JP2881175B2 - 自動変速機のサーボ油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のサーボ油圧制御装置Info
- Publication number
- JP2881175B2 JP2881175B2 JP3344124A JP34412491A JP2881175B2 JP 2881175 B2 JP2881175 B2 JP 2881175B2 JP 3344124 A JP3344124 A JP 3344124A JP 34412491 A JP34412491 A JP 34412491A JP 2881175 B2 JP2881175 B2 JP 2881175B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- servo
- control
- automatic transmission
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Medicines That Contain Protein Lipid Enzymes And Other Medicines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】 本発明は、自動変速機の制御装
置に関し、特に自動変速機の変速のために摩擦係合要素
を係合解放させるサーボ油圧の制御装置に関する。
置に関し、特に自動変速機の変速のために摩擦係合要素
を係合解放させるサーボ油圧の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】 車両に搭載される自動変速機は、車両
の走行性能、燃費、乗り心地等を向上させるべく多段化
されているが、多段化に伴う寸法及び重量の増加は、車
両への搭載性を損ない、燃費を悪化させる。そのため自
動変速機の多段化には、各部の一層の小型軽量化と単純
化が要請されている。このような見地から出願人等は、
単純連結３プラネタリギヤから成る４速主変速機に前置
式オーバドライブプラネタリギヤを組合わせた５速自動
変速機を開発しているが、この主変速機のギヤトレイン
においては、２速から３速への変速時にブレーキ摩擦材
の掴み替え操作を必要とする。このような操作は、変速
ショックを生じさせ易く、それを避けるべく通常用いら
れる手段としては、掴み替えに関与する摩擦係合要素に
それと直列にワンウェイクラッチを介装する手段があ
る。しかしながら、このような構成要素の付加は、小型
軽量化の上記要請にそぐわないものであるため、他の対
策が可能であれば避けることが望ましい。
の走行性能、燃費、乗り心地等を向上させるべく多段化
されているが、多段化に伴う寸法及び重量の増加は、車
両への搭載性を損ない、燃費を悪化させる。そのため自
動変速機の多段化には、各部の一層の小型軽量化と単純
化が要請されている。このような見地から出願人等は、
単純連結３プラネタリギヤから成る４速主変速機に前置
式オーバドライブプラネタリギヤを組合わせた５速自動
変速機を開発しているが、この主変速機のギヤトレイン
においては、２速から３速への変速時にブレーキ摩擦材
の掴み替え操作を必要とする。このような操作は、変速
ショックを生じさせ易く、それを避けるべく通常用いら
れる手段としては、掴み替えに関与する摩擦係合要素に
それと直列にワンウェイクラッチを介装する手段があ
る。しかしながら、このような構成要素の付加は、小型
軽量化の上記要請にそぐわないものであるため、他の対
策が可能であれば避けることが望ましい。
【０００３】 ところで、従来、上記のように摩擦係合
要素の掴み替え操作を行うサーボ圧の制御方法として、
解放する側の摩擦材を操作するサーボ手段のサーボ油圧
すなわちドレーン圧を、係合する側のサーボ油圧すなわ
ち係合圧と、出力トルクを反映するライン圧とを作用さ
せる切換調節弁で制御し、出力トルクに応じて係合と解
放のタイミングすなわちオーバラップ量を制御する、特
公昭４６−１９１３４号公報に開示の技術がある。
要素の掴み替え操作を行うサーボ圧の制御方法として、
解放する側の摩擦材を操作するサーボ手段のサーボ油圧
すなわちドレーン圧を、係合する側のサーボ油圧すなわ
ち係合圧と、出力トルクを反映するライン圧とを作用さ
せる切換調節弁で制御し、出力トルクに応じて係合と解
放のタイミングすなわちオーバラップ量を制御する、特
公昭４６−１９１３４号公報に開示の技術がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上記
従来の技術では、出力トルクを反映するライン圧の高低
により一義的に両摩擦係合要素の係合と解放のタイミン
グが決まり、それによりオーバラップ量が制御されるも
のであるため、全ての変速条件に対して良好な切換操作
を期待することはできない。特に、摩擦材の摩擦係数の
ばらつきやエンジントルクの経時劣化等に対する補正を
行うことができない。さらに、温度変化や変速中のスロ
ットル変化に対応できない。いずれにしても、従来の技
術においては、ドレーン圧の排出が一旦開始されると、
その後のドレーン圧の回復は極めて困難であり、したが
って、入力トルクの変化に対応する迅速な切換タイミン
グの修正は不可能である。
従来の技術では、出力トルクを反映するライン圧の高低
により一義的に両摩擦係合要素の係合と解放のタイミン
グが決まり、それによりオーバラップ量が制御されるも
のであるため、全ての変速条件に対して良好な切換操作
を期待することはできない。特に、摩擦材の摩擦係数の
ばらつきやエンジントルクの経時劣化等に対する補正を
行うことができない。さらに、温度変化や変速中のスロ
ットル変化に対応できない。いずれにしても、従来の技
術においては、ドレーン圧の排出が一旦開始されると、
その後のドレーン圧の回復は極めて困難であり、したが
って、入力トルクの変化に対応する迅速な切換タイミン
グの修正は不可能である。
【０００５】 このような事情に鑑み、本発明は、係合
圧とドレーン圧とを変速時を通じて関連して調圧するこ
とにより、極低温時や変速中のスロットル開度の変化に
も即応した適切な係合解放タイミングの修正を可能と
し、変速ショックの発生を抑えることのできるサーボ油
圧制御装置を提供することを目的とする。
圧とドレーン圧とを変速時を通じて関連して調圧するこ
とにより、極低温時や変速中のスロットル開度の変化に
も即応した適切な係合解放タイミングの修正を可能と
し、変速ショックの発生を抑えることのできるサーボ油
圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】 次に、本発明は、上記の装置において、
温度変化による流動抵抗変化や摩擦係合要素の摩擦係数
のばらつき等により、変速時のトルク相初期において滑
りを生じないようにすることを第２の目的とする。
温度変化による流動抵抗変化や摩擦係合要素の摩擦係数
のばらつき等により、変速時のトルク相初期において滑
りを生じないようにすることを第２の目的とする。
【０００７】 更に、本発明は、上記装置において、変
速中のスロットル操作により入力トルクが変動しても、
それに合わせて係合解放タイミングの修正を行なうこと
を第３の目的とする。
速中のスロットル操作により入力トルクが変動しても、
それに合わせて係合解放タイミングの修正を行なうこと
を第３の目的とする。
【０００８】 次に、本発明は、係合圧とドレーン圧と
を変速時を通じて関連して調圧することにより、極低温
時や変速中のスロットル開度の変化にも即応した適切な
係合解放タイミングの修正を可能とし、変速ショックの
発生を抑えることのできるサーボ油圧制御装置を提供す
ることを第４の目的とする。
を変速時を通じて関連して調圧することにより、極低温
時や変速中のスロットル開度の変化にも即応した適切な
係合解放タイミングの修正を可能とし、変速ショックの
発生を抑えることのできるサーボ油圧制御装置を提供す
ることを第４の目的とする。
【０００９】 次に、本発明は、上記装置において、係
合圧とドレーン圧との関連による係合解放タイミング
を、別途の信号圧により変更可能とすることを第５の目
的とする。
合圧とドレーン圧との関連による係合解放タイミング
