JPH0613903B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH0613903B2 JPH0613903B2 JP60182485A JP18248585A JPH0613903B2 JP H0613903 B2 JPH0613903 B2 JP H0613903B2 JP 60182485 A JP60182485 A JP 60182485A JP 18248585 A JP18248585 A JP 18248585A JP H0613903 B2 JPH0613903 B2 JP H0613903B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- shift
- gear
- automatic transmission
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Description
本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に、複
数の変速段を自動的に切換え得る第１変速機及び該第１
変速機の変速段間のギヤ比差よりも小さなギヤ比差の変
速段を有する第２変速機を備え、前記第１変速機と第２
変速機とを同時に変速させることにより特定の変速を達
成するようにした自動変速機の変速制御装置の改良に関
する。
数の変速段を自動的に切換え得る第１変速機及び該第１
変速機の変速段間のギヤ比差よりも小さなギヤ比差の変
速段を有する第２変速機を備え、前記第１変速機と第２
変速機とを同時に変速させることにより特定の変速を達
成するようにした自動変速機の変速制御装置の改良に関
する。
近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る第１変速機に、変速比が
１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変速
機として直列に付設したものが多く採用されてきてい
る。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、比較的大き
な変速段間ギヤ比差の第１変速機と比較的小さな変速段
間ギヤ比差の第２変速機とを同時又は交互に変速させる
ことにより、例えば第２図Ａ部分に示されるような変速
制御を行わせることによつて最高前進６段の多段変速を
達成するようにしたものも既に知られている（例えば特
開昭５７−３７１４０）。 このように、第１変速機に対して低速側と高速側とを切
換え得る第２変速機を直列関係に配置することによつ
て、既存の自動変速機を基礎とし、設計変更を少なくし
て製造上有利としながら容易に多段変速が実現でき、燃
費の向上、動力性能の向上、あるいは変速段を多段にし
たことによる摩擦材の負担低下等の多くの利点を得るこ
とができる。
費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る第１変速機に、変速比が
１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変速
機として直列に付設したものが多く採用されてきてい
る。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、比較的大き
な変速段間ギヤ比差の第１変速機と比較的小さな変速段
間ギヤ比差の第２変速機とを同時又は交互に変速させる
ことにより、例えば第２図Ａ部分に示されるような変速
制御を行わせることによつて最高前進６段の多段変速を
達成するようにしたものも既に知られている（例えば特
開昭５７−３７１４０）。 このように、第１変速機に対して低速側と高速側とを切
換え得る第２変速機を直列関係に配置することによつ
て、既存の自動変速機を基礎とし、設計変更を少なくし
て製造上有利としながら容易に多段変速が実現でき、燃
費の向上、動力性能の向上、あるいは変速段を多段にし
たことによる摩擦材の負担低下等の多くの利点を得るこ
とができる。
しかしながら、このような第１変速機と第２変速機とを
同時又は交互に変速させることにより多段変速を達成す
るようにした自動変速機にあつては、例えば第２図の第
２速段から３速段へのアツプシフト、第４速段から第５
速段へのアツプシフト、あるいはこれらの逆のダウンシ
フトのように第１変速機と第２変速機とを互いに逆方向
に変速することによつて新たな変速段を達成する場合が
生じるが、このとき、単に各変速を個別に制御していた
のでは、変速シヨツクの増大が避けられないだけでな
く、アツプシフトなのにダウンシフトから変速が始まつ
たり、又、ダウンシフト後のアツプシフト、あるいはア
ツプシフト後のダウンシフトというような奇妙な運転感
覚の変速特性となる場合があるという問題があつた。 このような問題に鑑み、出願人は先に、特願昭５９−２
１９４５４〜５（未公知）において、第２変速機の変速
が第１変速機の変速期間（以下イナーシヤ相という）中
に開始、完了するように構成すると、良好な変速特性が
得られることを開示した。即ち、第２変速機の変速開始
が第１変速機の変速開始より前であつてはならず、又、
第２変速機の変速完了が第１変速機の変速完了の後であ
つてはならないことを開示したものである。 又、同出願人はその後、第２変速機の変速完了が第１変
速機の変速完了よりも早いと、第１変速機のイナーシヤ
相残部で出力軸トルクの急上昇が発生し、変速シヨツク
が増大するという問題を見出し、両変速機の変速完了が
同時に行われるべきことも開示した（特願昭６０−１４
４３４０＝未公知）。 しかしながら、このような制御を行う場合に、両者の変
速タイミングを例えば単にタイマ等によつて制御するだ
けでは、こうした奇妙な開始、終了時期を意図した時期
に一致させるように制御するのが極めて困難であるとい
う問題が新たに浮かび上つてきた。即ち、自動変速機の
油温の高低、あるいは変速インターバル（前回の変速か
らどの程度時間が経つているか）等によつて変速開始指
令からイナーシヤ相開始までの時間が異つてくるため、
特に両変速機の変速完了を一致させるのが難しいという
問題が浮上してきたものである。
同時又は交互に変速させることにより多段変速を達成す
るようにした自動変速機にあつては、例えば第２図の第
２速段から３速段へのアツプシフト、第４速段から第５
速段へのアツプシフト、あるいはこれらの逆のダウンシ
フトのように第１変速機と第２変速機とを互いに逆方向
に変速することによつて新たな変速段を達成する場合が
生じるが、このとき、単に各変速を個別に制御していた
のでは、変速シヨツクの増大が避けられないだけでな
く、アツプシフトなのにダウンシフトから変速が始まつ
たり、又、ダウンシフト後のアツプシフト、あるいはア
ツプシフト後のダウンシフトというような奇妙な運転感
覚の変速特性となる場合があるという問題があつた。 このような問題に鑑み、出願人は先に、特願昭５９−２
１９４５４〜５（未公知）において、第２変速機の変速
が第１変速機の変速期間（以下イナーシヤ相という）中
に開始、完了するように構成すると、良好な変速特性が
