DE69512959T2

DE69512959T2 - Steuerungssystem für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE69512959T2
Application number: DE69512959T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Ando; Akira Fukatsu; Kagenori Fukumura; Tetsuo Hamajima; Masahiro Hayabuchi; Yasuo Hojo; Masato Kaigawa; Hiromichi Kimura; Toshiyuki Mae; Hidehiro Oba; Atsushi Tabata; Nobuaki Takahashi; Kazumasa Tsukamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-06-02
Filing date: 1995-06-01
Publication date: 2000-04-13
Anticipated expiration: 2015-06-02
Also published as: EP0685666B1; DE69512959D1; US5588927A; EP0685666A3; EP0685666A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe und insbesondere ein Steuerungssystem zum Schalten der Griffe von Reibungseingriffselementen in einer Getriebevorrichtung, um das Automatikgetriebe zu schalten.
Im Stand der Technik ist es erforderlich, daß das Automatikgetriebe abhängig von der Getriebezugkonstruktion die sogenannte "Griffänderungsoperation" ausführt, in der die Anwendung von einem von zwei Reibungseingriffselementen (z. B. Bremsen oder Kupplungen) und das Lösen der anderen gleichzeitig zu einer Zeit des Schaltens zwischen zwei spezifischen Übersetzungsstufen durchgeführt wird. In diesem Fall sind üblicherweise Freilaufkupplungen parallel zu den einzelnen Reibungseingriffselementen angeordnet, um die Anwendungs-/Lösungsabstimmungen dadurch zu optimieren, um den Abfall des Ausgangswellendrehmoments infolge der Blockierung und das Motordurchdrehen infolge der Unterüberdeckung zu vermeiden. Um die Getriebevorrichtung kompakt zu machen, kann man sich jedoch eine Konstruktion zu eigen machen, in der die Freilaufkupplung weggelassen wird. In diesem Fall müssen Öldruck-Zufuhr/Ablaß-Ölkanäle für die beiden Reibungseingriffselemente angeordnet werden mit zugeordneten Ventilen, um das Ablassen des Öldruckes von einem Reibungseingriffselement und die Öldruckzufuhr zum anderen in einer in Beziehung stehenden Weise zu steuern. Das so konstruierte Steuerungssystem wird im Stand der Technik durch die Technik veranschaulicht, wie sie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 157168/ 1993 offenbart wird. In dieser Offenbarung ist das Ventil (d. h. das 2-3-Abstimmventil) zur Steuerung des Öldruckes des Reibungseingriffselementes (das eine Bremse B-3 in den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sein kann, wie ebenfalls durch eine in Klammern stehende Komponente der Ausführungsformen veranschaulicht werden wird) auf der Seite, die zur Zeit des Schaltens von einem 2. Gang zu einem 3. Gang (wie es ebenfalls durch 2. → 3. abgekürzt werden wird, wie bei anderen Schaltvorgängen) gelöst werden soll, getrennt von einem Ventil (d. h. B-3-Steuerventil) zur Steuerung des Öldrucks des Reibungseingriffselementes zu einer anderen Schaltzeit angeordnet.
Jedoch ist die Übernahme dieser Konstruktion nicht immer geeignet, um das Steuerungssystem so kompakt zu machen, um den Anforderungen für die mehrstufige, leichte und bordinterne Verbesserung des Automatikgetriebes zu entsprechen. Es wäre daher für die Kompaktheit günstig, wenn die beiden vorher erwähnten Ventile integriert werden könnten, um die beiden Funktionen auszuführen. Dann würden die folgenden Probleme auftreten. Insbesondere zur Griffänderungsschaltzeit (z. B. 2. → 3.), wird der Schieber des Ventils betätigt, um den Druck des ersten Reibungseingriffselementes (d. h. der Bremse B-3) durch Anwenden des Öldruckes des Reibungseingriffselementes (d. h. der Bremse B-2) der angewendeten Seite und des Reibungseingriffselementes (d. h. der Bremse B-3) der gelösten Seite in eine erste Richtung und durch Anwenden des äußeren Steuersignaldrucks (d. h. SLU Linearmagnetventildruck) in eine entgegengesetzte zweite Richtung zu steuern. Zu einer anderen Schaltzeit wird andererseits das erste Reibungseingriffselement (d. h. die Bremse B-3) durch die Beziehung zwischen dem äußeren Steuersignaldruck und nur dem Öldruck jenes Elementes so gesteuert, daß der äußere Steuersignaldruck zum Sicherstellen des vollständigen Eingriffs des Elementes zur Griffänderungsschaltzeit (d. h. 2. → 3.) durch den Öldruck des zweiten Reibungseingriffselementes (d. h. der Bremse B-2) höher sein soll, als zu den verbleibenden Schaltzeiten. Jedoch ist der Öldruckbereich, in dem das Ventil (d. h. das Linearmagnetventil SLU) den äußeren Steuersignaldruck genau abgeben kann, in sich selbst begrenzt. Wenn daher der Abgabebereich ausgedehnt wird, um das Griffänderungsschalten abzudecken, wird eine Verminderung der Genauigkeit der Öldruckabgabe bei den verbleibenden Schaltzeiten verursacht. Wenn jedoch die Steuerung für die Griffänderungsschaltzeit innerhalb eines solchen Abgabebereichs vorgenommen werden soll, so daß die Genauigkeit erhalten werden kann, kann der Eingriff des ersten Reibungseingriffselementes nicht aufrecht erhalten werden.
Die Merkmale des Oberbegriffs der Ansprüche 1, 3 werden in JP-A-5-215219 (US-A-5342253) gezeigt, das ein Hydrauliksteuerungssystem zur Steuerung eines Automatikgetriebes offenbart, das einen Regulationswert aufweist, der einen Leitungsdruck entsprechend einem Steuerdruck vermindert, der entsprechend Fahrzeugfahrbedingungen bereitgestellt wird, um einen Kupplungsdruck zum Kuppeln eines spezifischen von Reibungskupplungselementen des Automatikgetriebes bereitzustellen. Es wird ermöglicht, daß das Regulationsventil den Kupplungsdruck unabhängig vom Steuerdruck bereitstellt, wenn ein Kupplungsdruck für ein anderes Reibungskupplungselement höher als ein spezifischer Pegel ist.
Um die oben angegebenen Probleme zu lösen, ist es daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, das kompakt hergestellt werden kann, indem die Öldrucksteuerbedingungen des ersten Reibungseingriffselements hochgenau durch das Einheitsventil befriedigt werden.
Um die oben angegebene Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitgestellt, das aufweist: ein erstes Reibungseingriffselement und ein zweites Reibungseingriffselement; ein erstes Hydraulikservoelement zur Steuerung der Anwendung/des Lösens des ersten Reibungseingriffselementes und ein zweites Hydraulikservoelement zur Steuerung der Anwendung/des Lösens des zweiten Reibungseingriffselementes; einen mit dem ersten Hydraulikservoelement verbundenen Ölkanal zum Zuführen/Ablassen eines Öldruckes zum/vom ersten Hydraulikservoelement; ein im Ölkanal angeordnetes Regelventil zum Regeln des Öldruckes im Ölkanal; und eine Signaldruckerzeugungseinrichtung zum Anwenden eines Signaldruckes auf das Regelventil, wodurch eine vorherbestimmte Übersetzungsstufe durch Änderung der Griffe des ersten Reibungseingriffselementes und des zweiten Reibungseingriffselementes durch Zuführen/Ablassen des Öldruckes zum/vom ersten Hydraulikservoelement und dem zweiten Hydraulikservoelement hergestellt wird, wobei das Regelventil ein Ventilglied aufweist, und wobei das Ventilglied umfaßt: eine erste Druckaufnahmefläche, auf die ein Einspeisedruck zum ersten Hydraulikservoelement als ein Rückwirkungsdruck in eine erste Richtung angewendet wird; eine zweite Druckaufnahmefläche, auf die der Signaldruck in eine zweite Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung angewendet wird; eine vierte Druckaufnahmefläche, auf die ein Einspeisedruck zum zweiten Hydraulikservoelement in die erste Richtung zu einer Griffänderungsschaltzeit angewendet wird, wenn das erste Reibungseingriffselement gelöst wird, wohingegen das zweite Reibungseingriffselement angewendet wird; und eine dritte Druckaufnahmefläche, auf die der Signaldruck in die zweite Richtung angewendet wird, zur Beteiligung bei der Regelung des Öldruckes im ersten Ölkanal nur zur Schaltzeit.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitgestellt, das aufweist: ein erstes Reibungseingriffselement und ein zweites Reibungseingriffselement; ein erstes Hydraulikservoelement zur Steuerung der Anwendung/des Lösens des ersten Reibungseingriffselementes und ein zweites Hydraulikservoelement zur Steuerung der Anwendung/des Lösens des zweiten Reibungseingriffselementes; einen mit dem ersten Hydraulikservoelement verbundenen Ölkanal zum Zuführen/Ablassen eines Öldruckes zum/vom ersten Hydraulikservoelement; ein im Ölkanal angeordnetes Regelventil zum Regeln des Öldruckes im Ölkanal; und eine Signaldruckerzeugungseinrichtung zum Anwenden eines Signaldruckes auf das Regelventil, wodurch eine vorherbestimmte Übersetzungsstufe durch Änderung der Griffe des ersten Reibungseingriffselementes und des zweiten Reibungseingriffselementes durch Zuführen/Ablassen des Öldruckes zum/vom ersten Hydraulikservoelement und dem zweiten Hydraulikservoelement hergestellt wird, wobei das Regelventil ein Ventilglied aufweist, und wobei das Ventilglied umfaßt: eine erste Druckaufnahmefläche, auf die ein Einspeisedruck zum ersten Hydraulikservoelement als ein Rückwirkungsdruck in eine erste Richtung angewendet wird; eine zweite Druckaufnahmefläche, auf die der Signaldruck in eine zweite Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung angewendet wird; eine vierte Druckaufnahmefläche, auf die ein Einspeisedruck zum zweiten Hydraulikservoelement in die erste Richtung zu einer Griffänderungsschaltzeit angewendet wird, wenn das erste Reibungseingriffselement gelöst wird, wohingehen das zweite Reibungseingriffselement angewendet wird; und eine dritte Druckaufnahmefläche, auf die der Signaldruck in die zweite Richtung angewendet wird, zum Zurückziehen seiner Beteiligung an der Regelung des Öldruckes im ersten Ölkanal zur Schaltzeit.