を、別途の信号圧により変更可能とすることを第５の目
的とする。
【００１０】 次に、本発明は、上記装置において、ド
レーン圧の制 御により、係合解放タイミングの修正を可
能とすることを第６の目的とする。
レーン圧の制 御により、係合解放タイミングの修正を可
能とすることを第６の目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】 上記の課題を解決する
ため、本発明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構
を備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御
による摩擦係合要素の係合解放によりつなぎ変えて複数
の速度段を達成する自動変速機において、前記速度段中
の特定の速度段から他の速度段への変速時に一方が解放
され、他方が係合する関係にあるそれぞれの摩擦係合要
素を係合解放させるサーボ油圧を、係合させる摩擦係合
要素側のサーボ油圧を入力として解放される摩擦係合要
素側のサーボ油圧を、変速時のトルク相中における係合
圧の上昇量とドレーン圧の下降量との比が一定になるよ
うに制御すると共に、前記係合圧に対する前記ドレーン
圧をソレノイド弁を用いて変化させる制御手段を備える
ことを特徴とする。
ため、本発明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構
を備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御
による摩擦係合要素の係合解放によりつなぎ変えて複数
の速度段を達成する自動変速機において、前記速度段中
の特定の速度段から他の速度段への変速時に一方が解放
され、他方が係合する関係にあるそれぞれの摩擦係合要
素を係合解放させるサーボ油圧を、係合させる摩擦係合
要素側のサーボ油圧を入力として解放される摩擦係合要
素側のサーボ油圧を、変速時のトルク相中における係合
圧の上昇量とドレーン圧の下降量との比が一定になるよ
うに制御すると共に、前記係合圧に対する前記ドレーン
圧をソレノイド弁を用いて変化させる制御手段を備える
ことを特徴とする。
【００１２】 次に、第２の目的を達成するため、前記
制御手段は、トルク相初期の前記ドレーン圧を、解放側
の摩擦係合要素が滑り始める油圧より高くする構成とす
る。
制御手段は、トルク相初期の前記ドレーン圧を、解放側
の摩擦係合要素が滑り始める油圧より高くする構成とす
る。
【００１３】 更に、第３の目的を達成するため、前記
ソレノイド弁は、少なくとも入力トルクに応じた信号圧
を出力する構成とする。
ソレノイド弁は、少なくとも入力トルクに応じた信号圧
を出力する構成とする。
【００１４】 また、第４の目的を達成するため、本発
明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を備え、該
遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御による摩擦
係合要素の係合解放によりつなぎ変えて複数の速度段を
達成する自動変速機において、前記速度段中の特定の速
度段から他の速度段への変速時に解放される摩擦係合要
素の油圧サーボのドレーン圧を制御するタイミング弁を
備え、該タイミング弁は、前記速度時に係合される摩擦
係合要素の油圧サーボの係合圧と前記ドレーン圧が作用
する向きに対向して、ソレノイド弁の信号圧が作用させ
られることを特徴とする。
明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を備え、該
遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御による摩擦
係合要素の係合解放によりつなぎ変えて複数の速度段を
達成する自動変速機において、前記速度段中の特定の速
度段から他の速度段への変速時に解放される摩擦係合要
素の油圧サーボのドレーン圧を制御するタイミング弁を
備え、該タイミング弁は、前記速度時に係合される摩擦
係合要素の油圧サーボの係合圧と前記ドレーン圧が作用
する向きに対向して、ソレノイド弁の信号圧が作用させ
られることを特徴とする。
【００１５】 そして、第５の目的を達成するため、前
記タイミング弁は、前記ドレーン圧と係合圧が作用する
スプールと、前記信号圧が作用する受圧ピストンと、そ
のスプールと受圧ピストン間にスプリングを備える構成
とする。
記タイミング弁は、前記ドレーン圧と係合圧が作用する
スプールと、前記信号圧が作用する受圧ピストンと、そ
のスプールと受圧ピストン間にスプリングを備える構成
とする。
【００１６】 また、第６の目的を達成するため、前記
解放側の油圧サーボとタイミング弁との間にアキュムレ
ータが備えられ、このアキュムレータの背圧が前記ソレ
ノイド弁とは別のソレノイド弁で制御される構成とす
る。
解放側の油圧サーボとタイミング弁との間にアキュムレ
ータが備えられ、このアキュムレータの背圧が前記ソレ
ノイド弁とは別のソレノイド弁で制御される構成とす
る。
【００１７】
【発明の作用及び効果】 このような構成を採った本発
明に係るサーボ油圧制御装置では、変速期間を通じて係
合圧に対してドレーン圧が、係合圧とドレーン圧との逆
比例関係に適合させるよう下降制御され、常に適正な値
に保たれるため、温度変化や変速中のスロットル変化に
対応してサーボ油圧の修正を速やかに行う制御を実現す
るとができるようになり、サーボ油圧の制御のみで常に
適正な変速タイミングを確保して、ワンウェイクラッチ
を用いることなく、変速ショックを低減することができ
る。
明に係るサーボ油圧制御装置では、変速期間を通じて係
合圧に対してドレーン圧が、係合圧とドレーン圧との逆
比例関係に適合させるよう下降制御され、常に適正な値
に保たれるため、温度変化や変速中のスロットル変化に
対応してサーボ油圧の修正を速やかに行う制御を実現す
るとができるようになり、サーボ油圧の制御のみで常に
適正な変速タイミングを確保して、ワンウェイクラッチ
を用いることなく、変速ショックを低減することができ
る。
【００１８】 次に、請求項２に記載の構成によると、
トルク相初期においてドレーン圧が高くなるので、温度
変化による流動抵抗変化や摩擦係合要素の摩擦係数のば
らつき等による滑りを生じないようにすることができ
る。
トルク相初期においてドレーン圧が高くなるので、温度
変化による流動抵抗変化や摩擦係合要素の摩擦係数のば
らつき等による滑りを生じないようにすることができ
る。
【００１９】 更に、請求項３に記載の構成によると、
変速中にスロットル変化があった場合、例えば、パワー
オンの場合、エンジンの吹き上がりを防ぐようにドレー
ン圧が増圧されてオーバラップ状態となり、逆にパワー
オフの場合、エンジン吹き上がりの懸念がないので、ド
レーン圧は低減されアンダラップ状態とされる。
変速中にスロットル変化があった場合、例えば、パワー
オンの場合、エンジンの吹き上がりを防ぐようにドレー
ン圧が増圧されてオーバラップ状態となり、逆にパワー
オフの場合、エンジン吹き上がりの懸念がないので、ド
レーン圧は低減されアンダラップ状態とされる。
【００２０】 また、請求項４に記載のサーボ油圧制御
装置では、変速期間を通じて係合圧に対してドレーン圧
が、係合圧とドレーン圧との逆比例関係に適合させるよ
う下降制御され、常に適正な値に保たれるため、温度変
化や変速中のスロットル変化に対応してサーボ油圧の修
正を速やかに行う制御を実現するとができるようにな
り、サーボ油圧の制御のみで常に適正な変速タイミング
を確保して、ワンウェイクラッチを用いることなく、変
速ショックを低減することができる。
装置では、変速期間を通じて係合圧に対してドレーン圧
が、係合圧とドレーン圧との逆比例関係に適合させるよ
う下降制御され、常に適正な値に保たれるため、温度変
化や変速中のスロットル変化に対応してサーボ油圧の修
正を速やかに行う制御を実現するとができるようにな
り、サーボ油圧の制御のみで常に適正な変速タイミング
を確保して、ワンウェイクラッチを用いることなく、変
速ショックを低減することができる。
【００２１】 そして、請求項５に記載の構成による
と、係合圧とドレーン圧との関連による係合解放タイミ
