DE60112494T2

DE60112494T2 - Gangschaltbetätigung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE60112494T2
Application number: DE60112494T
Authority: DE
Inventors: Tatsuyuki 4-1 Ohashi; Koichiro 4-1 Inukai; Satoru 4-1 Sunada; Yasushi 4-1 Okawa; Takamichi 4-1 Shimada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-07
Filing date: 2001-02-22
Publication date: 2006-02-16
Anticipated expiration: 2021-02-23
Also published as: US6443025B2; EP1132654A2; EP1132654B1; EP1132654A3; US20010029799A1; DE60112494D1; JP2001248716A

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltsteuersystem, das für ein automatisches Fahrzeuggetriebe verwendet wird, das einen von einem Fahrer betätigten Schalthebel aufweist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Ein automatisches Fahrzeuggetriebe ist so konstruiert, dass es eine automatische Geschwindigkeitssteuerung für ein Fahrzeug auf der Basis der folgenden Bedingungen durchführt: Erstens die Stellung des Schalthebels, der vom Fahrer am Fahrersitz des Fahrzeugs bedient wird; zweitens die Bewegung des vom Fahrer niedergetretenen Gaspedals in Bezug auf den jeweiligen Fahrbereich, der durch die Stellung des Schalthebels bestimmt ist; die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, etc. Die Fahrbereiche, die durch die Betätigung des Schalthebels gewählt werden können, sind zum Beispiel ein Parkbereich (P-Bereich), ein Rückwärtsfahrbereich (R-Bereich, ein Neutralbereich (N-Bereich), und ein Vorwärtsfahrbereich (z.B. D-Bereich, etc.) und in vielen Fällen umfasst der Vorwärtsfahrbereich zum Beispiel einen „D5"-Bereich, einen „D4"-Bereich, einen „3"-Bereich, einen „2"-Bereich und einen „1"-Bereich. Für die Auswahl dieser Bereich wird allgemein der Schalthebel in einer Ebene verschwenkt, so dass der Schalthebel zu jeweiligen vorbestimmten Stellungen verschoben wird, um die jeweiligen Fahrbereiche einzulegen. In diesem Fall ist ein Schaltführungsweg linear in Form eines Schlitzes am Fahrersitz vorgesehen, und der Schalthebel, der sich durch den Schaltführungsweg hindurch erstreckt, wird entlang dem Führungsweg vom Fahrer bedient, um die Fahrbereiche auszuwählen.
Auf der Basis dieser Konstruktion sind unterschiedliche Schaltsteuersysteme vorgeschlagen und konstruiert worden, nicht nur um zu ermöglichen, dass der Schalthebel linear entlang einem linear Schaltführungsweg schwenkt, sondern um auch verschiedene Muster der Schaltbedienung durch geeignete Anordnung von Schaltführungswegen zu erlauben. Zum Beispiel offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. H2(1990)-8545 ein Schaltsteuersystem mit zwei Schaltführungswegen: einem linearen ersten Schaltführungsweg (oder ersten Schaltweg) sowie einem zweiten Schaltführungsweg, der parallel zu diesem ersten Schaltführungsweg vorgesehen ist. Die Bedienung des Schalthebels entlang dem ersten Schaltführungsweg ermöglicht die Auswahl der folgenden Fahrbereiche: „P", „R", „N", „D", „3", „2" und „1". Wenn sich in diesem System der Schalthebel in der Stellung für den D-Bereich befindet, kann er in den zweiten Schaltführungsweg bewegt werden. Dann wird der Schalthebel in den zweiten Schaltführungsweg zur ausschließlichen Auswahl der D-, 3-, 2- und 1-Bereich bedient.
Auch offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. H6(1994)-221417 ein Schaltsteuersystem, das die Bedienung des Schalthebels nicht nur linear in einem Schaltführungsweg für die Stellungen von jeweils „P"-, „R"-, „N"-, „D"- und „B"-Bereich erlaubt, sondern auch orthogonal zu diesem Schaltführungsweg, wenn sich der Schalthebel in einer B-Bereich-Stellung befindet, für manuelles Hochschalten und manuelles Herunterschalten in Schritten. Ferner offenbart diese Patentschrift ein Schaltsteuersystem, in dem der Schalthebel entlang einem linearen ersten Schaltführungsweg zu Stellungen für jeweilige „P"-, „R"-, „N"-, „D"-, „M" und „L"-Bereiche bedient wird und ist an der Stellung für den „M"-Bereich in einen zweiten Schaltführungsweg seitlich beweglich, wo der Schalthebel für manuelles Hochschalten und manuelles Herunterschalten in Schritten bedient wird.
Allgemein sind die Stellungen des Schalthebels für ein Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe vorbestimmt, um zum Beispiel jeweils „P"-, „R"-, „N"-, „D5"-, „D3"-, „3"-, „2"- und „1"-Bereiche jeweils einzulegen, und um zusätzlich dem Bedarf nach einer manuellen Schaltbedienung nachzukommen, ist das System gewöhnlich so konstruiert, dass es eine manuelle Auswahl von Gängen erlaubt. Vor diesem Hintergrund sind verschiedene Schaltsteuersysteme vorgeschlagen und hergestellt worden, um die Bedienung des Schalthebels zum Auswählen eines gewünschten Gangverhältnisses so einfach wie möglich zu machen oder um die Anzahl von Aktionen zum Schalten des Schalthebels beim Wählen eines gewünschten Gangverhältnisses so klein wie möglich zu machen. Zum Beispiel ist es für ein Automatikgetriebe mit fünf Vorwärtsfahrgängen gewünscht, dass ein Schaltsteuersystem so konstruiert ist, dass es ein manuelles Herunterschalten ermöglicht, worin das Fahrzeug, das mit dem FÜNFTEN Gang oder VIERTEN Gang fährt, durch die kleinste Anzahl von Aktionen zur Bedienung des Schalthebels auf den DRITTEN Gang heruntergeschaltet wird.
Die US-A-5738607 offenbart ein Schaltsteuersystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die JP-A-11351374 offenbart ein ähnliches System.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schaltsteuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe anzugeben, wobei das System die Bedienung des Getriebes durch den zum Wechseln der Fahrbereiche erforderlichen Schalthebel vereinfacht, um den Motorbremseffekt schnell und sicher zu verbessern.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Schaltsteuersystem gemäß Anspruch 1 gelöst.
Das Schaltsteuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe umfasst zumindest einen ersten Schaltführungsweg, einen Verbindungsschaltführungweg und einen zweiten Schaltführungsweg. Der erste Schaltführungsweg führt einen Schalthebel, der dem Fahrer bedient wird, zwischen einer ersten automatischen Schaltsteuerstellung und einer zweiten automatischen Schaltsteuerstellung. Der Verbindungsschaltführungweg erstreckt sich in einer Richtung, die sich von jener des ersten Schaltführungswegs unterscheidet, und führt den Schalthebel von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zu einer manuellen Schaltsteuerstellung, und der zweite Schaltführungsweg führt den Schalthebel, der in der manuellen Schaltsteuerstellung positioniert worden ist, in eine Richtung, die sich von jener des Verbindungsschaltführungwegs unterscheidet. In dieser Anordnung löst die Stellung des Schalthebels eine Änderung im Betrieb des Getriebes folgendermaßen aus. Wenn der Schalthebel zu der ersten automatischen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, wird das Getriebe in eine automatische Schaltsteuerung mit Vorwärtsfahrgängen bis zu einem höchsten Gang gestellt (wenn zum Beispiel das Getriebe fünf Vorwärtsfahrgänge hat, dann ist der höchste Gang der FÜNFTE Gang, oder wenn das Getriebe vier Vorwärtsfahrgänge hat, dann ist der höchste Gang der VIERTE Gang). Wenn der Schalthebel zu der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, wird das Getriebe in eine automatische Schaltsteuerung mit Vorwärtsfahrgängen bis zu einem zweithöchsten Gang gestellt, der niedriger ist als der höchste Gang (zum Beispiel ist für das Fünfganggetriebe dieser zweithöchste Gang der VIERTE Gang und für das Vierganggetriebe ist dies der DRITTE Gang). Wenn der Schalthebel entlang dem Verbindungsschaltführungweg von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zu der manuellen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, wird das Getriebe auf einen Gang tiefer als einen Gang geschaltet, der vor diesem Schalten des Schalthebels wirksam war. Dann wird jedesmal dann, wenn der Schalthebel in der manuellen Schaltsteuerstellung entlang dem zweiten Schaltführungsweg verschwenkt wird, das Getriebe in der Reihenfolge der Vorwärtsfahrtgänge zu einem nächsten Gang geschaltet.
Wenn bei diesem Schaltsteuersystem zum Beispiel der Schalthebel in der ersten automatischen Schaltsteuerstellung ist, wird das Getriebe in einer automatischen Schaltsteuerung mit allen Vorwärtsfahrgängen einschließlich dem höchsten Gang betätigt. Wenn in diesem Zustand der Schalthebel zu der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung entlang dem ersten Schaltführungsweg geschaltet wird, während das Fahrzeug mit dem höchsten Gang fährt, dann wird das Getriebe zu dem zweithöchsten Gang heruntergeschaltet, um hierdurch die Motorbremse wirksam zu machen. Wenn der Schalthebel weiter von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zu der manuellen Schaltsteuerstellung entlang dem Verbindungsschaltführungsweg geschaltet wird, während das Fahrzeug mit dem zweithöchsten Gang fährt, dann wird das Getriebe auf einen noch tieferen Gang heruntergeschaltet, um die Kraft der Motorbremse zu erhöhen. Auf diese Weise ändert das Schaltsteuersystem jedesmal dann, wenn der Schalthebel entsprechend bedient wird, den Fahrbereich des Getriebes, um ein Herunterschalten zu bewirken. Selbst wenn der Schalthebel entlang dem Verbindungsschaltführungsweg geschaltet wird, bewirkt das Schaltsteuersystem eine Änderung im Fahrbereich. Daher ist die Anzahl von Aktionen, die vom Fahrer für die Schaltbedienung durchzuführen sind, relativ klein, so dass das Schaltsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine überragende Bedienbarkeit bietet.
Ferner wird der Schalthebel in der der manuellen Schaltsteuerstellung entlang dem zweiten Schaltführungsweg für einen Gangwechsel, d.h. eine manuelle Steuerung des Gangwechsels, verschwenkt. Daher bietet das Schaltsteuersystem eine gute Bedienbarkeit nicht nur zum Schalten der Fahrbereiche sondern auch zum manuellen Auswählen eines geeigneten Gangs.
Der oben erwähnte zweithöchste Gang ist als ein Gang vorbestimmt, der eine Stufe unmittelbar unter dem höchsten Gang liegt, und das Schaltsteuersystem kann angeordnet werden, so dass es in der folgenden Weise funktioniert. Wenn der Schalthebel von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zu der manuellen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, wird das Getriebe zu einem Gang geschaltet, der niedriger ist als ein Gang, der vor diesem Schalten des Schalthebels wirksam war. Danach wird, solange der Schalthebel nicht betätigt wird, das Getriebe in einer automatischen Schaltsteuerung mit Vorwärtsfahrgängen bis zu einem dritthöchsten Gang betrieben, der eine Stufe niedriger ist als der zweithöchste Gang (zum Beispiel bei einem Fünfganggetriebe ist dieser dritthöchste Gang der DRITTE Gang, und für das Vierganggetriebe ist dies der ZWEITE Gang).
Wenn in diesem Schaltsteuersystem der Schalthebel von der ersten automatischen Schaltsteuerstellung durch die zweite automatische Schaltsteuerstellung zu der manuellen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, während das Fahrzeug im höchsten Gang fährt, wird das Getriebe in Stufen heruntergeschaltet, eine Stufe von dem höchsten Gang zu dem zweithöchsten Gang, und eine andere Stufe von dem zweithöchsten Gang zu dem dritthöchsten Gang.
Eine andere Ausführung des Schaltsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen ersten Schaltführungsweg, einen Verbindungsschaltführungsweg und einen zweiten Schaltführungsweg. Der erste Schaltführungsweg führt einen Schalthebel, der vom Fahrer bedient wird, zwischen einer ersten automatischen Schaltsteuerstellung und einer zweiten automatischen Schaltsteuerstellung. Der Verbindungsschaltführungsweg erstreckt sich in einer Richtung, die sich von jener des ersten Schaltführungswegs unterscheidet, und führt den Schalthebel von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zu einer manuellen Schaltsteuerstellung, und der zweite Schaltführungsweg führt den Schalthebel, der in die manuelle Schaltsteuerstellung gestellt worden war, in eine Richtung, die sich von jener des Verbindungsschaltführungswegs unterscheidet. Jedoch ist in diesem Fall das Schaltsteuersystem so angeordnet, dass es folgenderweise funktioniert. Wenn sich der Schalthebel entweder in der ersten automatischen Schaltsteuerstellung oder in der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung befindet, wird das Getriebe in einer automatischen Schaltsteuerung betrieben, die mit Vorwärtsfahrtgängen bis zum höchsten Gang ausgeführt wird. Noch wird die automatische Schaltsteuerung für die zweite automatische Schaltsteuerstellung gemäß den Gangschaltkurven ausgeführt, die weiter zu den höheren Gängen hin gelegt sind als jene, die für die automatische Schaltsteuerung gelegt sind, welche für die erste automatische Schaltsteuerstellung ausgeführt wird. Wenn in dieser Anordnung der Schalthebel von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zu der manuellen Schaltsteuerstellung entlang dem Verbindungsschaltführungsweg geschaltet wird, wird das Getriebe zu einem Gang geschaltet, der niedriger ist als ein Gang, der vor diesem Schalten des Schalthebels wirksam war. Dann wird der Schalthebel an der manuellen Schaltsteuerstellung entlang dem zweiten Schaltführungsweg verschwenkt, um die Gänge des Getriebes stufenweise zu schalten.
Der weitere Umfang der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird aus der nachfolgend angegebenen detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte sich jedoch verstehen, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele, die bevorzugte Ausführungen der Erfindung aufzeigen, nur zur Illustration angegeben sind, da verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Umfangs der Erfindung aus dieser detaillierten Beschreibung dem Fachmann ersichtlich werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgend angegebenen detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen weitergehend verständlich, die nur zur Illustration angegeben sind und daher die vorliegende Erfindung nicht einschränken, und worin:
1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das die Gesamtkonstruktion eines Schaltsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung und eines Automatikgetriebes, das durch das Schaltsteuersystem gesteuert/geregelt wird, zeigt.
2 ist eine Schnittansicht des Automatikgetriebes, dessen Gangverhältnis durch das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.
3 ist eine Teilschnittansicht des Automatikgetriebes.
4 ist ein Schaltplan, der schematisch das Kraftübertragungssystem des Automatikgetriebes zeigt.
