CN101755152B - 自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的自动变速器的变速控制装置，在使每两个摩擦接合构件分别进行分离、接合动作而经由中间挡降挡至相距2挡以上的变速挡时，变速控制单元进行如下控制：使第一及第二变速分离构件分离后，使第一变速接合构件接合，然后一边对第二变速分离构件的扭矩容量进行反馈控制一边使第二变速接合构件接合而形成低速挡。因此，通过在第一变速接合构件接合前使第一及第二变速分离构件分离，能够以自动变速器所连接的发动机的最大性能使输入旋转骤升，从而能够缩短变速时间，并且通过在第一变速接合构件接合后对第二变速分离构件的扭矩容量进行反馈控制，能够减小中间挡中的扭矩变动，从而能够防止不适的变速冲击的发生。

Description

自动变速器的变速控制装置
技术领域
本发明涉及一种装载于汽车等车辆中的自动变速器的变速控制装置，具体而言涉及一种能够通过所谓的离合器至离合器(clutch to clutch)(接合切换)的方式改善越级变速时的变速冲击的自动变速器的变速控制装置。 
背景技术
以往，例如装载于车辆中的有级式自动变速器通过油压控制装置来控制多个摩擦接合构件(离合器、制动器)的接合状态，能够在各变速挡中形成变速齿轮机构的动力传动路径而实现变速。另外，近年来，为实现车辆耗油量的降低而要求自动变速器多挡化，在这样的自动变速器中，可根据驾驶者的要求(即加速踏板的踩下量等)选择最合适的变速挡，这样通过一次变速能够变速到相距2挡以上的变速挡(例如4-2变速、5-2变速、2-4变速和2-5变速等)，由此进行越级变速。 
在上述多挡化的传动机构中，能够扩大适于车辆行驶状态的变速挡的选择范围，因而也产生了如下的必要性：使摩擦接合构件的接合切换操作不仅局限于使用两个构件来进行简单的接合切换，例如还使用四个构件进行复杂的接合切换。例如在使两个摩擦接合构件分离且使两个摩擦接合构件接合的四个构件的接合切换(所谓的双重接合切换)中，例如对于6-3变速，在将前进4挡作为中间挡而采用6→4→3变速时，中间挡中的高速离合器的扭矩分配比小于前进6挡中的高速离合器(C-2)的扭矩分配比，因而在4→3变速中无法自动的使高速离合器平滑动作，降低了高速离合器的控制性。另外，在6→4变速中使齿轮齿数比变化加快，而在4→3变速的小范围内抑制了齿轮齿数比变化，因而存在控制性困难而产生发动机空转的可能性。进而，降低了冲击影响大的6→4变速中的分离侧的高速离合器和接合侧的3-5换向离合器(C-3)的离合器分配比，应对油压不均较差。 
因此，为解决上述那样的问题而提出了如下所示的自动变速器的变速控制装置(例如参照日本国特开2003-106440号公报)。在该公报所记载的变速控制装置中，在对所接合的2个摩擦接合构件和所分离的2个摩擦接合构件同时进行接合切换的双重接合切换变速时，缩短了变速时间而使变速控制性变得容易，且使冲击影响大的第二接合切换变速中的油压控制变得容易，由此能够抑制变速冲击。 
发明内容
但是，在所述公报所记载的变速控制装置中，在每两个摩擦接合构件的接合切换(四个构件的接合切换)变速中，当使作为变速分离构件的摩擦接合构件(制动器2-6/B、离合器H/C)分离的第一接合切换(第一变速)结束时，进行控制以使作为变速接合构件的摩擦接合构件(离合器3-5R/C)接合等，因此有可能因中间挡中产生扭矩变动而造成不适的变速冲击，而且也降低了此时涡轮旋转的骤升，这样有可能使完成第二接合切换(第二变速)的时间变长而延长变速时间。 
因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的变速控制装置，其构成为，在使每两个摩擦接合构件分别进行离合动作而经由中间挡降挡至相距2挡以上的变速挡时，使第一、第二变速分离构件分离，其后使第一变速接合构件接合，并且一边对第二变速分离构件的扭矩容量进行反馈控制，一边使第二变速接合构件接合，从而形成低速挡，这样能够进行快速变速，并且消除了中间挡中的扭矩变动。 
本发明为自动变速器的变速控制装置(1)，适用于有级式自动变速器(3)，该有级式自动变速器具有多个摩擦接合构件(C-1、C-2、C-3、B-1、B-2)，通过油压控制装置来控制所述多个摩擦接合构件的接合状态，能够实现变速齿轮机构(5)的多个动力传动路径的，通过这些摩擦接合构件之间的接合切换来进行变速；该变速控制装置具有能够进行如下控制的控制单元(30)，即，通过一次接合切换就能够使所述多个摩擦接合构件中的两个摩擦接合构件分离且使另两个摩擦接合构件接合而经由中间挡降挡到相距2挡以上的变速挡，其特征在于， 