ングを、別途のソレノイド弁の信号圧により変更するこ
とができる。
と、係合圧とドレーン圧との関連による係合解放タイミ
ングを、別途のソレノイド弁の信号圧により変更するこ
とができる。
【００２２】 また、請求項６に記載の構成によると、
アキュムレータの背圧の制御によるドレーン圧の制御が
可能となり、係合圧とドレーン圧との逆比例関係に適合
させる下降制御を精度良く行なうことができる。
アキュムレータの背圧の制御によるドレーン圧の制御が
可能となり、係合圧とドレーン圧との逆比例関係に適合
させる下降制御を精度良く行なうことができる。
【００２３】
【実施例】 以下、図面に沿い、本発明の装置の実施例
について説明する。図１はそのための自動変速機の油圧
制御装置の部分回路図、図２はそのサーボ油圧制御特性
図、図３、図４は自動変速機のギヤトレインの２速及び
３速状態のスケルトン図、図５はその変速特性図であ
る。この例では、自動変速機は、図３に示すように単純
連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４速後進１
速の主変速装置Ｍと、前置式オーバドライブプラネタリ
ギヤＯＤとを組合わせた５速自動変速機とされており、
変速時に相互に掴み替え動作されるブレーキは、２速時
のみ係合するブレーキＢ−３と３速時のみ係合するブレ
ーキＢ−２となる。
について説明する。図１はそのための自動変速機の油圧
制御装置の部分回路図、図２はそのサーボ油圧制御特性
図、図３、図４は自動変速機のギヤトレインの２速及び
３速状態のスケルトン図、図５はその変速特性図であ
る。この例では、自動変速機は、図３に示すように単純
連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４速後進１
速の主変速装置Ｍと、前置式オーバドライブプラネタリ
ギヤＯＤとを組合わせた５速自動変速機とされており、
変速時に相互に掴み替え動作されるブレーキは、２速時
のみ係合するブレーキＢ−３と３速時のみ係合するブレ
ーキＢ−２となる。
【００２４】 先ず、この例の自動変速機の概略構成を
説明すると、図３に示すように、自動変速機は、従来の
ものと同様にロックアップクラッチ付のトルクコンバー
タＴを備える他、前置式オーバドライブプラネタリギヤ
ＯＤと主変速装置Ｍとを備え、主変速装置の入力軸Ｉと
出力軸Ｏとの間に遊星歯車機構Ｐを備えている。遊星歯
車機構Ｐは、各プラネタリギヤの変速要素を適宜直結し
た単純連結の３組のプラネタリギヤＰ１，Ｐ２，Ｐ３を
備え、各ギヤの変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リング
ギヤ）に関連してクラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ
−１〜Ｂ−４及びワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が
配設され、図示されていないが、各クラッチ及びブレー
キには、従来のものと同様にサーボ油圧の制御により各
クラッチ及びブレーキの摩擦係合要素を係合解放操作す
るピストンシリンダ機構から成るサーボ手段を備えてい
る。
説明すると、図３に示すように、自動変速機は、従来の
ものと同様にロックアップクラッチ付のトルクコンバー
タＴを備える他、前置式オーバドライブプラネタリギヤ
ＯＤと主変速装置Ｍとを備え、主変速装置の入力軸Ｉと
出力軸Ｏとの間に遊星歯車機構Ｐを備えている。遊星歯
車機構Ｐは、各プラネタリギヤの変速要素を適宜直結し
た単純連結の３組のプラネタリギヤＰ１，Ｐ２，Ｐ３を
備え、各ギヤの変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リング
ギヤ）に関連してクラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ
−１〜Ｂ−４及びワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が
配設され、図示されていないが、各クラッチ及びブレー
キには、従来のものと同様にサーボ油圧の制御により各
クラッチ及びブレーキの摩擦係合要素を係合解放操作す
るピストンシリンダ機構から成るサーボ手段を備えてい
る。
【００２５】 この自動変速機において、前置式オーバ
ドライブプラネタリギヤＯＤの出力軸を兼ねる入力軸Ｉ
の回転は、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−３が係合
し、他が解放されている図３に示す状態のときに、プラ
ネタリギヤＰ２のリングギヤＲ２を入力要素とし、プラ
ネタリギヤＰ１のキャリヤＣ１を反力要素としてプラネ
タリギヤＰ２のキャリヤＣ２及びそれに直結するプラネ
タリギヤＰ１のリングギヤＲ１を出力要素とする２速回
転で出力軸Ｏに取出される。また、クラッチＣ−１が係
合のままで、ブレーキＢ−２が係合し、他が解放の図４
に示す状態の場合には、入力軸Ｉの回転は、プラネタリ
ギヤＰ２のリングギヤＲ２を入力要素とし、サンギヤＳ
２を反力要素とし、キャリヤＣ２を出力要素とする３速
回転として出力軸Ｏに取出される。したがって、この変
速機において、２−３変速に係るのはブレーキＢ−３及
びブレーキＢ−２である。
ドライブプラネタリギヤＯＤの出力軸を兼ねる入力軸Ｉ
の回転は、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−３が係合
し、他が解放されている図３に示す状態のときに、プラ
ネタリギヤＰ２のリングギヤＲ２を入力要素とし、プラ
ネタリギヤＰ１のキャリヤＣ１を反力要素としてプラネ
タリギヤＰ２のキャリヤＣ２及びそれに直結するプラネ
タリギヤＰ１のリングギヤＲ１を出力要素とする２速回
転で出力軸Ｏに取出される。また、クラッチＣ−１が係
合のままで、ブレーキＢ−２が係合し、他が解放の図４
に示す状態の場合には、入力軸Ｉの回転は、プラネタリ
ギヤＰ２のリングギヤＲ２を入力要素とし、サンギヤＳ
２を反力要素とし、キャリヤＣ２を出力要素とする３速
回転として出力軸Ｏに取出される。したがって、この変
速機において、２−３変速に係るのはブレーキＢ−３及
びブレーキＢ−２である。
【００２６】 図１に示すように、この自動変速機の油
圧制御装置において、変速時に一方が解放され、他方が
係合する関係にあるブレーキＢ−３及びブレーキＢ−２
それぞれの摩擦係合要素を係合解放させるサーボ手段の
サーボ油圧を制御する制御手段は、２−３シフト弁１、
２−３タイミング弁２、ＳＬＵリニアソレノイド弁３、
Ｂ−３アキュムレータ４及びその背圧を制御するアキュ
ムレータコントロールソレノイド弁５から成り、その他
にＳＬＵリニアソレノイド弁３にエンジン負荷に応じた
制御信号を出力する電子制御装置（ＥＣＵ）６及びそれ
が制御信号を出力するためのエンジン負荷を入力トルク
信号として検出する入力トルク検出装置７を備えてい
る。
圧制御装置において、変速時に一方が解放され、他方が
係合する関係にあるブレーキＢ−３及びブレーキＢ−２
それぞれの摩擦係合要素を係合解放させるサーボ手段の
サーボ油圧を制御する制御手段は、２−３シフト弁１、
２−３タイミング弁２、ＳＬＵリニアソレノイド弁３、
Ｂ−３アキュムレータ４及びその背圧を制御するアキュ
ムレータコントロールソレノイド弁５から成り、その他
にＳＬＵリニアソレノイド弁３にエンジン負荷に応じた
制御信号を出力する電子制御装置（ＥＣＵ）６及びそれ
が制御信号を出力するためのエンジン負荷を入力トルク
信号として検出する入力トルク検出装置７を備えてい
る。
【００２７】 さらに、各部の構成について詳述する
と、２−３タイミング弁２の弁孔２ａには、２−３シフ
ト弁１の戻り油路Ｌ１に連通するインポート２１と、前
記油路Ｌ１にオリフィス２ｅを介して連通するドレーン
圧入力ポート２２と、２−３シフト弁１からＢ−２ブレ
ーキサーボ手段に至る供給油路Ｌ２にオリフィス２ｆを
介して連通する供給圧入力ポート２３と、入力トルクに
応じた信号によりＥＣＵ６からの制御信号で制御される
ＳＬＵリニアソレノド弁３により調圧された信号油圧を
供給される入力トルク信号ポート２４と、ドレーンポー
ト２５とが設けられている。この弁孔２ａ内に挿入され