5 ist ein schematisches Diagramm, das die relativen Positionen der Wellen des Automatikgetriebes zeigt.
6 ist ein Diagramm, das einen Hydraulikkreis zeigt, der das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
7 bis 11 sind Diagramme, die jeweils einen Teil des Diagramms von 6 jeweils in Vergrößerung zeigen.
12 ist ein schematisches Diagramm einer Schaltbedienungseinheit.
13 ist ein schematisches Diagramm einer Schaltbedienungs-Schaltereinheit.
14 ist ein schematisches Diagramm einer Schaltanzeigeeinheit.
15 ist eine Tabelle, die eine Schaltsteuerfunktion für jede Stellung des Schalthebels beschreibt.
16 ist ein schematisches Diagramm einer zweiten Ausführung der Schaltbedienungseinheit.
17 ist eine Tabelle, die eine Schaltsteuerfunktion für jede Stellung des bedienten Schalthebels in der in 16 gezeigten Einheit beschreibt.
18 ist ein schematisches Diagramm einer dritten Ausführung einer Schaltbedienungseinheit.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
In Bezug auf die Zeichnungen wird im Folgenden ein Schaltsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung und ein automatisches Fahrzeuggetriebe, dessen Fahrbereiche durch das Schaltsteuersystem gewählt und eingelegt werden, beschrieben. 1 zeigt die Gesamtkonstruktion des Kraftübertragungsmechanismus einschließlich des Schaltsteuersystems. Dieses Kraftübertragungssystem umfasst einen Motor ENG sowie ein Automatikgetriebe TM, das die Leistung des Motors auf Rädern mit einer Drehzahländerung überträgt. Diese Drehzahländerung durch das Automatikgetriebe TM wird durch ein Schaltsteuersystem CV hydraulisch gesteuert/geregelt, dessen Betrieb durch Solenoidventile bestimmt wird, die wiederum mit Schaltsteuersignalen von einer elektronischen Steuereinheit ECU angesteuert werden. Die elektronische Steuereinheit ECU ist mit einer Schaltbedienungseinheit 200, einer Schaltbedienungs-Schaltereinheit 280, die an dem Lenkrad vorgesehen ist, sowie einer Schaltanzeigeeinheit 250, die in einer Instrumententafel vorgesehen ist, verbunden.
Zuerst wird die Konstruktion des Automatikgetriebes TM in Bezug auf die 2–5 beschrieben. In einem Getriebegehäuse HSG umfasst dieses Getriebe einen Drehmomentwandler TC, der mit der Ausgangswelle eines Motors (nicht gezeigt) verbunden ist, einen Parallelwellen-Gangwechselmechanismus TM, der mit dem Ausgangselement (oder der Turbine) des Drehmomentwandlers TC verbunden ist, sowie einen Differentialmechanismus DF, der zumindest ein Untersetzungsabtriebszahnrad 6b enthält, das mit einem Enduntersetzungsantriebszahnrad 6a kämmt, das in dem Gangwechselmechanismus TM vorgesehen ist. Die Antriebskraft für das Fahrzeug wird durch den Differentialmechanismus DF auf seitliche Räder übertragen.
Der Parallelwellen-Gangwechselmechanismus TM enthält eine erste Eingangswelle 1, eine zweite Eingangswelle 2, eine Gegenwelle 3, eine Zwischenwelle 5, die alle parallel zueinander angeordnet sind. 5 zeigt die Positionen dieser Wellen in dem Gehäuse, wobei die Wellenmitten mit entsprechenden alphanummerischen Zeichen S1, S2, S3 und S5 bezeichnet sind. Die 4A und 4B zeigen die drehenden Komponenten des Gangwechselmechanismus TM, die zur mechanischen Kraftübertragung angeordnet sind. 4A ist eine schematische Schnittansicht mit Darstellung der ersten Eingangswelle 1 (S1), der zweiten Eingangswelle 2 (S2) und der Gegenwelle 3 (S3), die entlang der Linie IIIA-IIIA in 5 liegen, während 4B eine schematische Schnittansicht mit Darstellung der ersten Eingangswelle 1 (S1), der zweiten Eingangswelle 2 (S2) und der Zwischenwelle 5 (S5) ist, die entlang der Linie IIIB-IIIB in 5 liegt. Ferner entspricht 2 der 4A, während 3 der 4B entspricht, die alle Schnittansichten des Gangwechselmechanismus TM sind.
Die erste Eingangswelle 1 ist direkt mit der Turbine des Drehmomentwandlers TC verbunden und ist durch Lager 41a und 41b drehbar gelagert. Die erste Eingangswelle 1 erhält die Antriebskraft von der Turbine und dreht sich mit der gleichen Drehzahl. An dieser Eingangswelle 1 sind, von der Seite des Drehmomentwandlers TC her (d.h. der rechten Seite der Zeichnung) ein FÜNFTER-Gang-Antriebsrad 25a, eine FÜNFTER-Gang-Kupplung 15, eine VIERTER-Gang-Kupplung 14, ein VIERTER-Gang-Antriebsrad 24a, ein Rückwärtsantriebsrad 26a und ein erstes Verbindungsrad 31 angeordnet. Das FÜNFTER-Gang-Antriebsrad 25a ist auf der ersten Eingangswelle 1 drehbar angeordnet, und die FÜNFTER-Gang-Kupplung 15, die hydraulisch aktiviert wird, steht mit dem FÜNFTER-Gang-Antriebsrad 25a in Eingriff, um dieses mit der ersten Eingangswelle 1 drehend zu verbinden. Das VIERTER-Gang-Antriebsrad 24a und das Rückwärtsantriebsrad 26a, die als ein Körper gekoppelt sind, sind auf der ersten Eingangswelle 1 drehbar angeordnet, und die VIERTER-Gang-Kupplung 14, die hydraulisch aktiviert wird, steht mit diesen Zahnrädern in Eingriff, um diese mit der ersten Eingangswelle 1 drehend zu verbinden. Das erste Verbindungsrad 31 ist an der ersten Eingangswelle 1 an deren linken Ende außerhalb des Lagers 41a angebracht, das die erste Eingangswelle 1 drehbar trägt. Hierbei werden das erste Verbindungsrad 31 und dieser Endabschnitt der ersten Eingangswelle 1 nur durch dieses Lager 41a auslegerartig gehalten.
Die zweite Eingangswelle 2 wird auch durch Lager 42a und 42b drehbar gelagert. An dieser Eingangswelle 2 sind, von der rechten Seite der Zeichnung her, eine ZWEITER-Gang-Kupplung 12, ein ZWEITER-Gang-Antriebsrad 22a, ein NIEDIG-Antriebsrad 21a, eine NIEDRIG-Kupplung 11, eine DRITTER-Gang-Kupplung 13, ein DRITTER-Gang-Antriebsrad 22a und ein viertes Verbindungsrad 34 angeordnet. Das ZWEITER-Gang-Antriebsrad 22a, das NIEDRIG-Antriebsrad 21a und das DRITTER-Gang-Antriebsrad 23a sind jeweils drehbar auf der zweiten Eingangswelle 2 angeordnet, und die ZWEITER-Gang-Kupplung 12, die NIEDRIG-Kupplung 11 oder die DRITTER-Gang-Kupplung 13, die hydraulisch aktiviert wird, steht mit dem jeweiligen Zahnrad in Eingriff, um dieses mit der zweiten Eingangswelle 2 drehend zu verbinden. Zusätzlich ist das vierte Verbindungsrad 34 mit der zweiten Eingangswelle 2 gekoppelt.
Die Zwischenwelle 5, die ein zweites Verbindungsrad 32 und ein drittes Verbindungsrad 33 enthält, die als ein Körper mit der Zwischenwelle 5 ausgebildet sind, ist durch Lager 45a und 45b drehbar gelagert. Das zweite Verbindungsrad 32 kämmt mit dem ersten Verbindungsrad 31, während das dritte Verbindungsrad 33 mit dem vierten Verbindungsrad 34 kämmt. Die ersten, zweiten, dritten und vierten Verbindungszahnräder stellen eine Verbindung zu dem Getriebezug 30 dar, durch den die Drehung der ersten Eingangswelle 1 fortlaufend auf die zweite Eingangswelle 2 übertragen wird.
Die Gegenwelle 3 ist durch Lager 43a und 43b drehbar gelagert. An dieser Welle 3 sind, von der rechten Seite der Zeichnung her, das oben erwähnte Enduntersetzungsantriebsrad 6a, ein ZWEITER-Gang-Abtriebsrad 22b, ein NIEDRIG-Abtriebsrad 21b, ein FÜNFTER-Gang-Abtriebsrad 25b, ein DRITTER-Gang-Abtriebsrad 23b, ein VIERTER-Gang-Abtriebsrad 24b, eine Klauenkupplung 16 und ein Rückwärtsabtriebsrad 26c angeordnet. Das Enduntersetzungsantriebsrad 6a, das ZWEITER-Gang-Abtriebsrad 22b, das NIEDRIG-Abtriebsrad 21b, das FÜNFTER-Gang-Abtriebsrad 25b und das DRITTER-Gang-Abtriebsrad 23b sind auf der Gegenwelle 3 befestigt und drehen sich mit diesem, während das VIERTER-Gang-Abtriebsrad 24b und das Rückwärtsabtriebsrad 26c jeweils auf der Gegenwelle 3 drehbar angeordnet sind. Die Klauenkupplung 16 wird axial in einer Richtung aktiviert, zum Eingriff mit dem VIERTER-Gang-Abtriebsrad 24b, um dieses mit der Gegenwelle 3 drehend zu verbinden, oder in der entgegengesetzten Richtung zum Eingriff mit dem Rückwärtsabtriebsrad 26c, um dieses mit der Gegenwelle 3 drehend zu verbinden.
Wie in den Zeichnungen gezeigt, kämmt das NIEDRIG-Antriebsrad 21a mit dem NIEDRIG-Abtriebsrad 21b; das ZWEITER-Gang-Antriebsrad 22a kämmt mit dem ZWEITER-Gang-Abtriebsrad 22b, das DRITTER-Gang-Antriebsrad 23a kämmt mit dem DRITTER-Gang-Abtriebsrad 23b; das VIERTER-Gang-Antriebsrad 24a kämmt mit dem VIERTER-Gang-Abtriebsrad 24b; und das FÜNFTER-Gang-Antriebsrad 25a kämmt mit dem FÜNFTER-Gang-Abtriebsrad 25b. Zusätzlich kämmt das Rückwärtsantriebsrad 26a mit einem Rückwärtszwischenrad 26b (siehe 3), das mit dem Rückwärtsabtriebsrad 26c kämmt.
Das Enduntersetzungsrad 6a kämmt mit dem Enduntersetzungsabtriebsrad 6b (siehe 2, welche zeigt, dass sie in der gleichen Position in der Achsrichtung angeordnet sind, obwohl die Zeichnung den tatsächlichen Zustand nicht zeigt, dass sie miteinander in Eingriff stehen). Die Drehung der Gegenwelle 3 wird durch die Enduntersetzungsantriebs- und -abtriebsräder 6a und 6b auf den Differentialmechanismus DF übertragen.
Nun wird eine Beschreibung davon angegeben, wie jeder Gang eingelegt wird und durch welchen Weg die Antriebskraft bei jedem Gang übertragen wird. In diesem Getriebe wird zum Einlegen des Vorwärtsfahrbereichs die Klauenkupplung 16 zur rechten Seite der Zeichnung verschoben, wo die Klauenkupplung 16 mit dem VIERTER-Gang-Abtriebsrad 24b in Eingriff tritt, um diese mit der Gegenwelle 3 drehend zu verbinden. Für den Rückwärtsfahrbereich wird die Klauenkupplung 16 nach links verschoben, wo die Klauenkupplung 16 mit dem Rückwärtsabtriebsrad 26c in Eingriff tritt, um dieses mit der Gegenwelle 3 drehend zu verbinden.
Zuerst wird das Einlegen jedes Gangs des Vorwärtsfahrbereichs beschrieben. Das NIEDRIG-Verhältnis wird eingelegt, wenn die NIEDRIG-Kupplung 11 eingerückt ist. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC auf die erste Eingangswelle 1 eingegeben wird, wird durch den Verbindungsgetriebezug 30 auf die zweite Eingangswelle 2 übertragen. Weil die NIEDRIG-Kupplung 11 eingerückt ist, treibt das NIEDRIG-Antriebsrad 21a, das mit der gleichen Drehzahl wie die zweite Eingangswelle 2 angetrieben wird, das an der Gegenwelle 3 angebrachte NIEDRIG-Abtriebsrad 21b an. Diese Antriebskraft wird dann durch die Enduntersetzungsantriebs- und -abtriebsräder 6a und 6b auf den Differentialmechanismus DF übertragen.
Der ZWEITE Gang wird eingelegt, wenn die ZWEITER-Gang-Kupplung 12 eingerückt ist. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC auf die erste Eingangswelle 1 eingegeben wird, wird durch den Verbindungsradzug 30 auf die zweite Eingangswelle 2 übertragen. Weil die ZWEITER-Gang-Kupplung 12 eingerückt ist, treibt das ZWEITER-Gang-Antriebsrad 22a, das mit der gleichen Drehzahl wie die zweite Eingangswelle 2 angetrieben wird, das an der Gegenwelle 3 angebrachte ZWEITER-Gang-Abtriebsrad 22b an. Diese Antriebskraft wird dann durch die Enduntersetzungsantriebs- und -abtriebsräder 6a und 6b auf den Differentialmechanismus DF übertragen.
Der DRITTE Gang wird eingelegt, wenn die DRITTER-Gang-Kupplung 13 eingerückt wird. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC auf die erste Eingangswelle 1 eingegeben wird, wird durch den Verbindungsradzug 30 auf die zweite Eingangswelle 2 übertragen. Weil die DRITTER-Gang-Kupplung 13 eingerückt ist, treibt das DRITTER-Gang-Antriebsrad 23a, das mit der gleichen Drehzahl wie die zweite Eingangswelle 2 angetrieben wird, das an der Gegenwelle 3 angebrachte DRITTER-Gang-Abtriebsrad 23b an. Diese Antriebskraft wird dann durch die Enduntersetzungsantriebs- und -abtriebsräder 6a und 6b auf den Differentialmechanismus DF übertragen.
Der VIERTE Gang wird eingelegt, wenn die VIERTER-Gang-Kupplung 14 eingerückt wird. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC auf die erste Eingangswelle 1 eingegeben wird, wird durch die VIERTER-Gang-Kupplung 14 auf das VIERTER-Gang-Antriebsrad 24a übertragen, das das VIERTER-Gang-Abtriebsrad 24b antreibt. Weil die Klauenkupplung 16 mit dem VIERTER-Gang-Abtriebsrad 24b für den Vorwärtsfahrbereich in Eingriff gehalten wird, wird die Gegenwelle 3 angetrieben. Diese Antriebskraft wird dann durch die Enduntersetzungsantriebs- und -abtriebsräder 6a und 6b auf den Differentialmechanismus DF übertragen.