得られることを開示した。即ち、第２変速機の変速開始
が第１変速機の変速開始より前であつてはならず、又、
第２変速機の変速完了が第１変速機の変速完了の後であ
つてはならないことを開示したものである。 又、同出願人はその後、第２変速機の変速完了が第１変
速機の変速完了よりも早いと、第１変速機のイナーシヤ
相残部で出力軸トルクの急上昇が発生し、変速シヨツク
が増大するという問題を見出し、両変速機の変速完了が
同時に行われるべきことも開示した（特願昭６０−１４
４３４０＝未公知）。 しかしながら、このような制御を行う場合に、両者の変
速タイミングを例えば単にタイマ等によつて制御するだ
けでは、こうした奇妙な開始、終了時期を意図した時期
に一致させるように制御するのが極めて困難であるとい
う問題が新たに浮かび上つてきた。即ち、自動変速機の
油温の高低、あるいは変速インターバル（前回の変速か
らどの程度時間が経つているか）等によつて変速開始指
令からイナーシヤ相開始までの時間が異つてくるため、
特に両変速機の変速完了を一致させるのが難しいという
問題が浮上してきたものである。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであつ
て、例えば第１変速機と第２変速機とを互いに逆方向に
変速することによつて新たな変速段を達成するような場
合にあつても、油温や使用条件（変速インターバル）に
拘わらず変速シヨツクが少なく、常に良好な変速感覚を
得ることができる自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。
て、例えば第１変速機と第２変速機とを互いに逆方向に
変速することによつて新たな変速段を達成するような場
合にあつても、油温や使用条件（変速インターバル）に
拘わらず変速シヨツクが少なく、常に良好な変速感覚を
得ることができる自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。
本第１発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る第１
変速機及び該第１変速機の変速段間のギヤ比差よりも小
さなギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、前記
第１変速機と第２変速機とを同時に変速させることによ
り特定の変速を達成するようにした自動変速機の変速制
御装置において、前記第１変速機の変速を開始させる手
段と、油温を検出する手段と、第１変速機の変速が開始
した後に、油温に依存したタイミングで第２変速機の変
速を開始させる手段と、第１変速機及び第２変速機の変
速を同期させて終了する手段と、を備えることにより上
記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る
第１変速機及び該第１変速機の変速段間のジヤ比差より
も小さなギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、
前記第１変速機と第２変速機とを同時に変速させること
により特定の変速を達成するようにした自動変速機の変
速制御装置において、前記第１変速機の変速を開始させ
る手段と、前回の変速からの時間を検出する手段と、第
１変速機の変速が開始した後に、前回の変速からの時間
に依存したタイミングで第２変速機の変速を開始させる
手段と、第１変速機及び第２変速機の変速を同期させて
終了する手段と、を備えることにより、同じく上記目的
を達成したものである。 第１発明において、好ましい実施態様は、前記第２変速
機の変速開始のタイミングを、自動変速機の油温のほ
か、エンジン負荷、及び変速の種類に関係して変更する
ことである。これにより、変速完了をより適正に制御す
ることができる。 又、好ましくは、第２発明についても同様にエンジン負
荷、変速の種類等まで考慮するとよい。本第１発明と第
２発明とが相互に組合せ可能なのは明らかである。
変速機及び該第１変速機の変速段間のギヤ比差よりも小
さなギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、前記
第１変速機と第２変速機とを同時に変速させることによ
り特定の変速を達成するようにした自動変速機の変速制
御装置において、前記第１変速機の変速を開始させる手
段と、油温を検出する手段と、第１変速機の変速が開始
した後に、油温に依存したタイミングで第２変速機の変
速を開始させる手段と、第１変速機及び第２変速機の変
速を同期させて終了する手段と、を備えることにより上
記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る
第１変速機及び該第１変速機の変速段間のジヤ比差より
も小さなギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、
前記第１変速機と第２変速機とを同時に変速させること
により特定の変速を達成するようにした自動変速機の変
速制御装置において、前記第１変速機の変速を開始させ
る手段と、前回の変速からの時間を検出する手段と、第
１変速機の変速が開始した後に、前回の変速からの時間
に依存したタイミングで第２変速機の変速を開始させる
手段と、第１変速機及び第２変速機の変速を同期させて
終了する手段と、を備えることにより、同じく上記目的
を達成したものである。 第１発明において、好ましい実施態様は、前記第２変速
機の変速開始のタイミングを、自動変速機の油温のほ
か、エンジン負荷、及び変速の種類に関係して変更する
ことである。これにより、変速完了をより適正に制御す
ることができる。 又、好ましくは、第２発明についても同様にエンジン負
荷、変速の種類等まで考慮するとよい。本第１発明と第
２発明とが相互に組合せ可能なのは明らかである。
本第１発明においては、第１変速機及び第２変速機のう
ちの少なくとも一方の変速開始のタイミングを、少なく
とも自動変速機の油温に関係して変更するようにしたた
め、第１変速機の変速終了と第２変速機の変速終了を正
確に同期させることができる。即ち、自動変速機の油温
が高い場合には、低い場合に比べて摩擦係合装置の油圧
が油圧回路の油路中においてより多量に洩れるため、結
果として摩擦係合装置に油圧が供給される場合は、油圧
供給開始から該供給によつて変速機が変速開始されるま
での時間がかかるようになる。逆に、摩擦係合装置から
油圧がドレンされる場合はドレン開始から該ドレンによ
つて変速機が変速開始されるまでの時間が短くなる。
又、油温が極端に低い場合（例えば０℃以下）では、オ
イルの粘性抵抗が大きくなるため、摩擦係合装置の油圧
が供給されるまでに時間がかかるようになる。 こうした影響は、第１変速機及び第２変速機の油路構
成、特に油路の長さが異つている場合、あるいは第１変
速機と第２変速機とで油圧の供給、ドレンが逆になつて
いる場合に両変速機の変速開始や変速終了のタイミング
に大きく及ぶようになつてくる。 本第１発明は、このような場合であつても、少なくとも
油温を考慮した上で変速開始のタイミングを決定するよ
うにしたため、第１変速機と第２変速機とを正確に同期