In der vorliegenden Erfindung, die die so hergestellte Konstruktion aufweist, nimmt vor allen Dingen, gemäß der Konstruktion des ersten Merkmals, zur Griffänderungsschaltzeit, das heißt, wenn der Öldruck dem zweiten Hydraulikservoelement zur Steuerung der Anwendung/des Lösens des zweiten Reibungseingriffselementes zugeführt wird, nicht nur der Signaldruck, der auf die zweite Druckaufnahmefläche angewendet wird, sondern auch der Signaldruck, der auf die dritte Druckaufnahmefläche angewendet wird, an der Wirkung teil, den Öldruck im ersten Ölkanal zu regeln. Als Ergebnis wird es ermöglicht, daß das Regelventil den Öldruck auf das erste Hydraulikservoelement durch die Beziehungen zwischen den Signaldrücken, die auf seine beiden Abschnitte angewendet werden, dem Einspeisedruck zum zweiten Hydraulikservoelement und dem Rückwirkungsdruck vom ersten Hydraulikservoelement regelt. Zu einer anderen Schaltzeit nimmt im Gegensatz dazu der Signaldruck, der auf die dritte Druckaufnahmefläche angewendet werden soll, nicht an der Operation teil, den Öldruck im erste Ölkanal zu regeln, so daß es ermöglicht wird, daß das Regelventil den Öldruck zum ersten Hydraulikservoelement durch die Beziehung zwischen dem Signaldruck, der auf seine zweite Druckaufnahmefläche angewendet wird, und dem Rückwirkungsdruck vom ersten Hydraulikservoelement regelt.
Gemäß der Konstruktion des zweiten Merkmals nimmt überdies zur Griffänderungsschaltzeit, das heißt, wenn der Öldruck dem zweiten Hydraulikservoelement zur Steuerung der Anwendung/des Lösens des zweiten Reibungseingriffselementes zugeführt wird, der Signaldruck, der auf die dritte Druckaufnahmefläche angewendet wird, nicht an der Wirkung teil, den Öldruck im ersten Ölkanal zu regeln. Als Ergebnis wird es ermöglicht, daß das Regelventil den Öldruck auf das erste Hydraulikservoelement durch die Beziehung zwischen dem Signaldruck, der auf die zweite Druckaufnahmefläche angewendet wird, dem Einspeisedruck zum zweiten Hydraulikservoelement und dem Rückwirkungsdruck vom ersten Hydraulikservoelement steuert. Zu einer anderen Schaltzeit nimmt im Gegensatz dazu der Signaldruck, der auf die dritte Druckaufnahmefläche angewendet wird, an der Wirkung teil, den Öldruck im ersten Ölkanal zu regeln, so daß es ermöglicht wird, daß das Regelventil den Öldruck auf das erste Hydraulikservoelement durch die Beziehung zwischen dem Signaldruck, der auf die Differenzfläche zwischen der zweiten Druckaufnahmefläche und der dritten Druckaufnahmefläche angewendet wird, und dem Rückwirkungsdruck vom ersten Hydraulikservoelement steuert.
Folglich kann gemäß der vorliegenden Erfindung der oben erwähnten ersten und zweiten Merkmale die Kraft, um der Öldruckkomponente standzuhalten, die auf das Steuerventil vom Reibungseingriffselement angewendet werden soll, das zur Griffänderungsschaltzeit angewendet werden soll, nicht durch den äußeren Steuersignaldruck selbst, sondern durch Erhöhen der Aufnahmefläche des Signaldruckes aufrecht erhalten werden. Als Ergebnis kann jene Ausdehnung der Ausgabebreite des äußeren Steuersignaldruckes, die ansonsten durch eine Vereinigung des Ventils verursacht werden könnte, beseitigt werden, um das Steuerungssystem kompakt zu machen, während eine Verschlechterung der Genauigkeit verhindert wird.
Fig. 1 ist ein Kreislaufplan eines Abschnittes eines Hydrauliksteuerungssystems für ein Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm, das einen Getriebevorrichtungsabschnitt des Automatikgetriebes zeigt;
Fig. 3 ist ein Funktionsablaufplan des Automatikgetriebes;
Fig. 4 ist ein Blockschaltbild, das eine Systemkonstruktion des Automatikgetriebes zeigt;
Fig. 5 ist ein Steuerungsablaufplan des Steuerungssystems des Automatikgetriebes bei einzelnen Schaltzeiten;
Fig. 6 ist ein Kreislaufplan eines Abschnittes, der die Verbindungssituationen von Ölkanälen des Hydrauliksteuerungssystems an einer 1. → 2. Schaltzeit zeigt;
Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm des Automatikgetriebes bei der 1. → 2. Schaltzeit;
Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm des Automatikgetriebes bei einer 2. → 1. Schaltzeit;
Fig. 9 ist ein Zeitdiagramm des Automatikgetriebes bei einer 2. → 3. Schaltzeit;
Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm des Automatikgetriebes bei einer 3. → 2. Schaltzeit;
Fig. 11 ist ein vergrößerter Schnitt, der eine Modifikation eines Steuerventils des Hydrauliksteuerungssystems zeigt;
Fig. 12 ist ein Kreislaufplan, der einen Abschnitt einer zweiten Ausführungsform des Hydrauliksteuerungssystems zeigt, in das das Steuerventil eingebaut ist;
Fig. 13 ist ein Kreislaufplan, der einen Abschnitt einer dritten Ausführungsform zeigt, in der ein Kanal zum Anwenden eines äußeren Signaldruckes auf das Steuerventil abgeändert ist;
Fig. 14 ist ein Kreislaufplan, der einen Abschnitt einer vierten Ausführungsform zeigt, in der eine Verbindungsart eines Relaisventils abgeändert ist;
Fig. 15 ist ein Kreislaufplan, der einen Abschnitt eines Hydrauliksteuerungssystems eines Automatikgetriebes gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 16 ist ein vergrößerter Schnitt, der das Detail eines Regelventils des Hydrauliksteuerungssystems gemäß der fünften Ausführungsform zeigt;
Fig. 17 ist ein Zeitdiagramm, das das Automatikgetriebe gemäß der fünften Ausführungsform bei einer 1. → 2. Schaltzeit zeigt;
Fig. 18 ist ein Zeitdiagramm, das das Automatikgetriebe gemäß der fünften Ausführungsform bei einer 2. → 1. Schaltzeit zeigt; und
Fig. 19 ist ein Zeitdiagramm, das das Automatikgetriebe gemäß der fünften Ausführungsform bei einer 2. → 3. Schaltzeit zeigt.
Die vorliegende Erfindung wird im folgenden in Verbindung mit ihren Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die Fig. 1 bis 10 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Hier wird zunächst die schematische Konstruktion der Gesamtheit eines Automatikgetriebes beschrieben. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist der mechanische Abschnitt eines Automatikgetriebes 10 in dieser Ausführungsform so konstruiert, daß er fünf Gänge aufweist, indem eine Vorgelegegetriebevorrichtung D, die aus einer Vor- Overdrive-Plänetengetriebeeinheit besteht, und eine Hauptgetriebevorrichtung M, die aus einem einfach verbundenen 3-Planetengetriebezug besteht, kombiniert werden, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang herzustellen. Der so konstruierte mechanische Abschnitt ist mit einem Drehmomentwandler T verbunden, der eine Überbrückungskupplung L aufweist.
Die Vorgelegegetriebevorrichtung D ist ausgestattet mit: einer Freilaufkupplung F-0 in Verbindung mit einem Sonnenrad S0, einem Träger C0 und einem Hohlrad R0; einer Mehrscheibenkupplung C-0 parallel zur Freilaufkupplung F-0; und einer Mehr scheibenbremse B-0 in Reihe zur Mehrscheibenkupplung C-0. Andererseits ist die Hauptgetriebevorrichtung M mit drei Sätzen einfach verbundener Getriebeblöcke P1 bis P3 ausgestattet, in denen die einzelnen Getriebeelemente geeignet verbunden sind, die aus Sonnenrädern S1 bis S3, Trägern C1 bis C3 und Hohlrädern R1 bis R3 bestehen. Die Hauptgetriebevorrichtung M ist mit Mehrscheibenkupplungen C-1 und C-2, einer Bandbremse B-1, Mehrscheibenbremsen B-2 bis B-4 und Freilaufkupplungen F-1 und F-2 in Verbindung mit den Getriebeelementen der einzelnen Getriebeblöcke angeordnet. Übrigens bezeichnen in Fig. 2 Bezugszeichen SN1 einen C0-Sensor zum Ermitteln der Trommelrotation der Kupplung C-0 und bezeichnen die Zeichen SN2 einen C2-Sensor zum Ermitteln der Trommelrotation der Kupplung C-2. Überdies sind die einzelnen Kupplungen und Bremsen mit Hydraulikservoelementeinheiten ausgestattet, die, obwohl nicht gezeigt, aus Kolben-Zylinder-Vorrichtungen zum Anwenden/Lösen ihrer Reibungsglieder bestehen.
Wie in Fig. 4 gezeigt, ist das Automatikgetriebe 10 ausgestattet mit: einem Hydrauliksteuerungssystem 20 zur Steuerung des mechanischen Abschnittes, der die oben erwähnte Konstruktion aufweist, einem Drehmomentwandler und der Überbrückungskupplung; und der nicht gezeigten Ölpumpe, die in den mechanischen Abschnitt als die Öldruckquelle für das Hydrauliksteuerungssystem 20 eingebaut ist. Das Automatikgetriebe 10 ist, wenn es am Fahrzeug angebracht ist, mit einem Motor E verbunden, und sein Hydrauliksteuerungssystem 20 ist mit einem Automatikgetriebesteuercomputer 30 durch einzelne Magnetventile SL1 bis SL4 und einzelne Linearmagnetventile SLN, SLT und STU verbunden, die in das Hydrauliksteuerungssystem 20 eingebaut sind. Der Automatikgetriebesteuercomputer 30 ist verbunden mit: einer Vielzahl von Sensoren 40, die in den einzelnen Abschnitten des Fahrzeugs, einschließlich dem Motor E und dem Automatikgetriebe 10 angeordnet sind; und einem Motorsteuercomputer 50.
In diesem Automatikgetriebe 10 wird die Umdrehung des Motors E, der in Fig. 4 gezeigt wird, auf die Eingangswelle N der Vorgelegegetriebevorrichtung D durch den in Fig. 2 gezeigten Drehmomentwandler T übertragen. Überdies wird die Umdrehung der Eingangswelle N dem Sonnenrad 53 des Getriebeblocks P3 unter der Steuerung des Hydrauliksteuerungssystems zugeführt, wobei die Kupplung C-0 angewendet wird, um die Vorgelegegetriebevorrichtung D direkt mit der Kupplung C-1 der Hauptgetriebevorrichtung M zu verbinden, die angewendet wird, wobei alle verbleibenden Reibungseingriffselemente gelöst sind, und wird als eine 1.-Gang-Drehung an die Ausgangswelle U vom Träger C3 abgegeben, indem die Rückwärtsumdrehung des Hohlrades R3 durch die Freilaufkupplung F-2 behindert wird.