Der FÜNFTE Gang wird eingelegt, wenn die FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 eingerückt wird. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC auf die erste Eingangswelle 1 eingegeben wird, wird durch die FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 auf das FÜNFTER-Gang-Antriebsrad 25a übertragen, das das FÜNFTER-Gang-Abtriebsrad 25b antreibt. Das FÜNFTER-Gang-Abtriebsrad 25b, das an der Gegenwelle 3 befestigt ist, treibt wiederum die Gegenwelle 3 an. Diese Antriebskraft wird dann durch die Enduntersetzungsantriebs- und -abtriebsräder 6a und 6b auf den Differentialmechanismus DF übertragen.
Der Rückwärtsfahrbereich wird eingelegt, wenn die VIERTER-Gang-Kupplung 14 eingerückt wird und die Klauenkupplung 16 nach links verschoben wird. Die Drehantriebskraft, die von dem Drehmomentwandler TC auf die erste Eingangswelle 1 eingegeben wird, wird durch die VIERTER-Gang-Kupplung 14 auf das Rückwärtsantriebsrad 26a übertragen, das wiederum durch das Rückwärtszwischenrad 26b das Rückwärtsabtriebsrad 26c antreibt. Weil die Klauenkupplung 16 mit dem Rückwärtsabtriebsrad 26c für den Rückwärtsfahrbereich in Eingriff steht, wird die Gegenwelle 3 angetrieben. Diese Antriebskraft wird dann durch die Enduntersetzungsantriebs- und -abtriebsräder 6a und 6b auf den Differentialmechanismus DF übertragen. Angemerkt werden sollte, dass, wie in diesem Absatz beschrieben, die VIERTER-Gang-Kupplung 14 als Rückwärtskupplung zum Einlegen des Rückwärtsfahrbereichs in diesem Getriebe, zusätzlich zum Einlegen des oben beschriebenen VIERTEN Gangs, genutzt wird.
Nun wird in Bezug auf die 6–11 ein Hydraulikkreis beschrieben, der das Schaltsteuerventil CV darstellt, das eine Schaltsteuerung in diesem Automatikgetriebe durchführt. Die 7–11 zeigen fünf Abschnitte des Hydraulikkreises im vergrößerten Maßstab, wobei diese Abschnitte in 6 jeweils durch abwechselnde lange und kurze Strichlinien A–E unterteilt sind. Die Stellen der Ölkanäle, die in dem Hydraulikschaltkreis offen gezeigt sind, sind mit einem Drainagesystem verbunden.
Dieser Hydraulikkreis enthält eine Ölpumpe OP, die von dem Motor angetrieben wird, um Arbeitsöl von einem Öltank OT einem Ölkanal 100 zuzuführen. Dieser Ölkanal 100 ist durch einen Zweigkanal 100a mit einem Hauptregelventil 50 verbunden, wo der Druck des Öls in den Ölkanälen 100 und 100a auf einen vorbestimmten Leitungsdruck PL eingestellt wird. Dieser Leitungsdruck PL wird dann durch einen anderen Zweigkanal 100b ersten–fünften Ein-/Aus-Solenoidventilen 81–85 und einem ersten Linearsolenoidventil 86 zugeführt.
Der Ölüberschuss von dem Öl, das zum Erzeugen des Leitungsdrucks PL an dem Hauptregelventil 50 verwendet wird, wird zu einem Ölkanal 101 und dann zu einem anderen Ölkanal 102 geleitet. Das zu dem Kanal 101 fließende Öl wird durch ein Überbrückungsschaltventil 51, ein Überbrückungssteuerventil 52 und ein Drehmomentwandlerrückschlagventil 53 reguliert, und das Öl wird zum Aktivieren und Überbrücken des Drehmomentwandlers TC verwendet. Nach Verwendung für die Steuerung des Drehmomentwandlers TC kehrt das Öl durch einen Ölkühler 54 zu dem Öltank OT zurück. In dieser Beschreibung wird keine Erläuterung der Steuerung des Drehmomentwandlers TC angegeben, weil die Steuerung des Drehmomentwandlers nicht direkt auf die vorliegende Erfindung bezogen ist. Der Druck des dem Kanal 102 zugeführten Öls wird durch ein Schmierungs-Entlastungsventil 55 eingestellt, und dieses Öl wird zur Schmierung verschiedener Teile des Getriebes verwendet.
Wie in 6 zeigt, sind ein NIEDRIG-Akkumulator 75, ein ZWEITER Akkumulator 76, ein DRITTER Akkumulator 77, ein VIERTER Akkumulator 78 und ein FÜNFTER Akkumulator 79 durch jeweilige Ölkanäle mit der NIEDRIG-Kupplung 11, der ZWEITER-Gang-Kupplung 12, der DRITTER-Gang-Kupplung, der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 verbunden, die das Automatikgetriebe darstellen, wie oben beschrieben. Dieser Hydraulikkreis ist auch mit einem Vorwärts-/Rückwärtswähl-Hydraulikservomechanismus 70 ausgestattet, um die Klauenkupplung 16 zu betätigen.
Ferner sind, wie in der Figur gezeigt, ein erstes Schaltventil 60, ein zweites Schaltventil 62, ein drittes Schaltventil 64, ein viertes Schaltventil 66, ein fünftes Schaltventil 68, ein CPB-Ventil 56 und ein D-Sperrventil 58 vorgesehen, um den Hydraulikdruck zu steuern, der diesen Kupplungen 11–15 und dem Vorwärts-/Rückwärtswähl-Hydraulikservomechanismus 70 zugeführt wird. Zur Steuerung der Aktivierung dieser Ventile und zur Steuerung des den Kupplungen etc. zugeführten Hydraulikdrucks sind die oben erwähnten ersten–fünften Ein-/Aus-Solenoidventile 81–85 und die ersten bis dritten Linearsolenoidventile 86–88 dementsprechend angeordnet.
Nun wird der Betrieb dieses Hydraulikkreises für jedes Drehzahländerungsverhältnis bzw. für jeden Gang beschrieben, der eingelegt wird, wenn die Zustände der ersten–fünften Ein-/Aus-Solenoidventile 81–85 so eingestellt ist, wie unten in der Tabelle 1 aufgelistet. Die ersten–fünften Ein-/Aus-Solenoidventile 81–85 sind normalerweise geschlossene Ventile, so dass jedes Ventil öffnet, um einen Signaldruck zu erzeugen, um andere jeweilige Ventile zu aktivieren, wenn deren Solenoid elektrisch erregt ist (d.h., während es eingeschaltet ist).
TABELLE 1
Merke: „O" und „X" in der Tabelle repräsentieren das Ein- bzw. Ausschalten der Solenoide.
Zuerst wird eine Beschreibung zum Einlegen des Rückwärtsgangs angegeben. Wie in Tabelle 1 gezeigt, werden die ersten–dritten Ein-/Aus-Solenoidventile 81–83 ausgeschaltet und geschlossen, während die vierten und fünften Ein-/Aus-Solenoidventile 84 und 85 eingeschaltet und geöffnet werden. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL, der den vierten und fünften Ein-/Aus-Solenoidventilen 84 und 85 durch Ölkanäle 101 und 102, die von dem Ölkanal 100b abzweigen, Ölkanälen 102 und 103 zugeführt. Der Leitungsdruck PL in dem Kanal 102 wirkt auf den rechten Endflanschabschnitt des vierten Schaltventils 66 durch einen Ölkanal 102 und verschiebt einen Schieber 66a des Ventils nach rechts (dieser Vorgang resultiert in einem Zustand, der dem in der Figur gezeigten entgegengesetzt ist). Der Leitungsdruck PL in dem Kanal 103 wirkt auf das linke Ende des fünften Schaltventils 68 und verschiebt den Schieber 68a des Ventils nach rechts (dies resultiert in einem Zustand, der dem in der Figur gezeigten entgegengesetzt ist). Im Ergebnis wird ein Ölkanal 102b, der von dem Kanal 102 abzweigt, an dem fünften Schaltventil 68 blockiert.
Andererseits wird der Leitungsdruck PL, der im fünften Schaltventil 68 durch einen Ölkanal 101e zugeführt wird, der von dem Kanal 100b abzweigt, durch eine Nut, die an dem Schieber 68a des fünften Schaltventils 68 vorgesehen ist, einem Ölkanal 104 zugeführt, der zu dem D-Sperrventil 58 führt. Weil in diesem Zustand ein Ölkanal 105, der mit dem linken Ende des D-Sperrventils 58 verbunden ist, mit einem Ablauf des ersten Ein-/Aus-Solenoidventils 81 verbunden ist, wird der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 zur linken Seite des Ventils hin positioniert, so dass der Kanal 104 mit einem Kanal 106 verbunden wird, der mit der linken Ölkammer 72 des Vorwärts-/Rückwärtswähl-Hydraulikservomechanismus 70 verbunden ist. Daher drückt der Leitungsdruck PL, der in die linke Ölkammer 72 eingeführt wird, den Kolbenabschnitt 71a einer Stange 71 nach rechts, die in dem Vorwärts-/Rückwärtswähl-Hydraulikservomechanismus 70 vorgesehen ist. Wenn die Stange 71, die mit einer Schaltgabel zur Betätgiung der Klauenkupplung 16 versehen ist, nach rechts verschoben wird, tritt die Klauenkupplung 16 mit dem Rückwärtsabtriebsrad 26c in Eingriff, um dieses mit der Gegenwelle 3 drehend zu verbinden.
Wie zuvor erwähnt, wird der Rückwärtsfahrbereich eingelegt, wenn die Klauenkupplung 16 mit dem Rückwärtsabtriebsrad 26c in Eingriff steht und die VIERTE Gang-Kupplung 14 eingerückt ist. Das Einrücken der VIERTEN Gang-Kupplung 14 wird durch das erste Linearsolenoidventil 86 aktiviert, der der Leitungsdruck PL durch einen Ölkanal 101d zugeführt wird. An dem ersten Linearsolenoidventil 86 wird die Zufuhr des Leitungsdrucks zu einem anderen Ölkanal 107 mittels elektrischer Steuerung/Regelung des Stroms eingestellt, der durch das Solenoid des Ventils fließt (Druckeinstellsteuerung).
Dieser Kanal 107 ist mit einem anderen Ölkanal 108 durch das CPB-Ventil 86 verbunden, und dieser Ölkanal 108 ist mit einem anderen Ölkanal 109 durch einen Kanal verbunden, der erzeugt wird, wenn der Schieber 86a des fünften Schaltventils 68 nach rechts verschoben ist. Dieser Ölkanal 109 wird dann mit einem anderen Ölkanal 110 durch einen Kanal verbunden, der durch eine Nut der Stange 71 des Vorwärts-/Rückwärtswähl-Hydraulikservomechanismus 70 erzeugt wird, wenn die Stange nach rechts verschoben ist. Dieser Ölkanal 110 wird dann mit einem anderen Ölkanal 111 durch einen Kanal verbunden, der erzeugt wird, wenn der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach rechts verschoben ist. Dann wird dieser Ölkanal 111 mit einem anderen Ölkanal 112 durch einen Kanal verbunden, der erzeugt wird, wenn der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach rechts verschoben ist. Dieser Ölkanal 112 wird dann mit einem anderen Ölkanal 113 durch einen Kanal verbunden, der erzeugt wird, wenn der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach rechts verschoben ist.
Ferner wird dieser Ölkanal 113 mit einem anderen Ölkanal 114 durch einen Kanal verbunden, der erzeugt wird, wenn der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach rechts verschoben wird. Dieser Ölkanal 114 wird dann mit der Aktivierungsölkammer der VIERTEN Gang-Kupplung 14 und mit dem VIERTEN Akkumulator 78 verbunden. In dieser Anordnung wird der Eingriff der VIERTEN Gang-Kupplung 14 durch das Linearsolenoidventil 86 zum Einstellen des Rückwärtsgangverhältnisses gesteuert/geregelt.
Nun wird die Steuerung zum Einlegen des Neutralbereiches beschrieben. Wie in Tabelle 1 gezeigt, umfasst der Neutralbereich erste und zweite Neutralmodi. Der erste Neutralmodus findet statt, wenn der Neutralbereich (N-Bereich) oder der Rückwärtsfahrbereich (R-Bereich) gewählt ist, während das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als einer vorbestimmten Geschwindigkeit (z.B. 10 km/h) im Vorwärtsfahrbereich (D-Bereich) fährt. Der erste Neutralmodus fungiert als Rückwärtssperre, um zu verhindern, dass das Getriebe in diesem Zustand zum Rückwärtsgang geschaltet wird. Der zweite Neutralmodus findet statt, wenn das Getriebe von dem Rückwärtsfahrbereich zu dem Neutralbereich und von dem Vorwärtsfahrbereich zu dem Neutralbereich schaltet. Wenn darüber hinaus das Getriebe von dem Rückwärtsfahrbereich durch den zweiten Neutralmodus zu dem Vorwärtsfahrbereich schaltet, geht das Getriebe durch den in Tabelle 1 aufgelisteten Gangeinlegemodus. Wenn andererseits das Getriebe, nachdem es von dem Rückwärtsfahrbereich zu dem zweiten Neutralmodus geschaltet worden ist, bedient wird, um vom zweiten Neutralmodus zum Rückwärtsfahrmodus zu schalten, schaltet das Getriebe direkt wieder zu dem Rückwärtsfahrbereich, ohne durch den Gangeinlegemodus hindurchzugehen. Gleichermaßen findet der zweite Neutralmodus statt, wenn das Getriebe von dem Vorwärtsfahrbereich zu dem Rückwärtsfahrbereich schaltet, so dass der Rückwärtsfahrbereich eingelegt wird, nachdem das D-Sperrventil 58 zu einem Rückwärtsmodus aktiviert ist. Wenn jedoch das Getriebe, nachdem es von dem Vorwärtsfahrbereich zu dem zweiten Neutralmodus geschaltet worden ist, bedient wird, um vom zweiten Neutralmodus zum Vorwärtsfahrbereich zu schalten, schaltet das Getriebe direkt zu dem Vorwärtsfahrbereich, ohne irgend eine Modusänderung des D-Sperrventils 58.