たスプール２ｂには、その一端に位置し、ドレーンポー
ト２５の開度を制御するランド２６と、中間に位置し、
ドレーン圧入力ポート２２とインポート２１間を仕切
り、ドレーン圧入力ポート２２側にドレーン圧の受圧面
を構成するランド２７と、他端に位置し、供給圧の受圧
面を構成し、供給圧入力ポート２３とドレーン圧入力ポ
ート２２とを仕切る小径のランド２８とを備えており、
一端側のランド２６はスプリング２ｃを介して受圧ピス
トン２ｄに当接している。そして、受圧ピストン２ｄ
は、入力トルク信号ポート２４からの信号圧の受圧面を
構成している。
と、２−３タイミング弁２の弁孔２ａには、２−３シフ
ト弁１の戻り油路Ｌ１に連通するインポート２１と、前
記油路Ｌ１にオリフィス２ｅを介して連通するドレーン
圧入力ポート２２と、２−３シフト弁１からＢ−２ブレ
ーキサーボ手段に至る供給油路Ｌ２にオリフィス２ｆを
介して連通する供給圧入力ポート２３と、入力トルクに
応じた信号によりＥＣＵ６からの制御信号で制御される
ＳＬＵリニアソレノド弁３により調圧された信号油圧を
供給される入力トルク信号ポート２４と、ドレーンポー
ト２５とが設けられている。この弁孔２ａ内に挿入され
たスプール２ｂには、その一端に位置し、ドレーンポー
ト２５の開度を制御するランド２６と、中間に位置し、
ドレーン圧入力ポート２２とインポート２１間を仕切
り、ドレーン圧入力ポート２２側にドレーン圧の受圧面
を構成するランド２７と、他端に位置し、供給圧の受圧
面を構成し、供給圧入力ポート２３とドレーン圧入力ポ
ート２２とを仕切る小径のランド２８とを備えており、
一端側のランド２６はスプリング２ｃを介して受圧ピス
トン２ｄに当接している。そして、受圧ピストン２ｄ
は、入力トルク信号ポート２４からの信号圧の受圧面を
構成している。
【００２８】 Ｂ−３アキュムレータ４は、Ｂ−３サー
ボ手段に通じる油路Ｌ３にオリフィス４ａを介して接続
されており、Ｂ−２サーボ手段用のＢ−２アキュムレー
タ８と同様、背圧制御により排圧中にも供給油路Ｌ３の
調圧が可能とされている。なお、図において、符号９は
Ｂ−２サーボ手段への油圧供給をその初期において迅速
化するファーストフィル手段を構成するＢ−２オリフィ
スコントロール弁を示し、１０は３速から２速の変速に
関与し、スプールを図の上半部に示す左方にロックする
Ｂ−３コントロール弁を示すが、これらについては、本
発明の主題とするサーボ油圧の制御には直接関与しない
ので、詳細な構成の説明は省略する。
ボ手段に通じる油路Ｌ３にオリフィス４ａを介して接続
されており、Ｂ−２サーボ手段用のＢ−２アキュムレー
タ８と同様、背圧制御により排圧中にも供給油路Ｌ３の
調圧が可能とされている。なお、図において、符号９は
Ｂ−２サーボ手段への油圧供給をその初期において迅速
化するファーストフィル手段を構成するＢ−２オリフィ
スコントロール弁を示し、１０は３速から２速の変速に
関与し、スプールを図の上半部に示す左方にロックする
Ｂ−３コントロール弁を示すが、これらについては、本
発明の主題とするサーボ油圧の制御には直接関与しない
ので、詳細な構成の説明は省略する。
【００２９】 上記のように構成されたサーボ圧制御装
置において、２速の状態では、図示しないマニュアル弁
を経たドライブレンジ圧が１−２シフト弁１１、２−３
シフト弁１、供給油路Ｌ３を経てＢ−３サーボ手段に供
給されて、ブレーキＢ−３は係合状態にある。ここで、
車両の走行条件に応じてＥＣＵ６の制御信号で図示しな
い変速用のソレノイド弁が動作し、２−３シフト弁１が
３速位置（その弁内油路を実線で示す）に切換えられる
と、Ｂ−３サーボ手段の油圧は、供給油路Ｌ３から２−
３シフト弁１を経てドレーン油路Ｌ１に流れ始め、一部
はバルブスティックを保障する微小径のオリフィス１２
を経てドレーンされながらポート２１及びオリフィス２
ｅを介してポート２２に流入する。
置において、２速の状態では、図示しないマニュアル弁
を経たドライブレンジ圧が１−２シフト弁１１、２−３
シフト弁１、供給油路Ｌ３を経てＢ−３サーボ手段に供
給されて、ブレーキＢ−３は係合状態にある。ここで、
車両の走行条件に応じてＥＣＵ６の制御信号で図示しな
い変速用のソレノイド弁が動作し、２−３シフト弁１が
３速位置（その弁内油路を実線で示す）に切換えられる
と、Ｂ−３サーボ手段の油圧は、供給油路Ｌ３から２−
３シフト弁１を経てドレーン油路Ｌ１に流れ始め、一部
はバルブスティックを保障する微小径のオリフィス１２
を経てドレーンされながらポート２１及びオリフィス２
ｅを介してポート２２に流入する。
【００３０】 一方、Ｄレンジ圧は、２−３シフト弁１
から供給油路Ｌ２を経てＢ−２サーボ手段に供給され
る。このとき、Ｂ−２オリフィスコントロール弁９はス
プリング力を受けて図示上半部に示す位置に切換わり、
チェックボール付オリフィス１３を迂回して弁９を通る
大容量の弁内油路からＢ−２サーボ手段に一気に供給さ
れ、Ｂ−２サーボ手段のピストンを摩擦係合要素との係
合に至るまで一気にストロークさせて遊びを除去する動
作が行われる。このファーストフィル動作が終わる時期
に弁９は供給油路Ｌ２の油圧（以下、Ｂ−２圧という）
のフィードバックで図示下半位置に変位し、チェックボ
ール付オリフィス１３を通る緩徐な油圧の供給でＢ−２
圧が徐々に上昇し始め、アキュムレータ８への蓄圧が行
われる一方、２−３タイミング弁２のポート２３の圧力
上昇により、スプール２ｂが図の下半部に示すように右
方へ変位し、ドレーンポート２５が解放されて、ポート
２３の圧力上昇に応じたドレーン油路（すなわち、供給
油路Ｌ３）の圧力（以下、Ｂ−３圧という）の降圧が行
われる。
から供給油路Ｌ２を経てＢ−２サーボ手段に供給され
る。このとき、Ｂ−２オリフィスコントロール弁９はス
プリング力を受けて図示上半部に示す位置に切換わり、
チェックボール付オリフィス１３を迂回して弁９を通る
大容量の弁内油路からＢ−２サーボ手段に一気に供給さ
れ、Ｂ−２サーボ手段のピストンを摩擦係合要素との係
合に至るまで一気にストロークさせて遊びを除去する動
作が行われる。このファーストフィル動作が終わる時期
に弁９は供給油路Ｌ２の油圧（以下、Ｂ−２圧という）
のフィードバックで図示下半位置に変位し、チェックボ
ール付オリフィス１３を通る緩徐な油圧の供給でＢ−２
圧が徐々に上昇し始め、アキュムレータ８への蓄圧が行
われる一方、２−３タイミング弁２のポート２３の圧力
上昇により、スプール２ｂが図の下半部に示すように右
方へ変位し、ドレーンポート２５が解放されて、ポート
２３の圧力上昇に応じたドレーン油路（すなわち、供給
油路Ｌ３）の圧力（以下、Ｂ−３圧という）の降圧が行
われる。
【００３１】 この時、係合させる摩擦係合要素側のサ
ーボ油圧（Ｂ−２圧）を入力として解放される摩擦係合
要素側のサーボ油圧（Ｂ−３圧）を理論上求められる係
合圧とドレーン圧との逆比例関係に適合させるよう、図
２に示すように、変速開始時から少なくともトルク相終
了時点までリニアに下降制御させる動作が行われる。図
において、実線は入力トルクをパラメータとし、Ｂ−２
圧に対するＢ−３圧の関係を計算で導き出した理論特性
を示し、一点鎖線は温度変化による流動抵抗変化や摩擦
係合要素の摩擦係数のばらつき等を考慮して、トルク相
初期において滑りを生じないようにＢ−３圧の割合を若
干高くした実際の特性を示す。
ーボ油圧（Ｂ−２圧）を入力として解放される摩擦係合
要素側のサーボ油圧（Ｂ−３圧）を理論上求められる係
合圧とドレーン圧との逆比例関係に適合させるよう、図
２に示すように、変速開始時から少なくともトルク相終
了時点までリニアに下降制御させる動作が行われる。図
において、実線は入力トルクをパラメータとし、Ｂ−２
圧に対するＢ−３圧の関係を計算で導き出した理論特性
を示し、一点鎖線は温度変化による流動抵抗変化や摩擦
係合要素の摩擦係数のばらつき等を考慮して、トルク相
初期において滑りを生じないようにＢ−３圧の割合を若
干高くした実際の特性を示す。
【００３２】 上記の下降制御中に、スロットルが操作
された場合、それに応じた入力トルクの変化が入力トル
ク検出装置７により検出され、その信号に応じた制御信
号がＥＣＵ６によりＳＬＵリニアソレノイド弁３に出力
される結果、ポート２４から印加される信号圧の変化で
