JP2006275075A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 自動変速機全体の変速段を最高速変速段から複数段下の低速変速段に飛び越すように切換えるパワーオンダウンシフト時に、副変速機構と主変速機構との作動切換えを連続的に円滑且つ確実に行い、タービン回転数を滑らかに上昇させ、変速時のシフトクォリティを向上させ、変速時間を短縮できる、自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】 パワーオン5→2ダウンシフト時に、直結クラッチ60と3−4クラッチ42のトルク容量を低減して、3−4クラッチ42のトルク容量を直結クラッチ60のトルク容量より低く設定することにより、先ず、直結クラッチ60を滑らせて副変速機構5を変速開始させ、その後、副変速ワンウエイクラッチ62がロックした時の反力により、3−4クラッチ42を滑らせて主変速機構4を変速開始させる。
【選択図】 図1
【解決手段】 パワーオン5→2ダウンシフト時に、直結クラッチ60と3−4クラッチ42のトルク容量を低減して、3−4クラッチ42のトルク容量を直結クラッチ60のトルク容量より低く設定することにより、先ず、直結クラッチ60を滑らせて副変速機構5を変速開始させ、その後、副変速ワンウエイクラッチ62がロックした時の反力により、3−4クラッチ42を滑らせて主変速機構4を変速開始させる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、主変速機構と副変速機構とを備えた自動変速機を制御する自動変速機の制御装置に関するものである。
従来、エンジンの出力が入力される主変速機構と、この主変速機構の出力が入力される副変速機構とを備えた自動変速機が実用に供されている(例えば、特許文献1参照)。この自動変速機では、主変速機構に2組の遊星歯車機構が設けられ、副変速機構に1組の遊星歯車機構が設けられ、これら主変速機構と副変速機構とにより5速自動変速機が構成されている。従来、主変速機構により4速自動変速機を構成でき、既存の4速自動変速機に副変速機構を増設することにより5速自動変速機を構成することもできる。
この種の5速自動変速機では、主変速機構に、複数の締結要素;フォワードクラッチ、リバースクラッチ、3−4クラッチ、2−4ブレーキ、ローリバースブレーキと、主変速ワンウエイクラッチが設けられ、副変速機構に、複数の締結要素;直結クラッチ、減速ブレーキと、副変速ワンウエイクラッチが設けられ、これらの締結要素が締結/開放制御されて、主変速機構と副変速機構(3組の遊星歯車機構)の作動が切換られることにより、自動変速機の変速段が1速〜5速と後退速の中の何れかの変速段に切換えられる。
主変速機構において、3−4クラッチと2−4ブレーキが締結され、フォワードクラッチとリバースクラッチとローリバースブレーキと主変速ワンウエイクラッチが開放されると、主変速機構が最高速変速段になる。このとき、副変速機構において、直結クラッチのみが締結されると高速変速段になって、自動変速機全体の変速段が5速になる。また、副変速機構において、直結クラッチが開放され、副変速ワンウエイクラッチ、減速ブレーキが締結されると低速変速段になって、自動変速機全体の変速段が4速になる。
ところで、急加速のためにアクセルペダルを瞬時に大きく踏込んだ場合等、自動変速機の変速段を、最高速変速段(例えば、5速)から複数段下の低速変速段(例えば、2速)に飛び越すように切換えるパワーオンダウンシフトが起こる場合がある。
ここで、特許文献2には、5速→3速又は5速→2速のパワーオンダウンシフト時に、先ず、副変速部の変速制御を開始させ、その変速過程中に主変速部の変速制御開始時点を判定して、主変速部の開放側のデューティ率制御を行い、主変速部の結合側のデューティ率制御を行い、前記変速開始時点をトランスミッション出力軸の回転数に係数を乗じた値以上になる時点として、キックダウン変速の応答性を改善する技術が開示されている。
特許文献1のような5速自動変速機では、全体の変速段を最高速変速段(例えば、5速)から複数段下の低速変速段(例えば、2速)に飛び越すように切換えるパワーオンダウンシフト時に、副変速機構の変速段を高速変速段から低速変速段に切換えて、続いて、主変速機構の変速段を高速変速段から低速変速段に切換えるが、これら副変速機構と主変速機構との作動切換えを連続的に円滑に行うことが難しく、その結果、パワーオンダウンシフト時にタービン回転数を滑らかに上昇させることができず、変速時のシフトクォリティを向上させることができず、変速時間を短縮することができない。