Als nächstes wird ein 2.-Gang-Drehung hergestellt, wenn die Vorgelegegetriebevorrichtung D direkt verbunden ist, so daß die Kupplung C-1 und die Bremse B-3 angewendet werden. Zu dieser Zeit wird die Eingangsleistung, die in das Hohlrad R2 des Getriebeblockes P2 eingetreten ist, unter Verwendung des Trägers C1 des Getriebeblockes P1 als ein Reaktionselement an den Träger C2 des Getriebeblockes P2 und das Hohlrad R1 des Getriebeblockes P1 abgegeben, da es direkt mit dem erstgenannten verbunden ist, so daß es die 2.-Gang-Drehung der Ausgangswelle U herstellt.
Andererseits wird eine 3.-Gang-Drehung auch hergestellt, wenn die Vorgelegegetriebevorrichtung D direkt verbunden ist, um die Kupplung C-1 und die Bremse B-2 anzuwenden, während die anderen freigegeben werden. Zu dieser Zeit wird die Eingangsleistung, die in das Hohlrad R2 des Getriebeblockes P2 eingetreten ist, an den Träger C2 unter Verwendung des Sonnenrades S2 als ein Reaktionselement abgegeben, so daß es die 3.-Gang- Drehung der Ausgangswelle U herstellt.
Überdies wird eine 4.-Gang-Drehung auch hergestellt, wenn die Vorgelegegetriebevorrichtung D direkt verbunden ist, um sowohl die Kupplung C-1 als auch die Kupplung C-2 anzuwenden. Zu dieser Zeit wird die Eingangsumdrehung dem Hohlrad R2 und dem Sonnenrad 52 zugeführt, so daß der Getriebeblock P2 direkt verbunden ist, um die Eingangsumdrehung so wie sie ist abzugegeben. Desweiteren wird eine 5.-Gang-Drehung hergestellt, wenn die Hauptgetriebevorrichtung M sich im Zustand der vorher erwähnten 4.-Gang-Drehung befindet, indem die Kupplung C-0 gelöst und die Bremse B-0 angewendet wird, um das Sonnenrad 50 zu fixieren, um dadurch die Vorgelegegetriebevorrichtung D zu beschleunigen. Andererseits wird der Rückwärtsgang hergestellt, wenn die Vorgelegegetriebevorrichtung D sich im vorher erwähnten Zustand befindet, indem die Kupplung C-2 und die Bremse B-4 der Hauptgetriebevorrichtung M angewendet werden. Zu dieser Zeit wird die Eingangsleistung, die in das Sonnenrad 52 des Getriebeblockes P2 eingetreten ist, als die Rückwärtsumdrehungen der Träger C2 und C3 der Getriebeblöcke P2 und P3 unter Verwendung des Hohlrades R3 als ein Reaktionselement abgegeben.
Die Anwendungs/Lösungsbeziehungen der einzelnen Reibungseingriffselemente und der Freilaufkupplungen bei den oben erwähnten einzelnen Übersetzungsstufen sind im Arbeitsablaufplan der Fig. 3 tabelliert. In Fig. 3 bezeichnen unausgefüllte Kreise die Anwendung für die Kupplungen und Bremsen und die Verriegelung der Freilaufkupplungen; bezeichnen gefüllte Kreise die Anwendung nur zur Motorbremszeit; bezeichnet ein gestrichelter Kreis die Anwendung oder das Lösen; und bezeichnen Doppelkreise die Anwendung des Zurückziehens der Beteiligung am Leistungsgetriebe.
Im so konstruierten erfindungsgemäßen Automatikgetriebe 10 wird ein erstes Reibungseingriffselement durch die Bremse B-3 veranschaulicht, und wird das zweite Reibungseingriffselement durch die Bremse B-2 veranschaulicht. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Kreisabschnitt, der direkt die Regelung und das Zuführren/Ablassen des Öldruckes der Hydraulikservoelementeinheiten zum Anwenden/Lösen der einzelnen Reibungsglieder der Bremse B- 3 und der Bremse B-2 betrifft, mit einem 1-2-Schaltventil 21, einem 2-3-Schaltventil 22, einem 3-4-Schaltventil 23, einem B- 2-Löseventil 24, einem B-3-Steuerventil 25, einem Relaisventil 26 und einem B-2-Druckspeicher 27 angeordnet. Diese Hydraulikkomponenten werden durch die Magnetventile SL1 bis SL4 zum Schalten der einzelnen Schaltventile, einem Überbrückungslinearmagnetventil SLU, dem Druckspeichersteuer-Linearmagnetventil SLN zur Steuerung des B-2-Druckspeichers 27 und seines Gegendruckes, dem Linearmagnetventil SLT zum Ausgeben eines Steuersignals entsprechend der Motorbelastung an das Linearmagnetventil SLU, und so weiter gesteuert.
Von diesen Komponenten ist das Steuerventil 25, da es im Zufuhr/Ablaß-Ölkanal des Öldruckes für die Bremse B-3 angeordnet ist, konstruiert aus: einem Schieber 251, der angepaßt ist, um mit dem Rückführungsöldruck der Bremse B-3 in eine Richtung (d. h. nach oben in der Zeichnung) und mit einem äußeren Steuersignalöldruck (d. h. dem Signaldruck, der vom Linearmagnetventil SLU abgegeben wird) PSLU beliefert zu werden, um den Öldruck der Bremse B-3 entsprechend diesen Speisedrücken zu regeln; und einem Kolben 252, der koaxial mit dem Schieber 251 angeordnet ist und angepaßt ist, um mit dem Öldruck der Bremse B-2 nach oben in der Zeichnung zur Griffänderungsschaltzeit des Anwendens der Bremse B-2 und Lösens der Bremse B-3, und mit dem Linearmagnetventil-SLU-Signaldruck nach unten in der Zeichnung mindestens zu der oben erwähnten Schaltzeit beliefert zu wer den. Wenn der Öldruck der Bremse B-2 angewendet wird, wird der Kolben 252 in Anschlag gegen den Schieber 251 gebracht, so daß er den Schieber 251 verriegelt.
Überdies wird das Einspeisen des Öldruckes in das Steuerventil 25 zum Regeln des Öldruckes der Bremse B-3 durch das 1- 2-Schaltventil 21 durchgeführt, das als das Schaltventil arbeitet, das nicht zur Griffänderungsschaltzeit geschaltet wird. Zwischen dem Steuerventil 25 und der Bremse B-3 ist überdies das Relaisventil 26 angeordnet, um durch den Öldruck gesteuert zu werden, der von der Bremse B-2 kommt.
Die Verbindungen zwischen den oben erwähnten einzelnen Ventilen und Ölkanälen werden im folgenden detailliert beschrieben. Ein D-Bereich-Ölkanal 201, der zum nicht gezeigten manuellen Ventil führt, wird durch das 1-2-Schaltventil 21 verzweigt, und ein Zweigölkanal 201a ist durch das 2-3-Schaltventil 22 mit dem Relaisventil 26 und ferner mit einem Ölkanal 203b der Bremse B-3 verbunden. Der andere Zweigölkanal 201b führt durch das 3-4-Schaltventil 23 und das B-2-Löseventil 24 zum Einlaßanschluß 254 des B-3-Steuerventils 25, von dem der Ölkanal 201b durch einen Ölkanal 203a mit dem Relaisventil 26 verbunden ist.
Der andere D-Bereich-Druckölkanal 202, der zum manuellen Ventil führt, wird durch das 2-3-Schaltventil 22 verzweigt, und ein Zweigölkanal 202a ist durch eine Öffnung mit einem Ölkanal 204 der Bremse B-2 verbunden. Dieser Ölkanal 204 ist durch das B-2-Löseventil 24 und einem Rückschlagventil mit dem Ölkanal 202a und durch eine Öffnung mit dem Druckspeicher 27 verbunden. Der andere Zweigölkanal 202b ist durch das 3-4-Schaltventil 23 mit der Kupplung C-2 verbunden.
Das 3-4-Schaltventil 23 ist so durch einen Magnetventil- Signaldruckölkanal 205 (wie durch die gepunkteten Doppellinien in Fig. 1 angezeigt wird) mit dem B-2-Löseventil 24 verbunden, daß es nicht nur die Verbindung zwischen den beiden Ölkanälen 201b und 202b bereitstellt und unterbricht, sondern auch einen Magnetventil-SL3-Signaldruck (PSL3) auf das Schieberende des B- 2-Löseventils 24 anwendet.
Das B-2-Löseventil 24 ist mit einem Umleitungskreis zur Beschleunigung der Ableitung des Ölkanals des Druckspeichers 27 am Löseende der Bremse B-2 ausgebildet und ist mit einem federbelasteten Schieber 241 ausgestattet. Das B-2-Löseventil 24 wird am Ende des Schiebers 241 mit dem Signaldruck (PSL3) des Magnetventils SL3 mittels des 3-4-Schaltventils 23 versorgt, um die Verbindung eines Umleitungsölkanals 201d mit dem Brems-B- 2-Ölkanal 204 bereitzustellen und zu unterbrechen, um die Verbindung des D-Bereich-Druckölkanals 201b zwischen dem Einlaßanschluß 254 des B-3-Steuerventils 25 und einem Signalanschluß am Ende eines Kolbens 253 zu schalten, und die Verbindung eines Ölkanals 201e, der vom anderen D-Bereich-Druckölkanal 201a abzweigt, mit dem Ölkanal 201b bereitzustellen und zu unterbrechen. Als Ergebnis kann der Einlaßanschluß 254 des B-3-Steuerventils 25 mit einem D-Bereich-Druck (PD) von den beiden Ölkanälen 201b und 201e durch das 1-2 Schaltventil 21 parallel zum 2-3-Schaltventil 22 und zum 3-4-Schaltventil 23 versorgt werden.
Das B-3-Steuerventil 25 ist so konstruiert, daß der Öldruck des Ölkanals 203a, der zu einen Auslaßanschluß 255 führt, geregelt wird, indem der Einlaßanschluß 254 mit einem und ein Ableitungsanschluß EX mit dem anderen der beiden Stege gesteuert wird, die am Schieber 251 ausgebildet sind, durch einen Rückwirkungsdruck, der einem Ende des Schiebers 251 durch einen Rückführungssignaldruck-Einlaßanschluß 256 zugeführt wird. Die Konstruktion ist ferner so beschaffen, daß der Kolben 252, der koaxial mit dem Schieber 251 angeordnet ist, in einer Stufenkolbenform ausgebildet ist, die einen solchen Hubbereich aufweist, daß er in Anschlag gegen den Schieber 251 und von ihm weg gebracht werden kann, wenn sein radialer Stufenabschnitt mit dem Linearmagnetventilsignaldruck (PSLU) versorgt wird und wenn seine Endfläche mit dem Druck der Bremse B-2 eines Ölkanals 204a versorgt wird, der zum Ölkanal 204 der Bremse B-2 durch das 2-3-Schaltventil 22 führt. Dieses B-3-Steuerventil 25 ist ferner mit dem Kolben 253 ausgestattet, der an der entgegengesetzten Seite des Kolbens 252 angeordnet ist, zum Ändern der Federlast auf den Schieber 251, so daß der D-Bereich-Druck (PD) des Ölkanals 201b auf die Endfläche des Kolbens 253 durch das B-2-Löseventil 24 angewendet und davon gelöst werden kann.
Das Relaisventil 26 ist ein federbelastetes Schieberumschaltventil, und der Druck der Bremse B-2 des Ölkanals 204 und ein Leitungsdruck (PL) werden in entgegengesetzte Richtungen dem Ende des Schiebers an der federbelasteten Seite und dem anderen Schieberende zugeführt, um die Verbindungen zwischen dem Ölkanal 203b der Bremse B-3 und den Ölkanälen 201a und 203a zu schalten.
Die Operationen des so konstruierten Kreises werden im folgenden unter Bezugnahme auf den Ablaufplan der Fig. 5 und die Zeitdiagramme der Fig. 7 bis 10 beschrieben.