所述多个摩擦接合构件中的两个摩擦接合构件分离是第一变速分离构件(例如B-1)以及第二变速分离构件(例如C-2)，所述多个摩擦接合构件中的另两个摩擦接合构件是第一变速接合构件(例如C-1)以及第二变速 接合构件(例如C-3)，所述第一变速分离构件在比所述中间挡处于高速侧的高速挡处于接合状态，在从该高速挡向所述中间挡变速时分离，所述第二变 速分离构件在所述高速挡和所述中间挡处于接合状态，在向比该中间挡处于低速侧的低速挡变速时分离，所述第一变速接合构件在所述高速挡处于分离状态，在所述中间挡接合并维持该接合直到所述低速挡，所述第二变速接合构件在所述高速挡和所述中间挡处于分离状态，在所述低速挡接合； 
所述控制单元(30)在所述降挡时，使所述第一以及第二变速分离构件(例如B-1、C-2)分离之后，使所述第一变速接合构件(例如C-1)接合，然后一边对所述第二变速分离构件(例如C-2)的扭矩容量进行反馈控制，一边使所述第二变速接合构件(例如C-3)接合，从而形成所述低速挡。 
在该情况下，当使每两个摩擦接合构件分别进行分离、接合动作而经由中间挡降挡到相距2挡以上的变速挡时，控制单元进行如下的控制，即，在使第一、第二变速分离构件分离后，使第一变速接合构件接合，其后一边对第二变速分离构件的扭矩容量进行反馈控制，一边使第二变速接合构件接合，从而形成低速挡；因此，通过在第一变速接合构件接合前使第一及第二变速分离构件分离，能够以自动变速器所连接的发动机的最大性能使输入旋转骤升，从而能够缩短变速时间，并且通过在第一变速接合构件接合后对第二变速分离构件的扭矩容量进行反馈控制，能够减小中间挡中的扭矩变动，从而能够防止不适的变速冲击的发生。 
具体而言，本发明的特征在于，所述控制单元(30)在使所述第一、第二变速分离构件(例如B-1、C-2)进行所述分离时，使该第一变速分离构件(例如B-1)实质上完全分离开，并且使所述第二变速分离构件(例如C-2)分离而使其扭矩容量在接合开始压力(P1)附近待机，然后使所述第一变速接合构件(例如C-1)接合以确保规定的扭矩容量(P2)，其后一边对在所述接合开始压力附近待机的所述第二变速分离构件(例如C-2)的扭矩容量进行反馈控制，一边使所述第二变速接合构件(例如C-3)以规定的斜率一下子接合起来，从而形成所述低速挡。 
在该情况下，控制单元进行如下的控制，即在第一、第二变速分离构件进行分离时，使该第一变速分离构件实质上完全分离开，并且使第二变速分离构件分离而使其扭矩容量在接合开始压力附近待机，然后使第一变速接合构件接合以确保规定扭矩容量，其后一边对在接合开始压力附近待机的第二变速分离构件的扭矩容量进行反馈控制，一边使第二变速接合构件以规定的 斜率一下子接合起来，从而形成低速挡；因此，通过将第二变速分离构件保持在接合开始压力附近，即使在使第一变速接合构件接合时，也能够以自动变速器所连接的发动机的最大性能使输入旋转(涡轮旋转)骤升，从而能够防止太耗费到第二变速结束时的时间而延长变速时间那样的不适宜的状况发生。 
另外，所述括号内的附图标记用于与附图作对照，这样方便使发明易于理解，但并不对权利要求书的记述产生任何影响。 
附图说明
图1是表示本发明的自动变速器的变速控制装置的电气控制系统等的框图。 
图2是表示可适用本发明的自动变速机构的示意图。 
图3是本自动变速机构的接合表。 
图4是本自动变速机构的速度线图。 
图5是作为第一变速分离构件的制动器B-1的油压控制的流程图。 
图6是作为第二变速分离构件的离合器C-2的油压控制的流程图。 
图7是作为第一变速接合构件的离合器C-1的油压控制的流程图。 
图8是作为第二变速接合构件的离合器C-3的油压控制的流程图。 
图9是表示本发明的变速控制的时序图。 
图10是作为本发明的基础的技术中的第一变速分离构件的油压控制的流程图。 
图11是作为本发明的基础的技术中的第二变速分离构件的油压控制的流程图。 
图12是作为本发明的基础的技术中的第一变速接合构件的油压控制的流程图。 
图13是表示作为本发明的基础的技术的变速控制的时序图。 
具体实施方式
以下，参照图1至图13来说明本发明的实施方式。 
首先，基于图2对可适用本发明的自动变速器3的概略结构进行说明。 如该图所示，例如适用于FF(前置发动机、前轮驱动)型车辆的自动变速器3具有能够与发动机2(参照图1)相连接的该自动变速器3的输入轴8，以该输入轴8的轴向为中心而设置有液力变矩器4和自动变速机构5。另外，附图标记9表示容置自动变速机构5的变速箱。 
本自动变速器3为有级式自动变速器，其具有通过各接合状态来实现自动变速机构(变速齿轮机构)的多个动力传动路径的作为摩擦接合构件的离合器C-1、C-2、C-3和制动器B-1、B-2，并通过这些摩擦接合构件间的接合切换来进行变速。后述的变速控制单元30进行如下的控制，即，通过一次接合切换使所述多个摩擦接合构件中的每两个构件分别进行分离、接合动作，从而经由中间挡降挡至相距2挡以上的变速挡。 