In dem ersten Neutralmodus werden alle ersten–fünften Ein-/Aus- Solenoidventile 81–85 eingeschaltet und sind offen. Wenn daher der Modus des Getriebes von dem Rückwärtsgangverhältnis oder Rückwärtsfahrbereich zum ersten Neutralmodus wechselt, werden nun die ersten–dritten Ein-/Aus-Solenoidventile 81–83, die zum Einstellen des Rückwärtsfahrbereichs geschlossen waren, nunmehr geöffnet, und die Zufuhr des Hydrauliköls zu diesen Ventilen beginnt. Zuerst wird der Leitungsdruck PL, der dem ersten Ein-/Aus-Solenoidventil 81 durch den Ölkanal 101a zugeführt wird, nun zu einem Ölkanal 122 geleitet, der mit dem rechten Ende des ersten Schaltventils 60 verbunden ist. Mit dieser Zufuhr des Leitungsdrucks PL wird der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach links verschoben. Da der Ölkanal 122 auch mit dem Ölkanal 105 verbunden ist, wird der Leitungsdruck auch dem linken Ende des D-Sperrventils 58 durch den Kanal 105 zugeführt. Im Ergebnis wird der Schieber 58a des D-Sperrventils nach rechts verschoben. In diesem Zustand ist der Kanal 106, der mit der linken Ölkammer 72 des Vorwärts-/Rückwärtswähl-Hydraulikservomechanismus 70 verbunden ist, mit einem Ablauf durch das D-Sperrventil 58 verbunden, so dass das Hydrauliköl in der linken Ölkammer 72 abgelassen wird.
In dem Zustand, wo der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 zu dessen rechter Seite verschoben ist, wird der Leitungsdruck PL in das D-Sperrventil 58 durch die Ölkanäle 101e und 135 geleitet, und dieser Druck wirkt auf den Schieber 58a, um den Schieber an der rechten Seite des Ventils zu halten, auch nachdem der von dem Ölkanal 105 zugeführte Leitungsdruck beendet ist. An dem D-Sperrventil 58 ist ein anderer Ölkanal 139 angeordnet derart, dass der durch diesen Kanal geleitete Leitungsdruck auf den Schieber 58a wirkt, um den Schieber nach links zu verschieben. Daher kann nur dann, wenn der Leitungsdruck durch diesen Ölkanal 139 geleitet wird, der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 nach links verschoben werden.
Auch wird nun der Leitungsdruck, der durch den Ölkanal 101a dem zweiten Ein-/Aus-Solenoidventil 82 zugeführt wird, dem Ölkanal 121 zugeleitet, der mit dem rechten Ende des zweiten Schaltventils 62 verbunden ist. Mit dieser Hydraulikdruckzufuhr wird der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach links verschoben. Ferner wird der Leitungsdruck, der durch den Ölkanal 101b dem dritten Ein-/Aus-Solenoidventil 83 zugeführt wird, dem Ölkanal 123 zugeleitet, der mit dem rechten Ende des drittten Schaltventils 64 verbunden ist. Mit diesem Druck wird der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach links verschoben. Im Ergebnis wird der Ölkanal 114, der mit der Ölkammer der VIERTEN Gang-Kupplung 14 verbunden ist, nun durch eine am Schieber des zweiten Schaltventils 62 vorgesehene Nut mit einem Ablauf verbunden, und die VIERTE Gang-Kupplung 14 wird gelöst, um einen Neutralzustand einzunehmen.
Wenn in diesem Zustand der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 an dessen rechter Seite gehalten wird, steht der Kanal 106, der mit der linken Ölkammer 72 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 verbunden ist, an dem D-Sperrventil 58 mit einem Ablauf in Fluidverbindung. Andererseits wird der Leitungsdruck in die rechte Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 zugeführt, da der Ölkanal 125, der mit der rechten Ölkammer 73 verbunden ist, mit dem Ölkanal 101e durch einen Ölkanal 126, das D-Sperrventil 58 und einen anderen Ölkanal 135 in Fluidverbindung steht. Infolgedessen wird in dem ersten Neutralmodus die Stange 71 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 zur linken Seite verschoben und dort gehalten, so dass die Klauenkupplung 16 zu einer D-Bereich-Stellung verschoben und dort gehalten wird. Da in dem ersten Neutralmodus der Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 in diesem Zustand verbleibt, d.h. in der D-Bereich-Stellung, ist es nicht möglich, einen Rückwärtsgang einzulegen.
In dem zweiten Neutralmodus werden die ersten und vierten Ein-/Aus-Solenoidventile 81 und 84 eingeschaltet und sind offen, während die zweiten, dritten und fünften Ein-/Aus-Solenoidventile 82, 83 und 85 ausgeschaltet und geschlossen sind. In Antwort auf diesen Aktivierungszustand der Solenoidventile werden die Schaltventile wie folgt eingestellt: Der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 wird nach links verschoben, der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 wird nach rechts verschoben, der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 wird nach rechts verschoben, der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 wird nach rechts verschoben und der Schieber 68a des fünften Schaltventils 68 wird nach links verschoben.
Da in diesem Zustand der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach rechts verschoben wird, wird der Ölkanal 125, der mit der rechten Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 verbunden ist, an dem vierten Schaltventil 66 mit einem Ablauf verbunden. Andererseits wird der Kanal 106, der mit der linken Ölkammer 72 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 verbunden ist, durch das D-Sperrventil 58 und das fünfte Schaltventil 68 mit einem Ablauf verbunden. Im Ergebnis bleibt, ohne jede axial wirkende Kraft, die Stange 71 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 in dem gleichen Zustand, wie er vorlag, bevor das Getriebe diesen zweiten Neutralmodus einnimmt. Es wird keine Kraft in der axialen Richtung erzeugt, bis der Schieber 68 des fünften Schaltventils 68 nach rechts verschoben ist.
Nun wird jeder Modus für den Vorwärtsfahrbereich (D-Bereich) beschrieben. DER-Gangeinlegemodus findet zum Beispiel dann statt, wenn der Schalthebel von der Endstellung zur D-Stellung betätigt wird, um Gänge einzulegen, und der Gangeinlegemodus bereitet das Getriebe darauf vor, das Einrücken der NIEDRIG-Kupplung 11 zu starten. In diesem Modus werden die zweiten und dritten Ein-/Aus-Solenoidventile 82 und 83 eingeschaltet und sind offen, während die ersten, vierten und fünften Ein-/Aus-Solenoidventile 81, 84 und 85 ausgeschaltet und geschlossen sind. In Antwort auf diesen Aktivierungszustand der Solenoidventile sind die Schaltventile wie folgt eingestellt: Der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 ist nach rechts verschoben, der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 ist nach links verschoben, der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 ist nach links verschoben, der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 ist nach links verschoben und der Schieber 68a des fünften Schaltventils 68 ist nach links verschoben.
In dem Gangeinlegemodus wird die NIEDRIG-Kupplung 11 durch das erste Linearsolenoidventil 86 so geregelt, dass sie allmählich einrückt. Der von dem ersten Linearsolenoidventil 86 eingestellte Hydraulikdruck wird dem Ölkanal 107 zugeführt, der durch das CPB-Ventil 56 mit dem Ölkanal 108 verbunden ist. Dieser Ölkanal 108 ist mit einem anderen Ölkanal 128 durch einen Kanal verbunden, der erzeugt wird, wenn der Schieber 68a des fünften Schaltventils 68 nach links verschoben wird. Der Ölkanal 128 wird dann mit einem anderen Ölkanal 129 durch einen Kanal verbunden, der erzeugt wird, wenn der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach links verschoben wird. Dann wird der Ölkanal 129 mit einem anderen Ölkanal 130 durch einen Kanal verbunden, der erzeugt wird, wenn der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach links verschoben wird. Dieser Ölkanal 130 wird dann mit einem anderen Ölkanal 131 durch einen Kanal verbunden, der erzeugt wird, wenn der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach links verschoben wird. Dieser Ölkanal 131 wird dann mit der Ölkammer der NIEDRIG-Kupplung 11 und mit dem NIEDRIG-Akkumulator 75 verbunden. In dieser Anordnung wird die NIEDRIG-Kupplung 11 entsprechend der Aktivierung des ersten Linearsolenoidventils 86 allmählich eingerückt.
In dem Gangeinlegemodus wird der Ölkanal 125, der mit der rechten Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 verbunden ist, mit dem Ölkanal 126 durch einen Kanal verbunden, der durch die Linksverschiebung des Schiebers 66a des vierten Schaltventils 66 erzeugt wird. Dieser Ölkanal 126 wird dann mit dem Ölkanal 135 verbunden, der zu dem Ölkanal 101e fließt, durch einen Kanal, der durch die Rechtsverschiebung des Schiebers 58a des D-Sperrventils 58 erzeugt wird. Andererseits wird der Kanal 106, der mit der linken Ölkammer 72 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 verbunden ist, durch das D-Sperrventil 58 mit dem Ölkanal 104 verbunden, der an dem fünften Schaltventil 68 abgelassen wird, dessen Schieber 68a zu dessen linker Seite verschoben wird. Im Ergebnis wirkt der Leitungsdruck PL, der in die rechte Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 eingeführt wird, auf die Stange 71 und drückt diese nach links. Daher wird in dem Gangeinlegemodus die Stange 71 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 nach links verschoben, wie in der Figur gezeigt, so dass die Klauenkupplung 61 zur D-Bereich-Stellung schaltet und mit dem VIERTER-Gang-Antriebsrad 24b in Eingriff tritt, um dieses mit der Gegenwelle 3 drehend zu verbinden.
Nun wird der NIEDRIG-Modus beschrieben. In dem NIEDRIG-Modus, der zum Beispiel zum Anfahren des Fahrzeugs eingestellt wird, wenn der D-Bereich gewählt wird, werden die ersten–dritten Ein-/Aus-Solenoidventile 81–83 eingeschaltet und geöffnet, während die vierten und fünften Ein-/Aus-Solenoidventile 84 und 85 ausgeschaltet und geschlossen werden. In diesem Zustand wird der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 zur linken Seite verschoben, wird der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 zur linken Seite verschoben, wird der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 zur linken Seite verschoben, wird der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 zur linken Seite verschoben und wird der Schieber 68a des fünften Schaltventils 68 zur linken Seite verschoben.
Der NIEDRIG-Modus unterscheidet sich von dem Gangeinlegemodus nur in der Aktivierung des ersten Ein-/Aus-Solenoidventils 81. In dem NIEDRIG-Modus wird das erste Ein-/Aus-Solenoidventil 81 eingeschaltet, so dass der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach Ilinks verschoben wird. Dann wird der Leitungsdruck PL, der von dem ersten Ein-/Aus-Solenoidventil 81 dem Ölkanal 122 zugeführt wird, durch den Ölkanal 105 zum linken Ende des D-Sperrventils 58 geleitet, so dass der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 nach rechts verschoben wird. In diesem Zustand wird der Ölkanal 135, der von dem Ölkanal 101e abzweigt, dem der Leitungsdruck PL zugeführt wird, mit dem Ölkanal 126 durch das D-Sperrventil 58 verbunden, so dass der Leitungsdruck PL nun dem D-Sperrventil 58 durch den Ölkanal 126 zugeführt wird.
In dem Zustand, wo der Ölkanal 135 mit dem Ölkanal 126 verbunden ist, wird der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 durch den zugeführten Leitungsdruck PL nach rechts gedrückt, so dass der Schieber 58a an der rechten Seite des Ventils verbleibt, auch nachdem der durch den Ölkanal 105 zugeführte Leitungsdruck beendet ist. Dieser Schieber 58a verbleibt an der rechten Seite, solange nicht der Leitungsdruck von dem Ölkanal 139 auf den Schieber 58a wirkt und nach links drückt, wobei dieser Druck nur dann zur Verfügung steht, wenn das vierte Ein-/Aus-Solenoidventil 84 eingeschaltet ist, um den Schieber 68a des fünften Schaltventils 68 nach rechts zu schieben. Sobald daher der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 nach rechts verschoben wird, bleibt er an der rechten Seite, bis das vierte Ein-/Aus-Solenoidventil 84 eingeschaltet wird.
Nun wird der Ölkanal 126 mit dem Ölkanal 125 durch einen Kanal verbunden, der durch die Linksverschiebung des Schiebers 66a des vierten Schaltventils 66 erzeugt wird, so dass der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 125 der rechten Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 zugeführt wird. Im Ergebnis wird die Stange 71 in diesem Ventil nach links verschoben, so dass die Klauenkupplung 60 in der D-Bereich-Stellung positioniert wird, mit dem VIERTER-Gang-Abtriebsrad 24b in Eingriff tritt und dieses mit der Gegenwelle 3 drehend verbindet. In dem Zustand, wo die Stange 71 an der linken Seite ist, wird die rechte Ölkammer 73 mit einem Ölkanal 138 verbunden, durch den der Leitungsdruck PL den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 zugeführt wird. Nun wird der Leitungsdruck PL mit den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 einstellbar, und dieser eingestellte Druck kann als Steuerdrücken den jeweiligen Ölkanälen 140 und 142 zugeführt werden. Jedoch wird im NIEDRIG-Modus von diesen Linearsolenoidventilen 87 und 88 kein Steuerdruck ausgegeben.
In dem NIEDRIG-Modus wird der Steuerdruck, der von dem ersten Linearsolenoidventil 86 dem Ölkanal 107 zugeführt wird, zu der NIEDRIG-Kupplung 11 geleitet, in der gleichen Weise wie im Gangeinlegemodus. Daher wird das Einrücken der NIEDRIG-Kupplung 11 entsprechend der Aktivierung des ersten Linearsolenoidventils 86 gesteuert/geregelt.
Nun wird der 1-2-3-Modus beschrieben. Dieser Modus ist eingestellt, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen dem ersten (NIEDRIGEN), zweiten und DRITTEN Gang umzuschalten, d.h. zur Steuerung des Übergangs der Übersetzungsverhältnisänderung. In diesem Modus werden die zweiten und dritten Ein-/Aus-Solenoidventile 82 und 83 eingeschaltet und geöffnet, während die ersten und vierten Ein-/Aus-Solenoidventile 81 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte Ein-/Aus-Solenoidventil 85 wird ausgeschaltet, wenn der ERSTE Gang eingelegt wird, und wird in der Überbrückungskupplungsaktivierungssteuerung (es wird keine Beschreibung dieser Steuer vorgesehen, weil sie für die vorliegende Erfindung nicht relevant ist), ein- oder ausgeschaltet, wenn der zweite oder DRITTE Gang eingelegt ist. In dem 1-2-3-Modus wird der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach rechts verschoben, wird der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach links verschoben, wird der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach links verschoben und wird der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach links verschoben.
Wenn das vierte Ein-/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 an der rechten Seite gehalten. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereich-Stellung gehalten wird. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 138 den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der NIEDRIG-Kupplung, der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 oder der DRITTER-Gang-Kupplung 13 entsprechend der Aktivierung der ersten, zweiten und dritten Linearsolenoidventile 86, 87 und 88 gesteuert. Der Steuerdruck, der von dem ersten Linearsolenoidventil 86 dem Ölkanal 107 zugeführt wird, wird durch das CPB-Ventil 56 dem Ölkanal 108 zugeführt. Dieser Ölkanal 108 wird mit dem Ölkanal 128 durch das fünfte Schaltventil 68 verbunden, und dieser Ölkanal 128 wird mit dem Ölkanal 129 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden. Dann wird dieser Ölkanal 129 mit dem Ölkanal 130 durch das zweite Schaltventil 162 verbunden, und dieser Ölkanal 130 wird mit dem Ölkanal 131 durch das vierte Schaltventil 66 verbunden. Dieser Ölkanal 131 wird dann mit der NIEDRIG-Kupplung 11 verbunden. In diesem Zustand wird das Einrücken der NIEDRIG-Kupplung 11 mittels des von dem ersten Linearsolenoidventil 86 zugeführten Steuerdrucks gesteuert/geregelt.
Der Primärdruck des zweiten Linearsolenoidventils 87 ist der durch den Ölkanal 138 zugeführte Druck, wobei dieser Druck nur dann zugeführt wird, wenn der Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 in die D-Bereich-Stellung gestellt ist. Dieser Primärdruck wird durch das zweite Linearsolenoidventil 87 auf einen Steuerdruck eingestellt, der einem Ölkanal 140 zugeführt wird. In diesem vorliegenden Zustand wird dieser Ölkanal 140 durch das dritte Schaltventil 64 mit einem Ölkanal 175 verbunden, der durch das erste Schaltventil 60 mit einem Ölkanal 146 verbunden ist. Dieser Ölkanal 146 wird dann mit einem anderen Ölkanal 147 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden, und dieser Ölkanal 147 wird dann mit einem anderen Ölkanal 148 durch das erste Schaltventil 60 verbunden. Dann wird dieser Ölkanal 148 mit einem anderen Ölkanal 149 durch das vierte Schaltventil 66 verbunden, und dieser Ölkanal 149 wird mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12, einem Hydraulikschalter 92 und dem ZWEITEN Akkumulator 76 verbunden. In dieser Anordnung wird der Steuerdruck von dem zweiten Linearsolenoidventil 87 für die Einrücksteuerung der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 genutzt. Zusätzlich wird der Hydraulikschalter 92 eingeschaltet, zur Bestätigung, dass der Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 in der D-Bereich-Stellung ist.
Der an dem dritten Linearsolenoidventil 88 erzeugte Steuerdruck wird dem Ölkanal 142 zugeführt, der durch das erste Schaltventil 60 mit einem anderen Ölkanal 150 verbunden ist. Dieser Ölkanal 150 ist durch das dritte Schaltventil 64 mit einem anderen Ölkanal 151 verbunden, der mit der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und dem DRITTEN Akkumulator 77 verbunden ist. Im Ergebnis wird der Steuerdruck von dem dritten Linearsolenoidventil 88 zur Einrücksteuerung der DRITTER-Gang-Kupplung 13 genutzt.
Nun wird der ZWEITE Modus beschrieben, der zum Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 eingestellt wird. In diesem Modus wird das zweite Ein-/Aus-Solenoidventil 82 eingeschaltet und geöffnet, während die ersten, dritten und vierten Ein-/Aus-Solenoidventile 81, 83 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das dritte Ein-/Aus-Solenoidventil 85 wird in Abhängigkeit vom Zustand der Überbrückungskupplungsaktivierungssteuerung ein- oder ausgeschaltet. In diesem Zustand wird der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach rechts verschoben, wird der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach links verschoben, wird der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach rechts verschoben und wird der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach links verschoben.
Da auch in diesem Modus das vierte Ein-/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird der Schieber 68a des D-Sperrventils 58 an der rechten Seite gehalten. Daher wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereichs-Stellung gehalten wird. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 138 den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den von dem zweiten Linearsolenoidventil 87 dem Ölkanal 140 zugeführten Steuerdruck gesteuert/geregelt. Dieser Ölkanal 140 ist durch das dritte Schaltventil 64 mit dem Ölkanal 145 verbunden, der mit dem Ölkanal 146 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 146 wird dann mit dem Ölkanal 147 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden, und dieser Ölkanal 147 wird mit dem Ölkanal 148 durch das erste Schaltventil 60 verbunden. Ferner wird dieser Ölkanal 148 mit dem Ölkanal 149 durch das fünfte Schaltventil 66 verbunden, und dieser Ölkanal 149 wird mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 und mit dem ZWEITEN Akkumulator 76 verbunden. In dieser Anordnung wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den von dem zweiten Linearsolenoidventil 87 zugeführten Steuerdruck gesteuert/geregelt.
Hier wird die Steuerung der Überbrückungskupplung, die durch das fünfte Ein-/Aus-Solenoidventil 85 durchgeführt wird, kurz beschrieben. Durch das Ein- oder Ausschalten dieses Solenoidventils 85 wird die Position des Schiebers 68a des fünften Schaltventils 68 jeweils nach links oder rechts gesteuert/geregelt. In dem Zustand, wo dieser Schieber 68 nach links verschoben ist, wird der Ölkanal 101e mit einem anderen Ölkanal 155 verbunden, und der Leitungsdruck PL wird dem linken Ende des Überbrückungsschaltventils 51 zugeführt. Andererseits wird in dem Zustand, wo der Schieber 68 nach rechts verschoben ist, der Ölkanal 155 an dem fünften Schaltventil 68 mit einem Ablauf verbunden, so dass dem linken Ende des Überbrückungsschaltventils 51 kein Druck zugeführt wird. Auf diese Weise wird das Ein- und Ausschalten des fünften Ein-/Aus-Solenoidventils 85 für die Aktivierungssteuerung des Überbrückungsschaltventils 51 genutzt.
Das Überbrückungsschaltventil 51 ist ein Ventil, um die Überbrückungsaktivierung ein- oder auszuschalten, und das Einrücken der Überbrückungskupplung wird durch den von dem ersten Linearsolenoidventil 86 zugeführten Steuerdruck gesteuert/geregelt. Der Steuerdruck von dem ersten Linearsolenoidventil 86 wird zu dem Ölkanal 107 geleitet, der durch einen anderen Ölkanal 157 mit dem Überbrückungssteuerventil 52 verbunden ist. Daher steuert das Aktivieren des Überbrückungssteuerventils 52, das durch den Steuerdruck von dem ersten Linearsolenoidventil 86 gesteuert/geregelt wird, das Einrücken der Überbrückungskupplung. Diese Einrücksteuerung der Überbrückungskupplung wird in der gleichen Weise für die Gänge ausgeführt, die gleich oder höher sind als der ZWEITE Gang.
Nun wird der DRITTE Modus beschrieben, der zum Einrücken der DRITTER-Gang-Kupplung 13 eingestellt wird. In diesem Modus werden die ersten bis vierten Ein-/Aus-Solenoidventile 81–84 ausgeschaltet und geschlossen. Das fünfte Ein-/Aus-Solenoidventil 85 wird in Abhängigkeit vom Zustand der Überbrückungskupplungsaktivierungssteuerung, wie im oben beschriebenen Modus, ein- oder ausgeschaltet. In diesem Zustand wird der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach rechts verschoben, wird der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach rechts verschoben, wird der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach rechts verschoben und wird der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach links verschoben.
Da auch in diesem Modus das vierte Ein-/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 an der rechten Seite gehalten. Daher wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereich-Stellung gehalten wird. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 68 den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der DRITTE Gang-Kupplung 13 durch den Steuerdruck gesteuert/geregelt, der von dem dritten Linearsolenoidventil 88 dem Ölkanal 142 zugeführt wird, der durch das erste Schaltventil 60 mit einem anderen Ölkanal 160 verbunden ist. Dieser Ölkanal 160 wird dann mit einem anderen Ölkanal 161 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden, und dieser Ölkanal 161 wird dann durch das dritte Schaltventil 64 mit dem Ölkanal 151 verbunden, der mit der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und dem DRITTEN Akkumulator 77 verbunden ist. In dieser Anordnung wird das Einrücken der DRITTER-Gang-Kupplung 13 durch den Steuerdruck von dem dritten Linearsolenoidventil 88 gesteuert/geregelt.
Nun wird der 2-3-4-Modus beschrieben. Dieser Modus wird eingestellt, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen den ZWEITEN, DRITTEN und VIERTEN Gängen zu schalten, d.h. zur Steuerung des Übergangs der Übersetzungsverhältnisänderung. In diesem Modus wird das dritte Ein-/Aus-Solenoidventil 83 eingeschaltet und geöffnet, während die ersten, zweiten und vierten Ein-/Aus-Solenoidventile 81, 82 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte Ein-/Aus-Solenoidventil 85 wird in der Überbrückungskupplungsaktivierungssteuerung, wie oben kurz beschrieben, genutzt. In dem 2-3-4-Modus wird der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach rechts verschoben, wird der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach links verschoben, wird der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach links verschoben und wird der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach links verschoben.
Da auch in diesem Modus das vierte Ein-/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 an dessen rechter Seite gehalten. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereich-Stellung zurückgehalten wird. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 138 den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12, der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und der VIERTER-Gang-Kupplung 14 entsprechend der Aktivierung der ersten, zweiten und dritten Linearsolenoidventile 86, 87 und 88 gesteuert/geregelt, um das Getriebe zwischen diesen Gängen glattgängig zu schalten.
Der von dem ersten Linearsolenoidventil 86 dem Ölkanal 107 zugeführte Steuerdruck wird durch das CPB-Ventil 56 zum Ölkanal 108 geleitet. Dieser Ölkanal 108 wird durch das fünfte Schaltventil 68 mit dem Ölkanal 128 verbunden, das mit dem Ölkanal 129 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden wird. Dann wird dieser Ölkanal 129 mit dem Ölkanal 147 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden, und dieser Ölkanal 147 wird mit dem Ölkanal 148 durch das erste Schaltventil 60 verbunden. Dieser Ölkanal 148 wird dann durch das vierte Schaltventil 66 mit dem Ölkanal 149 verbunden, der mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 verbunden ist. In dieser Anordnung wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den vom ersten Linearsolenoidventil 86 zugeführten Steuerdruck gesteuert/geregelt.
Der Steuerdruck von dem zweiten Linearsolenoidventil 87 wird zu dem Ölkanal 140 geleitet, der mit dem Ölkanal 113 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden ist. Dieser Ölkanal 113 wird mit dem Ölkanal 114 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden, und dieser Ölkanal 114 wird mit der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und dem VIERTEN Akkumulator 78 verbunden. In dieser Anordnung wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den vom zweiten Linearsolenoidventil 87 zugeführten Steuerdruck gesteuert/geregelt.
Der Steuerdruck von dem dritten Linearsolenoidventil 88 wird zu dem Ölkanal 142 geführt, der mit dem Ölkanal 150 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 150 wird dann mit dem Ölkanal 151 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden, und dann wird dieser Ölkanal 151 mit der DRITTER-Gang-Kupplung 13 und dem DRITTEN Akkumulator 77 verbunden. In dieser Anordnung wird die Einrücksteuerung der DRITTER-Gang-Kupplung 13 durch den vom dritten Linearsolenoidventil 88 zugeführten Steuerdruck gesteuert/geregelt.
Nun wird der VIERTE Modus beschrieben, der zum Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 eingestellt wird. In diesem Modus werden die ersten und dritten Ein-/Aus-Solenoidventile 81 und 83 eingeschaltet und geöffnet, während die zweiten und vierten Ein-/Aus-Solenoidventile 82 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte Ein-/Aus-Solenoidventil 85 wird in Abhängigkeit vom Zustand der oben beschriebenen Überbrückungskupplungsaktivierungssteuerung ein- oder ausgeschaltet. In diesem Zustand wird der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach links verschoben, wird der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach rechts verschoben, wird der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach links verschoben und wird der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach links verschoben.
Da auch in diesem Modus das vierte Ein-/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 an dessen rechter Seite zurückgehalten. Im Ergebnis wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereich-Stellung zurückgehalten wird. Der Leitungsdruck PL wird auch durch den Ölkanal 138 den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den Steuerdruck gesteuert/geregelt, der von dem zweiten Linearsolenoidventil 87 dem Ölkanal 140 zugeführt wird, der mit dem Ölkanal 113 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden ist. Dieser Ölkanal 113 ist mit dem Ölkanal 114 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden, und dieser Ölkanal 114 wird dann mit der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und dem VIERTEN Akkumulator 78 verbunden. In dieser Anordnung wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den Steuerdruck von dem zweiten Linearsolenoidventil 87 gesteuert/geregelt.
Nun wird der 4-5-Modus beschrieben, der eingestellt wird, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen dem VIERTEN und FÜNFTEN Gang zu schalten, d.h. zur Steuerung des Übergangs der Übersetzungsverhältnisänderung. In diesem Modus wird das erste Ein-/Aus-Solenoidventil 81 eingeschaltet und geöffnet, während die zweiten bis vierten Ein-/Aus-Solenoidventile 82, 83 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte Ein-/Aus-Solenoidventil 85 wird in der Überbrückungskupplungsaktivierungssteuerung benutzt. In dem 4-5-Modus wird der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach links verschoben, wird der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach rechts verschoben, wird der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach rechts verschoben und wird der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach links verschoben.
Da auch in diesem Modus das vierte Ein-/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 an dessen rechter Seite zurückgehalten. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereich-Stellung zurückgehalten wird. Ferner wird der Leitungsdruck PL durch den Ölkanal 138 den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 entsprechend der Aktivierung der zweiten und dritten Linearsolenoidventile 87 und 88 jeweils gesteuert/geregelt, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes glattgängig zu ändern.
Der Steuerdruck von dem zweiten Linearsolenoidventil 87 wird zu dem Ölkanal 140 geleitet. Dieser Ölkanal 140 ist mit dem Ölkanal 113 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden, und dieser Ölkanal 113 wird durch das zweite Schaltventil 62 mit dem Ölkanal 114 verbunden, der mit der VIERTER-Gang-Kupplung 14 und dem VIERTEN Akkumulator 78 verbunden ist. In dieser Anordnung wird das Einrücken der VIERTER-Gang-Kupplung 14 durch den Steuerdruck von dem zweiten Linearsolenoidventil 87 gesteuert/geregelt.
Andererseits wird der Steuerdruck von dem dritten Linearsolenoidventil 88 zu dem Ölkanal 142 geleitet, der mit einem anderen Ölkanal 170 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 170 wird dann durch das dritte Schaltventil 64 mit einem anderen Ölkanal 171 verbunden, der mit der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 und mit dem FÜNFTEN Akkumulator 79 verbunden ist. In dieser Anordnung wird das Einrücken der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 durch den Steuerdruck von dem dritten Linearsolenoidventil 88 gesteuert/geregelt.