ピストン２ｄが変位し、スプリング２ｃのバネ荷重を変
化させ、さらにスプリング２ｃが圧縮され２−３タイミ
ング弁２とピストン２ｄが連結された状態で、Ｂ−３圧
はポート２４の信号圧に応じて制御されるため、図２に
示すパラメータの変更により特性線は上方又は下方のも
のに変更される。例えば、パワーオンの場合、エンジン
の吹き上がりを防ぐようにＢ−３圧がアキュムレータ４
の背圧の印加により増圧され、ブレーキはオーバラップ
状態とされる。逆にパワーオフの場合、エンジン吹き上
がりの懸念がないので、スプリング２ｃのバネ荷重は低
下され、Ｂ−３圧は低減されアンダラップ状態とされ
る。
された場合、それに応じた入力トルクの変化が入力トル
ク検出装置７により検出され、その信号に応じた制御信
号がＥＣＵ６によりＳＬＵリニアソレノイド弁３に出力
される結果、ポート２４から印加される信号圧の変化で
ピストン２ｄが変位し、スプリング２ｃのバネ荷重を変
化させ、さらにスプリング２ｃが圧縮され２−３タイミ
ング弁２とピストン２ｄが連結された状態で、Ｂ−３圧
はポート２４の信号圧に応じて制御されるため、図２に
示すパラメータの変更により特性線は上方又は下方のも
のに変更される。例えば、パワーオンの場合、エンジン
の吹き上がりを防ぐようにＢ−３圧がアキュムレータ４
の背圧の印加により増圧され、ブレーキはオーバラップ
状態とされる。逆にパワーオフの場合、エンジン吹き上
がりの懸念がないので、スプリング２ｃのバネ荷重は低
下され、Ｂ−３圧は低減されアンダラップ状態とされ
る。
【００３３】 図５に変速時の実際のＢ−２圧、Ｂ−３
圧、出力トルク、入力軸回転数の時間変化を示す。な
お、図において、ａはファーストフィル期間を示し、ｂ
は本発明に係る調圧期間を示し、破線は従来のドレーン
圧の降下を示す。トルク相終了点における出力トルク曲
線の落込みは、ブレーキのタイアップによるトルクの引
込みによるものである。
圧、出力トルク、入力軸回転数の時間変化を示す。な
お、図において、ａはファーストフィル期間を示し、ｂ
は本発明に係る調圧期間を示し、破線は従来のドレーン
圧の降下を示す。トルク相終了点における出力トルク曲
線の落込みは、ブレーキのタイアップによるトルクの引
込みによるものである。
【００３４】 次に、上記のようなＢ−２圧とＢ−３圧
の関係がリニアな逆比例関係になる理由について簡単に
説明する。変速中の入力トルクＴIN、Ｂ−２伝達トルク
ＴB2及びＢ−３伝達トルクＴB3は、トルクの静的な釣合
いから、次式の関係となる。 ＴB3×（λ1 ／１＋λ1 ）＋ＴB2＝λ2 ×ＴIN──（１） ここに、λ1 ＝ＺS1／ＺR1、λ2 ＝ＺS2／ＺR2。ただ
し、ＺS ：サンギヤ歯数、ＺR ：リングギヤ歯数であ
る。数式１において、λ1,λ2 はＺS,ＺR により定まる
定数であるから、数式１はＴINをパラメータとするＴB2
の一次式となる。この式のＴB3とＴB2にブレーキの具体
的諸元と摩擦係数を代入し、Ｂ−３圧ＰB3とＢ−２圧Ｐ
B2の油圧の関係式に置換えると、結論として ＴIN＝９．８２２ＰB3−６．６０１＋１７．１９ＰB2−９．７８８──（２） となり、図２に示すグラフを得ることができる。
の関係がリニアな逆比例関係になる理由について簡単に
説明する。変速中の入力トルクＴIN、Ｂ−２伝達トルク
ＴB2及びＢ−３伝達トルクＴB3は、トルクの静的な釣合
いから、次式の関係となる。 ＴB3×（λ1 ／１＋λ1 ）＋ＴB2＝λ2 ×ＴIN──（１） ここに、λ1 ＝ＺS1／ＺR1、λ2 ＝ＺS2／ＺR2。ただ
し、ＺS ：サンギヤ歯数、ＺR ：リングギヤ歯数であ
る。数式１において、λ1,λ2 はＺS,ＺR により定まる
定数であるから、数式１はＴINをパラメータとするＴB2
の一次式となる。この式のＴB3とＴB2にブレーキの具体
的諸元と摩擦係数を代入し、Ｂ−３圧ＰB3とＢ−２圧Ｐ
B2の油圧の関係式に置換えると、結論として ＴIN＝９．８２２ＰB3−６．６０１＋１７．１９ＰB2−９．７８８──（２） となり、図２に示すグラフを得ることができる。
【００３５】 このようにして、上記実施例の装置で
は、係合圧の増加に対して、所定の関係で解放圧が調圧
され、さらに、入力トルクに対してはリニアソレノイド
弁３の出力するソレノイド圧によって係合解放圧の関係
を変更できる構成とされている。また、２−３タイミン
グ弁２の調圧を制御するリニアソレノド弁３は、２−３
シフト弁１による係合圧の制御とは独立しており、係合
の特性とは無関係に切換え制御可能とされている。さら
に、係合圧と解放圧の関係は、図２の１点鎖線に示すよ
うにトルク相の開始点付近では解放クラッチ容量の安全
率が高く、トルク相終了点付近では、安全率が低くなる
ように２−３タイミング弁２の設定が成されている。こ
れは、トルク相初期におけるエンジンの吹き上がりの防
止と切換点のばらつきを低減する役割を果たす。
は、係合圧の増加に対して、所定の関係で解放圧が調圧
され、さらに、入力トルクに対してはリニアソレノイド
弁３の出力するソレノイド圧によって係合解放圧の関係
を変更できる構成とされている。また、２−３タイミン
グ弁２の調圧を制御するリニアソレノド弁３は、２−３
シフト弁１による係合圧の制御とは独立しており、係合
の特性とは無関係に切換え制御可能とされている。さら
に、係合圧と解放圧の関係は、図２の１点鎖線に示すよ
うにトルク相の開始点付近では解放クラッチ容量の安全
率が高く、トルク相終了点付近では、安全率が低くなる
ように２−３タイミング弁２の設定が成されている。こ
れは、トルク相初期におけるエンジンの吹き上がりの防
止と切換点のばらつきを低減する役割を果たす。
【００３６】 したがって、上記実施例の装置によれ
ば、入力トルクに応じてリニアソレノイド弁３の出力す
るソレノイド圧により係合圧に対する解放圧の調圧が成
されるため、常に適切なブレーキ制御ができ、また、ア
クセルペダルのオフアップ時には、係合圧と解放圧をア
ンダラップすることで良好な制御が可能である。そし
て、解放圧が係合圧と入力トルクに応じて調圧できるた
め、温度変化や変速中のスロットル変化に即応した解放
圧の修正制御が可能である。さらに、摩擦材のμ特性、
エンジントルク等の経時劣化、ばらつきに対してソレノ
イド圧を変更することによる切換タイミングの補正も可
能である。
ば、入力トルクに応じてリニアソレノイド弁３の出力す
るソレノイド圧により係合圧に対する解放圧の調圧が成
されるため、常に適切なブレーキ制御ができ、また、ア
クセルペダルのオフアップ時には、係合圧と解放圧をア
ンダラップすることで良好な制御が可能である。そし
て、解放圧が係合圧と入力トルクに応じて調圧できるた
め、温度変化や変速中のスロットル変化に即応した解放
圧の修正制御が可能である。さらに、摩擦材のμ特性、
エンジントルク等の経時劣化、ばらつきに対してソレノ
イド圧を変更することによる切換タイミングの補正も可
能である。
【００３７】 以上、本発明を５速自動変速機に適用し
た一実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこ
れに限るものではなく、また、本発明を実現する装置に
ついても上記のものに限らず、例えば、係合圧及び解放
圧の高精度の直接的検出が可能であれば、タイミング弁
を用いることなく、ソレノイド弁により電気信号のみで
解放圧を直接制御する構成を採ることも可能である。
た一実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこ
れに限るものではなく、また、本発明を実現する装置に
ついても上記のものに限らず、例えば、係合圧及び解放
圧の高精度の直接的検出が可能であれば、タイミング弁
を用いることなく、ソレノイド弁により電気信号のみで
解放圧を直接制御する構成を採ることも可能である。
【図１】 本発明のサーボ油圧制御を実現する自動変速
機の油圧制御装置の部分回路図である。
機の油圧制御装置の部分回路図である。
【図２】 上記油圧制御装置のサーボ圧制御特性図であ
る。
る。
【図３】 上記自動変速機のギヤトレインの２速状態を
示すスケルトン図である。
示すスケルトン図である。
【図４】 上記自動変速機のギヤトレインの３速状態を
示すスケルトン図である。
示すスケルトン図である。