特許文献2の技術では、副変速部の変速過程中に主変速部の変速制御開始時点を判定して、主変速部の開放側のデューティ率制御を行い、主変速部の結合側のデューティ率制御を行うことにより、キックダウン変速の応答性を改善するようにしているが、このような主変速部の変速制御だけでは、上記課題を解決することは難しい。事実、図4において、パワーオンダウンシフト時の途中に、タービン回転数が滑らかに上昇せずにフラットになる領域が存在する。
本発明の目的は、自動変速機全体の変速段を最高速変速段から複数段下の低速変速段に飛び越すように切換えるパワーオンダウンシフト時に、先ず、副変速機構を確実に変速開始させると共に、副変速機構のワンウエイクラッチがロック(副変速機構が変速終了)した時の反力により、主変速機構の第3締結要素を滑らせて前記ロックによるショックトルクを吸収しつつ主変速機構を変速開始させ、副変速機構と主変速機構との作動切換えを連続的に円滑且つ確実に行い、タービン回転数を滑らかに上昇させ、変速時のシフトクォリティを向上させ、変速時間を短縮できる、自動変速機の制御装置を提供することである。
請求項1の自動変速機の制御装置は、エンジンの出力が入力される主変速機構と、この主変速機構の出力が入力される副変速機構とを備えた自動変速機であって、副変速機構は、主変速機構が最高速変速段のときに、第1摩擦要素のみの締結により高速変速段になると共に第2摩擦要素の締結或いは第2摩擦要素に並設されたワンウエイクラッチのロックにより高速変速段から低速変速段に切換わり、主変速機構は、最高速変速段のときに締結状態となる第3摩擦要素の開放により低速変速段に切換わるように構成された自動変速機を制御する制御装置において、前記自動変速機全体の変速段を最高速変速段から複数段下の低速変速段に飛び越すように切換えるパワーオンダウンシフト時に、前記第1,第3摩擦要素のトルク容量を低減して第1摩擦要素のトルク容量を第3摩擦要素のトルク容量より低く設定することにより、主変速機構の変速開始前に第1摩擦要素を滑らせて副変速機構を変速開始させ、その後、少なくとも前記ワンウエイクラッチがロックする迄は、第3摩擦要素が締結状態を保持するように第3摩擦要素のトルク容量を保持し、その後、前記ワンウエイクラッチがロックした時の反力により、第3摩擦要素を滑らせて主変速機構を変速開始させるように構成したことを特徴とする。
この制御装置では、副変速機構の第1,第2摩擦要素と、主変速機構の第3摩擦要素、更には他の摩擦要素(複数の摩擦要素を駆動制御する油圧制御回路のソレノイドバルブ)が制御され、副変速機構と主変速機構の作動が切換えられることにより、自動変速機の変速段が複数の変速段(例えば、1速〜5速と後退速)の中の何れかの変速段に切換えられる。自動変速機全体の変速段が最高速変速段のときに、副変速機構では第1摩擦要素のみが締結状態になり、主変速機構では第3摩擦要素が締結状態になる。
前記パワーオンダウンシフト時には、第1,第3摩擦要素のトルク容量が低減されて、第1摩擦要素のトルク容量が第3摩擦要素のトルク容量より低く設定され、これにより、先ず、主変速機構の変速開始前に第1摩擦要素が滑って副変速機構が確実に変速開始する。その後、少なくともワンウエイクラッチがロック(副変速機構が変速終了)する迄は、第3摩擦要素が締結状態を保持するように第3摩擦要素のトルク容量が保持される。この第3摩擦要素のトルク容量はパワーオンダウンシフトの開始時に低減されたものであるので、その後、ワンウエイクラッチがロックした時の反力により、第3摩擦要素が滑って主変速機構が確実に変速開始し、前記ロックによるショックトルクも吸収される。
請求項1の発明においては、次の構成を採用可能である。
前記自動変速機への入力トルクを算出するトルク演算手段を設け、このトルク演算手段で算出された入力トルクに応じて前記パワーオンダウンシフト時の第3摩擦要素のトルク容量を自動的に設定する(請求項2)。前記ワンウエイクラッチのロック後に、第2摩擦要素を締結させる(請求項3)。前記パワーオンダウンシフト時に、第1摩擦要素のトルク容量を急減させた後に暫減させる(請求項4)。
前記自動変速機への入力トルクを算出するトルク演算手段を設け、このトルク演算手段で算出された入力トルクに応じて前記パワーオンダウンシフト時の第3摩擦要素のトルク容量を自動的に設定する(請求項2)。前記ワンウエイクラッチのロック後に、第2摩擦要素を締結させる(請求項3)。前記パワーオンダウンシフト時に、第1摩擦要素のトルク容量を急減させた後に暫減させる(請求項4)。