させて終了させることができるようになる。 一方、本第２発明においては、第１変速機及び第２変速
機のうちの少なくとも一方の変速開始のタイミングを、
少なくとも前回の変速からの時間に関係して変更するよ
うにしたため、同じく第１変速機の変速終了と第２変速
機の変速終了とを正確に同期させることができる。即
ち、例えば摩擦係合装置の油圧がドレンされたあと、す
ぐに当該摩擦係合装置の油圧が供給される場合、この摩
擦係合装置の油圧回路中にまだオイルが残つているた
め、供給される時間は通常に比べて極めて短くなる。こ
の場合、第１変速機の摩擦係合装置に関する油路の構成
と第２変速機に関する摩擦係合装置の油路構成が異なる
と、残存油圧の影響も当然異つてくる。 本第２発明は、このような場合であつても、少なくとも
前回の変速からの時間を考慮した上で変速タイミングを
決定するようにしたため、第１変速機と第２変速機とを
正確に同期させて終了させることができるようになる。
ちの少なくとも一方の変速開始のタイミングを、少なく
とも自動変速機の油温に関係して変更するようにしたた
め、第１変速機の変速終了と第２変速機の変速終了を正
確に同期させることができる。即ち、自動変速機の油温
が高い場合には、低い場合に比べて摩擦係合装置の油圧
が油圧回路の油路中においてより多量に洩れるため、結
果として摩擦係合装置に油圧が供給される場合は、油圧
供給開始から該供給によつて変速機が変速開始されるま
での時間がかかるようになる。逆に、摩擦係合装置から
油圧がドレンされる場合はドレン開始から該ドレンによ
つて変速機が変速開始されるまでの時間が短くなる。
又、油温が極端に低い場合（例えば０℃以下）では、オ
イルの粘性抵抗が大きくなるため、摩擦係合装置の油圧
が供給されるまでに時間がかかるようになる。 こうした影響は、第１変速機及び第２変速機の油路構
成、特に油路の長さが異つている場合、あるいは第１変
速機と第２変速機とで油圧の供給、ドレンが逆になつて
いる場合に両変速機の変速開始や変速終了のタイミング
に大きく及ぶようになつてくる。 本第１発明は、このような場合であつても、少なくとも
油温を考慮した上で変速開始のタイミングを決定するよ
うにしたため、第１変速機と第２変速機とを正確に同期
させて終了させることができるようになる。 一方、本第２発明においては、第１変速機及び第２変速
機のうちの少なくとも一方の変速開始のタイミングを、
少なくとも前回の変速からの時間に関係して変更するよ
うにしたため、同じく第１変速機の変速終了と第２変速
機の変速終了とを正確に同期させることができる。即
ち、例えば摩擦係合装置の油圧がドレンされたあと、す
ぐに当該摩擦係合装置の油圧が供給される場合、この摩
擦係合装置の油圧回路中にまだオイルが残つているた
め、供給される時間は通常に比べて極めて短くなる。こ
の場合、第１変速機の摩擦係合装置に関する油路の構成
と第２変速機に関する摩擦係合装置の油路構成が異なる
と、残存油圧の影響も当然異つてくる。 本第２発明は、このような場合であつても、少なくとも
前回の変速からの時間を考慮した上で変速タイミングを
決定するようにしたため、第１変速機と第２変速機とを
正確に同期させて終了させることができるようになる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１変速機６０と第２変速機４０とが同時に変速される
ことによつて新たな変速段が達成される場合、特に両変
速機４０、６０が互いに逆方向にシフトされることによ
つて新たな変速段が達成される場合としては、第２図か
ら明らかなように、第２速段及び第３速段間の変速、あ
るいは第４速段及び第５速段間の変速等があるが、趣旨
は同様であるため、ここでは第１変速機がハイギヤシフ
トすると共に、第２変速機がローギヤシフトし、自動変
速機全体としてアツプシフトがなされる第２速段から第
３速段への変速を例にとつて説明してゆく。 まず、第１図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機４０と、前進３段、
後進１段の第１変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ ４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速機４０における遊星歯
車装置のキカリア４１に連結されている。 前記第２変速機４０においては、このキヤリア４１によ
つて回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサ
ンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サ
ンギヤ４３とキヤリア４１との間には、クラツチＣ０及
び一方向クラツチＦ０が設けられており、サンギヤ４３
とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ０が設けられ
ている。 前記第１変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント
側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装
置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２、
６３、プラネタリピニオン６４、６５、及びキヤリア６
６、６７からなる。 第２変速機４０のリングギヤ４４は、クラツチＣ１を介
して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リ
ングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラツチＣ２が
設けられている。更に、前記キヤリア６６は、前記リン
グギヤ６３と連結されており、これらキヤリア６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、
前記キヤリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレーキ
Ｂ３及び一方向クラツチＦ２が設けられており、更に、
サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向クラ
ツチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サンギ
ヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が設
けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツト
ル開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速
パターンに従つて油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ４、及びＳＬが駆動・制御され、第２
図Ｂ部分に示されるような、各クラツチ、ブレーキ等の
継合の組合せが行われて変速制御がなされる。 又、第２図において○印は係合状態を示し、又、×印は