所述液力变矩器4具有：与自动变速器3的输入轴8相连接的泵叶轮4a、和借助工作流体来传送该泵叶轮4a的旋转的涡轮转子4b，该涡轮转子4b与配设在与所述输入轴8同一轴上的所述自动变速机构5的输入轴10相连接。另外，在该液力变矩器4中具有锁止离合器7，当通过油压控制装置6(参照图1)的油压控制而使该锁止离合器7接合时，将所述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传送至自动变速机构5的输入轴10。 
在所述自动变速机构5的输入轴10上具有行星齿轮SP和行星齿轮单元PU。所述行星齿轮SP为所谓单小齿轮行星齿轮，该单小齿轮行星齿轮具有太阳轮S1、行星架CR1以及齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮S1以及齿圈R1相啮合的小齿轮P1。 
另外，该行星齿轮单元PU为所谓拉威挪式行星齿轮，该拉威挪式行星齿轮具有作为四个旋转构件的太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2以及齿圈R2，在该行星架CR2上具有与太阳轮S2以及齿圈R2相啮合的长小齿轮PL、和与太阳轮S3相啮合的短小齿轮SP，且该长小齿轮PL与该短小齿轮SP相互啮合。 
所述行星齿轮SP的太阳轮S1与一体地固定在变速箱9上的未图示的凸台(boss)部相连接，且其旋转被固定住。另外，所述齿圈R1进行与所述输入轴10的旋转同样的旋转(以下称为“输入旋转”)。进而，所述行星架CR1通过该固定的太阳轮S1和进行该输入旋转的齿圈R1而进行减速旋转，即将输入旋转减速，并且该行星架CR1与离合器C-1以及离合器C-3 相连接。 
所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与由带式制动器构成的制动器B-1相连接而自由固定在变速箱9上，并且与所述离合器C-3相连接，经由该离合器C-3自由输入所述行星架CR1的减速旋转。另外，所述太阳轮S3与离合器C-1相连接，且可自由输入所述行星架CR1的减速旋转。 
进而，所述行星架CR2与用于输入输入轴10的旋转的离合器C-2相连接，借助该离合器C-2可使输入旋转自由输入，而且所述行星架CR2与单向离合器F-1以及制动器B-2相连接，借助该单向离合器F-1限制所述行星架CR2相对于变速箱9而在一个方向上的旋转，并且借助该制动器B-2使其旋转可以被自由固定住。并且，所述齿圈R2与副轴齿轮11相连接，该副轴齿轮11通过未图示的中间轴及差速装置与驱动车轮相连接。 
接下来，根据上述构成，基于图2、图3以及图4对自动变速机构5的作用进行说明。另外，在图4所示的速度线图中，纵轴方向表示各旋转构件(各齿轮)的转速，横轴方向对应地表示这些旋转构件的齿轮齿数比。另外，在该速度线图的行星齿轮SP部分，纵轴从图4中的左侧开始依次对应为太阳轮S1、行星架CR1和齿圈R1。而且，在该速度线图的行星齿轮单元PU部分中，纵轴从图4中的右侧开始依次对应为太阳轮S3、齿圈R2、行星架CR2和太阳轮S2。 
例如在D(行车)挡位中的前进1挡(1ST)中，如图3所示，使离合器C-1以及单向离合器F-1接合。这样一来，如图2以及图4所示，将经被固定的太阳轮S1和作为输入旋转的齿圈R1而使得旋转减速后的行星架CR1的旋转经离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，行星架CR2的旋转被限制为朝向一个方向(正转方向)，即，使行星架CR2形成被固定的状态而防止其进行反转。这样一来，使输入至太阳轮S3的减速旋转经由被固定的行星架CR2输出至齿圈R2，作为前进1挡的正转从副轴齿轮11输出。 
另外，在发动机制动时(惯性滑行时)，使制动器B-2卡止而将行星架CR2固定，以防止该行星架CR2正转的方式维持所述前进1挡的状态。另外，在该前进1挡中，利用单向离合器F-1能够使行星架CR2正转并且防止其反转，因此，通过单向离合器F-1的自动接合，能够顺利地实现例如从非行驶挡位切换至行驶挡位时的前进1挡。 
在前进2挡(2ND)中，如图3所示，使离合器C-1接合，且使制动器B-1卡止。于是，如图2以及图4所示，利用被固定的太阳轮S1和作为输入旋转的齿圈R1而进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过制动器B-1的卡止使太阳轮S2的旋转被固定。这样一来，使行星架CR2形成转速低于太阳轮S3的减速旋转，且使输入至该太阳轮S3的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R2，作为前进2挡的正转从副轴齿轮11输出。 