前記ワンウエイクラッチのロック後にタービン軸の入力回転数が所定の時間的変化を経て目標回転数となるように、第3摩擦要素のトルク容量を可変に制御する制御手段を設ける(請求項5)。前記ワンウエイクラッチのロック後に主変速機構の入力回転数と出力回転数の比が所定の時間的変化を経て目標比となるように、第3摩擦要素のトルク容量を可変に制御する制御手段を設ける(請求項6)。
請求項1の自動変速機の制御装置によれば、自動変速機全体の変速段を最高速変速段から複数段下の低速変速段に飛び越すように切換えるパワーオンダウンシフト時に、副変速機構の第1摩擦要素と主変速機構の第3摩擦要素のトルク容量を低減して、第1摩擦要素のトルク容量を第3摩擦要素のトルク容量より低く設定することにより、先ず、主変速機構の変速開始前に第1摩擦要素を滑らせて副変速機構を確実に変速開始させることができ、その後、少なくとも副変速機構のワンウエイクラッチがロック(副変速機構が変速終了)する迄は、第3摩擦要素が締結状態を保持するように第3摩擦要素のトルク容量を保持し、この第3摩擦要素のトルク容量はパワーオンダウンシフトの開始時に低減されたものであるので、その後、ワンウエイクラッチがロックした時の反力により、第3摩擦要素を滑らせて前記ロックによるショックトルクを吸収しつつ主変速機構を確実に変速開始させることができる。その結果、前記パワーオンダウンシフト時に、副変速機構と主変速機構との作動切換えを連続的に円滑且つ確実に行い、タービン回転数を滑らかに上昇させ、変速時のシフトクォリティを向上させ、変速時間を短縮することが可能になる。
請求項2の自動変速機の制御装置によれば、自動変速機への入力トルクを算出するトルク演算手段を設け、このトルク演算手段で算出された入力トルクに応じて前記パワーオンダウンシフト時の第3摩擦要素のトルク容量を自動的に設定するので、入力トルクの変化に対応して、請求項1と同様の効果を奏する。
請求項3の自動変速機の制御装置によれば、ワンウエイクラッチのロック後に、第2摩擦要素を締結させるので、変速時のシフトクォリティに影響を与えることなく、ワンウエイクラッチのロック後における第2摩擦要素の締結タイミングのフリー化を実現できる。
請求項4の自動変速機の制御装置によれば、前記パワーオンダウンシフト時に、第1摩擦要素のトルク容量を急減させた後に暫減させるので、先ず、第1摩擦要素を確実に滑らせて副変速機構を変速開始させることができる。
請求項5の自動変速機の制御装置によれば、ワンウエイクラッチのロック後にタービン軸の入力回転数が所定の時間的変化を経て目標回転数となるように、第3摩擦要素のトルク容量を可変に制御する制御手段を設けたので、シフトクォリティを確実に向上させることができる。
請求項6の自動変速機の制御装置によれば、ワンウエイクラッチのロック後に主変速機構の入力回転数と出力回転数の比が所定の時間的変化を経て目標比となるように、第3摩擦要素のトルク容量を可変に制御する制御手段を設けたので、シフトクォリティを確実に向上させることができる。
本発明の自動変速機の制御装置は、エンジンの出力が入力される主変速機構と、この主変速機構の出力が入力される副変速機構とを備えた自動変速機であって、副変速機構は、主変速機構が最高速変速段のときに、第1摩擦要素のみの締結により高速変速段になると共に第2摩擦要素の締結或いは第2摩擦要素に並設されたワンウエイクラッチのロックにより高速変速段から低速変速段に切換わり、主変速機構は、最高速変速段のときに締結状態となる第3摩擦要素の開放により低速変速段に切換わるように構成された自動変速機を制御するものである。
図1に示すように、自動変速機1は、主たる構成要素として、エンジン2の出力が入力されるトルクコンバータ3と、トルクコンバータ3の出力が入力(エンジンEの出力がトルクコンバータ3を介して入力)される主変速機構4と、主変速機構4の出力が入力される副変速機構5とを備え、1速〜5速と後退速の中の何れかの変速段に切換え可能な5速自動変速機に構成されている。
トルクコンバータ3は、エンジン出力軸6に連結されたケース10内に固設されたポンプ11と、このポンプ11に対向するように配置されてポンプ11により作動油を介して駆動されるタービン12と、ポンプ11とタービン12との間に介設されて変速機ケース7にワンウエイクラッチ13を介して支持されたステータ14と、ケース10とタービン12との間に設けられてエンジン出力軸6とタービン12とを直結するロックアップクラッチ15とを有する。タービン12の回転は、タービン軸8により主変速機構4(第1,第2遊星歯車機構20,30)に出力される。トルクコンバータ3のエンジン2と反対側には、トルクコンバータ3のケース10を介してエンジン出力軸6により駆動されるオイルポンプ16が配置されている。
主変速機構4は、直列状に配置された第1,第2遊星歯車機構20,30と、第1,第2遊星歯車機構20,30の動力伝達経路を切換える複数の摩擦要素40〜44;フォワードクラッチ40、リバースクラッチ41、第3摩擦要素に相当する3−4クラッチ42、2−4ブレーキ43、ローリバースブレーキ44と、主変速ワンウエイクラッチ45とを有する。第1,第2遊星歯車機構20,30は、夫々、サンギヤ21,31と、サンギヤ21,31に噛合する複数のピニオン22,32と、複数のピニオン22,32を支持するピニオンキャリア23,33と、複数のピニオン22,32に噛合するリングギヤ24,34とを有する。
タービン軸8と第1遊星歯車機構20のサンギヤ21との間にフォワードクラッチ40が介設され、タービン軸8と第2遊星歯車機構30のサンギヤ31との間にリバースクラッチ41が介設され、タービン軸8と第2遊星歯車機構30のピニオンキャリア33との間に3−4クラッチ42が介設されている。2−4ブレーキ43は第2遊星歯車機構30のサンギヤ31を固定/固定解除可能である。第1遊星歯車機構20のリングギヤ24と第2遊星歯車機構30のピニオンキャリア33とが連結され、これらリングギヤ24及びピニオンキャリア33と変速機ケース7との間にローリバースブレーキ44と主変速ワンウエイクラッチ45とが並列に配置されている。第1遊星歯車機構20のピニオンキャリア23と第2遊星歯車機構30のリングギヤ34とが連結され、ピニオンキャリア23と出力ギヤ35が連結されている。
副変速機構5は主変速機構4と並列に配置され、出力ギヤ35と副変速機構5の入力ギヤ36とが噛合し、主変速機構4の出力は、これら出力ギヤ35と入力ギヤ36を介して副変速機構5(遊星歯車機構50)に入力される。副変速機構5は、遊星歯車機構50と、遊星歯車機構50の動力伝達経路を切換える、第1摩擦要素に相当する直結クラッチ60と、第2摩擦要素に相当する減速ブレーキ61と、副変速ワンウエイクラッチ62とを有する。遊星歯車機構50は、サンギヤ51と、サンギヤ51に噛合する複数のピニオン52と、複数のピニオン52を支持するピニオンキャリア53と、複数のピニオン52に噛合するリングギヤ54とを有する。
サンギヤ51とピニオンキャリア53との間に直結クラッチ60が介設され、サンギヤ51と変速機ケース7との間に減速ブレーキ61と副変速ワンウエイクラッチ62とが並列に配置されている。入力ギヤ36とリングギヤ54とが連結され、ピニオンキャリア53と出力軸55とが連結されている。出力軸55上の中間ギヤ56と差動装置60の入力ギヤ57とが噛合して、出力軸55の回転がギヤ56,57を介して差動装置60のデフケース61に入力され、この差動装置60を介して左右の車軸62,63が駆動される。
図2は、主変速機構4の摩擦要素40〜44と主変速ワンウエイクラッチ45及び副変速機構5の摩擦要素60,61と副変速ワンウエイクラッチ62の作動状態(○が締結(ロック)状態を示す)と変速段との関係を示す図表である。摩擦要素40〜44、主変速ワンウエイクラッチ45、摩擦要素60,61、副変速ワンウエイクラッチ62の作動状態を変化させ、自動変速機1の変速段を1速〜5速と後退速の中の何れかの変速段に切換えるために、油圧制御回路70が設けられ、この油圧制御回路70に、第1〜第3SV71〜73、第1〜第4DSV74〜77、LSV78(SVはシフトバルブ、DSVはデューティソレノイドバルブ、LSVはリニアソレノイドバルブ)が設けられ、これらのバルブ71〜78がコントローラ80により駆動制御される(図3参照)。
図3に示すように、この自動変速機1のコントローラ80(制御装置80)には、車速Vを検出する車速センサ81、スロットル開度θTH(スロットルバルブの開度θTH)を検出するスロットル開度センサ82、エンジン出力軸6からエンジン2の回転速度NEを検出するエンジン回転センサ83、自動変速機1の変速レンジを切換えるシフトレバーのシフト位置PSを検出するシフト位置センサ84、タービン軸8の回転速度NTを検出するタービン回転センサ85、作動油の油温を検出する油温センサ86、エンジン2の吸入空気量VAを検出するエアフローセンサ87が接続され、コントローラ80は、これらのセンサ81〜87による検出情報に基づいて、第1〜第3SV71〜73、第1〜第4DSV74〜77、LSV78を夫々駆動制御する。