エンジンブレーキ使用時にのみ係合状態となることを示
している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、第４図に示さ
れるように、第１変速機６０の第１、第２シフトバルブ
の制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、第２
変速機４０の高速側及び低速側を切換える第３シフトバ
ルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ４はレ
リーズコントロールバルブ（後述）の制御を行い、又、
前記電磁ソレノイドバルブＳＬはトルクコンバータ２０
のロツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行うよう
になつている。 なお、第１図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出す
る水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチを
それぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、第１図及び第４図に示
されるように、前記中央処理装置１０４にこれらの入力
信号の他に、自動変速機の油温を検出するための油温セ
ンサ１２０の信号が併せて入力されている。 第３図に前記油圧制御回路１０６の要部を示す。 図において、符号２００は第１変速機６０の第１速状態
と第２速状態との間を切換えるための第１シフトバル
ブ、Ｓ１は該第１シフトバルブの切換えを制御するため
の電磁ソレノイドバルブ、３００は第２変速機４０の高
速側、低速側を切換えるための第３シフトバルブ、Ｓ３
は該第３シフトバルブ３００の切換えを制御するための
電磁ソレノイドバルブ、４００、５００、６００は、そ
れぞれ前記ブレーキＢ２、Ｂ０、及びクラツチＣ０への
油路における油圧の過度特性を制御するためのアキユム
レータ、７００は運転者によつて操作されるシフトレバ
ーに連動したマニユアルバルブをそれぞれ示している。
これらの各機器自体の構成及び作用については、基本的
な従来と同様であるため、個々の機器の詳細な説明は省
略する。 又、符号８００は、第３シフトバルブ３００のドレン油
圧を制御することによつて、ブレーキＢ０の作用が解除
されるときの時間及び作用圧を制御するためのレリーズ
コントロールバルブである。 このレリーズコントロールバルブ８００は、異なるフエ
イス面積Ａ１、Ａ２（Ａ１＜Ａ２）の２つのランド８０
２、８０４を備え、該２つのランド８０２、８０４の中
間位置に設けられたポート８０６にブレーキＢ０のドレ
ン油圧が入力されるようになつている。又、ポート８１
０には図示せぬスロツトルバルブからのスロツトル油圧
が入力されるようになつている。このレリーズコントロ
ールバルブ８００はＥＣＵ１０４によつて制御される電
磁ソレノイドバルブＳ４によつて制御が可能である。 次に、この実施例の作用を第５図の流れ図を参照しなが
ら説明する。 始めにフラグＴは零にしておく。ステツプ９００におい
て車速とスロツトル開度によつて定められる変速点によ
り、変速判断がなされると、ステツプ９０２において再
びスロツトル開度がモニタされ、又、ステツプ９０４に
おいて自動変速機の油温がモニタされる。その後、多重
変速の場合に対処するためにスロツトル開度に応じて予
め定められた時間の猶予が置かれた後、ステツプ９０６
において第１変速機６０の変速指令（第１シフトバルブ
２００を切換えるための電磁ソレノイドバルブＳ１のＯ
Ｎ指令）が出され、Ｂ２油圧が供給される。 この制御フローにおいては、第２変速機４０のローギヤ
シフトが第１変速機６０のイナーシヤ相中で開始するよ
うに、又、両変速機４０、６０の変速終了が同期するよ
うに、ステツプ９１０において、第１変速機６０の変速
指令からＴＤの時間の猶予が置かれた後、ステツプ９１
２において第２変速機４０の変速開始指令（第３シフト
バルブ３００を切換えるための電磁ソレノイドバルブＳ
３のＯＮ指令）が出され、Ｂ０油圧のドレンが開始され
るようになつている。 ステツプ９０８においては、この制御に先立つてこの時
間ＴＤが補正・決定される。この時間ＴＤは、スロツト
ル開度、変速の種類、自動変速機の油温、及び、以前の
変速でＢ２油圧がドレンされてから経過している時間
（変速インターバル）に応じ、例えば第６図のようなマ
ツプによつて求められる。第６図において、変速のイン
ターバルについては、例えば該変速インターバルが３０
sec 未満の場合には第６図の各値に０．８を乗じたもの
とし、３０sec 以上６０sec 未満の場合には同図の各値
に１を乗じたものとし、６０sec 以上の場合には同図の
各値に１．２を掛けたものとしている。 このように、時間ＴＤの決定に当つて自動変速機の油温
を考慮するようにしたのは、油温が高い場合と低い場合
とではオイルの洩れ量、あるいはオイルの粘性抵抗が異
なるために摩擦係合装置への油圧の供給又はドレンの時
間が異なつてくるためであり、且つ、その影響の大小が
第１変速機側と第２変速機側とで異なるためである。 この場合、スロツトル開度が異なる場合、流れている油
圧（ライン圧等）が異つてくるため、この実施例ではス
ロツトル開度も同様に考慮されている。又、変速の種類
によつては、例えば第１変速機がブレーキＢ２の「係
合」によつて変速を行い、第２変速機がブレーキＢ０の
「開放」によつて変速を行うときには、各変速のタイミ
ングが油温に関してそれぞれ逆の方向にずれるようにな
るため、それだけ大きな補正が必要である。従つて、こ
の実施例では変速の種類も考慮されている。 一方、以前の変速で例えばＢ２油圧がドレンされてから
すぐにＢ２油圧の供給指令があつた場合、このＢ２油圧
が供給される回路中にはまだオイルが残つているため、
供給される時間が通常よりも極めて短くて済む。このよ
うな観点から時間ＴＤの決定に当つては、前回の変速か
らの時間、即ち変速インターバルが考慮されるべきであ
る。従つてこの実施例では前記第６図の線図の各値に対
して変速インターバルの長短に応じた係数を乗じるよう
にしたものである。 ステツプ９１２においてＢ０ドレン指令が出された後
は、ステツプ９１４に進み、Ｂ０ドレン指令から時間Ｔ
４が掛つたかどうかが判断される。ここで、時間Ｔ４は
スロツトル開度と変速の種類によつて決められる定数で
ある。この結果が正であればステツプ９１６に進んでＢ
０クイツクドレン指令を出し、第１変速機６０の変速完
了後Ｂ２油圧が残らないようにする。このように、時間
Ｔ４後においてＢ０クイツクドレン指令を出すのは、第
２変速機４０の変速完了が第１変速機６０の変速完了よ
りも遅れたときに第２変速機４０の変速完了を速やかに
行うためであり、又、第１変速機と第２変速機の変速終
了が同期したときでも、同期後にＢ０油圧が残存すると
ブレーキＢ０のひきずりによつて出力トルクが落ち込む
ためである。 なお、ステツプ９５０〜９５３は、ステツプ９１０及び
９１４において時間ＴＤ、Ｔ４が経過しないうちはこの
フローを実質的に停止させておくためのフラグ設定等に