另外，在通过下文详述的空挡控制而从该前进2挡的状态使离合器C-1分离(成为滑动(slip)状态)的情况下，利用阻止行星架CR2反转的单向离合器F-1，容许齿圈R2正转而阻止其反转，从而形成防止车辆后退(驱动车轮反转)的所谓坡道驻车防滑(hill holder)的状态。 
在前进3挡(3RD)中，如图3所示，使离合器C-1以及离合器C-3接合。这样一来，如图2以及图4所示，使利用被固定的太阳轮S1和作为输入旋转的齿圈R1而减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-3的接合而将行星架CR1的减速旋转输入至太阳轮S2。也就是说，由于将行星架CR1的减速旋转输入至太阳轮S2以及太阳轮S3，因此形成使行星齿轮单元PU减速旋转的直接连接状态，在该状态下将减速旋转输出至齿圈R2，作为前进3挡的正转从副轴齿轮11输出。 
在前进4挡(4TH)中，如图3所示，使离合器C-1以及离合器C-2接合。这样一来，如图2以及图4所示，使利用被固定的太阳轮S1和作为输入旋转的齿圈R1而减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-2的接合使输入旋转输入至行星架CR2。这样一来，利用输入至该太阳轮S3的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转，形成转速高于所述前进3挡的减速旋转而输出至齿圈R2，作为前进4挡的正转从副轴齿轮11输出。 
在前进5挡(5TH)中，如图3所示，使离合器C-2以及离合器C-3接合。这样一来，如图2以及图4所示，使利用被固定的太阳轮S1和作为输入旋转的齿圈R1而减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-3输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-2的接合将输入旋转输入至行星架CR2。这样一来，利用输入至该太阳轮S2的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋 转，形成转速稍高于输入旋转的增速旋转而输出至齿圈R2，作为前进5挡的正转从副轴齿轮11输出。 
在前进6挡(6TH)中，如图3所示，使离合器C-2接合，且使制动器 卡止。这样一来，如图2以及图4所示，通过离合器C-2的接合使输入旋转输入至行星架CR2。另外，通过制动器B-1的卡止，太阳轮S2的旋转被固定。这样一来，利用被固定的太阳轮S2，使行星架CR2的输入旋转形成转速高于所述前进5挡的增速旋转而输出至齿圈R2，作为前进6挡的正转从副轴齿轮11输出。 
后退1挡(REV)中，如图3所示，使离合器C-3接合，且使制动器B-2卡止。这样一来，如图2以及图4所示，使利用被固定的太阳轮S1和作为输入旋转的齿圈R1而减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-3输入至太阳轮S2。另外，通过制动器B-2的卡止使行星架CR2的旋转被固定。这样一来，输入至太阳轮S2的减速旋转经由被固定的行星架CR2输出至齿圈R2，作为后退1挡的反转从副轴齿轮11输出。 
另外，在例如P(驻车)挡位以及N(空挡)挡位中，使离合器C-1、离合器C-2以及离合器C-3分离。这样一来，使行星架CR1与太阳轮S2以及太阳轮S3之间，即行星齿轮SP与行星齿轮单元PU之间形成切断状态，并且，使输入轴10与行星架CR2之间形成切断状态。由此，使输入轴10与行星齿轮单元PU之间的动力传动成为切断状态，即，使输入轴10与副轴齿轮11之间的动力传动形成切断状态。 
接下来，基于图1、图5至图13对本发明的自动变速器3的变速控制装置1进行说明。另外，图1是表示本实施方式的自动变速器3的变速控制装置1的电气控制系统等的框图。 
即，如该图所示，本变速控制装置1具有由微型计算机(微机)构成的控制部(ECU)20，在该控制部20设置有变速控制单元30和变速图map。图9所示的曲线图是对应于驾驶者对加速踏板的踩下量而根据变速图map决定的。另外，图9中的油压(pa)实际上表示油压指令值，但以后作为油压使用。 