Nun wird der FÜNFTE Modus beschrieben, der zum Einrücken der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 eingestellt wird. In diesem Modus werden die ersten und zweiten Ein-/Aus-Solenoidventile 81 und 82 eingeschaltet und sind geöffnet, während die dritten und vierten Ein-/Aus-Solenoidventile 83 und 84 ausgeschaltet und geschlossen sind. Das fünfte Ein-/Aus-Solenoidventil 85 wird in Abhängigkeit vom Zustand der oben beschriebenen Überbrückungskupplungsaktivierungssteuerung ein- oder ausgeschaltet. In diesem Zustand wird der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach links verschoben, wird der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach links verschoben, wird der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach rechts verschoben und wird der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach links verschoben.
Da auch in diesem Modus das vierte Ein-/Aus-Solenoidventil 84 ausgeschaltet ist, wird der Schieber 58a des D-Sperrventils 58 an dessen rechter Seite zurückgehalten. Im Ergebnis wird der Leitungsdruck PL der rechten Ölkammer 73 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 zugeführt, so dass die Klauenkupplung 16 in der D-Bereich-Stellung zurückgehalten wird. Der Leitungsdruck PL wird auch durch den Ölkanal 138 den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 zugeführt.
In diesem Modus wird das Einrücken der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 durch den Steuerdruck gesteuert/geregelt, der von dem dritten Linearsolenoidventil 88 dem Ölkanal 142 zugeführt wird, der mit dem Ölkanal 170 durch das erste Schaltventil 60 verbunden ist. Dieser Ölkanal 170 wird durch das dritte Schaltventil 64 mit dem Ölkanal 171 verbunden, der mit der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 und mit dem FÜNFTEN Akkumulator 79 verbunden ist. In dieser Anordnung wird das Einrücken der FÜNFTER-Gang-Kupplung 15 durch den Steuerdruck von dem dritten Linearsolenoidventil 88 gesteuert/geregelt.
Wie oben beschrieben, wird jeder Modus durch Steuern/Regeln des Ein- und Ausschaltens der ersten–dritten Ein-/Aus-Solenoidventile 81–85 etabliert, wie in Tabelle 1 aufgelistet. Die Buchstaben an der linken Seite der Tabelle 1 „R", „N" und „D" bezeichnen den Rückwärtsfahrbereich, den Neutralbereich bzw. den Vorwärtsfahrbereich, die nacheinander entsprechend der Bedienung des Schalthebels am Fahrersitz geschaltet werden. Zum Beispiel wird in einem Fall, wo der Schalthebel bedient wird, um die Bereichseinstellung des Getriebes vom R-Bereich durch den N-Bereich zum D-Bereich zu verschieben, zuerst der zweite Neutralmodus als der N-Bereich gesetzt. In diesem N-Bereichszustand wird die Stange 71 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 in der Rückwärtsfahrstellung zurückgehalten, ohne dass irgend eine Kraft in der axialen Richtung wirkt. Wenn danach der Schalthebel zum D-Bereich gestellt wird, fährt das Steuersystem fort, um das Getriebe in den Gangeinlegemodus und dann in den NIEDRIG-Modus zu stellen.
Andererseits wird in einem Fall, wo der Schalthebel bedient wird, um den Bereich des Getriebes vom D-Bereich zum N-Bereich und dann vom N-Bereich zum R-Bereich zu schalten, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Schaltens zum N-Bereich geringer ist als eine kritische oder vorbestimmte Geschwindigkeit (z.B. 10 km/h), dann wird das Steuersystem zum zweiten Neutralmodus gestellt. In diesem N-Bereichs-Zustand wird die Stange 71 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 in der Vorwärtsfahrstellung zurückgehalten, ohne dass irgend eine Kraft in der axialen Richtung wirkt. Wenn danach der Schalthebel zum R-Bereich gestellt wird, fährt das Steuersystem fort, um das Getriebe in den RÜCKWÄRTS-Modus zu stellen.
Wenn andererseits die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Umschaltens zum N-Bereich gleich oder größer als die kritische Geschwindigkeit ist, dann setzt das Steuersystem den ersten Neutralmodus. Wie oben beschrieben, wird in diesem Modus die Stange 71 des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 in der Vorwärtsfahrstellung mit einer Kraft zurückgehalten, die in der axialen Richtung zu der Vorwärtsfahrstellung hin wirkt, wobei diese Kraft durch den Leitungsdruck erzeugt wird, welcher der rechten Ölkammer 73 zugeführt wird. Selbst wenn in diesem Zustand ein Solenoidventil fehlfunktioniert und eine entsprechende Kupplung einrückt, kann der Rückwärtsgang nicht eingelegt werden. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter die kritische Geschwindigkeit abfällt, wird der erste Neutralmodus zum zweiten Neutralmodus geschaltet. Wenn jedoch der Schalthebel bedient wird, um den R-Bereich einzustellen, während das Fahrzeug noch immer mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich oder größer als die kritische Geschwindigkeit ist, dann hält das Steuersystem den ersten Neutralmodus zurück und fährt nicht zum Einstellen des RÜCKWÄRTS-Modus fort, d.h. das Steuersystem bietet die oben erwähnte Sperrfunktion. Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die kritische Geschwindigkeit abfällt, fährt das Steuersystem damit fort, das Getriebe in den RÜCKWÄRTS-Modus zu stellen.
Schließlich wird der ZWEITE F/S (Ausfallsicherungs)-Modus beschrieben. Dieser Modus wird eingestellt, um eine gewisse Fahrleistung sicherzustellen, indem das Getriebe auf den ZWEITEN Gang fixiert wird, wenn das Getriebe einen Ausfall erleidet. In diesem Modus werden die ersten–vierten Ein-/Aus-Solenoidventile 81–84 eingeschaltet und geöffnet, während das fünfte Ein-/Aus-Solenoidventil 85 ausgeschaltet und geschlossen ist. In diesem Zustand wird der Schieber 60a des ersten Schaltventils 60 nach links verschoben, wird der Schieber 62a des zweiten Schaltventils 62 nach links verschoben, wird der Schieber 64a des dritten Schaltventils 64 nach links verschoben, wird der Schieber 66a des vierten Schaltventils 66 nach rechts verschoben und wird der Schieber 68a des fünften Schaltventils 68 nach links verschoben.
In diesem Modus wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den Steuerdruck gesteuert/geregelt, der von dem ersten Linearsolenoidventil 86 dem Ölkanal 107 zugeführt wird, der mit dem Ölkanal 108 durch das CPB-Ventil 56 verbunden ist. Dieser Ölkanal 108 wird mit dem Ölkanal 128 durch das fünfte Schaltventil 68 verbunden, und dieser Ölkanal 128 wird mit dem Ölkanal 129 durch das dritte Schaltventil 64 verbunden. Dieser Ölkanal 129 wird dann mit dem Ölkanal 130 durch das zweite Schaltventil 62 verbunden, und dieser Ölkanal 130 wird durch das vierte Schaltventil 66 mit dem Ölkanal 149 verbunden, das mit der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 und mit dem ZWEITEN Akkumulator 76 verbunden ist. In dieser Anordnung wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 durch den vom ersten Linearsolenoidventil 86 zugeführten Steuerdruck gesteuert/geregelt.
Aus der obigen Beschreibung versteht es sich, dass das Einrücken der ZWEITEN–FÜNFTEN Gang-Kupplungen 12–15 gesteuert/geregelt wird, um den ZWEITEN Modus und höhere Modi (ausschließlich des F/S-Modus) jeweils einzustellen, und zwar durch die Steuerdrücke, die von den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 zugeführt werden. Die Primärdrücke, die den zweiten und dritten Linearsolenoidventilen 87 und 88 zugeführt werden, werden durch den Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 geleitet. Wenn zum Beispiel der Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 einem Betriebsfehler unterliegt, dann können diese Kupplungen systematisch nicht angesteuert werden. Jedoch wird das Einrücken der ZWEITER-Gang-Kupplung 12 in dem ZWEITEN F/S (Ausfallsicherungs)-Modus durch das erste Linearsolenoidventil 86 gesteuert, das den Leitungsdruck PL nutzt, der direkt von dem Ölkanal 100b zugeführt wird, der den Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 umgeht. Daher kann der ZWEITE Gang unabhängig von einem etwaigen Betrieb Fehler des Vorwärts-/Rückwärtswählhydraulikservomechanismus 70 eingelegt werden.
Nun wird die Schaltbedienungseinheit 200 in Bezug auf 12 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, umfasst die Schaltbedienungseinheit 200 einen Schaltkasten 210 und einen Schalthebel 201, der in dem Schaltkasten 210 schwenkbar vorgesehen ist und an seiner Oberseite einen Knopf 202 aufweist. Wie in 12 gezeigt, ist der Schaltkasten 210 mit einem ersten Schaltführungsweg 211, einem Verbindungsschaltführungsweg 212 und einem zweiten Schaltführungsweg 213 in Form eines Schlitzes versehen, durch den der Schalthebel 210 aus dem Schaltkasten 210 vorsteht. Der erste Schaltführungsweg 211 erstreckt sich linear vorwärts, und der Verbindungsschaltführungsweg 212 erstreckt sich seitlich vom Hinterende des ersten Schaltführungswegs 211, und ist mit dem zweiten Schaltführungsweg 213 verbunden, der sich von diesem Verbindungspunkt nach vorne und hinten erstreckt, wie in der Figur gezeigt.
Daher kann der Fahrer den Knopf 202 ergreifen und den Schalthebel 201 entlang dem ersten Schaltführungsweg 211, dem Verbindungsschaltführungsweg 212 und dem zweiten Schaltführungsweg 213 in dem Schaltkasten 201 schwenkbar bedienen. Die Schaltbedienungseinheit 200 ist mit den folgenden Stellungen für die Fahrbereichswahl ausgestattet, die durch Bedienung des Schalthebels 201 wählbar ist: „P"-Stellung (Parkstellung), in der Figur mit 201a bezeichnet, „R"-Stellung (Rückwärtsfahrstellung) mit 201b bezeichnet, „N"-Stellung (Neutralstellung) mit 201c bezeichnet, „D5"-Stellung (erste automatische Schaltsteuerstellung), mit 201d bezeichnet, „D4"-Stellung (zweite automatische Schaltsteuerstellung) mit 201e bezeichnet, und „3/M"-Stellung (manuelle Schaltsteuerstellung) mit 201f bezeichnet. Ferner kann der Schalthebel 201 in der „3/M"-Stellung von dort entlang dem zweiten Schaltführungsweg 213 zu der „+"-Seite („Hoch"-Seite) oder der „–"-Seite („Herunter"-Seite) verschwenkt werden, wie in der Figur gezeigt.
Dementsprechend sind acht feste Markierungen an dem Schaltkasten 210 vorgesehen: Stellungsmarkierung „P" 215a, Stellungsmarkierung „R" 215b, Stellungsmarkierung „N" 215c, Stellungsmarkierung „D5" 215d, Stellungsmarkierung „D4" 215e, Stellungsmarkierung „3/M" 214f, Markierung „+" 215g und Markierung „–" 215h, um die oben erwähnten jeweiligen Stellungen anzuzeigen. Diese Markierungen sind für den Fahrer hilfreich, um die gegenwärtige Stellung des Schalthebels zu bestätigen.
Nun wird die Schaltbedienschalteinheit 280 in Bezug auf 13 beschrieben. Diese Einheit umfasst „+"-Schalter 282a und 282b und „–"-Schalter 283a und 283b, die an den rechten und linken Seiten an dem Mittelteil des Lenkrads 281 vorgesehen sind. Das Einschalten eines „+"-Schalters 282a oder 282b an einer Seite des Lenkrads bewirkt, dass das gleiche Steuersignal erzeugt wird, wenn der Schalthebel 201 in der „3/M"-Stellung zur „+"-Seite verschwenkt wird. Auch bewirkt das Einschalten eines „–"-Schalters 283a oder 283b an einer Seite, dass das gleiche Steuersignal erzeugt wird, wie es erzeugt wird, wenn der Schalthebel 201 in der „3/M"-Stellung zur „–"-Seite verschwenkt wird.
Hier wird die Schaltanzeigeeinheit 250 in Bezug auf 14 beschrieben. Diese Einheit dient zum Anzeigen gewisser Informationen an der Instrumententafel des Fahrzeugs in Antwort auf die vom Fahrer durchgeführte Schaltbedienung. Die Schaltanzeigeeinheit 250 umfasst eine erste Anzeigeeinheit 251, die eine geeignete Anzeige für die gegenwärtige Stellung des Schalthebels 201 erzeugt, und eine zweite Anzeigeeinheit 252, die eine geeignete Anzeige erzeugt, wenn der Schalthebel 201 in der „3/M"-Stellung bedient wird.
Die erste Anzeigeeinheit 251 umfasst eine „P"-Stellungslampe 251a, eine „R"-Stellungslampe 251b, eine „N"-Stellungslampe 251c, eine „D5"-Stellungslampe 251d, eine „D4"-Stellungslampe 251e und eine „3"-Stellungslampe 251f, die jeweils aufleuchten, wenn der Schalthebel 201 zwischen der oben beschriebenen „P"-Stellung 201a, der „R"-Stellung 201b, der „N"-Stellung 201c, der „D5"-Stellung 201d, der „D4"-Stellung 201e und der „3/M"-Stellung 201f geschaltet wird. Andererseits umfasst die zweite Anzeigeeinheit 252 eine „M"-Bereichslampe 252a, die aufleuchtet, wenn der Schalthebel 201 in der „3/M"-Stellung zur „+"-Seite oder der „–"-Seite zur manuellen Schaltsteuerung („M"-Bereich) verschwenkt wird, und eine Ganganzeige 252b, die eine Zahl anzeigt, um den durch Bedienung des Schalthebels 201 zur „+"-Seite oder „–"-Seite eingelegten Gang anzuzeigen.
Nun wird in Bezug auf 15 eine Schaltsteuerung beschrieben, die in Antwort auf Bedienung der oben beschriebenen Schaltbedieneinheit 200 und der Schaltbedienschalteinheit 280 ausgeführt wird, sowie den Betrieb der Schaltanzeigeeinheit 250. Zuerst wird, wenn der Schalthebel 201 zur „P"-Stellung 201a geschaltet wird, das Getriebe auf neutral gestellt, und ein in dem Getriebe vorgesehenes Parkzahnrad wird festgehalten, um das Fahrzeug stehend zu halten. Gleichzeitig leuchtet die „P"-Stellungslampe 251a auf. Es folgt hier keine Beschreibung des Parkzahnrads, weil ein solcher Mechanismus in diesem Gebiet bekannt ist.
Wenn der Schalthebel 201 von der „P"-Stellung 201a zur „R"-Stellung 201b geschaltet wird, wird das Parkzahnrad gelöst, und es wird der Rückwärtsgang eingelegt, und die „R"-Stellungslampe 251b leuchtet auf. Wenn dann der Schalthebel 201 von der „R"-Stellung 201b zur „N"-Stellung 201c geschaltet wird, wird das Getriebe in den Neutralbereich versetzt, und die „N"-Stellungslampe 251c leuchtet auf.
