を
第１油圧値ＰＢ０１まで低下させると共に、第１変速機
部６０のイナーシャ相の開始が検出される時刻t2で、ブ
レーキＢ0 の油圧を更に油圧値ＰＢ０２まで低下させて
いる。

【００７１】このような破線で示される本実施例によれ
ば、第１変速機部６０のイナーシャ相の開始後の早い時
期である時刻t3で、第２変速機部のイナーシャ相をも開
始させることができる。

【００７２】又、この破線で示される本実施例によれ
ば、第２変速機部のイナーシャ相の開始が、第１変速機
部のイナーシャ相の開始よりも早くなってしまうことを
確実に防止することもでき、前述した符号a で示される
ような、不必要な出力軸トルクの低下をも防止すること
ができる。

【００７３】なお、二点鎖線で示される本実施例の変形
例においては、時刻t1において、第２変速機部４０のブ
レーキＢ0 の油圧を第１油圧値ＰＢ０１まで一度に低下
させずに、所定時間の間、一時的に第１油圧値ＰＢ０１
aで保持するようにしている。

【００７４】図６の時刻t1〜t2で示される破線の本実施
例と、二点鎖線の本実施例の変形例に示される通り、本
発明は特定の変速の実行の開始（本実施例においては、
２速段から第３速段への変速指令時）に、自動変速機全
体の変速方向と逆方向の変速を行う変速機部の第１油圧
値への前油圧操作を直接行うことに限定するものではな
く、本実施例の変形例の如く、第１油圧値ＰＢ０１a 等
に一時的に油圧を保持するものであってもよい。即ち、
少なくともイナーシャ相を開始させる操作の前までに
（図６においては時刻t2の前までに）、結果としてイナ
ーシャ相を開始させる最適油圧値（第２油圧値）へ操作
が容易な第１油圧値まで油圧を変更しておくものであれ
ばよい。

【００７５】又、この図６の時刻t5と時刻t6で示される
ように、破線で示される本実施例及び二点鎖線で示され
る本実施例の変形例のように、時刻t5で自動変速機全体
の変速方向と逆方向の変速を行う変速機部のイナーシャ
相の完了が検出されると共に、第３油圧値ＰＢ０３へブ
レーキＢ0 の油圧を移行させると共に、この時刻t5より
時間ta経過後の時刻t6において、完全にこのブレーキＢ
0 の油圧を０にするようにしている。しかしながら、本
発明はこれに限定するものではない。

【００７６】又、前述の本実施例においては、２つの変
速機部の変速の方向の異なる所定の同時変速による特定
の変速が第２速段から第３速段への変速となっており、
このときの各変速機部の変速は第１変速機部がアップシ
フトで、第２変速機部がダウンシフトであるが、本発明
はこれに限定するものではなく、２つの変速機部の変速
の方向の異なる所定の同時変速による変速であってもよ
い。

【００７７】又、前述の実施例においては、図４の制御
フローに示される如く、ステップ３０６で行われる第２
速段から第３速段への変速が、エンジン負荷と車速とに
主に従って決定されるものであるが、本発明はこれに限
定するものではない。

【００７８】又、この図４の制御フローのステップ３０
８で示される油圧低下量の決定方法は、本実施例におい
ては、エンジン負荷と車速とシフトパターンとに主に従
って決定されているが、本発明はこれに限定するもので
はなく、変速前の係合時の油圧より低く、且つイナーシ
ャ相は開始させない第１油圧値と、イナーシャ相を開始
させる第２油圧値とを適切に決定することができるもの
であればよい。

【００７９】例えば、これら第１油圧値や第２油圧値は
２つの変速機部の変速の方向の異なる所定の同時変速の
変速種類毎に設けられている固定値であってもよく、
又、特に第２油圧値は、フィードバック制御により常時
変化する値であってもよい。

【００８０】なお、本実施例の如く、エンジン負荷や車
速により油圧低下量を決定するようにした場合には、エ
ンジン負荷や車速によってイナーシャ相が開始する油圧
値の変化に従って、これら第１油圧値及び第２油圧値を
より適切に決定することができる。

【００８１】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、油
圧操作により、それぞれ独立してアップシフトないしは
ダウンシフト可能な第１変速機部と第２変速機部とを備
え、一方の変速機部をアップシフトし、他方の変速機部
をダウンシフトする所定の同時変速により、全体として
アップシフトあるいはダウンシフトの特定の変速を行う
自動変速機の変速制御装置において、前記所定の同時変
速による前記特定の変速の際、自動変速機全体の変速方
向と逆方向の変速を行う変速機部のイナーシャ相を開始
させる操作を行ってから、実際にイナーシャ相が開始す
るまでの遅れ時間を短縮し、これにより該特定の変速の
変速時間全体の不必要な延長や、エンジンの噴き上りや
変速ショック増大の防止等の変速特性を向上させること
ができるという優れた効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明の実施例が適用された自動変速
機の変速制御装置の全体構成図である。

【図３】図３は、前記自動変速機の各摩擦係合装置の係
合状態を示す線図である。

【図４】図４は、前記変速制御装置の制御フローを示す
流れ図である。

【図５】図５は、前記変速制御装置における第１油圧値
及び第２油圧値と、エンジン負荷との関係を示す線図で
ある。

【図６】図６は、前記実施例における、クラッチＣ0 の
回転速度と、トランスミッション部の出力軸トルクと、
ブレーキＢ0 の油圧と、ブレーキＢ2 の油圧との、時間
経過に対する変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…トランスミッション、 ４０…第２変速機部、 ６０…第１変速機部、 １０２…車速センサ、 ＳＣ０、ＳＣ２…回転速度センサ、 Ｃ0 …クラッチ、 Ｂ0 、Ｂ2 …ブレーキ、 Ｎc0…クラッチＣ0 の回転速度、 t1〜t6…時刻。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−165050（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−113163（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 43/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】油圧操作により、それぞれ独立してアップ
   シフトないしはダウンシフト可能な第１変速機部と第２
   変速機部とを備え、一方の変速機部をアップシフトし、
   他方の変速機部をダウンシフトする所定の同時変速によ
   り、全体としてアップシフトあるいはダウンシフトの特
   定の変速を行う自動変速機の変速制御装置において、 前記特定の変速の実行の可否を判定して、前記第１及び
   第２変速機部の前記所定の変速を同時に開始させる変速
   指令手段と、変速を行う前の係合時の油圧値よりも低く、且つ 自動変
   速機全体の変速方向と逆方向の変速を行う変速機部のイ
   ナーシャ相は開始させない第１油圧値と、該変速機部の
   イナーシャ相を開始させる第２油圧値とを決定する油圧
   値決定手段と、 前記変速指令と共に、自動変速機全体の変速方向と同一
   方向の変速を行う変速機部の油圧操作を行う共に、逆方
   向の変速を行う変速機部の前記第１油圧値への油圧操作
   を行う油圧操作手段と、 自動変速機全体の変速方向と同一方向の変速を行う変速
   機部のイナーシャ相の開始を検出するイナーシャ相開始
   検出手段と、 前記イナーシャ相開始検出時に、前記第１油圧値への油
   圧操作を行った変速機部に対して、前記第２油圧値への
   油圧操作を行うイナーシャ相開始時油圧操作手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。