在所述控制部20连接有如下的传感器以输入各种的信号，即连接有：加速踏板开度传感器41，其用于检测装载有本自动变速器3和变速控制装置 1的车辆的加速踏板(未图示)的角度(即驾驶者对加速踏板的踩下量)；输入轴转速传感器42，其用于检测自动变速机构5的输入轴10的转速(等于涡轮转速)；输出轴转速(车速)传感器43，其通过检测与未图示的驱动车轮联动的副轴齿轮11的转速来检测出车辆的车速；挡位传感器45，其用于检测变速杆(未图示)的选择位置。 
所述变速控制单元30，根据由加速踏板开度传感器41检测出的加速踏板开度和由输出轴转速传感器43检测出的车速，并参照变速图map，判断选择上述的前进1挡～前进6挡，并且对油压控制装置6中的换挡阀(未图示)等进行电子控制，控制所述离合器C-1、C-2，C-3和制动器B-1、B-2的接合、分离状态以形成所选择的变速挡。所述油压控制装置6具有多个与自动变速机构5相对应的各油压伺服机构(未图示)，并且还具有多个用于切换这些油压伺服机构的油压的换挡阀。 
并且，所述变速控制单元30具有变速分离侧控制单元31、变速接合侧控制单元32以及变速实施判断单元33。 
变速分离侧控制单元31对作为第一变速分离构件的制动器B-1和作为第二变速分离构件的离合器C-2的分离侧油压进行控制。变速接合侧控制单元32对作为第一变速接合构件的离合器C-1和作为第二变速接合构件的离合器C-3的接合侧油压进行控制。变速实施判断单元33通过基于降挡(动力降挡：power-on downshift)时所改变的齿轮齿数比而产生的转速变化来检测降挡的进行状况，将该检测值与预先设定的规定閥值进行比较来判断变速的进行状况。 
即，变速控制单元(控制单元)30在进行降挡时进行了如下的控制：使作为第一变速分离构件的制动器B-1和作为第二变速分离构件的离合器C-2分离开之后，再使作为第一变速接合构件的离合器C-1接合，其后一边对离合器C-2的扭矩容量进行反馈控制(以下也称为FB控制)，一边使作为第二变速接合构件的离合器C-3接合，以形成低速挡(在本实施方式中指前进3挡)。也就是说，在变速控制单元30使制动器B-1以及离合器C-2进行所述分离时，该制动器B-1实质上完全分离开，并且使离合器C-2分离，使离合器C-2的扭矩容量在接合开始压力(图9中的P1)附近待机，其后使离合器C-1接合以确保规定扭矩容量(预先设定的扭矩容量(图9中的P2))， 然后一边对在所述接合开始压力附近待机的离合器C-2的扭矩容量进行反馈控制，一边使离合器C-3以规定斜率一下子接合起来，形成前进3挡。所述接合开始压力是指，使未图示的油压伺服机构的活塞与离合器C-2的摩擦板无间隙地抵接而开始进行该离合器C-2的扭矩传递(动力传递)的行程端压(stroke-end pressure)。 
另外，在从上述的前进1挡至前进6挡之间进行变速时，通过变速动作来变换这些各线性电磁阀(未图示)的作用，也就是说通过变速使一个线性电磁阀成为用于对供给至接合侧的摩擦接合构件的油压伺服机构的油压进行调压的线性电磁阀(接合侧油压控制阀)，或者使其成为用于对供给至分离侧的摩擦接合构件的油压伺服机构的油压进行调压的线性电磁阀(分离侧油压控制阀)。 
接着，列举通过四个构件的接合切换来进行降挡、例如适用于6-3变速(6→4→3变速)的实例，并参照图5～图9来说明本发明的变速控制装置1的变速控制。 
另外，图5是作为第一变速分离构件的制动器B-1的油压控制的流程图，图6是作为第二变速分离构件的离合器C-2的油压控制的流程图，图7是作为第一变速接合构件的离合器C-1的油压控制的流程图，图8是作为第二变速接合构件的离合器C-3的油压控制的流程图。而且，图9是表示本发明的变速控制的时序图，从图中上方开始依次分别表示自动变速机构5的输入轴10的转速(输入轴转速)变化、作为接合切换的四个构件的离合器C-1、C-2、C-3以及制动器B-1的各油压(油压指令值)的变化。在图9中，附图标记A表示第一变速结束时，附图标记B表示第二变速开始时，附图标记C表示第二变速结束时，而且输入轴转速中的实线表示本发明的情况，输入轴转速中的虚线表示图13的基础技术的情况。另外，图9和后述的图13中的附图标记PB1表示制动器B-1的油压，附图标记PC1、PC2、PC3分别表示离合器C-1、C-2、C-3的各油压。 
在本实施方式中，用于通过四个构件的接合切换来进行降挡的每两个摩擦接合构件分别是：制动器B-1，其在比前进4挡(中间挡)处于高速侧的前进6挡(高速挡)中处于接合状态，且在从该前进6挡向前进4挡变速时进行分离；离合器C-2，其在前进6挡和前进4挡中处于接合状态，且在向 比该前进4挡处于低速侧的前进3挡(低速挡)变速时进行分离；离合器C-1，其在前进6挡中处于分离状态，且在前进4挡中进行接合并维持该接合状态直到前进3挡；离合器C-3，其在前进6挡和前进4挡中处于分离状态，且在前进3挡中进行接合。 