Wenn der Schalthebel 201 von der „N"-Stellung 201c zur „D5"-Stellung 201d geschaltet wird, wird das Getriebe in den „D5"-Bereich gestellt, und die „D5"-Stellungslampe 251d leuchtet auf. In dem „D5"-Bereich wird eine automatische Schaltsteuerung mit fünf Vorwärtsfahrgängen ausgeführt, d.h. im ERSTEN (NIEDRIGEN), ZWEITEN, DRITTEN, VIERTEN und FÜNFTEN Gang. In dieser automatischen Schaltsteuerung wird die Schaltsteuerung automatisch ausgeführt, zum Beispiel entsprechend einem vorbestimmten Schaltsteuerkennfeld in Antwort auf die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die Ist-Drosselöffnung des Motors.
Wenn der Schalthebel 201 von der „D5"-Stellung 201d zur „D4"-Stellung 201e geschaltet wird, wird das Getriebe in den „D4"-Bereich gestellt, und die „D4"-Stellungslampe 251e leuchtet auf. In dem „D4"-Bereich wird eine automatische Schaltsteuerung mit vier Vorwärtsfahrgängen ausgeführt, d.h. ERSTER (NIEDRIG), ZWEITER, DRITTER und VIERTER Gang, gemäß einem vorbestimmten Schaltsteuerkennfeld in der gleichen Weise wie die automatische Schaltsteuerung im „D5"-Bereich.
Wenn der Schalthebel 201 von der „D4"-Stellung 201e zur „3/M"-Stellung 201f seitlich entlang dem Verbindungsschaltführungsweg 212 geschaltet wird, wird das Getriebe in den „3"-Bereich gestellt, und die „3"-Stellungslampe 251f leuchtet auf. Insbesondere wenn der Schalthebel 201 von der „D4"-Stellung 201e zur „3/M"-Stellung 201f geschaltet wird, wird zuerst das Getriebe zu dem Gang heruntergeschaltet, der unmittelbar einen Schritt unterhalb des Gangs liegt, der bis zu diesem Schalten des Schalthebels eingelegt war. Dann wird eine automatische Schaltsteuerung mit drei Vorwärtsfahrgängen ausgeführt, d.h. ERSTER (NIEDRIG), ZWEITER und DRITTER Gang.
Nachdem der „3"-Bereich durch das Schalten des Schalthebels 201 in die „3/M"-Stellung 201f eingelegt ist, wird, sobald der Schalthebel 201 in der „3/M"-Stellung 201f einmal entlang dem zweiten Schaltführungsweg 213 zur „+"-Seite oder „–"-Seite verschwenkt ist, das Getriebe in den „M"-Bereich gestellt und die „M"-Bereichlampe 252a leuchtet auf. Wenn gleichzeitig dieses Schwenken des Schalthebels zur „+"-Seite war, dann wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes um eine Stufe hochgeschaltet, aber wenn das Schwenken zur „–"-Seite war, dann wird das Übersetzungsverhältnis um eine Stufe heruntergeschaltet. Gleichzeitig wird der eingelegte Gang mit einer entsprechenden Zahl auf der Ganganzeige 252b angezeigt. Danach bewirkt jedes Schwenken des Schalthebels 201 zur „+"-Seite oder zur „–"-Seite ein Hochschalten oder Herunterschalten jeweils in Stufen, und der durch jede Bedienung gewählte und eingelegte Gang wird mit einer entsprechenden Zahl auf der Ganganzeige 252b angezeigt.
Nun wird eine zweite Ausführung des Schaltsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die 16 und 17 beschrieben. Das Getriebe und die Hydraulikschaltung, die durch dieses Schaltsteuersystem gesteuert wird, sind in der gleichen Weise aufgebaut wie für die oben beschriebene Ausführung. Jedoch ist der Schaltkasten 310 dieses Schaltsteuersystems so aufgebaut, wie in 16 gezeigt. Dieser Schaltkasten 310 ist mit einem ersten Schaltführungsweg 311, einem Verbindungsschaltführungsweg 312 und einem zweiten Schaltführungsweg 313 in Form eines Schlitzes versehen. Der erste Schaltführungsweg 311 erstreckt sich linear nach vorne und der Verbindungsschaltführungsweg 312 erstreckt sich seitlich vom Hinterende des ersten Schaltführungswegs 311 weg, und verbindet sich mit dem zweiten Schaltführungsweg 313, der sich vom rechten Ende des Verbindungsschaltführungswegs 312 nach vorne und hinten erstreckt.
Daher kann der Fahrer den Schalthebel entlang diesen Schaltführungswegen zu den folgenden Stellungen für die Fahrbereichswahl bedienen: „P"-Stellung (Parkstellung), in der Figur mit 301a bezeichnet, „R"-Stellung (Rückwärtsfahrstellung) mit 301b bezeichnet, „N"-Stellung (Neutralstellung), mit 301c bezeichnet, „D5"-Stellung (erste automatische Schaltsteuerstellung) mit 301d bezeichnet, „S5"-Stellung (zweite automatische Schaltsteuerstellung), mit 301e bezeichnet, und „S4/M"-Stellung (manuelle Schaltsteuerstellung), mit 301f bezeichnet. Ferner kann der Schalthebel in der „S4/M"-Stellung 301f entlang dem zweiten Schaltführungsweg 313 zur „+"-Seite oder „–"-Seite verschwenkt werden, wie in der Figur gezeigt.
Dementsprechend sind achte feste Markierungen an dem Schaltkasten 310 vorgesehen: Stellungsmarkierung „P" 315a, Stellungsmarkierung „R" 315b, Stellungsmarkierung „N" 315c, Stellungsmarkierung „D5" 315d, Stellungsmarkierung „S5" 315e, Stellungsmarkierung „S4/M" 315f, Markierung „+" 315g und Markierung „–" 315h, um die oben erwähnten jeweiligen Stellungen anzuzeigen. Diese Markierungen sind für den Fahrer hilfreich, um die gegenwärtige Stellung des Schalthebels zu bestätigen.
Wenn in diesem Schaltsteuersystem der Schalthebel der Schaltbedieneinheit zur „P"-Stellung 310 geschaltet wird, wird das Getriebe auf neutral gestellt, und ein in dem Getriebe vorgesehenes Parkzahnrad wird festgelegt, um das Fahrzeug stationär zu halten. Wenn der Schalthebel aus der „P"-Stellung 301a zur „R"-Stellung 301b geschaltet wird, wird das Parkzahnrad gelöst, und es wird der Rückwärtsgang eingelegt. Wenn dann der Schalthebel von der „R"-Stellung 310b zur „N"-Stellung 301c geschaltet wird, wird das Getriebe in den Neutralbereich gestellt.
Wenn der Schalthebel von „N"-Stellung 301c zur „D5"-Stellung 301d geschaltet wird, dann wird das Getriebe in den „D5"-Bereich zur automatischen Schaltsteuerung mit fünf Vorwärtsfahrgängen gestellt, d.h. ERSTER (NIEDRIG), ZWEITER, DRITTER, VIERTER und FÜNFTER Gang. Diese automatischen Schaltsteuerung wird zum Beispiel entsprechend einem vorbestimmten Schaltsteuerkennfeld ausgeführt.
Wenn der Schalthebel von der „D5"-Stellung 301d zur „S5"-Stellung 301e geschaltet wird, wird das Getriebe in den „S5"-Bereich gestellt. In dem „S5"-Bereich wird eine automatische Schaltsteuerung auch mit fünf Vorwärtsfahrgängen ausgeführt, nämlich ERSTER (NIEDRIG), ZWEITER, DRITTER, VIERTER und FÜNFTER Gang. Jedoch wird die automatische Schaltsteuerung in dem „S5"-Bereich entsprechend einem vorbestimmten Schaltsteuerkennfeld gesteuert, das sich von dem oben erwähnten Kennfeld, das zur automatischen Schaltsteuerung im „D5"-Bereich verwendet wird, unterschiedlich ist. Die Gangschaltlinie zum Schalten der Gänge in dem „S5"-Bereich sind näher zu höheren Geschwindigkeiten hin gelegt als jene für den „D5"-Bereich. Im Ergebnis werden, während die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im „S5"-Bereich ansteigt, Hochschaltvorgänge bei höheren Geschwindigkeiten als im „D5"-Bereich ausgeführt. Daher bewirkt der „S5"- Bereich eine stärkere Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs bei niedrigeren Gängen als im „D5"-Bereich, so dass das Fahrzeug ein Beschleunigungsgefühl bietet und hierdurch das Fahrzeug sportlich macht.
Wenn der Schalthebel von der „S5"-Stellung 301e zur „S4/M"-Stellung 301f seitlich entlang dem Verbindungsschaltführungsweg 312 geschaltet wird, wird das Getriebe in den „S4"-Bereich zur automatischen Schaltsteuerung mit vier Vorwärtsfahrgängen geschaltet, nämlich ERSTER (NIEDRIG), ZWEITER, DRITTER und VIERTER Gang. In dem „S4"-Bereich wird die automatische Schaltsteuerung gemäß dem gleichen Schaltsteuerkennfeld ausgeführt, das für die automatische Schaltsteuerung im „S5"-Bereich verwendet wird. Daher bietet auch der „S4"-Bereich ein starkes Beschleunigungsgefühl, um das Fahrzeug sportlich zu machen. Insbesondere wenn der Schalthebel von der „S5"-Stellung 301e zur „S4/M"-Stellung 301f geschaltet wird, wird zuerst das Getriebe zu dem Gangverhältnis heruntergeschaltet, das unmittelbar eine Stufe unter dem Gang liegt, der bis zu diesem Schalten des Schalthebels eingelegt war. Dann wird die automatische Schaltsteuerung mit vier Vorwärtsfahrgängen ausgeführt, ERSTER (NIEDRIG), ZWEITER, DRITTER und VIERTER Gang.
Nachdem der „S4"-Bereich durch das Schalten des Schalthebels in die „S4/M"-Stellung 301f eingelegt ist, wird das Getriebe in den „M"-Bereich gestellt, sobald der Schalthebel in der „S4/M"-Stellung 301f entlang des zweiten Schaltführungsweg 313 zur „+"-Seite oder „–"-Seite verschwenkt wird. Wenn hierbei der Schalthebel zur „+"-Seite verschwenkt wurde, dann wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes um eine Stufe hochgeschaltet, aber wenn das Schwenken zur „–"-Seite war, dann wird das Übersetzungsverhältnis um eine Stufe heruntergeschaltet. Danach bewirkt jedes Schwenken des Schalthebels zur „+"-Seite oder „–"-Seite ein Hochschalten oder ein Herunterschalten.
Die Ausführungen des Schaltsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung sind für ein Getriebe beschrieben worden, das fünf Vorwärtsfahrgänge und einen Rückwärtsgang aufweist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Anzahl der Gänge beschränkt, und es kann ein Schaltsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung auch bei einem Getriebe angewendet werden, das eine größere oder kleinere Anzahl von Vorwärtsfahrgängen hat als das oben beschriebene Getriebe. Zum Beispiel kann dieses Schaltsteuersystem auf ein Getriebe mit vier Vorwärtsfahrgängen angewendet werden, wie in 18 gezeigt.
In diesem Fall ist der Schaltkasten 410 mit einem ersten Schaltführungsweg 411, einem Verbindungsschaltführungsweg 412 und einem zweiten Schaltführungsweg 413 in Form eines Schlitzes versehen. Der erste Schaltführungsweg 411 erstreckt sich linear vorwärts, und der Verbindungsschaltführungsweg 412 erstreckt sich seitlich von dem Hinterende des ersten Schaltführungswegs 411, und ist mit dem zweiten Schaltführungsweg 413 verbunden, der sich vom rechten Ende des Verbindungsschaltführungswegs 412 nach vorne und hinten erstreckt.
Daher kann der Fahrer den Schalthebel entlang diesen Schaltführungswegen zu den folgenden Stellungen für die Fahrbereichsauswahl bedienen: „P"-Stellung (Parkstellung), in der Figur mit 401a bezeichnet, „R"-Stellung (Rückwärtsfahrstellung), mit 401b bezeichnet, „N"-Stellung (Neutralstellung), mit 401c bezeichnet, „D4"-Stellung (erste automatische Schaltsteuerstellung), mit 401d bezeichnet, „D3"-Stellung (zweite automatische Schaltsteuerstellung), mit 401e bezeichnet, und „2/M"-Stellung (manuelle Schaltsteuerstellung), mit 401f bezeichnet. Ferner kann der Schalthebel, der in der „2/M"-Stellung 401f angeordnet war, entlang dem zweiten Schaltführungsweg 413 zur „+"-Seite oder „–"-Seite verschwenkt werden, wie in der Figur gezeigt.
Dementsprechend sind acht feste Markierungen an dem Schaltkasten 410 vorgesehen: Stellungsmarkierung „P" 415a, Stellungsmarkierung „R" 415b, Stellungsmarkierung „N" 415c, Stellungsmarkierung „D4" 415d, Stellungsmarkierung „D3" 415e, Stellungsmarkierung „2/M" 415f, Markierung „+" 415g und Markierung „–" 415h, um die oben erwähnten jeweiligen Stellungen anzuzeigen. Diese Markierungen sind für den Fahrer hilfreich, um die gegenwärtige Stellung des Schalthebels zu bestätigen.
Wenn in diesem Schaltsteuersystem der Schalthebel der Schaltbedienungseinheit zur „P"-Stellung 401a geschaltet wird, wird das Getriebe auf neutral gestellt, und ein in dem Getriebe vorgesehenes Parkzahnrad wird festgelegt, um das Fahrzeug stationär zu halten. Wenn der Schalthebel von der „P"-Stellung 401a zur „R"-Stellung 401b geschaltet wird, wird das Parkzahnrad gelöst, und es wird der Rückwärtsgang eingelegt. Wenn dann der Schalthebel von der „R"-Stellung 401b zur „N"-Stellung 401c geschaltet wird, wird das Getriebe in den Neutralbereich gestellt.
Wenn der Schalthebel von der „N"-Stellung 401c zur „D4"-Stellung 401d geschaltet wird, wird das Getriebe in den „D4"-Bereich zur automatischen Schaltsteuerung mit vier Vorwärtsfahrgängen gestellt, d.h. ERSTER (NIEDRIG), ZWEITER, DRITTER und VIERTER Gang. Diese automatische Schaltsteuerung wird zum Beispiel gemäß einem vorbestimmten Schaltsteuerkennfeld ausgeführt. Wenn der Schalthebel von der „D4"-Stellung 401d zur „D3"-Stellung 401e geschaltet wird, wird das Getriebe in den „D3"-Bereich gestellt. In dem „D3"-Bereich wird eine automatische Schaltsteuerung mit drei Vorwärtsfahrgängen ausgeführt, ERSTER (NIEDRIG), ZWEITER und DRITTER Gang gemäß dem Schaltsteuerkennfeld.