このコントローラ80は、そのROM等に自動変速機1の変速段を切換え制御する変速制御プログラムが格納され、このプログラムに基づいて図4にフローチャートで示す変速制御を実行する。この変速制御では、先ず、S1において、ROM等に記憶されたアップ側変速マップ又はダウン側変速マップ(図5参照)と、検出された車速Vとスロットル開度θTHとに基づいて、変速の種類(例えば、2→3変速、5→4変速、本発明に係る5→2変速、等々)が判定され、S2において、S1で判定された変速の種類に応じて、自動変速機1の現在の変速段を目標変速段に切換えるために、バルブ71〜78が駆動制御されて、摩擦要素40〜44,60,61が締結・開放制御される。
自動変速機1の変速段が5速のときに、加速のためにアクセルペダルを瞬時に大きく踏込んだ場合等、S1において、図5に示すダウン側変速マップが採用され、スロットル開度θTHが急上昇し、変速マップ上での車速−スロットル開度値が点Aから瞬時に5→4変速ライン、4→3変速ライン、3→2変速ラインを横切り点Bへと移行すると、自動変速機1の変速段を5速から3段下の2速に飛び越すように切換えるパワーオン5→2ダウンシフトと判定される。この場合、S2において、図6にフローチャートに示す、パワーオン5→2ダウンシフト制御が実行される。
図6に示すように、この制御では、パワーオン5→2ダウンシフトの場合(S10;Yes )、自動変速機1の変速段を5速から目標変速段の2速に切換えるために、第1DSV74が駆動制御されて、主変速機構4の3−4クラッチ42が開放制御され(S11)、第2DSV75が駆動制御されて、主変速機構4のフォワードクラッチ40が締結制御され(S12)、第3DSV76が駆動制御されて、副変速機構5の直結クラッチ60が開放制御され(S13)、第4DSV77が駆動制御されて、副変速機構5の減速ブレーキ61が締結制御され(S14)、リターンする。
S11〜S14の制御について、図7、図8のタイムチャートに基づいて詳細に説明する。自動変速機1の変速段が5速のとき、第1〜第4DSV74の出力値(デューティ比)は、夫々、0%、100%、0%、100%であり、そのときの3−4クラッチ42、フォワードクラッチ40、直結クラッチ60、減速ブレーキ61の作動圧は、夫々、最大作動圧の100%、0%、100%、0%になる。即ち、3−4クラッチ42と直結クラッチ60が締結状態であり、フォワードクラッチ40と減速ブレーキ61が開放状態である。
この状態から、パワーオン5→2ダウンシフト制御が開始されると、先ず、第1,第3DSV74,76の出力値が増大されて、3−4クラッチ42と直結クラッチ60の作動圧が急激に減圧(例えば、3−4クラッチ42の作動圧が最大作動圧の50%程度に減圧、直結クラッチ60の作動圧が最大作動圧の30%程度に減圧)される。こうして、3−4クラッチ42と直結クラッチ60のトルク容量が急激に低減され、直結クラッチ60のトルク容量Aが3−4クラッチ42のトルク容量Bより低く設定される。これにより、先ず、主変速機構4の変速開始前(つまり、3−4クラッチ42が滑り始める前)に直結クラッチ60が滑り始めて副変速機構5が変速開始する。
また、パワーオン5→2ダウンシフト制御の開始時に、第2DSV75の出力値が所定時間0%に減少されその直後に増大されて、プリチャージ制御が行われ、フォワードクラッチ40が締結状態にならない程度に、フォワードクラッチ40の作動圧が増圧(例えば、最大作動圧の25%程度に増圧)され、その後待機制御が行われ、フォワードクラッチ40の作動圧がプリチャージ制御後の作動圧に保持される。
さて、パワーオン5→2ダウンシフト制御の開始時に、直結クラッチ60のトルク容量が急激に低減された後、第3DSV76の出力値が徐々に増大されて、直結クラッチ60のトルク容量が暫減され、これにより、直結クラッチ60が確実に滑り始め、その滑り量が徐々に大きくなって、副変速機構5の変速が進行する。これにより、主変速機構4に対して副変速機構5がニュートラル状態へと移行するため、副変速機構5の入力ギヤ36の回転数が上昇し、この回転数の上昇により、副変速ワンウエイクラッチ62がロックして、副変速機構5が変速終了する。
副変速ワンウエイクラッチ62のロック時から、第4のDSV77の出力値が段階的に減少されて、減速ブレーキ61の作動圧が段階的に増圧(例えば、最大作動圧の50%、100%と段階的に増圧)され、副変速ワンウエイクラッチ62のロック後、つまり、副変速機構5が変速終了した後に、減速ブレーキ61が締結される。尚、副変速ワンウエイクラッチ62のロック後に、直結クラッチ60が完全に開放される。
一方、パワーオン5→2ダウンシフト制御の開始時に、3−4クラッチ42のトルク容量が急激に低減され、直結クラッチ60が滑り始めて副変速機構5が変速開始した後、少なくとも副変速ワンウエイクラッチ62がロックする迄は、3−4クラッチ42が締結状態を保持するように3−4クラッチ42のトルク容量が保持される。これにより、副変速ワンウエイクラッチ62がロックした時の反力により、3−4クラッチ42が滑り始めて主変速機構4が確実に変速開始し、前記ロックによるショックトルクも3−4クラッチ42の滑りにより吸収される。
その後、主変速機構5の変速が進行し、主変速機構5の変速終了の直前あたりから、第2DSV75の出力値が減少されて、フォワードクラッチ40の作動圧が増圧され、主変速機構5の変速終了後にフォワードクラッチ40が完全に締結される。
ここで、このパワーオン5→2ダウンシフト制御では、タービントルクTT (自動変速機1への入力トルクTT )が算出され、算出されたタービントルクTT に応じてパワーオン5→2ダウンシフト時の3−4クラッチ42のトルク容量Bが自動的に設定される。このように、タービントルクTT を算出するトルク演算手段に相当する処理は、図6のS11;主変速機構4の3−4クラッチの開放制御において行われ、その詳細を図9にフローチャートで示す。
図9に示すように、タービントルク演算処理が開始されると、先ず、エアフローセンサ87による検出情報に基づいて算出された、現在のA/N(一吸気行程当たりの吸気量)が読込まれ(S20)、次に、エンジン回転センサ81とタービン回転センサ85により検出された現在のエンジン回転速度NEとタービン回転速度NTとが読込まれる(S21)。次に、読込まれた現在のA/Nからエンジン2が出力するエンジントルクTE が、所定の関数f(A/N)により算出される(S22)。ここで、A/Nの代わりにスロットル開度θTHとエンジン回転速度NEに基づいてエンジントルクTE を求めてもよい。
次に、読込まれた現在のエンジン回転速度NEとタービン回転速度NTとからスリップ率e=NT/NEが算出され(S23)、次に、このスリップ率eからエンジントルクTE とタービントルクTT とのトルク比tが、所定の関数f(e)により算出され(S24)、最後に、トルク比tとエンジントルクTE に基づいて、タービントルクTT =t×TE が算出され(S25)、リターンする。
そして、パワーオン5→2ダウンシフト時の3−4クラッチ42のトルク容量B(図7参照)については、算出されたタービントルクTT の大小に応じて大小となる適切な容量に自動的に設定される。また、直結クラッチ60のトルク容量A(図7参照)については、タービントルクTT 或いは設定された3−4クラッチ42のトルク容量Bに応じて、トルク容量Bより小さくなる適切な容量に自動的に設定される。
また、このパワーオン5→2ダウンシフト制御では、副変速ワンウエイクラッチ62のロック後に、タービン回転速度NT(タービン軸8の入力回転数)が所定の時間的変化を経て(リニアに増加して)、目標タービン回転速度TNT(目標回転数)となるように、3−4クラッチ42のトルク容量が可変に制御される。このように、トルク容量を可変に制御する制御手段に相当する処理は、図6のS11;主変速機構4の3−4クラッチの開放制御において行われ、その詳細を図10にフローチャートで示す。
パワーオン5→2ダウンシフト制御開始時に、車速V、スロットル開度θTH等に基づいて、目標タービン回転速度TNTが算出され、図10に示すように、この処理では、副変速ワンウエイクラッチ62がロックした後、主変速機構4が変速開始されると(S30;Yes )、現在のタービン回転速度NTが読込まれ(S31)、目標タービン回転速度TNTと現在のタービン回転速度NTの差dNT=TNT−NTが算出される(S32)。
次に、このdNTに基づいて、前記所定の時間的変化を経て目標タービン回転速度TNTとなるように、第1DSV71が駆動制御されて(S33)、3−4クラッチ42の作動圧つまりトルク容量がフィードバック制御され、その後、TNT=NTでないときには(S34;No)、S31へリターンしてS31〜S34が繰返し実行され、TNT=NTになると(S34;Yes )、終了する。
ここで、副変速ワンウエイクラッチ62のロック後に、タービン回転速度NT(主変速機構4の入力回転数)と主変速機構4の出力回転速度NMの比;ギヤ比GRが所定の時間的変化を経て目標ギヤ比TGRとなるように、3−4クラッチ42のトルク容量が可変に制御されるようにしてもよい。この場合、出力回転速度NMを検出するセンサを、主変速機構4の出力側に設けるものとする。
パワーオン5→2ダウンシフト制御開始時に、車速V、スロットル開度θTH等に基づいて、目標ギヤ比TGRが算出される。図11に示すように、この処理では、副変速ワンウエイクラッチ62がロックした後、主変速機構4が変速開始されると(S40;Yes )、現在のギヤ比GRが読込まれ(S41)、目標ギヤ比TGRと現在のギヤ比GRの差dGR=TGR−GRが算出される(S42)。
次に、このdGRに基づいて、前記所定の時間的変化を経て目標ギヤ比TGRとなるように、第1DSV71が駆動制御されて(S43)、3−4クラッチ42の作動圧つまりトルク容量がフィードバック制御され、その後、TGR=GRでないときには(S44;No)、S41へリターンしてS41〜S44が繰返し実行され、TGR=GRになると(S44;Yes )、終了する。
以上説明した自動変速機1の制御装置によれば、次の効果を奏する。
自動変速機1全体の変速段を最高速変速段の5速から3段下の2速に飛び越すように切換えるパワーオン5→2ダウンシフト時に、副変速機構5の直結クラッチ60と主変速機構4の3−4クラッチ42のトルク容量を低減して、直結クラッチ60のトルク容量Aを3−4クラッチ42のトルク容量Bより低く設定することにより、先ず、主変速機構4の変速開始前に直結クラッチ60を滑らせて副変速機構5を確実に変速開始させることができる。
自動変速機1全体の変速段を最高速変速段の5速から3段下の2速に飛び越すように切換えるパワーオン5→2ダウンシフト時に、副変速機構5の直結クラッチ60と主変速機構4の3−4クラッチ42のトルク容量を低減して、直結クラッチ60のトルク容量Aを3−4クラッチ42のトルク容量Bより低く設定することにより、先ず、主変速機構4の変速開始前に直結クラッチ60を滑らせて副変速機構5を確実に変速開始させることができる。
その後、少なくとも副変速機構5の副変速ワンウエイクラッチ62がロック(副変速機構5が変速終了)する迄は、3−4クラッチ42が締結状態を保持するように3−4クラッチ42のトルク容量を保持し、この3−4クラッチ42のトルク容量はパワーオン5→2ダウンシフトの開始時に低減されたものであるので、その後、副変速ワンウエイクラッチ62がロックした時の反力により、3−4クラッチ42を滑らせて副変速ワンウエイクラッチ62のロックによるショックトルクを吸収しつつ主変速機構4を確実に変速開始させることができる。その結果、パワーオン5→2ダウンシフト時に、副変速機構5と主変速機構4との作動切換えを連続的に円滑且つ確実に行い、タービン回転速度NTを滑らかに上昇させ、変速時のシフトクォリティを向上させ、変速時間を短縮することが可能になる。
パワーオン5→2ダウンシフト時に、自動変速機1への入力トルクTT を算出し、算出された入力トルクTT に応じて、パワーオン5→2ダウンシフト時の3−4クラッチ42のトルク容量を自動的に設定するので、入力トルクTT の変化に対応して、上記と同様の効果を奏する。副変速ワンウエイクラッチ62のロック後に、減速ブレーキ61を締結させるので、変速時のシフトクォリティに影響を与えることなく、副変速ワンウエイクラッチ62のロック後における減速ブレーキ61の締結タイミングのフリー化を実現できる。
パワーオン5→2ダウンシフト時に、直結クラッチ60のトルク容量を急減させた後に暫減させるので、先ず、直結クラッチ60を確実に滑らせて副変速機構5を変速開始させることができる。副変速ワンウエイクラッチ62のロック後にタービン軸8の入力回転数(タービン回転速度NT)が所定の時間的変化を経て目標回転数となるように、3−4クラッチ42のトルク容量を可変に制御するので、或いは、副変速ワンウエイクラッチ62のロック後に主変速機構4の入力回転数と出力回転数の比(ギヤ比GR)が所定の時間的変化を経て目標比となるように、3−4クラッチ42のトルク容量を可変に制御するので、シフトクォリティを確実に向上させることができる。
尚、副変速ワンウエイクラッチ62のロック後に、目標タービン回転速度、目標ギヤ比となるように、3−4クラッチ42のトルク容量を可変に制御する処理を省略してもよい。この場合でも、3−4クラッチ42のトルク容量を低減後、そのトルク容量を適切な値に設定保持することにより、ある程度、目標タービン回転速度、目標ギヤ比となるように構成することは可能となる。
尚、副変速機構5を省略して主変速機構4により4速自動変速機を構成することができる。そして、この既存の主変速機構4を備えた4速自動変速機に副変速機構5を増設することにより5速自動変速機1を構成することができ、こうして構成された5速自動変速機1を制御する場合に、上記の非常に有効な効果が得られる。
尚、本案については、自動変速機1全体の変速段を最高速変速段の5速から2段下の3速に飛び越すように切換えるパワーオン5→3ダウンシフト時に適用可能である。この場合、3−4クラッチ42については締結状態が保持されるが、2−4ブレーキ43については締結状態から開放状態になる。つまり、2−4ブレーキ43が第3摩擦要素に相当するものとなり、前記実施例において、3−4クラッチ42の制御と略同等の制御を2−4ブレーキ43に対して行うようにする。
即ち、先ず、直結クラッチ60と2−4ブレーキ43のトルク容量を低減して直結クラッチ60のトルク容量を2−4ブレーキ43のトルク容量より低く設定することにより、主変速機構4の変速開始前に直結クラッチ60を滑らせて副変速機構5を変速開始させ、その後、少なくとも副変速ワンウエイクラッチ62がロックする迄は、2−4ブレーキ43が締結状態を保持するように2−4ブレーキ43のトルク容量を保持し、その後、副変速ワンウエイクラッチ62がロックした時の反力により、2−4ブレーキ43を滑らせて主変速機構4を変速開始させる。
尚、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において前記開示事項以外の種々の変更を付加して実施可能であり、また、自動車や、種々の車両に搭載される5速自動変速機に本発明の自動変速機の制御装置を適用可能である。
1 自動変速機
2 エンジン
4 主変速機構
5 副変速機構
8 タービン軸
40 フォワードクラッチ
42 3−4クラッチ
60 直結クラッチ
61 減速ブレーキ
62 副変速ワンウエイクラッチ
80 コントローラ
2 エンジン
4 主変速機構
5 副変速機構
8 タービン軸
40 フォワードクラッチ
42 3−4クラッチ
60 直結クラッチ
61 減速ブレーキ
62 副変速ワンウエイクラッチ
80 コントローラ
Claims (6)
- エンジンの出力が入力される主変速機構と、この主変速機構の出力が入力される副変速機構とを備えた自動変速機であって、副変速機構は、主変速機構が最高速変速段のときに、第1摩擦要素のみの締結により高速変速段になると共に第2摩擦要素の締結或いは第2摩擦要素に並設されたワンウエイクラッチのロックにより高速変速段から低速変速段に切換わり、主変速機構は、最高速変速段のときに締結状態となる第3摩擦要素の開放により低速変速段に切換わるように構成された自動変速機を制御する制御装置において、
前記自動変速機全体の変速段を最高速変速段から複数段下の低速変速段に飛び越すように切換えるパワーオンダウンシフト時に、
前記第1,第3摩擦要素のトルク容量を低減して第1摩擦要素のトルク容量を第3摩擦要素のトルク容量より低く設定することにより、主変速機構の変速開始前に第1摩擦要素を滑らせて副変速機構を変速開始させ、
その後、少なくとも前記ワンウエイクラッチがロックする迄は、第3摩擦要素が締結状態を保持するように第3摩擦要素のトルク容量を保持し、
その後、前記ワンウエイクラッチがロックした時の反力により、第3摩擦要素を滑らせて主変速機構を変速開始させるように構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 前記自動変速機への入力トルクを算出するトルク演算手段を設け、このトルク演算手段で算出された入力トルクに応じて前記パワーオンダウンシフト時の第3摩擦要素のトルク容量を自動的に設定することを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記ワンウエイクラッチのロック後に、第2摩擦要素を締結させることを特徴とする請求項2に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記パワーオンダウンシフト時に、第1摩擦要素のトルク容量を急減させた後に暫減させることを特徴とする請求項2に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記ワンウエイクラッチのロック後にタービン軸の入力回転数が所定の時間的変化を経て目標回転数となるように、第3摩擦要素のトルク容量を可変に制御する制御手段を設けたことを特徴とする請求項2に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記ワンウエイクラッチのロック後に主変速機構の入力回転数と出力回転数の比が所定の時間的変化を経て目標比となるように、第3摩擦要素のトルク容量を可変に制御する制御手段を設けたことを特徴とする請求項2に記載の自動変速機の制御装置。
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