即，在例如以前进6挡进行行驶中进行降挡(动力降挡)时，从变速控制单元30输出变速指令，由变速分离侧控制单元31开始进行图5所示的作为第一变速分离构件的制动器B-1的油压控制。此时，如图3所示，在使离合器C-2以及制动器B-1完全接合的状态下，形成6速齿轮。 
首先，变速分离侧控制单元31在步骤S1(图9中的时刻t1～t2)中开始进行初始变速控制，使制动器B-1的油压伺服机构(未图示)的油压以一定斜率下降。在步骤S2中，根据变速实施判断单元33检测到的基于齿轮齿数比的转速变化，由变速分离侧控制单元31判断是否开始进行自动变速机构5的转速变化，当开始进行转速变化时(S2为“是”)，则进入步骤S3；当不开始进行转速变化时(S2为“否”)，则重复进行步骤S1。 
然后，在步骤S3(图9中的时刻t3～t4)中，开始进行惯性相位(inertiaphase)控制，使制动器B-1的油压伺服机构的油压以一定斜率下降，再进入步骤S4。在步骤S4(图9中的时刻t4～t6)中，判断第一变速的结束判断是否成立，当判定其不成立时(S4为“否”)则重复步骤S3；当判定其成立时(S4为“是”)则进入步骤S5。 
在步骤S5(图9中的时刻t6～t7)中，开始进行结束控制，使制动器B-1的油压伺服机构的油压以一定斜率下降，进入步骤S6。在该步骤S6中，判断对制动器B-1的油压伺服机构的油压指令值是否为零，若该油压指令值不为零则重复步骤S5(S6为“否”)，若判定该油压指令值为零时(S6为“是”)则结束控制。 
另一方面，在图6所示的作为第二变速分离构件的离合器C-2的油压控制中，在步骤S11中，由基于变速指令的变速分离侧控制单元31使第一变速达到规定的变速比，其后进入步骤S12(图9中的时刻t1～t5)。在步骤S12中，开始进行接合保持待机控制，并输出扭矩容量以下(行程端压附近)的控制压力(P1)，再进入步骤S13。 
在步骤S13中，判断第一变速的结束判断是否成立，当判定结束判断不 成立时(S13为“否”)则重复步骤S12；当判定结束判断成立时(S13为“是”)则进入步骤S14。 
在步骤S14中，开始进行初始变速控制(图9中的时刻t5～t6)，使供给离合器C-2的油压伺服机构的油压以一定斜率下降，再进入步骤S15。在步骤S15中，判断是否开始进行转速变化，当判定不开始转速变化时(S15为“否”)重复步骤S14；当判定开始进行转速变化时(S15为“是”)则进入步骤S16。 
在步骤S16中，开始进行惯性相位控制，使供给离合器C-2的油压伺服机构的油压以一定斜率下降，再进入步骤S17。在步骤S17(图9中的时刻t6)中，判断作为第一变速接合构件的离合器C-1是否确保有规定扭矩容量(图9的P2)，当判定不能确保规定扭矩容量时(S17为“否”)，重复步骤S16；当判定可确保规定扭矩容量时(S17为“是”)，则进入步骤S18。 
在步骤S18中，开始进行转速变化率控制，即开始进行用于实施FB控制的控制以接近目标旋转加速度，从而进入步骤S19。在步骤S19中，判断第二变速的结束判断是否成立，当判定不成立时(S19为“否”)，重复步骤S18；当判定成立时(S19为“是”)，则进入步骤S20。 
在步骤S20中，开始进行结束控制以使供给离合器C-2的油压伺服机构的油压以一定斜率下降，再进入步骤S21，判断对离合器C-2的油压伺服机构的油压指令值是否为零，若油压指令值不为零，则重复步骤S20(S21为“否”)；当判定油压指令值为零时(S21为“是”)则结束控制(图9中的时刻t6～t7)。 
另外，在图7所示的作为第一变速接合构件的离合器C-1的油压控制中，在步骤S31中，由基于变速指令的变速接合侧控制单元32开始进行伺服起动控制；在步骤S32中，开始进行以非常平缓的一定斜率使油压上升的接合控制，进入步骤S33(图9中的时刻t3～t6)。 
在步骤S33中，判断第一变速的结束判断是否成立(图9中的时刻t6～t7)，当判定不成立时(S33；为“否”)，则重复步骤S32；当判定成立时(S33为“是”)，则进入步骤S34。 
在步骤S34中，开始进行接合保持结束控制A以使供给离合器C-1的油压伺服机构的油压以平缓的一定斜率上升(图9中的时刻t7)；在步骤S35 中，判断能否确保规定的扭矩容量(图9的P2)。其结果是，当判定不能确保规定扭矩容量时(S35为“否”)，则重复步骤S34；当判定可确保规定的扭矩容量时(S35为“是”)，则进入步骤S36。 
在步骤S36中，开始进行接合保持结束控制B，以使供给离合器C-1的油压伺服机构的油压迅速上升而使该离合器C-1接合(图9中的时点t9)。接下来，在步骤S37中，判断第二变速的变速结束判断是否成立，当判定第二变速的变速结束判断不成立时(S37为“否”)，重复步骤S36；当判定第二变速的变速结束判断成立时(S37为“是”)，则结束控制(图9中的时刻t9～t12)。 