【図５】 上記自動変速機の２−３速変速時の変速特性
図である。
図である。
【符号の説明】 Ｉ 入力軸 Ｏ 出力軸 Ｐ 遊星歯車機構 Ｂ−２ ブレーキ（摩擦係合要素） Ｂ−３ ブレーキ（摩擦係合要素 ） １ ２−３シフト弁 ２ ２−３タイミング弁２ｂ スプール ２ｄ 受圧ピストン ２ｃ スプリング ３ ＳＬＵリニアソレノド弁 ４ Ｂ−３アキュムレータ ５ アキュムレータコントロール圧制御ソレノイド弁 ６ 電子制御装置（ＥＣＵ） ７ 入力トルク検出装置
フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 久保 政徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−214550（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−106159（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−67454（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−143257（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−304256（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−65354（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−199765（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−45157（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (6)
- 【請求項１】 入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合要素の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する自動変速機において、 前記速度段中の特定の速度段から他の速度段への変速時
に一方が解放され、他方が係合する関係にあるそれぞれ
の摩擦係合要素を係合解放させるサーボ油圧を、係合さ
せる摩擦係合要素側のサーボ油圧を入力として解放され
る摩擦係合要素側のサーボ油圧を、変速時のトルク相中
における係合圧の上昇量とドレーン圧の下降量との比が
一定になるように制御すると共に、前記係合圧に対する
前記ドレーン圧をソレノイド弁を用いて変化させる制御
手段を備えることを特徴とする自動変速機のサーボ油圧
制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、トルク相初期の前記ド
レーン圧を、解放側の摩擦係合要素が滑り始める油圧よ
り高くする、請求項１記載の自動変速機のサーボ油圧制
御装置。 - 【請求項３】 前記ソレノイド弁は、少なくとも入力ト
ルクに応じた信号圧を出力する、請求項１又は２記載の
自動変速機のサーボ油圧制御装置。 - 【請求項４】 入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合要素の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する自動変速機において、 前記速度段中の特定の速度段から他の速度段への変速時
に解放される摩擦係合要素の油圧サーボのドレーン圧を
制御するタイミング弁を備え、 該タイミング弁は、前記変速時に係合される摩擦係合要
素の油圧サーボの係合圧と前記ドレーン圧が作用する向
きに対向して、ソレノイド弁の信号圧が作用させられる
ことを特徴とする自動変速機のサーボ油圧制御装置。 - 【請求項５】 前記タイミング弁は、前記ドレーン圧と
係合圧が作用するスプールと、前記信号圧が作用する受
圧ピストンと、そのスプールと受圧ピストン間にスプリ
ングを備える、請求項４記載の自動変速機のサーボ油圧
制御装 置。 - 【請求項６】 前記解放側の油圧サーボとタイミング弁
との間にアキュムレータが備えられ、このアキュムレー
タの背圧が前記ソレノイド弁とは別のソレノイド弁で制
御される、請求項４又は５記載の自動変速機のサーボ油
圧制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3344124A JP2881175B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
| US07/982,677 US5368531A (en) | 1991-12-03 | 1992-11-27 | Control method of and system thereof for inversely proportionally raising and lowering servo hydraulic pressure, based on input torque, for engaging and disengaging frictional elements in automatic transmission |
| CA002084336A CA2084336A1 (en) | 1991-12-03 | 1992-12-02 | Control method of servo hydraulic pressure in automatic transmission |
| DE69212440T DE69212440T2 (de) | 1991-12-03 | 1992-12-02 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines servohydraulischen Drucks in einem Automatikgetriebe |
| EP92120572A EP0545385B1 (en) | 1991-12-03 | 1992-12-02 | Control method and system of servo hydraulic pressure in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3344124A JP2881175B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05157168A JPH05157168A (ja) | 1993-06-22 |
| JP2881175B2 true JP2881175B2 (ja) | 1999-04-12 |
Family
ID=18366825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3344124A Expired - Lifetime JP2881175B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5368531A (ja) |
| EP (1) | EP0545385B1 (ja) |
| JP (1) | JP2881175B2 (ja) |
| CA (1) | CA2084336A1 (ja) |
| DE (1) | DE69212440T2 (ja) |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05180316A (ja) * | 1992-01-07 | 1993-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3094747B2 (ja) * | 1993-09-29 | 2000-10-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2878964B2 (ja) * | 1994-05-02 | 1999-04-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御方法及び制御装置 |
| US5588927A (en) | 1994-06-02 | 1996-12-31 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