(1) 1. → 2.-Schaltsteuerungsoperationen

Wenn die 1. → 2.-Schaltung des Schrittes 2 bei Schritt 1 entschieden wird, wird das Magnetventil SL3 bei Schritt 3 vor dem Schalten des 1-2-Schaltventils 21 von EIN auf AUS geschaltet, um das B-2-Löseventil 24 in eine Stellung der rechten Hälfte zu bringen, wie in Fig. 6 gezeigt. Beim nächsten Schritt 4 wird das 1-2 Schaltventil 21 in einen 2.-Gangzustand umgeschaltet, um die Servoelementeinrichtung durch das Relaisventil 26 und den Ölkanal 203b mit dem D-Bereich-Druck (PD) zu versorgen, der durch das (nicht gezeigte) manuelle Ventil, den Ölkanal 201, das 1-2-Schaltventil 21, den Ölkanal 201b, das 3-4-Schaltventil 23 und das B-2-Löseventil 24 kommt, wie der Druck der Bremse B-3 durch das B-3-Steuerventil 25, und den Kupplungs-C- 0-Druck abzuleiten. Von nun an wird der Druck der Bremse B-3 in den Abschnitten a, b und c, wie in Fig. 7 gezeigt, gemäß Schritt 5 direkt durch das B-3-Steuerventil 25 gesteuert. Insbesondere während des Kolbenhubs (der dem Abschnitt a entspricht) der Servoelementeinrichtung, wird der Öldruckpegel für die schnelle Füllung durch die Kraft der Rückholfeder der Servoelementeinrichtung bestimmt. Im Abschnitt b wird die Ausgabe (PSLU) des Linearmagnetventil SLU mit einer vorherbestimmten Rate angehoben, um die Umdrehung zu ändern. Im Abschnitt c wird das Linearmagnetventils SLU einer Rückführungsteuerung entsprechend einer Sollumdrehungsänderung unterworfen. Wenn das Ende der Schaltung vom 1. → 2. Gang (d. h. in der 2. Synchronisation) erreicht wird, wird der Magnetventilsignaldruck (PSL3) bei Schritt 6 gelöst, wenn das Magnetventil SL3 eingeschaltet wird, um das B-2-Löseventil 24 in eine Stellung der linken Hälfte der Fig. 6 umzuschalten, um den D-Bereich-Druck (PD) durch das B- 2-Löseventil 24 auf den Kolben 253 des B-3-Steuerventils 25 anzuwenden. Andererseits wird der D-Bereich-Druck (PD) durch das B-2-Löseventil 24, da er von einem anderen Kanal durch das 2- 3-Schaltventil 22 geschaltet wird, kontinuierlich der Servoelementeinrichtung durch das B-3-Steuerventil 25 zugeführt, um den Druck der Bremse B-3 schnell auf den Leitungsdruck (PL) anzuheben, bis das Schalten beendet wird. Als Ergebnis sind im 2.- Gang- (2.-) Dauerzustand der Kolben 253 des B-3-Steuerventils 25 durch den Leitungsdruck (PL) heruntergedrückt und dessen Schieber 251 in der untersten Stellung der Zeichnung verrie gelt. Andererseits ist der Schieber 241 des B-2-Löseventils 24 zur oberen Stellung der Zeichnung zurückgeholt worden, da der Magnetventil-SL3-Signaldruck (PSL3) gelöst worden ist.

(2) 2. → 1. Schaltsteuerungsoperationen

Gleichzeitig mit einer Schaltentscheidung des Schrittes 7, wird die Ausgabe des Linearmagnetventils SLU auf 100% erhöht, um die Ableitungssteuerung des Druckes der Bremse B-3 vorzubereiten. Beim nächsten Schritt 9 wird das Magnetventil SL3 von AN auf AUS geschaltet, um das B-2-Löseventil 24 in die Stellung der rechten Hälfte der Zeichnung zu bringen, um das B-3-Steuerventil 25 aus seinem Verriegelungszustand zu lösen. Von nun an wird die Ableitung des Druckes der Bremse B-3 direkt durch die Ausgabe des Linearmagnetventils SLU gesteuert. Nach der 1. Gang- (1.) Synchronisation des Schrittes 10, wird das 1-2- Schaltventil 21 bei Schritt 11 in seinen 1.-Gangzustand umgeschaltet, um die Zufuhr des Druckes der Bremse B-3 zu unterbrechen. Schließlich wird das Magnetventil SL3 bei Schritt 12 von AUS nach EIN geschaltet, um das C-0-Auslaßventil zu schalten, um die Zufuhr des Kupplungs-C-0-Druckes zu starten.

(3) 2. → 3. Schaltsteuerungsoperationen

Gleichzeitig mit einer Schaltentscheidung des Schrittes 13, wird die Ausgabe des Linearmagnetventils SLU auf 100% erhöht, so daß sie auf einen Wert eingestellt wird, der dem Eingangsdrehmoment entspricht, wenn das Magnetventil SL3 von EIN auf AUS geschaltet wird. Danach wird das Magnetventil SL3 von EIN auf AUS geschaltet, um das B-2-Löseventil 24 in eine Stellung der rechten Hälfte zu bringen, wie in Fig. 1 gezeigt, so daß die Anwendung des Leitungsdruckes auf das Ende des Kolbens 253 durch das B-2-Löseventil 24 gelöst wird, um das B-3-Steuerventil 25 aus seinem verriegelten Zustand zu lösen. Danach wird das 2-3-Schaltventil 22 zur 3.-Gangseite geschaltet, um die Zu fuhr des D-Bereich-Druckes (PD) durch das 2-3-Schaltventil 22 zur Servoelementeinrichtung des Druckes der Bremse B-2 zu starten. Durch das B-3-Steuerventil 25 wird der Druck der Bremse B- 3 (wie im Abschnitt a) auf das notwendige Minimum geregelt, entsprechend dem Anstieg des Druckes der Bremse B-2. Die Trägheitsphase wird der Rückführungssteuerung (wie in Abschnitt b) durch die Gegendrucksteuerung des B-2-Druckspeichers 27 unterworfen. Um die gleichzeitige Verriegelung zu verhindern, wird eine Zeitgebersteuerung vorgenommen, um das Magnetventil SL3 einzuschalten, um die Zufuhr des Druckes der Bremse B-3 zu unterbrechen und die Zufuhr des Kupplungs-C-0-Druckes durch das B-2- Löseventil 24 zu starten. Am Ende der Speicherung des B-2-Druckspeichers 27 wird überdies das Relaisventil 26 geschaltet, um den Ölkanal der Bremse B-3 zu schließen, womit folglich das Schalten beendet wird.

(4) 3. Gang- (3.) Zustand

Der D-Bereich-Druck (PD) wird nicht nur auf das Ende des Kolbens 253 durch das 1-2-Schaltventil 21, das 3-4-Schaltventil 23 und das B-2-Löseventil 24, sondern auch auf das Ende des Kolben 252 durch das 2-3-Schaltventil 22 angewendet, um die beiden Kolben 253 und 252 zusammen mit dem Schieber 251 durch die Differenz zwischen ihren Druckaufnahmeflächen nach oben zu bewegen, so daß die drei Komponenten im aneinanderstoßenden Zustand verriegelt werden, während die Feder zusammengedrückt wird.

(5) 3. → 2. Schaltsteuerungsoperationen

Vor dem Schalten des 2-3-Schaltventils 22 wird das Magnetventil SL3 bei Schritt 19 von EIN auf AUS geschaltet, um das B- 2-Löseventil 24 in die Stellung der rechten Hälfte der Fig. 1 zu bringen, um das B-3-Steuerventil 25 aus seinem verriegelten Zustand zu lösen und die Zufuhr des Druckes der Bremse B-3 zu starten. Beim nächsten Schritt 20 wird das 2-3-Schaltventil 22 in den 2.-Gangzustand umgeschaltet, um die Kleinöffnungsableitung des Druckes der Bremse B-2 zu starten. Durch die schnelle Füllung der Bremse B-3 wird der Kolbenhub (wie im Abschnitt a) vor der 2.-Gang- (2.) Synchronisation beendet. Bei Schritt 21 wird die Umdrehungsänderung (wie im Abschnitt b) durch die Gegendrucksteuerung des B-2-Druckspeicher gesteuert. Bei einer Fahrt in einem hohen Gang befindet sich der Druck der Bremse B- 3 in Bereitschaft auf einem niedrigen Pegel und wird entsprechend der Synchronisation angehoben. Bei einer Fahrt in einem niedrigen Gang wird der Druck der Bremse B-2 gehalten, und die Synchronisation wird erzielt, indem schrittweise der Druck der Bremse B-3 gesteuert wird. Nach der 2.-Gang- (2.) Synchronisation wird das Magnetventil SL3 bei Schritt 22 von AUS nach EIN geschaltet, um das B-2-Löseventil 24 zu schalten, um die schnelle Ableitung der Bremse B-2 und die schnelle Anwendung der Bremse B-3 durchzuführen, wobei dies das Schalten beendet.
Hier wird der Grund beschrieben, die Linearmagnetventildruck- (PSLU) Aufnahmefläche des B-3-Steuerventils 25 zur 2. → 3. Schaltzeit größer als zu den 1. → 2., 2. → 1. und 3. → 2. Schaltzeiten zu machen, unter Bezugnahme auf Fig. 11 (in der das B-3-Steuerventil sich, wie gezeigt, in der Weise, den Federbelastung anzuwenden, vom vorhergehenden Ventil unterscheidet, jedoch im wesentlichen in der Beziehung zwischen dem Schieber 251 und dem Kolben 252 identisch ist).
Das B-3-Steuerventil 25 kann eine Druckregelungsfunktion aufweisen, um den Öldruck der Bremse B-3 bei den 1. → 2., 2. → 1. und 3. → 2. Schaltzeiten innerhalb des Öldruckbereichs des Linearmagnetvetildruckes (PSLU) zu regeln, wodurch die Drehmomentkapazität der Bremse B-3 erhalten wird. Wenn daher der Kolben 252 eine Druckaufnahmefläche A&sub1; an seiner Endfläche und eine Druckaufnahmefläche A&sub2; an seinem radial unterschiedlichen Abschnitt aufweist, und wenn der Schieber 251 eine Druckaufnahmefläche A&sub3; an seinem radial unterschiedlichen Abschnitt und eine Druckaufnahmefläche A&sub4; seiner Stegendfläche aufweist, kann der Druck der Bremse B-3 (PB3) die folgende Beziehung erfüllen:
PB3 = A&sub4; · PSLU/A&sub3;. (1)
Bei der 2. → 3. Schaltzeit muß andererseits die Drehmomentkapazität der Bremse B-3 beim Öldruck der Bremse B-3 in dem Zustand gehalten werden, wo der Öldruck (P1) (wie in Fig. 9 gezeigt) für den Brems-B-2-Öldruck, um die Rückholfederkraft zu überwinden, auf das B-3-Steuerventil 25 wirkt, muß der Druck der Bremse B-3 (PB3') zu jener Zeit die Drehmomentkapazität aufrechterhalten, während er die folgende Beziehung erfüllt:
PB3' = (A&sub4;' · PSLU - A&sub1; · PB2) /A&sub3; (2)
wobei A&sub4;' = A&sub4; + A&sub2;.
Überdies ist es denkbar, daß der Öldruck der Bremse B-3 zeitweilig erniedrigt ist (wie durch eine unterbrochene Kurve in Fig. 9 angezeigt wird), indem der Kreis bei der 2. → 3. Schaltzeit geschaltet wird. Um diesen Abfall zu korrigieren, muß der Bremse-B-3-Öldruck (PB3) wie folgt auf einen hohen Pegel gesetzt werden:
PB3' > PB3. (3)
Aus diesen Beziehungen (1), (2) und (3) wird geschlossen, daß die Druckaufnahmefläche A&sub4;' des Linearmagnetventildruckes PSLU) bei der 2. → 3. Schaltzeit höher als bei den 1. → 2., 2. → 1, und 3. → 2. Schaltzeiten sein muß.
Kurzgesagt kann gemäß dem Steuerungssystem der soweit beschriebenen Ausführungsform die Kraft, um gegen die Öldruckkomponente zu widerstehen, die auf das Steuerventil 25 von der Bremse B-2 oder dem Reibungseingriffselement angewendet werden soll, das zur Griffänderungsschaltzeit angewendet werden soll, nicht durch den äußeren Steuersignaldruck (PSLU) selbst, sondern durch Erhöhen der Aufnahmefläche des Signaldruckes aufrecht erhalten werden. Als Ergebnis kann jene Ausdehnung der Ausgabebreite des äußeren Steuersignaldruckes (PSLU), die ansonsten durch eine Vereinigung des Ventils verursacht werden könnte, beseitigt werden, um das Steuerungssystem kompakt zu machen, während eine Verschlechterung der Genauigkeit verhindert wird. Überdies wird der Öldruck zum Regeln des Öldruckes der Bremse B-3 (d. h. des ersten Reibungseingriffselementes) dem Steuerventil 25 durch das 1-2 Schaltventil 21 zugeführt, das zur Griffänderungsschaltzeit nicht geschaltet wird. Als Ergebnis ist es möglich, jenen stoßartigen Abfall des Öldruckes der Bremse B-3 zu vermeiden, der sonst zur Griffänderungsschaltzeit durch Schalten des 2-3-Schaltventils 22 verursacht werden könnte, das direkt an jenem Schalten teilnimmt, um dadurch den Schaltstoß zu lindern. Durch die Steuerung des Relaisventils 26 mit dem Öldruck, der von der Bremse B-2 oder dem zweiten Reibungseingriffselement kommt, kann zudem der Öldruck der Bremse B-3 oder des ersten Reibungseingriffselementes unabhängig von der Wirkung des Steuerventils 25 gelöst werden. Als Ergebnis kann verhindert werden, daß der Öldruck der Bremse B-3 eingeschränkt wird, selbst in dem Fall, daß das Steuerventil 25 im geschlossenen Zustand hängenbleibt.
Obwohl die vorliegende Erfindung detailliert in Verbindung mit ihrer Ausführungsform beschrieben worden ist, sollte sie nicht darauf beschränkt werden, sondern ihrer spezifische Kon struktion kann auf verschiedene Arten innerhalb des Rahmens der durch die Ansprüche vorgenommenen Definition modifiziert werden. Zum Beispiel kann das Verfahren des Anlegens des Linearmagnetventil-SLU-Druckes an das B-3-Steuerventil 25 durch Kreiskonstruktionen der Fig. 12 bis 14 modifiziert werden. Fig. 12 stellt eine Ausführungsform dar, in der das in Fig. 11 gezeigte Ventil im in Fig. 1 gezeigten Kreis angeordnet ist. In der vorhergehenden Ausführungsform werden der Linearmagnetventil-SLU-Druck (PSLU) und die Federbelastung parallel mit dem Schieber 251 (d. h. in die Richtung einer Addition) angewendet, so daß die Druckregelung mit dem niedrigen Linearmagnetventil- SLU-Druck (PSLU) vorgenommen werden muß, was einen Nachteil in der Druckregelgenauigkeit und Ansprechempfindlichkeit verursacht. In der Ausführungsform der Fig. 12 werden im Gegensatz dazu jene beiden Kräfte in Reihe (d. h. in die entgegengesetzten Richtungen) angewendet, so daß die Druckregelung unter einem höheren Linearmagnetventil-SLU-Druck (PSLU) vorgenommen werden kann, um einen Vorteil bei der Druckregelgenauigkeit und Ansprechempfindlichkeit bereitzustellen. Andererseits stellt Fig. 13 eine Ausführungsform dar, in der der Linearmagnetventil-SLU-Druck (PSLU) auf das Steuerventil 25 der Ausführungsform der Fig. 1 durch das B-2-Löseventil 24 angewendet wird. Fig. 14 stellt eine Ausführungsform dar, in der eine ähnliche Konstruktion auf das Ventil der Fig. 11 angewendet wird.
In der vorhergehenden Ausführungsform ist andererseits der Zufuhr/Ablaß-Ölkanal der Bremse B-3 mit dem B-2-Löseventil 24, dem B-3-Steuerventil 25 und dem Relaisventil 26 in der zitierten Reihenfolge angeordnet. Es ist beabsichtigt, daß diese Reihenfolge das Sicherstellen der Ableitung des Druckes der Bremse B- 3 durch das Relaisventil 26 ausnutzt, selbst wenn der Druck der Bremse B-3 infolge einer dazwischenliegenden Störung des B-3- Steuerventil 25 begrenzt ist, und ausnutzt, daß der Strömungsverlust durch Steuerung des B-2-Löseventils 24 oder des B-3- Steuerventils 25 mit dem Magnetventil SL3 zur N → D Schaltzeit für einen 3.-Gangzustand beseitigt wird, um die Zufuhr des Druckes zum B-3-Steuerventil 25 zu unterbrechen. Überdies ist die Ausführungsform so konstruiert, daß das Relaisventil 26 in Reihe zwischen dem B-3-Steuerventil 25 und der Bremse B-3 angeordnet ist4 wie oben beschrieben. Zur Zeit einer Störung, wenn das Relaisventil 26 in seinem Ableitungszustand verriegelt ist, während das B-3-Steuerventil 25 sich in seinem Zufuhrzustand befindet, kann ausgenutzt werden, daß das Problem beseitigt wird, daß der Druck der Bremse B-3 abgeleitet wird, während die Ableitung zur Störzeit zwischen dem B-3-Steuerventil 25 und der Bremse B-3 sichergestellt wird.
Als nächstes wird eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 15 bis 19 beschrieben. Im Automatikgetriebe 10 dieser Konstruktion gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wird das erste Reibungseingriffselement durch die Bremse B-3 veranschaulicht, und wird das zweite Reibungseingriffselement durch die Bremse B-2 veranschaulicht. Da insbesondere nur die betroffenen Abschnitte in Fig. 15 gezeigt werden, ist das Automatikgetriebe 10 konstruiert aus: einer Bremse B-3; einem Hydraulikservoelement 38 zur Steuerung der Anwendung/des Lösens der Bremse B-3; einem Ölkanal 301, der mit dem Hydraulikservoelement 38 verbunden ist zum Zuführen/Lösen des Öldruckes zum/vom Hydraulikservoelement 38; einem B-3-Steuerventil 35 als ein Regelventil, das im Ölkanal 301 angeordnet ist; und einer Signaldruckerzeugungseinrichtung (wie durch das Linearmagnetventil SLU spezifiziert wird, das in Fig. 4 und so weiter gezeigt wird) zum Anwenden eines Signaldruckes auf das B-3-Steuerventil 35.
Der Ölkanal 301 besteht aus einem ersten Ölkanal zum Zuführen des Öldruckes zum B-3-Steuerventil 35 und zweiten Ölkanälen 301e und 301f zum Zuführen des Öldruckes vom B-3-Steuerventil 35 zum Hydraulikservoelement 38. Das B-3-Steuerventil 35 ist ausgestattet mit einem Ventilglied 350, einem Einlaßanschluß 354, der mit dem ersten Ölkanal 301d verbunden ist, einem Auslaßanschluß 355, der mit dem zweiten Ölkanal 301e verbunden ist, und einen Ableitungsanschluß 357, der mit einem Ableitungsölkanal EX verbunden ist.
Wie in einem vergrößerten Maßstab in Fig. 16 gezeigt wird, weist das Ventilglied 350 auf: eine erste Druckaufnahmefläche A&sub1;, auf die der Rückwirkungsdruck des zweiten Ölkanals 301e in eine Richtung angewendet wird, um eine Verbindung zwischen dem Auslaßanschluß 355 und dem Ableitungsanschluß 357 bereitzustellen; eine zweite Druckaufnahmefläche A&sub2;, auf die der Signaldruck (PSLU) in eine Richtung angewendet wird, um die Verbindung zwischen dem Auslaßanschluß 355 und dem Ableitungsanschluß 357 bereitzustellen; und eine dritte Druckaufnahmefläche A&sub3;, die einen größeren Durchmesser als jenen der zweiten Druckaufnahmefläche A&sub2; aufweist und auf die der Signaldruck (PSLU) in eine Richtung angewendet wird, um eine Verbindung zwischen dem Auslaßanschluß 355 und dem Einlaßanschluß 354 bereitzustellen. Die Signaldruckerzeugungseinrichtung (z. B. das Linearmagnetventil SLU) wendet immer den Signaldruck (PSLU) auf die dritte Druckaufnahmefläche A&sub3; an und wendet selektiv den Signaldruck (PSLU) auf die zweite Druckaufnahmefläche A&sub2; an.
Das Ventilglied 350 des B-3-Steuerventils 35 besteht aus einem Schieber 351, der die erste Druckaufnahmefläche A&sub1; aufweist, und einem Kolben 353, der koaxial mit dem Schieber 351 angeordnet ist, und die zweiten und dritten Druckaufnahmeflächen A&sub2; und A&sub3; aufweist. Zwischen dem Schieber 351 und dem Kolben 353 ist eine Feder 358 angeordnet, die vorgespannt ist, um den Schieber 351 und den Kolben 353 voneinander weg zu bewegen.
Auf Fig. 15 zurückkommend, wird die Bremse B-3 in der vorliegenden Ausführungsform als das erste Reibungseingriffselement zum Herstellen der ersten Übersetzungsstufe veranschaulicht, d. h. des 2. Ganges des Automatikgetriebes, und die Bremse B-2, die angewendet werden soll, um die zweite Übersetzungsstufe herzustellen, d. h. einen 3. Gang des Automatikgetriebes, wenn die Bremse B-3 gelöst wird, ist als das zweite Reibungseingriffselement vorgesehen. Die Signaldruckerzeugungseinrichtung umfaßt ein B-2-Löseventil 34 als ein Umschaltventil zum Schalten der Anwendung/Unterbrechung des Signaldruckes (PSLU) auf die zweite Druckaufnahmefläche A&sub2;. Das B-2-Löseventil 34 ist konstruiert, um den Signaldruck (PSLU) auf die dritte Druckaufnahmefläche A&sub3; mindestens zur Schaltzeit vom 2. zum 3. Gang anzuwenden und um die Anwendung des Signaldruckes (PSLU) auf die dritte Druckaufnahmefläche A&sub3; nach dem Ende des Schaltens zu unterbrechen.
Die Bremse B-2, die angewendet werden soll, wenn die Bremse B-3 gelöst wird, weist ein Hydraulikservoelement 39 zur Steuerung der Anwendung/des Lösens der Bremse B-2 auf. Das Ventilglied 350 des B-3-Steuerventils 35 weist eine vierte Druckaufnahmefläche A&sub4; auf, auf die der Anwendungsdruck des Hydraulikservoelementes 39 in eine Richtung angewendet wird, um die Verbindung zwischen dem Auslaßanschluß 355 und dem Ableitungsanschluß 357 bereitzustellen.
Der Kreisabschnitt nimmt direkt am Regeln und Zuführen/Ablassen der Öldrucke der Hydraulikservoelemente 38 und 39 zum Anwenden/Lösen der Reibungsglieder der Bremse B-3 teil, und die Bremse B-2, die die vorher erwähnten einzelnen Elemente aufweist, ist mit einem 1-2-Schaltventil 31, einem 2-3-Schaltven til 32, einem 3-4-Schaltventil 33, einem B-2-Löseventil 34, einem B-3-Steuerventil 35, einem Relaisventil 36 und einem B-2- Druckspeicher 37 angeordnet. Diese Kreiskomponenten werden durch die Magnetventile SL1 bis SL4, zum Schalten der einzelnen Schaltventile, dem Überbrückungslinearmagnetventil SLU, dem Druckspeichersteuerlinearmagnetventil SLN zur Steuerung des B- 2-Druckspeichers 37 und seines Gegendruckes, dem Linearmagnetventil SLT zum Abgeben des Steuersignals entsprechend der Motorbelastung, und so weiter, gesteuert. Übrigens wird der Öldruck zum Regeln des Brems-B-3-Öldruckes dem Steuerventil 35 durch das 1-2-Schaltventil 31 zugeführt. Zwischen dem Steuerventil 25 und der Bremse B-3 ist überdies das Relaisventil 36 angeordnet, um durch den Öldruck gesteuert zu werden, der von der Bremse B-2 kommt.
Die Verbindungen zwischen den oben erwähnten einzelnen Ventilen und Ölkanälen werden im folgenden detailliert beschrieben. Ein D-Bereich-Ölkanal 301, der zum nicht gezeigten manuellen Ventil führt, wird durch das 1-2-Schaltventil 31 verzweigt, und ein Zweigölkanal 301a ist durch das 2-3-Schaltventil 32 über einen Ölkanal 301h mit dem Relaisventil 36 und ferner mit einem Ölkanal 301f der Bremse B-3 verbunden. Der andere Zweigölkanal 301b führt durch das 3-4-Schaltventil 33, einen Ölkanal 301c, das B-2 Löseventil 34 und den Ölkanal 301d zum Einlaßanschluß 354 des B-3-Steuerventil 35, von dem der Ölkanal 301b durch den Ölkanal 301e mit dem Relaisventil 36 verbunden ist.
Der andere D-Bereich-Druckölkanal 302, der zum manuellen Ventil führt, wird durch das 2-3-Schaltventil 32 verzweigt, und ein Zweigölkanal 302a ist durch eine Öffnung mit einem Ölkanal 304 der Bremse B-2 verbunden. Dieser Ölkanal 304 ist durch das B-2-Löseventil 34 und einem Rückschlagventil mit dem Ölkanal 302a und durch eine Öffnung mit dem Druckspeicher 37 verbunden. Der andere Zweigölkanal 302b ist durch das 3-4-Schaltventil 33 mit dem Hydraulikservoelement der Kupplung C-2 verbunden.
Das 3-4-Schaltventil 33 ist so durch einen Magnetventil- Signaldruckölkanal 305 mit dem B-2-Löseventil 34 verbunden, daß es nicht nur die Verbindung zwischen den beiden Ölkanälen 301b und 302b bereitstellt und unterbricht, sondern auch einen Magnetventil-SL3-Signaldruck (PSL3) auf das Schieberende des B-2 Löseventils 34 anwendet.
Das B-2-Löseventil 34 ist mit einem Umleitungskreis zur Beschleunigung der Ableitung des Ölkanals des Druckspeichers 37 am Löseende der Bremse B-2 ausgebildet und ist mit einem federbelasteten Schieber 341 ausgestattet. Das B-2-Löseventil 34 wird am Ende des Schiebers 341 mit dem Signaldruck (PSL3) des Magnetventils SL3 mittels des 3-4-Schaltventils 33 versorgt, um die Verbindung eines Umleitungsölkanals 302d mit dem Ölkanal 304 der Bremse B-2 bereitzustellen und zu unterbrechen, um die Verbindung der D-Bereich-Druckölkanäle 301c und 301g mit dem Einlaßanschluß 354 des B-3-Steuerventils 35 zu schalten und die Anwendung des Signaldruckes (PSLU) auf die Druckaufnahmefläche A&sub2; des B-3-Steuerventils 35 über einen Ölkanal 206 und die Verbindung eines Ölkanal 306 zur Ableitung zu schalten. Als Ergebnis kann dem Einlaßanschluß 354 des B-3-Steuerventils 35 der D- Bereich-Druck (PD) aus den beiden Ölkanälen 301a und 301b durch das B-2-Löseventil 34 parallel zugeführt werden.
Das B-3-Steuerventil 35 ist so konstruiert, daß der Öldruck des Ölkanals 301e, der zu einen Auslaßanschluß 355 führt, geregelt wird, indem der Einlaßanschluß 354 mit einem und ein Ableitungsanschluß 357 mit dem anderen der beiden Stege gesteuert wird, die am Schieber 351 ausgebildet sind, durch einen Rückwirkungsdruck, der einem Ende des Schiebers 351 durch einen Rückführungssignaldruck-Einlaßanschluß 356 zugeführt wird. Die Konstruktion ist ferner so beschaffen, daß ein Kolben 352, der koaxial mit dem Schieber 351 angeordnet ist, den Schieber 351 drückt, wenn er an seine Endfläche mit dem Anwendungsdruck der Bremse B-2 eines Ölkanals 304a versorgt wird, der zum Ölkanal 304 der Bremse B-2 durch das 2-3-Schaltventil 32 führt. Dieses B-3-Steuerventil 35 ist wie vorher mit dem Kolben 353 ausgestattet, der an der entgegengesetzten Seite des Kolbens 352 angeordnet ist, um den Schieber 351 durch die Feder 358 zu drücken, so daß der Magnetventilsignaldruck (P5LU) zu allen Zeiten auf eine Endfläche des Kolbens 353 und die andere Endfläche über den Ölkanal 306 durch das B-2-Löseventil 34 angewendet und davon gelöst werden kann.
Übrigens ist das Relaisventil 36 ein federbelastetes Schieberumschaltventil, und der Druck der Bremse B-2 des Ölkanals 304 und der Leitungsdruck (PL) werden in entgegengesetzten Richtungen dem Ende des Schiebers an der federbelasteten Seite und dem anderen Schieberende zugeführt, um die Verbindungen zwischen dem Brems-B-3-Ölkanal 301f und den Ölkanälen 301e und 301h zu schalten.
Die Operationen des so konstruierten Kreises werden im folgenden unter Bezugnahme auf den Kreislaufplan der Fig. 15 und die Zeitdiagramme der Fig. 17 bis 19 beschrieben.

(1) 1. → 2.-Schaltsteuerungsoperationen (Fig. 17)

Wenn die 1. → 2. Schaltung 2 durch das elektronische Steuerungssystem entschieden wird, wird das Magnetventil SL3 von AUS nach EIN geschaltet, um das B-2-Löseventil 34 in eine Stellung der linken Hälfte zu bringen, wie in Fig. 1 gezeigt. Als Ergebnis wird der Signaldruck (PSLU) durch das B-2-Löseventil 34 und den Ölkanal 306 so angewendet, daß das B-3-Steuerventil 35 in einen Zustand mit kleinem Steuerungsgewinn kommt. Danach wird das 1-2-Schaltventil 31 auf einen 2.-Gangzustand umgeschaltet, um das Hydraulikservoelement 38 durch das Relaisventil 36 und den Ölkanal 301f mit dem D-Bereich-Druck (PD) zu versorgen, der durch das (nicht gezeigte) manuelle Ventil, den Ölkanal 301, das 2-3-Schaltventil 32, den Ölkanal 301g, das B-2-Löseventil 34 und den Ölkanal 301d wie der Druck der Bremse B-3 durch das B-3-Steuerventil 35 kommt, und um den Kupplungs-C-0-Druck abzuleiten. Von nun an wird der Druck der Bremse B-3 in den Abschnitten a, b und c, wie in Fig. 17 gezeigt, direkt durch das B-3-Steuerventil 35 gesteuert. Insbesondere während des Kolbenhubes (der dem Abschnitt a entspricht) der Servoelementeinrichtung wird der Öldruckpegel für die schnelle Füllung durch die Kraft der Rückholfeder 358 der Servoelementeinrichtung bestimmt. Im Abschnitt b wird die Ausgabe (PSLU) des Linearmagnetventils SLU mit einer vorherbestimmten Rate angehoben, um die Umdrehung zu ändern. Im Abschnitt c wird das Linearmagnetventil SLU einer Rückführungssteuerung entsprechend einer Sollumdrehungsänderung unterworfen. Wenn das Ende der 1. → 2. Gangschaltung (d. h. in der 2. Synchronisation) erreicht ist, wird der Magnetventilsignaldruck (PSL3) angewendet, wenn das Magnetventil SL3 ausgeschaltet wird, um das B-2-Löseventil 34 zu einer Stellung der rechten Hälfte der Fig. 17 umzuschalten, um den Signaldruck (PSLU) an der Druckaufnahmefläche A&sub2; des Kolbens 353 des B-3-Steuerventils 35 zu lösen, um das B-3-Steuerventil 35 in einen Zustand hohen Gewinns zu bringen. Der D-Bereich-Druck (PD) durch das B-2-Löseventil 34, da er von einem anderen Kanal 301c durch das 1-2-Schaltventil 31 geschaltet wird, wird kontinuierlich der Servoelementeinrichtung durch das B-3-Steuerventil 35 zugeführt, um den Druck der Bremse B-3 schnell auf den Leitungsdruck (PL) anzuheben, bis das Schalten beendet wird. Als Ergebnis ist im 2.-Gang- (2.-) Dauerzustand der Schieber 351 in der untersten Stellung der Zeichnung verriegelt. Andererseits wird der Schieber 341 des B-2-Löseventils 34 in seiner unteren Stellung der Zeichnung fixiert, weil der Magnetventil- SL3-Signaldruck (PSL3) zugeführt wird.

(2) 2. → 1. Schaltsteuerungsoperationen (Fig. 18)

Gleichzeitig mit einer Schaltentscheidung wird die Ausgabe des Linearmagnetventils SLU auf 100% erhöht, um die Ableitungssteuerung des Druckes der Bremse B-3 vorzubereiten. Danach wird das Magnetventil SL3 von AUS nach EIN geschaltet, um das B-2- Löseventil 34 in die Stellung der linken Hälfte der Zeichnung zu bringen, um das B-3-Steuerventil 35 in eine Zustand niedrigen Gewinns zu bringen. Von nun an wird die Ableitung des Druckes der Bremse B-3 direkt durch die Ausgabe des Linearmagnetventils SLU gesteuert. Nach der 1. Gang (1.) Synchronisation wird das 1-2-Schaltventil 31 in seinen 1.-Gangzustand umgeschaltet, um die Zufuhr des Druckes der Bremse B-3 zu unterbrechen, um das C-0-Auslaßventil zu schalten, um die Zufuhr des C-0-Druckes zu starten. Nachdem das Ende 2. → 1.-Schaltung entschieden wird, wird das Magnetventil SL3 von EIN auf AUS geschaltet, um das B- 2-Löseventil 34 zur Stellung der rechten Hälfte der Zeichnung zurückzustellen, um den Zustand großer Ableitung des Druckes der Bremse B-2 sicherzustellen.

(3) 2. → 3. Schaltsteuenmgsoperationen (Fig. 19)

Auf der Grundlage der Schaltentscheidung wird das 2-3- Schaltventil 32 zur 3.-Gangseite geschaltet, um die Zufuhr des D-Bereichsdruckes (PD) durch das 2-3-Schaltventil 32 zur Servoelementeinrichtung des Druckes der Bremse B-2 zu starten. Durch das B-3-Steuerventil 25 wird der Druck der Bremse B-3 (wie im Abschnitt a) auf das notwendige Minimum geregelt, entsprechend dem Anstieg des Druckes der Bremse B-2. Die Trägheitsphase wird der Rückführungssteuerung (wie in Abschnitt b) durch die Gegendrucksteuerung des B-2-Druckspeichers 37 unterworfen. Am Ende der Speicherung des B-2-Druckspeichers 37 wird überdies das Relaisventil 36 geschaltet, um den Brems-B-3-Ölkanal zu schließen, womit folglich das Schalten beendet wird.
Kurzgesagt kann gemäß dem Steuerungssystem der soweit beschriebenen fünften Ausführungsform die Kraft, um gegen die Öldruckkomponente zu widerstehen, die auf das Steuerventil 35 von der Bremse B-2 oder dem Reibungseingriffselement angewendet werden soll, das zur Griffänderungsschaltzeit (d. h. der 2. → 3. Schaltzeit) angewendet werden soll, nicht durch den äußeren Steuersignaldruck (PSLU) selbst, sondern durch Erhöhen der Aufnahmefläche des Signaldruckes aufrecht erhalten werden. Als Ergebnis kann jene Ausdehnung der Ausgabebreite des äußeren Steuersignaldruckes (PSLU), die ansonsten durch eine Vereinigung des Ventils verursacht werden könnte, beseitigt werden, um das Steuerungssystem kompakt zu machen, während eine Verschlechterung der Genauigkeit verhindert wird.

Claims

1. Steuerungssystem (20) für ein Automatikgetriebe (10), mit:

einem ersten Reibungseingriffselement (B-3) und einem zweiten Reibungseingriffselement (B-2); einem ersten Hydraulikservoelement (28) zur Steuerung der Anwendung/des Lösens des ersten Reibungseingriffselementes (B-3) und einem zweiten Hydraulikservoelement (29) zur Steuerung der Anwendung/des Lösens des zweiten Reibungseingriffselementes (B-2); einem mit dem ersten Hydraulikservoelement verbundenen Ölkanal (203) zum Zuführen/Ablassen eines Öldruckes zum/vom ersten Hydraulikservoelement; einem im Ölkanal (203) angeordneten Regelventil (25) zum Regeln des Öldruckes im Ölkanal; und einer Signaldruckerzeugungseinrichtung (SLU) zum Anwenden eines Signaldruckes (PSLU) auf das Regelventil, wodurch eine vorherbestimmte Übersetzungsstufe hergestellt wird durch Änderung des Griffes des ersten Reibungseingriffselementes (B- 3) und des zweiten Reibungseingriffselementes (B-2) durch Zuführen/Ablassen des Öldruckes zum/vom ersten Hydraulikservoelement und dem zweiten Hydraulikservoelement,

wobei das Regelventil (25) ein Ventilglied (250) aufweist, und

wobei das Ventilglied aufweist:

eine erste Druckaufnahmefläche (A&sub3;, A&sub1;), auf die ein Einspeisedruck auf das erste Hydraulikservoelement als ein Rückwirkungsdruck in eine erste Richtung angewendet wird;

eine zweite Druckaufnahmefläche (A&sub4;, A&sub3;), auf die der Signaldruck (PSLU) in eine zweite Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung angewendet wird; gekennzeichnet durch

eine vierte Druckaufnahmefläche (A&sub1;, A&sub4;), auf die ein Einspeisedruck zum zweiten Hydraulikservoelement in die erste Richtung zu einer Griffänderungsschaltzeit angewendet wird, wenn das erste Reibungseingriffselement (B-3) gelöst wird, wohingegen das zweite Reibungseingriffselement (B-2) angewendet wird; und

eine dritte Druckaufnahmefläche (A&sub2;), auf die der Signaldruck in die zweite Richtung angewendet wird, zur Beteiligung an der Regelung des Öldruckes im ersten Ölkanal nur bei der Schaltzeit.

2. Steuerungssystem (20) für ein Automatikgetriebe (10) nach Anspruch 1, wobei das Ventilglied aufweist: ein erstes Ventilglied (252), das die erste Druckaufnahmefläche (A&sub1;) und die zweite Druckaufnahmefläche (A&sub2;) aufweist, und ein zweites Ventilglied (251), das koaxial mit dem ersten Ventilglied (252) angeordnet ist und die dritte Druckaufnahmefläche (A&sub2;) und die vierte Druckaufnahmefläche (A&sub1;) aufweist und wobei das zweite Ventilglied (251) zur Schaltzeit in Anschlag gegen das erste Ventilglied (252) kommt.

3. Steuerungssystem (20) für ein Automatikgetriebe (10), mit:

einem ersten Reibungseingriffselement (B-3) und einem zweiten Reibungseingriffselement (B-2); einem ersten Hydraulikservoelement (28) zur Steuerung der Anwendung/des Lösens des ersten Reibungseingriffselementes (B-3) und einem zweiten Hydraulikservoelement (29) zur Steuerung der Anwendung/des Lösens des zweiten Reibungseingriffselementes (B-2); einem mit dem ersten Hydraulikservoelement (28) verbundenen Ölkanal (203) zum Zuführen/Ablassen eines Öldruckes zum/vom er sten Hydraulikservoelement (28); einem im Ölkanal (203) angeordneten Regelventil (25) zum Regeln des Öldruckes im Ölkanal (203); und einer Signaldruckerzeugungseinrichtung (SLU) zum Anwenden eines Signaldruckes (PSLU) auf das Regelventil (25), wodurch eine vorherbestimmte Übersetzungsstufe hergestellt wird durch Änderung des Griffes des ersten Reibungseingriffselementes (B-3) und des zweiten Reibungseingriffselementes (B-2) durch Zuführen/Ablassen des Öldruckes zum/vom ersten Hydraulikservoelement (28) und dem zweiten Hydraulikservoelement (29),

wobei das Regelventil (25) ein Ventilglied (250) aufweist, und

wobei das Ventilglied (250) aufweist:

eine erste Druckaufnahmefläche (A&sub3;), auf die ein Einspeisedruck auf das erste Hydraulikservoelement (28) als ein Rückwirkungsdruck in eine erste Richtung angewendet wird;

eine zweite Druckaufnahmefläche (A&sub4;), auf die der Signaldruck (PSLU) in eine zweite Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung angewendet wird; gekennzeichnet durch

eine vierte Druckaufnahmefläche (A&sub1;), auf die ein Einspeisedruck zum zweiten Hydraulikservoelement (29) in die erste Richtung zu einer Griffänderungsschaltzeit angewendet wird, wenn das erste Reibungseingriffselement (B-3) gelöst wird, wohingegen das zweite Reibungseingriffselement (B-2) angewendet wird; und

eine dritte Druckaufnahmefläche (A&sub2;), auf die der Signaldruck (PSLU) in die zweite Richtung angewendet wird, zum Zurückziehen seiner Beteiligung an der Regelung des Öldruckes im ersten Ölkanal (203) bei der Schaltzeit.

4. Steuerungssystem (20) für ein Automatikgetriebe (10) nach Anspruch 3, wobei die dritte Druckaufnahmefläche (A&sub2;) zur Schaltzeit nicht mit dem Signaldruck (PSLU) versorgt wird.

5. Steuerungssystem (20) für ein Automatikgetriebe (10) nach Anspruch 3 und 4, wobei die Signaldruckerzeugungseinrichtung (SLU) ein Umschaltventil (24) aufweist zum Schalten der Zufuhr und Unterbrechung des Signaldruckes (PSLU) zu der dritten Druckaufnahmefläche (A&sub2;), und wobei das Umschaltventil (24) die Zufuhr des Signaldruckes (PSLU) zur dritten Druckaufnahmefläche (A&sub2;) zur Schaltzeit unterbricht.