另外，在图8所示的作为第二变速接合构件的离合器C-3的油压控制中，在步骤S41中，当基于变速指令的变速接合侧控制单元32使第一变速达到规定的变速比时，在步骤S42中开始进行伺服起动控制(图9中的时刻t6～t8)，而在步骤S43中，开始进行接合控制，以使供给离合器C-3的油压伺服机构的油压以非常平缓的一定斜率上升(图9中的时刻t8～t10)。 
然后，在步骤S44中，判断第二变速是否达到规定的变速比，当判定未达到规定的变速比时(S44为“否”)，重复步骤S43；当判定达到规定的变速比时(S44为“是”)，则进入步骤S45。 
在步骤S45中，开始进行最终控制，以使按输入扭矩的规定比例接合(连接)的油压输出至离合器C-3的油压伺服机构(图9中的时刻t10～t12)；在步骤S46中，判断作为第二变速分离构件的离合器C-2是否结束分离，若未结束分离(S46为“否”)，则重复步骤S45；若结束分离(S46为“是”)，则进入步骤S47，开始进行结束控制，之后结束控制。 
在如上所述说明的本实施方式中，在使每两个摩擦接合构件分别进行分离、接合动作而经由前进4挡(中间挡)降挡到相距2挡以上的变速挡时，变速控制单元30进行了如下的控制，即，使制动器B-1以及离合器C-2分离，然后使离合器C-1接合，其后一边对离合器C-2的扭矩容量进行反馈控制，一边使离合器C-3接合，从而形成前进3挡(低速挡)。因此，通过在离合器C-1接合之前使制动器B-1以及离合器C-2分离，能够以自动变速器3所连接的发动机2的最大性能使输入旋转(涡轮旋转)骤升，这样能够缩短变速时间，并且，通过在离合器C-1接合后对离合器C-2的扭矩容量进行 反馈控制能够减小前进4挡(中间挡)中的扭矩变动，从而防止不适的变速冲击的发生。 
即，由变速控制单元30进行如下的控制：在使制动器B-1以及离合器C-2分离时，使该制动器B-1实质上完全分离开，并且使离合器C-2分离而使其扭矩容量在接合开始压力(图9的P)附近待机，然后使离合器C-1接合以确保规定的扭矩容量1(图9的P)，其后一边对在接合开始压力附近待机的离合器C2-2的扭矩容量进行反馈控制，一边使离合器C-3以规定的斜率一下子接合起来，从而形成前进3挡(低速挡)；因此，通过将离合器C-2保持在接合开始压力附近，即使在离合器C-1接合时，也能够以发动机2的最大性能使输入旋转骤升，从而能够防止因到第二变速结束时太耗费时间而延长变速时间那样的不适宜的情况发生。 
另外，在作为本发明的基础的技术中，图10的流程图示出了参照图5的流程图说明了的作为第一变速分离构件的制动器B-1的油压控制。在作为本发明的基础的技术中，图10中的步骤S51～S53与本实施方式中的图5的步骤S1～S3的处理相同，但步骤S54以后的处理与本实施方式不同。 
也就是说，在作为本发明的基础的技术中，进行与本实施方式中的图5的步骤S1～S3同样的处理(图13中的时刻t21～t24)，在步骤S54中，判断是否达到规定的变速比(图13中的时刻t24～t26)，当判定未达到规定的变速比时(S54为“否”)，则重复步骤S53的惯性相位控制；当判定达到规定的变速比时(S54为“是”)，则进入步骤S55。另外，在图13中，附图标记A表示第一变速结束时，附图标记B表示第二变速开始时，附图标记C表示第二变速结束时。 
在步骤S55中，开始进行用于实施FB控制的转速变化率控制以接近目标的旋转加速度；在步骤S56中，判断第一变速的结束判断是否成立，若判定不成立(S56为“否”)，则重复进行步骤S55的转速变化率控制；若判定成立(S56为“是”)，则进入步骤S57开始进行结束控制，其后再进入步骤S58(图13中的时刻t26～t28)。 
在步骤S58中，判断对制动器B-1的油压伺服机构的油压指令值是否为零，若判定不为零则重复步骤S57(S58为“否”；当判定为零时(S58为“是”)则结束控制(图13中的时刻t28)。 
另外，在作为本发明的基础的技术中，图11的流程图示出了参照图6的流程图作了说明的作为第二变速分离构件的离合器C-2的油压控制。在作为本发明的基础的技术中，图11中的步骤S62、S67与本实施方式的图6中的步骤S12-S17的处理不同，其他处理与本实施方式相同。 
另外，在作为本发明的基础的技术中，图11的流程图示出了参照图6的流程图已作说明的作为第二变速分离构件的离合器C-2的控制。在作为本发明的基础的技术中，在步骤S62中，开始进行使控制压力输出的接合保持待机控制以确保扭矩容量；而在本实施方式中的图6的步骤S12中，输出扭矩容量以下(行程端压附近)的控制压力，在这一点上两者不同。另外，作为本发明的基础的技术中，在步骤S67中，判断第二变速是否达到规定的变速比；而在本实施方式中的图6的步骤S17中，判断作为第一变速接合构件的离合器C-1是否确保规定的扭矩容量，在这一点上两者不同。 