| DE69519129T2 (de) | 1994-06-02 | 2001-06-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | Steuerungssystem für Automatikgetriebe |
| JP2828606B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JPH09196158A (ja) * | 1996-01-24 | 1997-07-29 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH09296862A (ja) * | 1996-04-30 | 1997-11-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3861328B2 (ja) * | 1996-06-19 | 2006-12-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US5892978A (en) * | 1996-07-24 | 1999-04-06 | Vlsi Technology, Inc. | Combined consective byte update buffer |
| JP3377374B2 (ja) * | 1996-07-31 | 2003-02-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のダウンシフト制御装置 |
| US5925086A (en) * | 1996-08-13 | 1999-07-20 | Nissan Motor Co., Ltd | Vehicular automatic transmission and apparatus and method for controlling gear shift thereof |
| US6503172B2 (en) | 1998-11-20 | 2003-01-07 | Hitachi, Ltd. | Control unit and control method of automatic transmission and automotive vehicle |
| JP3454732B2 (ja) * | 1998-11-20 | 2003-10-06 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機の制御装置および制御方法並びに自動車 |
| JP3528710B2 (ja) | 1999-10-25 | 2004-05-24 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3699628B2 (ja) * | 2000-02-22 | 2005-09-28 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機の制御装置 |
| US6564546B2 (en) | 2000-04-11 | 2003-05-20 | Fb Performance Transmission Inc. | Variable stall control |
| JP4002737B2 (ja) | 2001-04-11 | 2007-11-07 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US7056263B2 (en) * | 2002-12-12 | 2006-06-06 | General Motors Corporation | Electronic clutch-to-clutch transmission control system |
| JP4396350B2 (ja) * | 2004-03-26 | 2010-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| ATE441792T1 (de) * | 2005-04-25 | 2009-09-15 | Hoerbiger & Co | Betätigungssteuereinrichtung für die lamellen einer hydraulischen doppelkupplung |
| JP2009041601A (ja) * | 2007-08-07 | 2009-02-26 | Hitachi Ltd | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| US8862352B2 (en) | 2011-07-07 | 2014-10-14 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for improved double transition shift operations for automatic transmissions |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3747944A (en) * | 1971-12-27 | 1973-07-24 | A Roy | Dry lubricated materials, members and systems with boron nitride and graphite |
| JPS5825179B2 (ja) * | 1978-02-17 | 1983-05-26 | トヨタ自動車株式会社 | 絞り制御弁 |
| DE2938268A1 (de) * | 1979-09-21 | 1981-04-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum steuern des schaltablaufs eines automatischen stufengetriebes |
| DE3140259C2 (de) * | 1981-10-10 | 1986-08-14 | FAG Kugelfischer Georg Schäfer KGaA, 8720 Schweinfurt | Schaltungsanordnung für ein Lastschaltgetriebe |
| JPS6182054A (ja) * | 1984-09-28 | 1986-04-25 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4722247A (en) * | 1984-10-19 | 1988-02-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system of automatic transmission |
| US4724723A (en) * | 1986-07-30 | 1988-02-16 | General Motors Corporation | Closed loop shift quality control system |
| JPS6465354A (en) * | 1987-09-03 | 1989-03-10 | Nissan Motor | Speed change control device for automatic transmission |
| CA1307132C (en) * | 1988-03-03 | 1992-09-08 | Takashi Aoki | Apparatus for and method of controlling hydraulic clutch operation in an automatic transmission |
| JPH01245539A (ja) * | 1988-03-28 | 1989-09-29 | Seiko Epson Corp | 半導体装置の製造方法 |
| DE3925524A1 (de) * | 1989-08-02 | 1991-02-07 | Fendt & Co Xaver | Steuerung fuer ein stufengetriebe eines kraftfahrzeuges |
| US5046176A (en) * | 1990-02-20 | 1991-09-03 | General Motors Corporation | Closed-loop clutch control of an automatic shift transmission |
| US5046383A (en) * | 1990-07-16 | 1991-09-10 | General Motors Corporation | Acceleration-based control of power-on clutch-to-clutch upshifting in an automatic transmission |
| US5154099A (en) * | 1990-10-15 | 1992-10-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for an automatic automotive transmission system |
| US5079970A (en) * | 1990-10-24 | 1992-01-14 | General Motors Corporation | Acceleration-based control of power-on downshifting in an automatic transmission |
-
1991
- 1991-12-03 JP JP3344124A patent/JP2881175B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-11-27 US US07/982,677 patent/US5368531A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-12-02 DE DE69212440T patent/DE69212440T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-12-02 EP EP92120572A patent/EP0545385B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-12-02 CA CA002084336A patent/CA2084336A1/en not_active Abandoned
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05157168A (ja) | 1993-06-22 |
| US5368531A (en) | 1994-11-29 |
| DE69212440T2 (de) | 1996-12-05 |
| DE69212440D1 (de) | 1996-08-29 |
| CA2084336A1 (en) | 1993-06-04 |
| EP0545385B1 (en) | 1996-07-24 |
| EP0545385A1 (en) | 1993-06-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2881175B2 (ja) | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 | |
| JP3039367B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| KR100643076B1 (ko) | 자동변속기의 변속제어장치 및 변속제어방법 | |
| US7841455B2 (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
| US7074158B2 (en) | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle | |
| JPH04312260A (ja) | 自動変速機の作動方法 | |
| KR20130141411A (ko) | 자동 변속기의 제어 장치 | |
| US8328689B2 (en) | Shift control method and system of automatic transmission | |
| JP4192095B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3672854B2 (ja) | 車輌のエンジン制御装置 | |
| JP2003182408A5 (ja) | ||
| JPH04312259A (ja) | 自動変速機の作動方法 | |
| JP3130615B2 (ja) | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 | |
| JPH04341656A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US6059681A (en) | Neutral control device of automatic transmission | |
| JP3620999B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP7341600B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3584555B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3181433B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP3071609B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3086130B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3152111B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JP7194293B2 (ja) | 自動変速機の制御装置及び制御方法 | |
| JP3785312B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP7219349B2 (ja) | 自動変速機の制御装置、制御方法及びプログラム |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD05 | Notification of revocation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7425 Effective date: 20041209 |
|
| A072 | Dismissal of procedure [no reply to invitation to correct request for examination] |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A072 Effective date: 20050329 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090205 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100205 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100205 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110205 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120205 Year of fee payment: 13 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |