DE69519129T2

DE69519129T2 - Steuerungssystem für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE69519129T2
Application number: DE1995619129
Authority: DE
Inventors: Masahiko Ando; Akira Fukatsu; Kagenori Fukumura; Masahiro Hayabuchi; Yasuo Hojo; Masato Kaigawa; Hiromichi Kimura; Hidehiro Oba; Atsushi Tabata; Kazumasa Tsukamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-06-02
Filing date: 1995-06-01
Publication date: 2001-06-07
Anticipated expiration: 2015-06-02
Also published as: EP0685665A2; DE69519129D1; EP0685665B1; EP0685665A3

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe und insbesondere ein Steuersystem zum Umschalten der Eingriffsvorgänge von Reibeingriffselementen in einem Getriebemechanismus, um so einen automatischen Gangwechsel zu bewirken.
Im Stand der Technik muß ein Automatikgetriebe je nach Getriebezugaufbau einen sogenannten "Eingriffswechselbetrieb" durchführen, bei dem das Betätigen (Einrücken) eines von zwei Reibeingriffselementen (z. B. Bremsen oder Kupplungen) und das Lösen (Ausrücken) des anderen beim Schalten zwischen zwei spezifischen Getriebestufen gleichzeitig erfolgt. Hierbei sind Freilaufkupplungen gewöhnlich parallel zu den einzelnen Reibeingriffselementen angeordnet, um die Betätigungs-/Lösezeiten zu optimieren und so einen Abfall des Ausgangswellendrehmoments durch Blockieren und Hochdrehen des Motors durch mangelnde Überdeckung zu verhindern. Zur kompakten Gestaltung des Getriebemechanismus kann aber ein Aufbau genutzt werden, in dem die Freilaufkupplung entfällt. In diesem Fall müssen Ölkanäle für das Zuführen/Ablassen des Öldrucks für die beiden Reibeingriffselemente mit zweckgebundenen Ventilen zum Steuern des Öldruckablasses von einem Reibeingriffselement und der öldruckzufuhr zum anderen in Beziehung zueinander angeordnet sein. Im Stand der Technik ist ein so aufgebautes Steuersystem beispielhaft durch die Technik der JP-A-5157168 (und EP-A-545385) offenbart. In dieser Offenbarung ist ein Ventil (d. h. ein Abstimmungsventil 2.-3. Gang) zur Öldrucksteuerung ("Ablaßdruck" genannt) des Reibeingriffselements (das eine Bremse B-3 in den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sein kann, was auch durch eine in Klammern gesetzte Komponente der Ausführungsformen beispielhaft dargestellt ist) auf der abzulassenden Seite beim Schalten aus einem 2. Gang in einen 3. Gang angeordnet (was auch als Schalten 2.-3. Gang bei anderen Schaltvorgängen abgekürzt wird).
Im beschriebenen Stand der Technik ist ein Druckspeicher bzw. Aufnehmer zum Kompensieren eines zu starken Ablaßdruckabfalls vorgesehen. Jedoch nimmt dieser Aufnehmer einen großen Raum in der Gesamtheit des hydraulischen Steuersystems ein, da er eine Aufnahmekapazität für eine große Ölmenge hat und so einen kompakten Aufbau des hydraulischen Steuersystems nachteilig behindert. In unserer früheren JP-A-157986/1993 (und GB-A-2278654, veröffentlicht am 7.12.94) schlugen wir daher ein hydraulisches Steuersystem vor, in dem der Ablaßdruck beim eingriffswechselnden Schalten (2.-3. Gang) ausschließlich durch ein Steuerventil gesteuert wird, ohne einen Aufnehmer zu verwenden. Nach diesem Vorschlag wird durch das Steuerventil zum Regulieren des Drucks, z. B. eines Ausgangsdrucks durch den Ablaßdruck des Reibeingriffselements (d. h. der Bremse B-3), das im 2. Gang beim Schalten 2.-3. Gang eingreift, und den D-Bereichsdruck, der zum Reibeingriffselement (d. h. der Bremse B-2) zum Eingriff im 3. Gang zu führen ist, und z. B. einen Signalöldruck durch den zum eingriffsseitigen Reibeingriffselement (d. h. der Bremse B-2) geführten Druck, der Ablaßdruck des ablaßseitigen Reibeingriffselements (d. h. der Bremse B-3) entsprechend dem Öldruckanstieg ("Betätigungsdruck" genannt) als Ergebnis der Öldruckzufuhr zum eingriffsseitigen Reibeingriffselement (d. h. der Bremse B-2) reduziert. Gemäß diesem Aufbau wird aber beim Anfahren mit höherer Getriebestufe auf reibungsarmer Fahrbahn mit Unterdrückung des Antriebsdrehmoments beim Anfahren des Fahrzeugs, d. h. beim Anfahren im 3. Gang auf schneebedeckter Fahrbahn, der Betätigungsdruck durch den D-Bereichsdruck, der zum eingriffsseitigen Reibeingriffselement (d. h. der Bremse B-2) zu führen ist, erhöht und zum Steuerventil geführt, bis dieses Ventil geschlossen ist, so daß nutzlose Druckregulierungsvorgänge ablaufen. Als Problem entsteht daraus, daß sich der Ölstromverlust erhöht, was den Anstieg des Betätigungsdrucks verzögert.
Daher besteht eine Hauptaufgabe der Erfindung darin, eine Betätigungsverzögerung eines Reibeingriffselements beim Anfahren mit höherer Getriebestufe in einem Steuersystem für ein Automatikgetriebe zum Steuern des Betätigungsdrucks mit dem Ablaßdruck durch das Steuerventil beim Eingriffswechselbetrieb zu verhindern.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen vorübergehenden Abfall des Betätigungsdrucks beim Eingriffswechselbetrieb in diesem Steuersystem zu verhindern.
Zur Lösung dieser Probleme ist gemäß einem Merkmal der Erfindung folgendes bereitgestellt: ein Steuersystem in einem Automatikgetriebe zum Herstellen einer ersten Getriebestufe, wobei sowohl ihr erstes Reibeingriffselement als auch ihr zweites Reibeingriffselement gelöst sind; einer zweiten Getriebestufe, wobei ihr erstes Reibeingriffselement betätigt und ihr zweites Reibeingriffselement gelöst ist; und einer dritten Getriebestufe, wobei ihr erstes Reibeingriffselement gelöst und ihr zweites Reibeingriffselement betätigt ist, wobei das Steuersystem aufweist: einen ersten Ölkanal zum Zuführen eines Öldrucks zum ersten Reibeingriffselement; einen zweiten Ölkanal zum Zuführen eines Öldrucks zum zweiten Reibeingriffselement; eine Umschalteinrichtung zum selektiven Zuführen eines Öldrucks zum ersten und zweiten Ölkanal; und ein im ersten Ölkanal angeordnetes erstes Ventil zum Regulieren des Öldrucks des ersten Ölkanals in Übereinstimmung mit dem Betätigungszustand des zweiten Reibeingriffselements, wobei der Öldruck zum ersten Ölkanal und zweiten Ölkanal über die Umschalteinrichtung beim Schalten aus der ersten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe zugeführt wird und wobei das Ablassen des Öldrucks vom ersten Reibeingriffselement entsprechend der Öldruckzufuhr zum zweiten Reibeingriffselement beim Schalten aus der zweiten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe reguliert wird. Das Steuersystem ist dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Ventil vor dem Ölkanal des ersten Ventils zum Unterbrechen der Öldruckzufuhr des ersten Ölkanals zum ersten Ventil angeordnet ist, um die Öldruckzufuhr zum ersten Ventil beim Schalten aus der ersten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe zu unterbrechen.
Gemäß einem zweiten Merkmal der Erfindung kann die Umschalteinrichtung ferner aufweisen: ein drittes Ventil zum Umschalten der Öldruckzufuhr vom ersten Ölkanal zum zweiten Ölkanal beim Schalten aus der zweiten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe; und ein viertes Ventil, das geeignet ist, in einer vorbestimmten Position beim Schalten aus der zweiten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe gehalten zu werden, und wobei der erste Ölkanal mit dem vierten Ventil unter Umgehung des dritten Ventils verbunden ist.
In der so aufgebauten Erfindung ist vor dem Ölkanal des ersten Ventils ein zweites Ventil zum Umschalten der Zufuhr/Unterbrechung des Öldrucks zum ersten Ventil beim Schalten aus der 1. Getriebestufe in die 3. Getriebestufe angeordnet. Beim Anfahren in der 3. Getriebestufe wird der zum ersten Ölkanal zu führende Öldruck nicht durch das erste Ventil nutzlos reguliert, da seine Zufuhr zum ersten Ventil durch das zweite Ventil unterbrochen ist, so daß Strömungsverlust beseitigt ist. Daher läßt sich erfindungsgemäß die Betätigungsverzögerung des zweiten Reibeingriffselements beim Schalten aus der 1. Getriebestufe in die 3. Getriebestufe verhindern.
Wäre das Steuersystem so aufgebaut, daß der Öldruck über das dritte Ventil zum ersten Ölkanal geführt wird, würde in der 2. Getriebestufe kein Öldruck zum ersten Ölkanal geführt. Beim Schalten aus der 2. Getriebestufe in die 3. Getriebestufe würde dann der Betätigungsdruck des ersten Reibeingriffselements abfallen, bis die Öldruckzufuhr zum ersten Ölkanal durch das Umschalten des dritten Ventils bewirkt wird. Gemäß dem Aufbau des zweiten Merkmals wurde aber der Öldruck bereits in der 2. Getriebestufe unter Umgehung des dritten Ventils zum ersten Ölkanal geführt, so daß verhindert werden kann, daß der Betätigungsdruck des ersten Reibeingriffselements beim Schalten aus der 2. Getriebestufe in die 3. Getriebestufe vorübergehend abfällt. Dank dieses Aufbaus läßt sich daher der Schaltstoß des Automatikgetriebes verringern.
Fig. 1 ist ein Kreisbild eines Abschnitts eines hydraulischen Steuersystems für ein Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ist eine Prinzipdarstellung eines Getriebemechanismusabschnitts des Automatikgetriebes;
Fig. 3 ist eine Betriebstabelle des Automatikgetriebes;
Fig. 4 ist ein Blockschaltbild eines Systemaufbaus des Automatikgetriebes;
Fig. 5 ist ein Steuerablaufplan des Steuersystems des Automatikgetriebes bei einzelnen Schaltvorgängen;
Fig. 6 ist ein Kreisbild eines Abschnitts zur Darstellung der Verbindungszustände von Ölkanälen des hydraulischen Steuersystems beim Schalten 1.-2. Gang;
Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm des Automatikgetriebes beim Schalten 1.-2. Gang;
Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm des Automatikgetriebes beim Schalten 2.-1. Gang;
Fig. 9 ist ein Zeitdiagramm des Automatikgetriebes beim Schalten 2.-3. Gang;
Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm des Automatikgetriebes beim Schalten 3.-2. Gang;
Fig. 11 ist ein Kreisbild eines Abschnitts einer weiteren Ausführungsform des hydraulischen Steuerventils mit dem darin eingebauten Steuerventil;
Fig. 12 ist ein Kreisbild eines Abschnitts einer weiteren Ausführungsform, in der ein Kanal zum Anlegen eines externen Signaldrucks am Steuerventil geändert ist; und
Fig. 13 ist ein Kreisbild eines Abschnitts einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, in der eine Verbindungsart eines Führungsventils geändert ist.
Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit ihren Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 bis 10 zeigen eine erste Ausführungsform der Erfindung. Zunächst wird der schematische Aufbau eines Automatikgetriebes insgesamt beschrieben. Gemäß Fig. 2 ist in einem Automatikgetriebe 10 sein mechanischer Abschnitt in dieser Ausführungsform so aufgebaut, daß er fünf Gänge hat, indem ein Vorgelegemechanismus D, bestehend aus einem Vor- Overdrive-Planetenradsatz, und ein Hauptgetriebemechanismus M, bestehend aus einfach verbunden 3-Planetengetriebezügen, so kombiniert sind, daß vier Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang hergestellt sind. Der so aufgebaute mechanische Abschnitt ist mit einem Drehmomentwandler T mit einer Überbrückungskupplung L verbunden.
Der Vorgelegemechanismus D ist ausgerüstet mit: einer Freilaufkupplung F-0 in Zuordnung zu einem Sonnenrad S0, einem Träger G0 und einem Ringrad R0; einer Mehrscheibenkupplung C-0 parallel zur Freilaufkupplung F-0; und einer Mehrscheibenbremse B-0 in Reihe mit der Mehrscheibenkupplung C-0. Andererseits ist der Hauptgetriebemechanismus M mit drei Sätzen einfach verbundener Radeinheiten P1 bis P3 ausgerüstet, in denen die einzelnen Getriebeelemente, bestehend aus Sonnenrädern S1 bis S3, Trägern C1 bis C3 und Ringrädern R1 bis R3, auf geeignete Weise direkt verbunden sind. Der Hauptgetriebemechanismus M ist mit Mehrscheibenkupplungen C-1 und C- 2, einer Bandbremse B-1, Mehrscheibenbremsen B-2 bis B-4 und Freilaufkupplungen F-1 und F-2 in Zuordnung zu den Getriebeelementen der einzelnen Radeinheiten angeordnet. Im übrigen bezeichnen in Fig. 2 die Bezugszeichen SN1 einen C0-Sensor zum Detektieren der Trommeldrehung der Kupplung C-0, und die Zeichen SN2 bezeichnen einen C2-Sensor zum Detektieren der Trommeldrehung der Kupplung C-2. Außerdem sind die einzelnen Kupplungen und Bremsen mit hydraulischen Servoeinheiten ausgerüstet, die aus Kolben-Zylinder-Mechanismen zum Betätigen (Einrücken)/Lösen (Ausrücken) ihrer Reibteile bestehen, obwohl diese nicht gezeigt sind.
Gemäß Fig. 4 ist das Automatikgetriebe 10 ausgerüstet mit: einem hydraulischen Steuersystem 20 zum Steuern des mechanischen Abschnitts mit dem vorgenannten Aufbau, des Drehmomentwandlers und der Überbrückungskupplung; sowie der nicht gezeigten Ölpumpe, die im mechanischen Abschnitt als Öldruckquelle für das hydraulische Steuersystem 20 eingebaut ist. Bei seiner Anordnung im Fahrzeug ist das Automatikgetriebe 10 mit einem Motor E verbunden, wobei sein hydraulisches Steuersystem 20 mit einem Automatikgetriebe-Steuercomputer 30 über einzelne Magnetventile SL1 bis SL4 und einzelne Linearmagnetventile SLN, SLT und SLU verbunden ist, die im hydraulischen Steuersystem 20 eingebaut sind. Der Steuercomputer 30 des Automatikgetriebes ist verbunden mit vielfältigen Sensoren 40, die in den einzelnen Abschnitten des Fahrzeugs, angeordnet sind, u. a. im Motor E und Automatikgetriebe 10; sowie mit einem Motorsteuercomputer 50.
In diesem Automatikgetriebe 10 wird die Drehung des Motors E gemäß Fig. 4 zur Eingangswelle N des Vorgelegemechanismus D über den Drehmomentwandler T gemäß Fig. 2 übertragen, um den mit der Eingangswelle N verbundenen Träger C0 ständig zu drehen. Diese Drehung des Trägers C0 wird von einer Ausgangswelle U unterbrochen, um einen Neutral- bzw. Leerlaufzustand herzustellen, wobei unter Steuerung des vorgenannten hydraulischen Steuersystems alle Reibeingriffselemente gelöst sind oder nur die Bremse B-0 betätigt ist. In dieser Ausführungsform entspricht der Leerlaufzustand der 1. Getriebestufe der Erfindung.
Außerdem wird die Drehung des 1. Gangs zum Sonnenrad S3 der Radeinheit P3 über das Ringrad R0 und die Kupplung C-1 eingegeben, wobei die Kupplung C-0 eingerückt ist, um den Vorgelegemechanismus D direkt zu verbinden, wobei die Kupplung C-1 des Hauptgetriebemechanismus M eingerückt ist und alle übrigen Reibeingriffselemente gelöst bzw. ausgerückt sind, und wird als Drehung des 1. Gangs zur Ausgangswelle U vom Träger C3 ausgegeben, indem die Rückwärtsdrehung des Ringrads R3 durch die Freilaufkupplung F-2 verhindert wird.
Als nächstes wird die Drehung in einem 2. Gang, d. h. die 2. Getriebestufe gemäß der Festlegung in dieser Ausführungsform der Erfindung, hergestellt, wenn der Vorgelegemechanismus D direkt verbunden ist, so daß die Kupplung C-1 und die Bremse B-3, die dem ersten Reibeingriffselement gemäß der Festlegung in der Erfindung entspricht, eingerückt bzw. betätigt sind. Hierbei wird die Eingabe zum Ringrad R2 der Radeinheit P2 über einen Weg wie beim 1. Gang unter Verwendung des Trägers C1 der Radeinheit P1 als Reaktionselement zum Träger C2 der Radeinheit P2 und Ringrad R1 der Radeinheit P1 in direkter Verbindung mit der zuerst genannten so ausgegeben, daß sie die Drehung des 2. Gangs der Ausgangswelle U herstellt.
Andererseits wird die Drehung in einem 3. Gang, d. h. die 3. Getriebestufe gemäß der Festlegung in dieser Ausführungsform der Erfindung, hergestellt, wenn der Vorgelegemechanismus D direkt verbunden ist, um die Kupplung C-1 und die Bremse B-2, die dem zweiten Reibeingriffselement gemäß der Festlegung in der Erfindung entspricht, einzurücken bzw. zu betätigen, während alle anderen ausgerückt bzw. gelöst sind. Hierbei wird die Eingabe zum Ringrad R2 der Radeinheit P2 auf einem Weg wie beim 2. Gang zum Träger C2 unter Verwendung des Sonnenrads S2 als Reaktionselement ausgegeben, so daß sie die Drehung des 3. Gangs der Ausgangswelle U herstellt.
Außerdem wird eine Drehung des 4. Gangs hergestellt, wenn der Vorgelegemechanismus D direkt verbunden ist, um sowohl die Kupplung C-1 als auch die Kupplung C-2 einzurücken. Hierbei wird die Eingangsdrehung zum Ringrad R2 und Sonnenrad S2 eingegeben, so daß die Radeinheit P2 direkt verbunden ist, uni die Eingangsdrehung unverändert auszugeben. Andererseits wird eine Drehung des 5. Gangs hergestellt, wenn sich der Hauptgetriebemechanismus M im Zustand der vorgenannten Drehung des 4. Gangs und im Overdrive-Zustand befindet, in dem die Kupplung C-0 ausgerückt und die Bremse B-0 betätigt ist, um das Sonnenrad S0 festzustellen und damit den Vorgelegemechanismus D zu beschleunigen.
Andererseits wird der Rückwärtsgang hergestellt, wenn sich der Vorgelegemechanismus D im vorgenannten Zustand befindet, indem die Kupplung C-2 und die Bremse B-4 des Hauptgetriebemechanismus M eingerückt bzw. betätigt werden. Hierbei wird die Eingabe zum Sonnenrad S2 der Radeinheit P2 als Rückwärtsdrehung der Träger C2 und C3 der Radeinheiten P2 und P3 unter Verwendung des Ringrads R3 aus Reaktionselement ausgegeben.
Als Tabelle sind die Einrück- bzw. Betätigungs-/Ausrück- bzw. Lösebeziehungen der einzelnen Reibeingriffselemente und Freilaufkupplungen in den genannten einzelnen Getriebestufen im Betriebsdiagramm von Fig. 3 gezeigt. In Fig. 3 bezeichnen leere Kreise o das Einrücken bzw. Betätigen der Kupplungen und Bremsen und die Arretierung der Freilaufkupplungen; volle Kreise bezeichnen das Einrücken bzw. Betätigen nur bei Motorbremsung; ein gestrichelter Kreis bezeichnet das Betätigen oder Lösen; und Doppelkreise bezeichnen das Betätigen ohne Beteiligung an der Kraftübertragung.
Im so aufgebauten Automatikgetriebe 10 sind die Kreisabschnitte zur direkten Beteiligung an den Reguliervorgängen und dem Zuführen/Ablassen des Öldrucks der hydraulischen Servoeinheiten zum Betätigen/Lösen der einzelnen Reibteile der Bremse B-3, die dem ersten Reibeingriffselement der Erfindung entspricht, und der Bremse B-2, die dem zweiten Reibeingriffselement entspricht, gemäß Fig. 1 mit einem Schaltventil 1.-2. Gang 21, einem Schaltventil 2.-3. Gang 22, einem Schaltventil 3.-4. Gang 23, einem B-2-Löseventil 24, einem B- 3-Steuerventil 25, einem Relais- bzw. Führungsventil 26 und einem B-2-Druckspeicher bzw. Aufnehmer 27 angeordnet. Gesteuert werden diese hydraulischen Komponenten durch die Magnetventile SL1 bis SL4 gemäß Fig. 4 zum Umschalten der einzelnen Schaltventile, ein Sperr-Linearmagnetventil SLU, das Linearmagnetventil SLN zur Aufnehmersteuerung zum Steuern des B-2- Aufnehmers 27 und seines Gegendrucks, das Linearmagnetventil SLT zum Ausgeben eines der Motorlast entsprechenden Steuersignals zum Linearmagnetventil SLU usw.
Dieser Kreisabschnitt ist versehen mit: einem ersten Ölkanal 201b zur Öldruckzufuhr zur Bremse B-3; einem zweiten Ölkanal 202a zur Öldruckzufuhr zur Bremse B-2; dem Schaltventil 1.-2. Gang 21 und dem Schaltventil 2.-3. Gang 22, die eine Umschalteinrichtung zur selektiven Öldruckzufuhr zum ersten und zweiten Ölkanal bilden; und dem B-3-Steuerventil 25, das im ersten Ölkanal 201b angeordnet ist und ein erstes Ventil zum Regulieren des Öldrucks des ersten Ölkanals 201b entsprechend dem Eingriffszustand der Bremse B-2 bildet. Außerdem bildet dieser Kreis das Steuersystem zur öldruckzufuhr zum ersten Ölkanal 201b und zweiten Ölkanal 202a über das Schaltventil 2.-3. Gang 22 beim Schalten aus der 1. Getriebestufe (d. h. dem Leerlauf N in dieser Ausführungsform) in die 3. Getriebestufe (d. h. den 3. Gang (oder 3.)) und zum Regulieren des Öldruckablasses von der Bremse B-3 durch das B-3- Steuerventil 25 entsprechend der Öldruckausübung auf die Bremse B-2 beim Schalten aus der 2. Getriebestufe (d. h. dem 2. Gang (oder 2.)) in die dritte Getriebestufe (d. h. den 3. Gang (oder 3.)). Gemäß dem Hauptgedanken der Erfindung ist zudem vor dem Ölkanal des B-3-Steuerventils 25 das B-2-Löseventil 24 angeordnet, das das zweite Ventil zum Umschalten der Zufuhr/Unterbrechung des Öldrucks zum B-3-Steuerventil 25 des ersten Ölkanals 201b bildet. Dieses B-2-Löseventil 24 unterbricht die Öldruckzufuhr zum B-3-Steuerventil 25 über den Ölkanal 201b beim Umschalten aus dem Leerlauf (N) in den 3. Gang (oder 3.).
Insbesondere ist das Steuerventil 25 in seiner Anordnung im Ölkanal zum Zuführen/Ablassen des Öldrucks für die Bremse B-3 aufgebaut aus: einem Steuerkolben 251, der geeignet ist, daß ihm der zurückgeführte Öldruck der Bremse B-3 in Ventilschließrichtung (d. h. nach oben in der Zeichnung) von einem Ölkanal 203a und ein externer Steuersignalöldruck (d. h. der vom Linearmagnetventil SLU ausgegebene Signaldruck) PSLU in entgegengesetzter Ventilöffnungsrichtung (d. h. nach unten in der Zeichnung) zugeführt wird, um den Öldruck der Bremse B-3 in Übereinstimmung mit diesen zugeführten Drücken zu regulieren; und einem Plunger 252, der gleichachsig mit dem Steuerkolben 251 angeordnet und geeignet ist, daß ihn der Öldruck der Bremse B-2 in Ventilschließrichtung (d. h. nach oben in der Zeichnung) beim eingriffswechselnden Schalten zum Betätigen der Bremse B-2 und Lösen der Bremse B-3 sowie der Signaldruck des Linearmagnetventils SLU in Ventilöffnungsrichtung (d. h. nach unten in der Zeichnung) mindestens bei diesem Schalten zugeführt wird. Bei anliegendem Öldruck der Bremse B-2 stößt der Plunger 252 an den Steuerkolben 251 an, so daß er den Steuerkolben 251 verriegelt.
Von dem die genannte Umschalteinrichtung aufbauenden Schaltventil 1.-2. Gang 21 und Schaltventil 2.-3. Gang 22 bildet außerdem das Schaltventil 2.-3. Gang 22 in dieser Ausführungsform ein drittes Ventil gemäß der Festlegung in der Erfindung zum Umschalten der Öldruckzufuhr zum ersten Ölkanal 201b und zweiten Ölkanal 202a beim Schalten zwischen der 2. Getriebestufe (oder 2.) und 3. Getriebestufe (oder 3.), und das Schaltventil 2.-2. Gang bildet ein viertes Ventil gemäß der Festlegung in der Erfindung, das in einer vorbestimmten Position beim Schalten aus der 2. Getriebestufe (oder 2.) in die dritte Getriebestufe (oder 3.) festzuhalten ist. Der erste Ölkanal 201b ist mit dem Schaltventil 1.-2. Gang 21 unter Umgehung des Schaltventils 2.-3. Gang 22 verbunden. Dadurch wird der Öldruck zum Regulieren des Öldrucks der Bremse B-3 zum Steuerventil 25 über den Ölkanal 201b durch das Schaltventil 1.-2. Gang 21 geführt, das nicht umgeschaltet, sondern in der vorbestimmten Position beim Eingriffswechsel festgehalten wird. Zwischen dem Steuerventil 25 und der Bremse B-3 ist ferner das Führungsventil 26 angeordnet, das durch den Öldruck von der Bremse B-2 gesteuert wird.
Im folgenden werden die Verbindungen zwischen diesen einzelnen Ventilen und Ölkanälen näher beschrieben. Ein D-Bereichsölkanal 201, der zu einem nicht gezeigten Wählschieber führt, wird über das Schaltventil 1.-2. Gang 21 abgezweigt, und ein Abzweigölkanal 201a ist über das Schaltventil 2.-3. Gang 22 mit dem Führungsventil 26 und ferner mit einem Ölkanal 203b der Bremse B-3 verbunden. Der andere Abzweigölkanal 201b führt über das Schaltventil 3.-4. Gang 23 und das B-2- Löseventil 24 zum Eingangsanschluß 254 des B-3-Steuerventils 25, von dem der Ölkanal 201b über einen Ölkanal 203a mit dem Führungsventil 26 verbunden ist.
Der andere Ölkanal 202 für den D-Bereichsdruck, der zum Wählschieber führt, wird über das Schaltventil 2.-3. Gang 22 abgezweigt, und ein Abzweigölkanal 202a ist über eine Blende mit einem Ölkanal 204 der Bremse B-2 verbunden. Dieser Ölkanal 204 ist über das B-2-Löseventil 24 und ein Rückschlagventil mit dem Ölkanal 202a und über eine Blende mit dem Aufnehmer 27 verbunden. Der andere Abzweigölkanal 202b ist über das Schaltventil 3.-4. Gang 23 mit der Kupplung C-2 verbunden.
Das Schaltventil 3.-4. Gang 23 ist über einen Ölkanal 205 für den Magnetventilsignaldruck 205 (dargestellt durch strichpunktierte Linien in Fig. 1) mit dem B-2-Löseventil 24 so verbunden, daß es nicht nur die Verbindung zwischen den beiden Ölkanälen 201b und 202b herstell und unterbricht, sondern auch einen Signaldruck des Magnetventils SL3 (PSL3) am Steuerkolbenende des B-2-Löseventils 24 anlegt.
Das B-2-Löseventil 24 ist mit einem Umgehungskreis zur Ablaßbeschleunigung des Ölkanals des Aufnehmers 27 am Löseende der Bremse B-2 gebildet und mit einem federbelasteten Steuerkolben 241 ausgerüstet. Dem B-2-Löseventil 24 wird am Ende des Steuerkolbens 241 der Signaldruck (PSL3) des Magnetventils SL3 über das Schaltventil 3.-4. Gang 23 zugeführt, um so die Verbindung eines Umgehungsölkanals 201d mit dem Ölkanal 204 der Bremse B-2 herzustellen und zu unterbrechen, um die Verbindung des Ölkanals 201b für den D-Bereichsdruck zwischen dem Eingangsanschluß 254 des B-3-Steuerventils 25 und einem Signalanschluß am Ende eines Plungers 253 umzuschalten und um die Verbindung eines vom anderen D-Bereichsdruckölkanal 201a abzweigenden Ölkanals 201e mit dem Ölkanal 201b herzustellen und zu unterbrechen. Dadurch kann dem Eingangsanschluß 254 des B-3-Steuerventils 25 ein D-Bereichsdruck (PD) von den beiden Ölkanälen 201b und 201e über das Schaltventil 1.-2. Gang 21 parallel zum Schaltventil 2.-3. Gang 22 und Schaltventil 3.-4. Gang 23 zugeführt werden.
Das B-3-Steuerventil 25 ist so aufgebaut, daß der Öldruck des zu einem Ausgangsanschluß 255 führenden Ölkanals 203a durch Steuern des Eingangsanschlusses 254 mit einem und des Ablaßanschlusses EX mit dem anderen der beiden am Steuerkolben 251 gebildeten Stege durch einen Rückführdruck reguliert wird, der zum Ende des Steuerkolbens 251 über einen Eingangsanschluß 256 für den Rückführsignaldruck geführt, wird. Ferner ist der Aufbau so, daß der gleichachsig zum Steuerkolben 251 angeordnete Plunger 252 zu einer Stufenkolbenform mit einer solchen Hubfläche ausgebildet ist, daß er in Anstoßzustand am Steuerkolben 251 und aus diesem weg bewegt werden kann, wenn seinem Radialstufenabschnitt der Linearmagnetventil-Signaldruck (PSLU) zugeführt und wenn seiner Endfläche der Druck der Bremse B-2 eines Ölkanals 204a zugeführt wird, der zum Ölkanal 204 der Bremse B-2 über das Schaltventil 2.-3. Gang 22 führt. Ferner ist dieses B-3-Steuerventil 25 mit dem Plunger 253 versehen, der auf der Gegenseite des Plungers 252 zum Ändern der Federlast auf den Steuerkolben 251 so angeordnet ist, daß der D-Bereichsdruck (PD) des Ölkanals 201b auf die Endfläche des Plungers 253 über das B-2-Löseventil 24 ausgeübt und abgelassen werden kann.
Das Führungsventil 26 ist ein federbelastetes Steuerkolben-Umschaltventil, und der Druck der Bremse B-2 des Ölkanals 204 sowie ein Arbeitsdruck (PL) werden in Gegenrichtungen zum Ende des Steuerkolbens auf der federbelasteten Seite und zum anderen Steuerkolbenende geführt, um die Verbindungen zwischen dem Ölkanal 203b der Bremse B-3 und den Ölkanälen 201a und 203a umzuschalten.
Im folgenden werden die Betriebsabläufe des so aufgebauten Kreises anhand des Ablaufplans von Fig. 5 und der Zeitdiagramme von Fig. 7 bis 10 beschrieben.

(1) Steuerabläufe beim Schalten 1.-2. Gang

Wird im Schritt 1 das Schalten 1.-2. Gang festgelegt, schaltet im Schritt 3 das Magnetventil SL3 von EIN auf AUS vor Umschalten des Schaltventils 1.-2. Gang 21, um das B-2- Löseventil 24 in eine Position der rechten Hälfte gemäß Fig. 6 zu bringen. Im nächstens Schritt 4 wechselt das Schaltventil 1.-2. Gang 21 auf einen 2. Gangzustand, um der Servoeinrichtung über das Führungsventil 26 und den Ölkanal 203b den D-Bereichsdruck (PD) zuzuführen, der über den (nicht gezeigten) Wählschieber, den Ölkanal 201, das Schaltventil 1.-2. Gang 21, den Ölkanal 201b, das Schaltventil 3.-4. Gang 23 und das B-2-Löseventil 24 als Druck der Bremse B-3 über das B-3- Steuerventil eintrifft, und um den Druck der Kupplung C-0 abzulassen. Ab jetzt wird der Druck der Bremse B-3 in den Bareichen a, b und c von Fig. 7 direkt durch das B-3-Steuerventil 25 gemäß Schritt S gesteuert. Insbesondere ist beim Kolbenhub (entspricht Bereich a) der Servoeinrichtung der Öldruckwert für schnelles Füllen durch die Kraft der Rückstellfeder der Servoeinrichtung eingestellt. Im Bereich b wird, die Ausgabe (PSLU) des Linearmagnetventils SLU mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit erhöht, um die Drehung bzw. Drehzahl zu ändern. Im Bereich c wird das Linearmagnetventil SLU einer Rückführsteuerung entsprechend einer Solldrehzahländerung unterzogen. Am Schaltende 1-2. Gang (d. h. bei Synchronisation des 2. Gangs) fällt der Signaldruck (PSL3) des Magnetventils im Schritt 6 weg, wenn das Magnetventil SL3 eingeschaltet wird, um das B-2-Löseventil 24 in eine Position der linken Hälfte von Fig. 6 umzuschalten und den D-Bereichsdruck (PD) über das B-2-Löseventil 24 am Plunger 253 des B-3-Steuerventils 25 anzulegen. Andererseits wird der D-Bereichsdruck (PD) über das B-2-Löseventil 24, umgeschaltet von einem anderen Kanal über das Schaltventil 2.-3. Gang 22, kontinuierlich zur Servoeinrichtung über das B-3-Steuerventil 25 geführt, um den Druck der Bremse B-3 schnell auf den Arbeitsdruck (PL) anzuheben, bis das Schalten beendet ist. Dadurch ist im stabilen Zustand des 2. Gangs (2.) der Plunger 253 des B-3-Steuerventils 25 durch den Arbeitsdruck (PL) nach unten geschoben, und sein Steuerkolben 251 ist in der untersten Position der Zeichnung arretiert. Andererseits ist der Steuerkolben 241 des B-2-Löseventils 24 in die obere Zeichnungsposition zurückgekehrt, da der Signaldruck (PSL3) des Magnetventils SL3 weggefallen ist.

(2) Steuerabläufe beim Schalten 2.-1. Gang

Gleichzeitig mit einer Schaltentscheidung im Schritt 7 wird die Ausgabe des Linearmagnetventils SLU auf 100% erhöht, um die Druckablaßsteuerung der Bremse B-3 vorzubereiten. Im nächsten Schritt 9 wird das Magnetventil SL3 von EIN auf AUS geschaltet, um das B-2-Löseventil 24 in die Position der rechten Zeichnungshälfte zu bringen und das B-3-Steuerventil 25 aus seinem arretierten Zustand zu lösen. Ab jetzt wird das Druckablassen der Bremse B-3 direkt durch die Ausgabe des Linearmagnetventils SLU gesteuert. Nach Synchronisation des 1. Gangs (1.) im Schritt 10 wird das Schaltventil 1.- 2. Gang 21 im Schritt 11 auf seinen 1. Gangzustand umgeschaltet, um die Zufuhr des Drucks der Bremse B-3 zu unterbrechen. Abschließend wird im Schritt 12 das Magnetventil SL3 von AUS auf EIN geschaltet, um das C-0-Auslaßventil umzuschalten und die Zufuhr des Drucks der Kupplung C-0 zu beginnen.

(3) Steuerabläufe beim Schalten 2.-3. Gang

Gleichzeitig mit einer Schaltentscheidung im Schritt 13 wird die Ausgabe des Linearmagnetventils SLU auf 100% erhöht, so daß sie auf einen Wert entsprechend dem Eingangsdrehmoment eingestellt wird, wenn das Magnetventil SL3 von EIN auf AUS geschaltet wird. Als nächstes wird das Magnetventil SL3 von EIN auf AUS geschaltet, um das B-2-Löseventil 24 in eine Position der rechten Hälfte gemäß Fig. 1 zu bringen, so daß die Arbeitsdruckausübung auf das Ende des Plungers 253 über das B-2-Löseventil 24 wegfällt, um das B-3-Steuerventil 25 aus seinem arretierten Zustand zu lösen. Danach wird das Schaltventil 2.-3. Gang 22 zur Seite des 3. Gangs umgeschaltet, um die Zufuhr des D-Bereichsdrucks (PD) über das Schaltventil 2.-3. Gang 22 zur Servoeinrichtung für den Druck der Bremse B-2 zu beginnen. Durch das B-3-Steuerventil 25 wird der Druck der Bremse B-3 (wie im Bereich a) auf das notwendige Minimum entsprechend dem Druckanstieg der Bremse B-2 reguliert. Die Trägheitsphase wird der Rückführsteuerung (wie im Bereich b) durch die Gegendrucksteuerung des B-2-Aufnehmers 27 unterzogen. Zum Verhindern der gleichzeitigen Arretierung erfolgt eine Zeitgliedsteuerung, um das Magnetventil SL3 einzuschalten und die Zufuhr des Drucks der Bremse B-3 zu unterbrechen sowie die Zufuhr des Drucks der Kupplung C-0 durch das B-2-Löseventil 24 zu beginnen. Am Speicherende des B-2-Aufnehmers 27 wird außerdem das Führungsventil 26 umgeschaltet, um den Ölkanal der Bremse B-3 zu schließen, was den Schaltvorgang beendet.

(4) Zustand des 3. Gangs (3.)

Der D-Bereichsdruck (PD) wird nicht nur zum Ende des Plungers 253 über das Schaltventil 1.-2. Gang 21, das Schaltventil 3.-4. Gang 23 und das B-2-Löseventil 24, sondern auch zum Ende des Plungers 252 über das Schaltventil 2.-3. Gang 22 geführt, um die beiden Plunger 253 und 252 zusammen mit dem Steuerkolben 251 durch die Differenz zwischen ihren Druckaufnahmeflächen nach oben zu bewegen, so daß die drei Komponenten im Anstoßzustand mit komprimierter Feder arretiert sind.

(5) Steuerabläufe beim Schalten 3.-2. Gang

Vor Umschalten des Schaltventils 2.-3. Gang 22 wird das Magnetventil SL3 im Schritt 19 von EIN auf AUS geschaltet, um das B-2-Löseventil 24 in die Position der rechten Hälfte von Fig. 1 zu bringen, um das B-3-Steuerventil 25 aus seinem arretierten Zustand zu lösen und die Zufuhr des Drucks der Bremse B-3 zu beginnen. Im nächstens Schritt 20 wird das Schaltventil 2.-3. Gang 22 in den 2. Gangzustand umgeschaltet, um das Druckablassen der Bremse B-2 über die kleine Blende zu beginnen. Durch schnelles Füllen der Bremse B-3 erfolgt die Beendigung des Kolbenhubs (wie im Bereich a) vor Synchronisation des 2. Gangs (2.). Im Schritt 21 wird die Drehzahländerung (wie im Bereich c) durch Gegendrucksteuerung des B-2-Aufnehmers gesteuert. Beim Lauf mit hoher Drehzahl ist der Druck der Bremse B-3 auf einem niedrigen Wert in Bereitschaft und wird entsprechend der Synchronisation erhöht. Beim Lauf mit niedriger Drehzahl wird der Druck der Bremse B- 2 gehalten, und die Synchronisation wird durch allmähliche Drucksteuerung der Bremse B-3 erreicht. Nach Synchronisation des 2. Gangs (2.) wird das Magnetventil SL3 im Schritt 22 von AUS auf EIN geschaltet, um da B-2-Löseventil 24 umzuschalten und das schnelle Ablassen der Bremse B-2 sowie die rasche Betätigen der Bremse B-3 zu bewirken, was das Schalten beendet.

(6) Steuerabläufe beim Schalten N-3. Gang

Ist in diesem Fall das Magnetventil SL3 eingeschaltet, wird der Signaldruck (PSL3) vom Ende des Steuerkolbens 241 des B-2-Löseventils 24 über das Schaltventil 3.-4. Gang 23 in der 3. Gangposition und den Ölkanal 205 des Magnetventilsignaldrucks so abgelassen, daß der Steuerkolben 241 des B-2- Löseventils 24 die Position der linken, Zeichnungshälfte einnimmt. Dadurch wird die eigentlich Zufuhr des D-Bereichsdrucks (PD) vom Ölkanal 201b zum B-3-Steuerventil 25 durch das Ventil 24 unterbrochen. Damit können unnötige Druckreguliervorgänge des B-3-Steuerventils 25 entfallen, die erwartungsgemäß auftreten beim Anstieg des Betätigungsdrucks der Bremse B-2 durch sowohl den D-Bereichsdruck (PD), der zum Ende des Plungers 253 über das Schaltventil 1.-2. Gang 21, das Schaltventil 3.-4. Gang 23 und das B-2-Löseventil 24 zu führen ist; als auch den Betätigungsdruck der Bremse B-2, der als Signaldruck auf das Ende des Plungers 252 über das Schaltventil 2.-3. Gang 22 auszuüben ist. Dadurch läßt sich Strömungsverlust von vornherein verhindern.
Kurz gesagt kann gemäß dem Steuersystem der beschriebenen Ausführungsform die Widerstandskraft gegen die Öldruckkomponente, die auf das Steuerventil 25 von der Bremse B-2 oder dem beim eingriffswechselnden Schalten zu betätigenden Reibeingriffselement auszuüben ist, nicht durch den externen Steuersignaldruck (PSLU) selbst, sondern durch Erhöhen der Aufnahmefläche des Signaldrucks aufrechterhalten werden. Als Ergebnis läßt sich die Erweiterung der Ausgangsbreite des externen Steuersignaldrucks (PSLU), die ansonsten durch Vereinigung des Ventils verursacht werden könnte, so beseitigen, daß Genauigkeitsbeeinträchtigung verhindert wird. Durch Steuerung des Führungsventils 26 mit dem von der Bremse B-2 oder dem zweiten Reibeingriffselement kommenden Öldruck kann außerdem der Öldruck der Bremse B-3 oder des ersten Reibeingriffselements unabhängig von der Wirkung des Steuerventils 25 abgelassen werden. Dadurch läßt sich verhindern, daß der Öldruck der Bremse B-3 eingeschlossen wird, auch dann, wenn das Steuerventil 25 im geschlossenen Stadium hängenbleibt.
Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit ihrer Ausführungsform näher beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern ihr spezifischer Aufbau kann innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche auf verschiedene Weise abgewandelt sein. Zum Beispiel kann das Verfahren zum Ausüben des Drucks des Linearmagnetventils SLU auf das B-3-Steuerventil 25 durch Schaltungsaufbauten von Fig. 11 bis 13 abgewandelt sein. Auch bei Verwendung der Aufbauten dieser Ausführungsformen wird die Unterbrechung des D-Bereichsdrucks (PD) über das Schaltventil 3.-4. Gang durch das B-2-Löseventil 24 beim Sehalten N-3. Gang wie bei der vorherigen Ausführungsform von Fig. 1 an der Steuerkolbenposition des B-2-Löseventils 24 gemäß der Darstellung in der linken Zeichnungshälfte bewirkt, um die Zufuhr des D-Bereichsdrucks (ED) zum B-3-Steuerventil 25 zu sperren.
Fig. 11 zeigt eine Ausführungsform, in der der Kreis von Fig. 1 mit dem B-2-Löseventil 24 und dem B-3-Steuerventil in leicht abgewandelter Form versehen ist. Hierbei werden der Druck (PSLU) des Linearmagnetventils SLU und die Federlast parallel zum Steuerkolben 251 (d. h. in Additionsrichtung) ausgeübt, so daß die Druckregulierung mit dem geringen Druck (PSLU) des Linearmagnetventils SLU erfolgen muß, was die Genauigkeit und das Ansprechvermögen der Druckregulierung benachteiligt. Dagegen werden in der Ausführungsform von Fig. 12 diese beiden Kräfte in Reihe (d. h. In Gegenrichtungen) ausgeübt, so daß die Druckregulierung unter einem höheren Druck (PSLU) des Linearmagnetventils durchgeführt werden kann, was Genauigkeit und Ansprechvermögen der Druckregulierung vorteilhaft beeinflußt. Andererseits zeigt Fig. 12 eine Ausführungsform, in der der Druck (PSLU) des Linearmagnetventils auf das Steuerventil 25 der Ausführungsform von Fig. 1 über das B-2-Löseventil 24 ausgeübt wird. Fig. 13 zeigt eine Ausführungsform, in der ein ähnlicher Aufbau auf das abgewandelte Steuerventil 25 Anwendung findet.
Schließlich ist in der vorgenannten Ausführungsform der Zufuhr-/Ablaßölkanal der Bremse B-3 mit dem B-2-Löseventil 24, dem B-3-Steuerventil 25 und dem Führungsventil 26 in dieser Reihenfolge angeordnet. Durch diese Reihenfolge soll vorteilhaft der Strömungsverlust durch Steuern des B-2-Löseventils 24 oder B-3-Steuerventils 25 mit dem Magnetventil SL3 beim Schalten N-D für einen 3. Gangzustand beseitigt werden, um die Druckzufuhr zum B-3-Steuerventil 25 zu unterbrechen, und vorteilhaft das Ablassen des Drucks der Bremse B-3 durch das Führungsventil 26 gewährleistet weiten, auch wenn der Druck der Bremse B-3 durch dazwischenliegenden Ausfall des B- 3-Steuerventils 25 eingeschlossen ist. Zudem ist die Ausführungsform so aufgebaut, daß das Führungsventil 26 in Reihe zwischen dem B-3-Steuerventil 25 und der Bremse B-3 gemäß der vorstehenden Beschreibung zwischengeschaltet ist. Ist im Versagensfall das Führungsventil 26 in seinem Ablaßzustand arretiert, während sich das B-3-Steuerventil 25 in seinem Zufuhrzustand befindet, läßt sich vorteilhaft das Problem beseitigen, daß der Druck der Bremse B-3 abgelassen wird, während das Ablassen bei Ausfall zwischen dem B-3-Steuerventil 25 und der Bremse B-3 gewährleistet wird.

Claims

1. Steuersystem in einem Automatikgetriebe zum Herstellen:

einer ersten Getriebestufe (1.), wobei sowohl ihr erstes Reibeingriffselement (B-3) als auch ihr zweites Reibeingriffselement (B-2) gelöst sind;

einer zweiten Getriebestufe (2.), wobei ihr erstes Reibeingriffselement betätigt und ihr zweites Reibeingriffselement gelöst ist; und

einer dritten Getriebestufe (3.), wobei ihr erstes Reibeingriffselement gelöst und ihr zweites Reibeingriffselementbetätigt ist,

wobei das Steuersystem aufweist:

einen ersten Ölkanal (201b) zum Zuführen eines Öldrucks zum ersten Reibeingriffselement (B-3);

einen zweiten Ölkanal (202a) zum Zuführen eines Öldrucks zum zweiten Reibeingriffselement (B-2);

eine Umschalteinrichtung (21-23) zum selektiven Zuführen eines Öldrucks zum ersten und zweiten Ölkanal; und

ein im ersten Ölkanal (201b) angeordnetes erstes Ventil (25) zum Regulieren des Öldrucks des ersten Ölkanals in Übereinstimmung mit dem Betätigungszustand des zweiten Reibeingriffselements (B-2),

wobei der Öldruck zum ersten Ölkanal und zweiten Ölkanal über die Umschalteinrichtung (21, 22) beim Schalten aus der ersten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe zugeführt und wobei das Ablassen (203a) des Öldrucks vom ersten Reibeingriffselement (B-3) entsprechend der Öldruckzufuhr (204a) zum zweiten Reibeingriffselement beim Schalten aus der zweiten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe reguliert wird,

wobei das Steuersystem ferner aufweist: ein vor dem Ölkanal des ersten Ventils (25) angeordnetes zweites Ventil (24) zum Unterbrechen der Öldruckzufuhr des ersten Ölkanals zum ersten Ventil beim Schalten aus der ersten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe.

2. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1,

wobei die Umschalteinrichtung (21-23) aufweist: ein drittes Ventil (22) zum Umschalten der öldruckzufuhr vom ersten Ölkanal zum zweiten Ölkanal beim Schalten aus der zweiten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe; und ein viertes Ventil (23), das geeignet ist, in einer vorbestimmten Position beim Schalten aus der zweiten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe gehalten zu werden, und

wobei der erste Ölkanal mit dem vierten Ventil unter Umgehung des dritten Ventils (22) verbunden ist (201a).

3. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, ferner mit einer Signaldruckerzeugungseinrichtung (PSL3) zum Steuern des zweiten Ventils, wobei die Signaldruckerzeugungseinrichtung das zweite Ventil (24) in eine Position zum Unterbrechen der Öldruckzufuhr zum ersten Ventil (25) beim Schalten aus der ersten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe umschalte.

4. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 2 oder 3, ferner mit einem zwischen dem ersten Ventil (25) und dem ersten Reibeingriffselement (B-3) zwischengeschalteten fünften Ventil (26) zum Herstellen/Unterbrechen der Verbindung zwischen dem ersten Reibeingriffselement und dem ersten Ölkanal, damit das erste Reibeingriffselement nicht mit dem ersten Ölkanal, sondern mit einem Ablaßölkanal beim Schalten aus der zweiten Getriebestufe in die dritte Getriebestufe als Reaktion auf den Öldruck vom zweiten Reibeingriffselement kommunizieren kann.

5. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 4,

wobei das fünfte Ventil (26) ein Umschaltventil ist, das aufweist: ein Ventilteil, das geeignet ist, daß ihm der Öldruck vom zweiten Reibeingriffselement (B-2) in einer Richtung und ein Arbeitsdruck in der anderen Richtung zugeführt wird; und eine Feder zum Vorspannen des Ventilteils in die eine Richtung, und

wobei das Umschaltventil in eine solche Position umgeschaltet wird, wenn der Öldruck Vom zweiten Reibeingriffselement den Arbeitsdruck erreicht, damit das erste Reibeingriffselement (B-3) nicht mit dem ersten Ölkanal, sondern mit dem Ablaßölkanal kommunizieren kann.