另外，在作为本发明的基础的技术中，图12的流程图示出了参照图7的流程图而作了说明的作为第一变速接合构件的离合器C-1的油压控制。在作为本发明的基础的技术中，图12中的步骤S83、S84与本实施方式中的图7的步骤S33、S34、S35的处理不同，但其他处理与本实施方式相同。 
也就是说，在作为本发明的基础的技术中，在步骤S82中，开始进行与本实施方式同样的接合控制，其后在步骤S83中，判断第一变速的结束判断是否成立(图13中的时刻t28)，当判定不成立时(S83为“否”)，重复步骤S82；当判定成立时(S83为“是”)，则进入步骤S84，开始进行接合保持结束控制。在步骤S85中，判断与本实施方式同样的第二变速的变速结束判断是否成立(图13中的时刻t34)，当判定不成立时(S85为“否”)，重复步骤S84；当判定成立时(S85为“是”)，则结束控制。 
另外，关于作为第二变速接合构件的离合器C-3的油压控制，作为本发明的基础的技术与本实施方式中的图8的控制相同。 
这样的基础技术中的油压控制与本实施方式中的控制不同，是进行控制以在使制动器B-1以及离合器C-2分离的第一变速结束时使离合器C-1以及离合器C-3接合起来，因此，与上述本实施方式相比，难以减小不适的变速冲击，也难以有助于变速时间的缩短。 
另外，在上述的本实施方式中，列举了将本发明适用于6-3变速(6→4 →3变速)的实例，但本发明并不局限于此，也可以适用于例如5-2变速(5→3→2变速)。 
在该情况下，本实施方式中曾是制动器B-1的第一变速分离构件变成了离合器C-2，本实施方式中曾是离合器C-2的第二变速分离构件变成了离合器C-3，而本实施方式中曾是离合器C-1的第一变速接合构件仍然是离合器C-1，本实施方式中曾是离合器C-3的第二变速接合构件变成了制动器B-1。由此，也能够获得与本实施方式同样的效果。 
另外，在如上所述的本实施方式中，作为自动变速器3，列举说明了适用于FF型的车辆的可实现前进6速和后退1速的自动变速器，但并不局限于此，即使是使用于FR型(前置发动机、后轮驱动)等其他类型的车辆的自动变速器，也能够适用本发明。 
产业上的可利用性 
本发明的自动变速器的变速控制装置能够应用到装载于轿车、卡车、客车和农机等中的自动变速器上，特别适用于要求改善通过接合切换而越级变速时所产生的变速冲击的自动变速器。 

Claims (2)

1.一种自动变速器的变速控制装置，适用于有级式自动变速器，该有级式自动变速器具有多个摩擦接合构件，通过油压控制装置来控制所述多个摩擦接合构件的接合状态，能够实现变速齿轮机构的多个动力传动路径，通过这些摩擦接合构件之间的接合切换来进行变速；该变速控制装置具有能够进行如下控制的控制单元，即，通过一次接合切换就能够使所述多个摩擦接合构件中的两个摩擦接合构件分离且使另两个摩擦接合构件接合而经由中间挡降挡到相距2挡以上的变速挡，其特征在于，
所述多个摩擦接合构件中的两个摩擦接合构件是第一变速分离构件以及第二变速分离构件，所述多个摩擦接合构件中的另两个摩擦接合构件是第一变速接合构件以及第二变速接合构件，所述第一变速分离构件在比所述中间挡处于高速侧的高速挡处于接合状态，在从该高速挡向所述中间挡变速时分离，所述第二变速分离构件在所述高速挡和所述中间挡处于接合状态，在向比该中间挡处于低速侧的低速挡变速时分离，所述第一变速接合构件在所述高速挡处于分离状态，在所述中间挡接合并维持该接合直到所述低速挡，所述第二变速接合构件在所述高速挡和所述中间挡处于分离状态，在所述低速挡接合；
所述控制单元在所述降挡时，使所述第一以及第二变速分离构件分离之后，使所述第一变速接合构件接合，然后一边对所述第二变速分离构件的扭矩容量进行反馈控制，一边使所述第二变速接合构件接合，从而形成所述低速挡。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，所述控制单元在使所述第一以及第二变速分离构件进行所述分离时，使该第一变速分离构件实质上完全分离开，并且使所述第二变速分离构件分离而使其扭矩容量在接合开始压力附近待机，之后使所述第一变速接合构件接合以确保规定的扭矩容量，然后一边对在所述接合开始压力附近待机的所述第二变速分离构件的扭矩容量进行反馈控制，一边使所述第二变速接合构件以规定的斜率一下子接合起来，从而形成所述低速挡。
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