Wenn dann der Schalthebel von der „D3"-Stellung 401e zur „2/M"-Stellung 401f seitlich entlang dem Verbindungsschaltführungsweg 412 geschaltet wird, wird das Getriebe in den „2"-Bereich gestellt, wo eine automatische Schaltsteuerung mit zwei Vorwärtsfahrgängen ausgeführt wird, ERSTER (NIEDRIG) und ZWEITER Gang. Insbesondere wenn der Schalthebel von der „D3"-Stellung 401e zur „2/M"-Stellung 401f geschaltet wird, wird das Getriebe zuerst auf das Übersetzungsverhältnis herunterschaltet, das unmittelbar eine Stufe unterhalb des Übersetzungsverhältnisses liegt, das bis zu diesem Schalten des Schalthebels eingelegt war. Dann wird eine automatische Schaltsteuerung mit zwei Vorwärtsfahrgängen ausgeführt.
Nachdem der „2"-Bereich durch Schalten des Schalthebels zur „2/M"-Stellung 401f eingelegt ist, wird das Getriebe in den „M"-Bereich gestellt, sobald der Schalthebel in der „2/M"-Stellung 401f entlang dem zweiten Schaltführungsweg 413 zur „+"-Seite oder „–"-Seite verschwenkt wird. Wenn hierbei dieses Schwenken des Schalthebels zur „+"-Seite war, dann wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes um eine Stufe hochgeschaltet, aber wenn das Schwenken zur „–"-Seite war, dann wird das Übersetzungsverhältnis um eine Stufe heruntergeschaltet. Danach bewirkt jedes Schwenken des Schalthebels zur „+"-Seite oder „–"-Seite ein Hochschalten oder ein Herunterschalten.
Wie oben beschrieben ist ein Schaltsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem ersten Schaltführungsweg, einem Verbindungsschaltführungsweg und einem zweiten Schaltführungsweg versehen, derart, dass der Schalthebel entlang dem ersten Schaltführungsweg von einer ersten automatischen Schaltsteuerstellung zu einer zweiten automatischen Schaltsteuerstellung geführt wird, und weiter entlang dem Verbindungsschaltführungsweg zu einer manuellen Schaltsteuerstellung, wo der Schalthebel entlang dem zweiten Schaltführungsweg verschwenkt wird, um eine manuelle Schaltsteuerung auszuführen. Wenn sich daher zum Beispiel der Schalthebel in der ersten automatischen Schaltsteuerstellung befindet, kann eine automatische Schaltsteuerung mit allen Gängen einschließlich des höchsten Gangs ausgeführt werden. Wenn der Schalthebel entlang dem ersten Schaltführungsweg von der ersten automatischen Schaltsteuerstellung zur zweiten automatischen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, während das Fahrzeug im höchsten Gang fährt, dann wird das Getriebe zum zweithöchsten Gang heruntergeschaltet, um eine Motorbremswirkung hervorzurufen. Wenn ferner der Schalthebel entlang dem Verbindungsschaltführungsweg von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zur manuellen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, während das Fahrzeug mit dem zweithöchsten Gang fährt, dann wird das Getriebe zum dritthöchsten Gang heruntergeschaltet, um den Motorbremseffekt zu erhöhen. Auf diese Weise wird bei der Bedienung des Schalthebels für jede Stufe ein Herunterschalten hervorgerufen. Insbesondere sollte angemerkt werden, dass ein Gangwechsel auch dann ausgeführt wird, wenn der Schalthebel entlang dem Verbindungsschaltführungsweg geschaltet wird. Im Ergebnis ist die Anzahl der Aktionen, die vom Fahrer zur Schaltbedienung vorgenommen werden, relativ klein, so dass das Schaltsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung hervorragend bedienbar ist.
Darüber hinaus wird in dem Schaltsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung der Schalthebel in der manuellen Schaltsteuerstellung entlang dem zweiten Schaltführungsweg für einen Gangwechsel, d.h. eine manuelle Steuerung des Gangwechsels, verschwenkt. Daher bietet das Schaltsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine gute Bedienbarkeit nicht nur zum Schalten der Fahrbereiche, sondern auch zum manuellen Auswählen eines geeigneten Gangs.
Während ein Gang, der eine Stufe niedriger ist als der höchste Gang, als der oben erwähnte zweithöchste Gang gesetzt wird, und ein Gang, der eine Stufe niedriger ist als der zweithöchste Gang, als der dritthöchste Gang gesetzt wird, kann das Schaltsteuersystem auch in folgender Weise angeordnet werden. Wenn der Schalthebel von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zur manuellen Schaltsteuerstellung umgeschaltet wird, wird das Getriebe auf einen Gang niedriger als jenen Gang geschaltet, der vor diesem Schalten des Schalthebels wirksam war, und dann wird eine automatische Schaltsteuerung mit Vorwärtsfahrgängen bis zu dem dritthöchsten Gang ausgeführt, solange danach der Schalthebel nicht betätigt wird (dieser dritthöchste Gang ist zum Beispiel der DRITTE Gang, wenn das Getriebe fünf Vorwärtsfahrgänge hat, oder der ZWEITE Gang, wenn das Getriebe vier Vorwärtsfahrgänge hat).
Mit dieser Anordnung kann, während das Fahrzeug mit dem höchsten Gang fährt, allein durch Schalten des Schalthebels von der ersten automatischen Schaltsteuerstellung durch die zweite automatische Schaltsteuerstellung zur manuellen Schaltsteuerstellung, das Getriebe stufenweise heruntergeschaltet werden, eine Stufe von dem höchsten Gang zum zweithöchsten Gang, und dann eine andere Stufe vom zweithöchsten Gang zum dritthöchsten Gang.
In einer anderen Ausführung des Schaltsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung wird die automatische Schaltsteuerung für die zweite automatische Schaltsteuerstellung gemäß Gangschaltlinien ausgeführt, die weiter zu höheren Geschwindigkeiten hin gelegt sind als jene, die für die automatische Schaltsteuerung der ersten automatischen Schaltsteuerstellung gelegt sind. Wenn der Schalthebel entlang dem Verbindungsschaltführungsweg von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zur manuellen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, wird das Getriebe um einen Gang niedriger als jenen Gang heruntergeschaltet, der bislang wirksam war. Dann wird jedes Mal, wenn der Schalthebel in der manuellen Schaltsteuerstellung entlang dem zweiten Schaltführungsweg verschwenkt wird, das Getriebe um eine Stufe zu einem neuen Gang in den Vorwärtsfahrgängen geschaltet.
Die Erfindung ist insoweit beschrieben worden, und es ist selbstverständlich, dass diese in verschiedenen Wegen verändert werden kann. Diese Veränderungen werden nicht als Abweichung vom Umfang der Erfindung betrachtet, und alle diese Modifikationen, die für den Fachmann offensichtlich sind, sollen im Umfang der folgenden Ansprüche eingeschlossen werden.
Ein Schaltsteuersystem ist derart angeordnet, dass ein Schalthebel 201 zu einer „P"-Stellung, einer „R"-Stellung, einer „N"-Stellung, einer „D5"-Stellung und einer „D4"-Stellung entlang einem ersten Schaltführungsweg 211 bewegbar ist, der auch von der „D4"-Stellung zu einer „3/M"-Stellung entlang einem Verbindungsschaltführungsweg 212 bewegbar ist und der auch entlang einem zweiten Schaltführungsweg 213 von der „3/M"-Stellung in eine Richtung bewegbar ist, die sich von jener des Verbindungsschaltführungswegs 212 unterscheidet. Wenn der Schalthebel zur „D5"-Stellung geschaltet wird, wird das Getriebe in eine automatische Schaltsteuerung gestellt, mit Vorwärtsfahrgängen bis zum FÜNFTEN Gang. Wenn der Schalthebel zur „D4"-Stellung geschaltet wird, wird das Getriebe in eine automatische Schaltsteuerung mit Vorwärtsfahrgängen bis zum VIERTEN Gang gestellt. Wenn der Schalthebel von der „D4"-Stellung zur „3/M"-Stellung entlang dem Verbindungsschaltführungsweg 212 geschaltet wird, wird das Getriebe in einen „3"-Bereich gestellt, wo eine automatische Schaltsteuerung mit Vorwärtsfahrgängen bis zum DRITTEN Gang ausgeführt wird. Dann wird der Schalthebel in der „3/M"-Stellung entlang dem zweiten Schaltführungsweg 213 verschwenkt, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes manuell in Stufen zu schalten.

Claims

Schaltsteuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe (TM) umfassend: einen Schaltführungsweg (211), der einen von einem Fahrer bedienten Schalthebel (201) zwischen einer ersten automatischen Schaltsteuerstellung mit einer zweiten automatischen Schaltsteuerstellung führt; einen Verbindungsschaltführungsweg (212), der sich in einer Richtung erstreckt, die sich von jener des ersten Schaltführungswegs (211) unterscheidet und den Schalthebel (201) von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zu einer manuellen Schaltsteuerstellung führt; und einen zweiten Schaltführungsweg (213), der den in der manuellen Schaltsteuerstellung positionierten Schalthebel (201) in eine Richtung führt, die sich von jener des Verbindungsschaltführungswegs (212) unterscheidet; worin dann, wenn der Schalthebel (201) in dem Verbindungsschaltführungsweg (212) von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zur manuellen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, das Getriebe (TM) auf einen Gang niedriger als einen Gang geschaltet wird, der vor diesem Schalten des Schalthebels (201) wirksam war; und jedes Mal dann, wenn der Schalthebel (201) in der manuellen Schaltsteuerstellung in dem zweiten Schaltführungsweg (213) verschwenkt wird, das Getriebe zu einem in der Reihe nächsten Gang in einen sequenziell angeordneten Vorwärtsfahrgang geschaltet wird, worin dann, wenn der Schalthebel (201) in die erste automatische Schaltsteuerstellung gestellt ist, das Getriebe (TM) in einer automatischen Schaltsteuerung gesteuert wird, die mit Vorwärtsfahrgängen bis zu einem höchsten Gang ausgeführt wird; und wenn der Schalthebel (201) in die zweite automatische Schaltsteuerstellung gestellt ist, das Getriebe (TM) in einer automatischen Schaltsteuerung mit Vorwärtsfahrgängen bis zu einem zweithöchsten Gang gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Schalthebel (201) von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zur manuellen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, das Getriebe (TM) zur einem Gang geschaltet wird, der niedriger ist als ein Gang, der vor diesem Schalten des Schalthebels (201) wirksam war; und danach, solange der Schalthebel (201) nicht betätigt wird, das Getriebe (TM) in einer automatischen Schaltsteuerung mit Vorwärtsfahrgängen bis zu einem dritthöchsten Gang gesteuert wird, der eine Stufe niedriger ist als der zweithöchste Gang.
Schaltsteuersystem gemäß Anspruch 1, worin der erste Schaltführungsweg (211), der Verbindungsschaltführungsweg (212) und der zweite Schaltführungsweg (213) als eine Öffnung in einem Schaltkasten (210) vorgesehen sind; wobei der Schalthebel (201), der oben einen Knopf (200) aufweist, in dem Schaltkasten schwenkbar vorgesehen ist, wobei der Schalthebel (201) aus dem Schaltkasten (210) durch die Schaltführungswege (211, 212, 213) vorsteht; und der Knopf (200) vom Fahrer ergriffen wird, um den Schalthebel (201) entlang dem ersten Schaltführungsweg (211), dem Verbindungsschaltführungsweg (212) und dem zweiten Schaltführungweg (213) zu schalten.
Schaltsteuersystem gemäß Anspruch 1 oder 2, worin der Schaltführungsweg (211) eine lineare Öffnung ist, die sich nach vorne und hinten erstreckt; wobei der Verbindungsschaltführungsweg (212) eine Öffnung ist, die sich vom einen Ende des ersten Schaltführungswegs (211) seitlich nach rechts oder links orthogonal zu dem ersten Schaltführungsweg (211) erstreckt, und der zweite Schaltführungsweg (213) eine Öffnung ist, die sich an ein Ende des Verbindungsschaltführungswegs (212) anschließt und sich nach vorne und hinten erstreckt.
Schaltsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1, 2 und 3, worin eine Parkstellung (P), eine Rückwärtsfahrstellung (R), eine Neutralstellung (N), die erste automatische Schaltsteuerstellung und die zweite automatische Schaltsteuerstellung in dieser Reihenfolge entlang dem ersten Schaltführungsweg (211) vorgesehen sind.
Schaltsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, worin der Schalthebel (201) in der manuellen Schaltsteuerstellung in dem zweiten Schaltführungsweg (213) zu einer „Hoch"-Seite und einer „Herunter"-Seite verschwenkt werden kann, die vorne bzw. hinten angeordnet sind; wobei jedes Mal dann, wenn der Schalthebel (201) in der manuellen Schaltsteuerstellung zur „Hoch"-Seite verschwenkt wird, das Getriebe (TM) um eine Stufe zu einem in der Reihe nächsten Gang hochgeschaltet wird; aber jedes Mal dann, wenn der Schalthebel (201) in der manuellen Schaltsteuerstellung zu der „Herunter"-Seite verschwenkt wird, das Getriebe (TM) um eine Stufe zu einem in der Reihe nächsten Gang heruntergeschaltet wird.
Schaltsteuersystem gemäß Anspruch 1, worin der zweithöchste Gang ein Gang ist, der eine Stufe niedriger ist als der höchste Gang.
Schaltsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, worin dann, wenn der Schalthebel (201) entweder in der ersten automatischen Schaltsteuerstellung oder in der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung ist, das Getriebe (TM) in automatischen Schaltsteuerungen gesteuert wird, die mit der gleichen Anzahl von Vorwärtsgängen ausgeführt werden; aber die Schaltsteuerung für die zweite automatische Schaltsteuerstellung gemäß Gangschaltlinien ausgeführt wird, die weiter zu höheren Geschwindigkeiten gelegt sind als jene, die für die automatische Schaltsteuerung der ersten automatischen Schaltsteuerstellung gelegt sind.
Schaltsteuersystem gemäß Anspruch 7, worin dann, wenn der Schalthebel (201) von der zweiten automatischen Schaltsteuerstellung zur manuellen Schaltsteuerstellung geschaltet wird, das Getriebe (TM) auf einen Gang geschaltet wird, der niedriger ist als ein Gang, der vor diesem Schalten des Schalthebels (201) wirksam war; und danach, solange der Schalthebel (201) nicht betätigt wird, das Getriebe (TM) in einer automatischen Schaltsteuerung betrieben wird, die gemäß einem automatischen Schaltsteuerkennfeld ausgeführt wird, das für sportliche Fahrt vorbestimmt ist, wobei Vorwärtsgänge bis zu einem dritthöchsten Gang angewendet werden, der eine Stufe niedriger ist als der zweithöchste Gang.