関するステツプである。 次に、この第５図のステツプに応じた油圧制御回路（第
３図）の作用について補足説明しておく。 ステップ９０６においてブレーキＢ２の供給指令が出さ
れたときの作用については、従来と同様であるため詳細
な説明は省略する。 ステツプ９１２においてＢ０油圧がドレンされる際は、
チエツク弁付きオリフイス５０２の作用により、アキユ
ムレータ５００の戻りのスピードが抑れられるため、前
記レリーズコントロールバルブ８００においては、ブレ
ーキＢ０のドレン油圧がポート８１０にかかるスロツト
ル圧及びスプリング８１２の力で定まる所定の圧力以上
のときには図の左側の状態となつてポート８０６と８０
８とを短絡させてブレーキＢ０の油圧を急速にドレンさ
せる。又、ブレーキＢ０の油圧が前記所定の圧力以下と
なつたときには、図の右側の状態となつてポート８０８
を閉じ、その後はオリフイス８１４を介してゆつくりと
ドレンされる。その結果、Ｂ２油圧のドレン特性を前記
所定の圧力までは急速に低下し、その後はスロツトル開
度に応じた一定圧力を維持するような特性とすることが
できる。このような特性となるようにしたのは、一般
に、第２変速機側の作用力解除が急速に行われると、一
連のトルク伝達系の途中に瞬間的にニユートラルな部分
が生じるため、出力軸トルクが急変して変速シヨツクが
増大するようになるためである。 なお、ステツプ９１６においてＢ０クイツクドレン指令
がでたときには、電磁ソレノイドバルブＳ４がＯＮとな
つて強制的にポート８０６と８０８とを短絡させるた
め、Ｂ０油圧がクイツクドレンされる。 第７図は、本実施例、特に本第１発明に係る部分の効果
を定性的に説明するための変速特性線図である。 図の実線は油温の低い場合の変速特性を示している。こ
のとき、ＴＤは第１変速機と第２変速機の変速完了が同
期する値とされている。この場合に、油温が上昇する
と、第１変速機を変速させるためのＢ２油圧は供給され
るのに時間が掛り点線のようになる。又、第２変速機を
変速させるためのＢ０の油圧のドレンはそのスピードが
若干速くなる傾向となる。その結果、第２変速機の変速
完了の方が早くなり、第２変速機の変速完了と共に出力
軸トルクが急上昇するようになる。従つて、このような
場合には、ＴＤの値を増加してやることにより、第１変
速機と第２変速機の変速完了を同期させることができ、
主力軸トルクの急上昇を抑えることができる。 なお、上記実施例においては、ＴＤの補正程度を油温、
変速インターバルのほかにエンジン負荷（スロツトル開
度）及び変速の種類にも応じて決定するようにしていた
が、本発明においては、他の依存の要素を限定するもの
ではなく、これらの代わりに、あるいはこれらに加えて
例えば車速要素まで考慮するようにしてもよい。 又、自動変速機の油温については、これを必ずしも直接
検出する必要はなく、コスト、検出器の配置スペース等
の関係で、例えば、エンジン冷却水温、エンジン油温、
エンジン本体温、自動変速機の本体温等の検出によつて
間接的に行うようにしてもよい。
ことによつて新たな変速段が達成される場合、特に両変
速機４０、６０が互いに逆方向にシフトされることによ
つて新たな変速段が達成される場合としては、第２図か
ら明らかなように、第２速段及び第３速段間の変速、あ
るいは第４速段及び第５速段間の変速等があるが、趣旨
は同様であるため、ここでは第１変速機がハイギヤシフ
トすると共に、第２変速機がローギヤシフトし、自動変
速機全体としてアツプシフトがなされる第２速段から第
３速段への変速を例にとつて説明してゆく。 まず、第１図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機４０と、前進３段、
後進１段の第１変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロツクアツプクラツチ ４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速機４０における遊星歯
車装置のキカリア４１に連結されている。 前記第２変速機４０においては、このキヤリア４１によ
つて回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサ
ンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サ
ンギヤ４３とキヤリア４１との間には、クラツチＣ０及
び一方向クラツチＦ０が設けられており、サンギヤ４３
とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ０が設けられ
ている。 前記第１変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント
側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装
置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２、
６３、プラネタリピニオン６４、６５、及びキヤリア６
６、６７からなる。 第２変速機４０のリングギヤ４４は、クラツチＣ１を介
して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リ
ングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラツチＣ２が
設けられている。更に、前記キヤリア６６は、前記リン
グギヤ６３と連結されており、これらキヤリア６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、
前記キヤリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレーキ
Ｂ３及び一方向クラツチＦ２が設けられており、更に、
サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向クラ
ツチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サンギ
ヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が設
けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツシヨン部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロツト
ル開度を検出するスロツトルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によつて、予め設定された変速
パターンに従つて油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ４、及びＳＬが駆動・制御され、第２
図Ｂ部分に示されるような、各クラツチ、ブレーキ等の
継合の組合せが行われて変速制御がなされる。 又、第２図において○印は係合状態を示し、又、×印は
エンジンブレーキ使用時にのみ係合状態となることを示
している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、第４図に示さ
れるように、第１変速機６０の第１、第２シフトバルブ
の制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、第２
変速機４０の高速側及び低速側を切換える第３シフトバ
ルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ４はレ
リーズコントロールバルブ（後述）の制御を行い、又、
前記電磁ソレノイドバルブＳＬはトルクコンバータ２０
のロツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行うよう
になつている。 なお、第１図において符号１１０はシフトポジシヨンセ
ンサで、運転者によつて操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイツチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するも
のであり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出す
る水温センサを示し、１１６はフツトブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出するブレーキスイツチを
それぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、第１図及び第４図に示
されるように、前記中央処理装置１０４にこれらの入力
信号の他に、自動変速機の油温を検出するための油温セ
ンサ１２０の信号が併せて入力されている。 第３図に前記油圧制御回路１０６の要部を示す。 図において、符号２００は第１変速機６０の第１速状態
と第２速状態との間を切換えるための第１シフトバル
ブ、Ｓ１は該第１シフトバルブの切換えを制御するため
の電磁ソレノイドバルブ、３００は第２変速機４０の高
速側、低速側を切換えるための第３シフトバルブ、Ｓ３
は該第３シフトバルブ３００の切換えを制御するための
電磁ソレノイドバルブ、４００、５００、６００は、そ
れぞれ前記ブレーキＢ２、Ｂ０、及びクラツチＣ０への
油路における油圧の過度特性を制御するためのアキユム
レータ、７００は運転者によつて操作されるシフトレバ
ーに連動したマニユアルバルブをそれぞれ示している。
これらの各機器自体の構成及び作用については、基本的
な従来と同様であるため、個々の機器の詳細な説明は省
略する。 又、符号８００は、第３シフトバルブ３００のドレン油
圧を制御することによつて、ブレーキＢ０の作用が解除
されるときの時間及び作用圧を制御するためのレリーズ
コントロールバルブである。 このレリーズコントロールバルブ８００は、異なるフエ
イス面積Ａ１、Ａ２（Ａ１＜Ａ２）の２つのランド８０
２、８０４を備え、該２つのランド８０２、８０４の中
間位置に設けられたポート８０６にブレーキＢ０のドレ
ン油圧が入力されるようになつている。又、ポート８１
０には図示せぬスロツトルバルブからのスロツトル油圧
が入力されるようになつている。このレリーズコントロ
ールバルブ８００はＥＣＵ１０４によつて制御される電
磁ソレノイドバルブＳ４によつて制御が可能である。 次に、この実施例の作用を第５図の流れ図を参照しなが
ら説明する。 始めにフラグＴは零にしておく。ステツプ９００におい
て車速とスロツトル開度によつて定められる変速点によ
り、変速判断がなされると、ステツプ９０２において再
びスロツトル開度がモニタされ、又、ステツプ９０４に
おいて自動変速機の油温がモニタされる。その後、多重
変速の場合に対処するためにスロツトル開度に応じて予
め定められた時間の猶予が置かれた後、ステツプ９０６
において第１変速機６０の変速指令（第１シフトバルブ
２００を切換えるための電磁ソレノイドバルブＳ１のＯ
Ｎ指令）が出され、Ｂ２油圧が供給される。 この制御フローにおいては、第２変速機４０のローギヤ
シフトが第１変速機６０のイナーシヤ相中で開始するよ
うに、又、両変速機４０、６０の変速終了が同期するよ
うに、ステツプ９１０において、第１変速機６０の変速
指令からＴＤの時間の猶予が置かれた後、ステツプ９１
２において第２変速機４０の変速開始指令（第３シフト
バルブ３００を切換えるための電磁ソレノイドバルブＳ
３のＯＮ指令）が出され、Ｂ０油圧のドレンが開始され
るようになつている。 ステツプ９０８においては、この制御に先立つてこの時
間ＴＤが補正・決定される。この時間ＴＤは、スロツト
ル開度、変速の種類、自動変速機の油温、及び、以前の
変速でＢ２油圧がドレンされてから経過している時間
（変速インターバル）に応じ、例えば第６図のようなマ
ツプによつて求められる。第６図において、変速のイン
ターバルについては、例えば該変速インターバルが３０
sec 未満の場合には第６図の各値に０．８を乗じたもの
とし、３０sec 以上６０sec 未満の場合には同図の各値
に１を乗じたものとし、６０sec 以上の場合には同図の
各値に１．２を掛けたものとしている。 このように、時間ＴＤの決定に当つて自動変速機の油温
を考慮するようにしたのは、油温が高い場合と低い場合
とではオイルの洩れ量、あるいはオイルの粘性抵抗が異
なるために摩擦係合装置への油圧の供給又はドレンの時
間が異なつてくるためであり、且つ、その影響の大小が
第１変速機側と第２変速機側とで異なるためである。 この場合、スロツトル開度が異なる場合、流れている油
圧（ライン圧等）が異つてくるため、この実施例ではス
ロツトル開度も同様に考慮されている。又、変速の種類
によつては、例えば第１変速機がブレーキＢ２の「係
合」によつて変速を行い、第２変速機がブレーキＢ０の
「開放」によつて変速を行うときには、各変速のタイミ
ングが油温に関してそれぞれ逆の方向にずれるようにな
るため、それだけ大きな補正が必要である。従つて、こ
の実施例では変速の種類も考慮されている。 一方、以前の変速で例えばＢ２油圧がドレンされてから
すぐにＢ２油圧の供給指令があつた場合、このＢ２油圧
が供給される回路中にはまだオイルが残つているため、
供給される時間が通常よりも極めて短くて済む。このよ
うな観点から時間ＴＤの決定に当つては、前回の変速か
らの時間、即ち変速インターバルが考慮されるべきであ
る。従つてこの実施例では前記第６図の線図の各値に対
して変速インターバルの長短に応じた係数を乗じるよう
にしたものである。 ステツプ９１２においてＢ０ドレン指令が出された後
は、ステツプ９１４に進み、Ｂ０ドレン指令から時間Ｔ
４が掛つたかどうかが判断される。ここで、時間Ｔ４は
スロツトル開度と変速の種類によつて決められる定数で
ある。この結果が正であればステツプ９１６に進んでＢ
０クイツクドレン指令を出し、第１変速機６０の変速完
了後Ｂ２油圧が残らないようにする。このように、時間
Ｔ４後においてＢ０クイツクドレン指令を出すのは、第
２変速機４０の変速完了が第１変速機６０の変速完了よ
りも遅れたときに第２変速機４０の変速完了を速やかに
行うためであり、又、第１変速機と第２変速機の変速終
了が同期したときでも、同期後にＢ０油圧が残存すると
ブレーキＢ０のひきずりによつて出力トルクが落ち込む
ためである。 なお、ステツプ９５０〜９５３は、ステツプ９１０及び
９１４において時間ＴＤ、Ｔ４が経過しないうちはこの
フローを実質的に停止させておくためのフラグ設定等に
関するステツプである。 次に、この第５図のステツプに応じた油圧制御回路（第
３図）の作用について補足説明しておく。 ステップ９０６においてブレーキＢ２の供給指令が出さ
れたときの作用については、従来と同様であるため詳細
な説明は省略する。 ステツプ９１２においてＢ０油圧がドレンされる際は、
チエツク弁付きオリフイス５０２の作用により、アキユ
ムレータ５００の戻りのスピードが抑れられるため、前
記レリーズコントロールバルブ８００においては、ブレ
ーキＢ０のドレン油圧がポート８１０にかかるスロツト
ル圧及びスプリング８１２の力で定まる所定の圧力以上
のときには図の左側の状態となつてポート８０６と８０
８とを短絡させてブレーキＢ０の油圧を急速にドレンさ
せる。又、ブレーキＢ０の油圧が前記所定の圧力以下と
なつたときには、図の右側の状態となつてポート８０８
を閉じ、その後はオリフイス８１４を介してゆつくりと
ドレンされる。その結果、Ｂ２油圧のドレン特性を前記
所定の圧力までは急速に低下し、その後はスロツトル開
度に応じた一定圧力を維持するような特性とすることが
できる。このような特性となるようにしたのは、一般
に、第２変速機側の作用力解除が急速に行われると、一
連のトルク伝達系の途中に瞬間的にニユートラルな部分
が生じるため、出力軸トルクが急変して変速シヨツクが
増大するようになるためである。 なお、ステツプ９１６においてＢ０クイツクドレン指令
がでたときには、電磁ソレノイドバルブＳ４がＯＮとな
つて強制的にポート８０６と８０８とを短絡させるた
め、Ｂ０油圧がクイツクドレンされる。 第７図は、本実施例、特に本第１発明に係る部分の効果
を定性的に説明するための変速特性線図である。 図の実線は油温の低い場合の変速特性を示している。こ
のとき、ＴＤは第１変速機と第２変速機の変速完了が同
期する値とされている。この場合に、油温が上昇する
と、第１変速機を変速させるためのＢ２油圧は供給され
るのに時間が掛り点線のようになる。又、第２変速機を
変速させるためのＢ０の油圧のドレンはそのスピードが
若干速くなる傾向となる。その結果、第２変速機の変速
完了の方が早くなり、第２変速機の変速完了と共に出力
軸トルクが急上昇するようになる。従つて、このような
場合には、ＴＤの値を増加してやることにより、第１変
速機と第２変速機の変速完了を同期させることができ、
主力軸トルクの急上昇を抑えることができる。 なお、上記実施例においては、ＴＤの補正程度を油温、
変速インターバルのほかにエンジン負荷（スロツトル開
度）及び変速の種類にも応じて決定するようにしていた
が、本発明においては、他の依存の要素を限定するもの
ではなく、これらの代わりに、あるいはこれらに加えて
例えば車速要素まで考慮するようにしてもよい。 又、自動変速機の油温については、これを必ずしも直接
検出する必要はなく、コスト、検出器の配置スペース等
の関係で、例えば、エンジン冷却水温、エンジン油温、
エンジン本体温、自動変速機の本体温等の検出によつて
間接的に行うようにしてもよい。
以上説明した通り、本発明によれば、第１変速機と第２
変速機を例えば互いに逆方向に変速した結果新たな変速
段が達成されるような場合であつても、アツプシフト、
ダウンシフトの感覚を良好に維持でき、アツプシフト後
のダウンシフト、あるいはダウンシフト後のアツプシフ
トというような奇妙な運転感覚が生じないようにするこ
とができ、又、変速シヨツクを極めて低く抑えることが
できるようになるという優れた効果が得られる。
変速機を例えば互いに逆方向に変速した結果新たな変速
段が達成されるような場合であつても、アツプシフト、
ダウンシフトの感覚を良好に維持でき、アツプシフト後
のダウンシフト、あるいはダウンシフト後のアツプシフ
トというような奇妙な運転感覚が生じないようにするこ
とができ、又、変速シヨツクを極めて低く抑えることが
できるようになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明が適用された車両用自動変速機の全体
概略ブロツク図、 第２図は、上記自動変速機における各摩擦係合装置の作
動状態を示す線図、 第３図は、同じく油圧制御回路の一部を示す回路図、 第４図は、同じく油圧制御回路内の電磁ソレノイドバル
ブとシフトバルブの関係等を示すブロツク線図、 第５図は、上記実施例装置での制御フローを示す流れ
図、 第６図は、ＴＤのマツプの例を示す線図、 第７図は、変速タイミングが同期したときと同期しない
ときとを比較して示す変速特性線図である。 Ｂ０、Ｂ２……ブレーキ、Ｃ０……クラツチ、 Ｓ１〜Ｓ４……電磁ソレノイドバルブ、 ４０……第２変速機、６０……第１変速機、 １２０……油温センサ、 ２００……第１シフトバルブ、 ３００……第３シフトバルブ、 ４００、５００、６００……アキユムレータ、 ５０２……チエツク弁付オリフイス、 ８００……レリーズコントロールバルブ、 ８１４……オリフイス。
概略ブロツク図、 第２図は、上記自動変速機における各摩擦係合装置の作
動状態を示す線図、 第３図は、同じく油圧制御回路の一部を示す回路図、 第４図は、同じく油圧制御回路内の電磁ソレノイドバル
ブとシフトバルブの関係等を示すブロツク線図、 第５図は、上記実施例装置での制御フローを示す流れ
図、 第６図は、ＴＤのマツプの例を示す線図、 第７図は、変速タイミングが同期したときと同期しない
ときとを比較して示す変速特性線図である。 Ｂ０、Ｂ２……ブレーキ、Ｃ０……クラツチ、 Ｓ１〜Ｓ４……電磁ソレノイドバルブ、 ４０……第２変速機、６０……第１変速機、 １２０……油温センサ、 ２００……第１シフトバルブ、 ３００……第３シフトバルブ、 ４００、５００、６００……アキユムレータ、 ５０２……チエツク弁付オリフイス、 ８００……レリーズコントロールバルブ、 ８１４……オリフイス。
Claims (3)
- 【請求項１】複数の変速段を自動的に切換え得る第１変
速機及び該第１変速機の変速段間のギヤ比差よりも小さ
なギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、 前記第１変速機と第２変速機とを同時に変速させること
により特定の変速を達成するようにした自動変速機の変
速制御装置において、 前記第１変速機の変速を開始させる手段と、 油温を検出する手段と、 第１変速機の変速が開始した後に、油温に依存したタイ
ミングで第２変速機の変速を開始させる手段と、 第１変速機及び第２変速機の変速を同期させて終了する
手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】前記第２変速機の変速開始のタイミング
を、自動変速機の油温のほか、エンジン負荷、及び変速
の種類に関係して変更することを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】複数の変速段を自動的に切換え得る第１変
速機及び該第１変速機の変速段間のギヤ比差よりも小さ
なギヤ比差の変速段を有する第２変速機を備え、 前記第１変速機と第２変速機とを同時に変速させること
により特定の変速を達成するようにした自動変速機の変
速制御装置において、 前記第１変速機の変速を開始させる手段と、 前回の変速からの時間を検出する手段と、 第１変速機の変速が開始した後に、前回の変速からの時
間に依存したタイミングで第２変速機の変速を開始させ
る手段と、 第１変速機及び第２変速機の変速を同期させて終了する
手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60182485A JPH0613903B2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US06/880,029 US4690017A (en) | 1985-07-01 | 1986-06-30 | Shift control system of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60182485A JPH0613903B2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62118145A JPS62118145A (ja) | 1987-05-29 |
| JPH0613903B2 true JPH0613903B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=16119100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60182485A Expired - Lifetime JPH0613903B2 (ja) | 1985-07-01 | 1985-08-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0613903B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2829980B2 (ja) * | 1988-08-30 | 1998-12-02 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速用ライン圧学習制御装置 |
| JP2708107B2 (ja) * | 1989-06-01 | 1998-02-04 | 日産自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2820434B2 (ja) * | 1989-06-01 | 1998-11-05 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2962111B2 (ja) * | 1993-07-26 | 1999-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3429588B2 (ja) * | 1995-01-10 | 2003-07-22 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE102011002742A1 (de) * | 2011-01-17 | 2012-07-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs |
-
1985
- 1985-08-20 JP JP60182485A patent/JPH0613903B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62118145A (ja) | 1987-05-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4690017A (en) | Shift control system of automatic transmission | |
| JP3301344B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0531712B2 (ja) | ||
| JPH02120561A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP3112569B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH068664B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2966003B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2739121B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH09317870A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0613907B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2821645B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| KR20090096347A (ko) | 자동 변속기의 변속 제어 장치 | |
| JPH04181058A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0613903B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2002206632A (ja) | 自動変速機の変速制御方法および装置 | |
| JP3887156B2 (ja) | 自動変速機の再変速制御装置 | |
| JPH0621652B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| EP1188958B1 (en) | Apparatus and method of determining completion of piston stroke in automatic transmission | |
| JPH0613908B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3938840B2 (ja) | 自動変速機の再変速禁止制御装置 | |
| JP3573816B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2791342B2 (ja) | 自動変速機のダウンシフト制御方法 | |
| JP4337440B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0535302B2 (ja) | ||
| JP2803489B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |