JPH0611219Y2 - 車両の自動変速機用シフトレバー装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車等の自動変速機用シフトレバー装置に関
する。

〔従来の技術〕

自動変速機が搭載されるオートマチツク車のシフトレバ
ー装置では、シフトレバーのシフトポジシヨンがパーキ
ングレンジ、リバースレンジ、ニユートラルレンジ、ド
ライブレンジの順で配列され、シフトレバーが揺動操作
により一つのシフトレンジに選択できるようになってい
る。また、シフトレバーにはノブに押ボタンが配設さ
れ、ニユートラルレンジとドライブレンジとの間は押ボ
タンの押圧操作の有無にかかわらず相互にシフト操作す
ることができるが、ニユートラルレンジ又はパーキング
レンジからリバースレンジ方向には押ボタンを押圧しな
い限りはシフト操作できないようになっている。これは
シフトレバーに連結されてシフトレバーの揺動操作で略
水平方向に移動するとともに押ボタンの押圧操作で下方
に移動するデイテントピンが車体側のデイテントプレー
トに貫通されて移動を制約されるためである。

ところで、この種のシフトレバー装置では、発進時の誤
操作防止のため、フツトブレーキを踏み込まないとパー
キングレンジからリバースレンジ方向にシフト操作でき
ないようにすることが考えられている。例えばデイテン
トピンの廻りにストツパを設け、このストツパを駆動手
段で駆動してフツトブレーキが踏み込まれていない状態
でパーキングレンジからリバースレンジ方向にシフト操
作しようとしたときに押ボタンの押圧操作で下方に移動
するデイテントピンにストツパを当ててストツパでデイ
テントピンの下方への移動を阻止してパーキングレンジ
からリバースレンジ方向にシフト操作できないようにす
ることが考えられている。

また、この種のシフトレバー装置では、走行中に誤って
押ボタンを押圧操作してドライブレンジからニユートラ
ルレンジを通過してリバースレンジにシフト操作される
ことを防止するために、押ボタンを押圧操作してもドラ
イブレンジからリバースレンジに直接シフト操作できな
いようにすることも考えられている。

例えば、実公昭５２−５１３７９号、実公昭５７−１４
１０６号公報には、デイテントピンの廻りにレバーが揺
動可能に設けられ、このレバーによってドライブレンジ
からリバースレンジに直接シフト操作できないようにし
たシフトレバー装置が開示されている。このシフトレバ
ー装置によれば、レバーは押ボタンを押圧操作してニユ
ートラルレンジからリバースレンジ方向にシフト操作す
るときには押ボタンの押圧操作で下方に移動するデイテ
ントピンに押圧されて揺動されることによりデイテント
ピンの移動を許すが、押ボタンを押圧操作してドライブ
レンジからリバースレンジに直接シフト操作しようとし
たときはシフトレバーの揺動操作で略水平方向に移動す
るデイテントピンと当ってデイテントピンの移動を阻止
するようになっている。これによって走行時におけるド
ライブレンジからリバースレンジへのシフト操作を防止
するようになっている。なお、実開昭５６−７７４３９
号公報にも走行時におけるドライブレンジからリバース
レンジへのシフト操作を防止するようにしたシフトレバ
ー装置が開示されている。しかし、このシフトレバー装
置によれば、押ボタンを強く押し込まなければニユート
ラルレンジからリバースレンジにシフト操作することが
できないようにしたものであり、場合によっては走行時
にボタンが強く押し込まれることも考えられ、走行時に
おけるドライブレンジからリバースレンジへのシフト操
作を確実に防止でき得るものではない。

このようにシフトレバー装置では、発進時の誤操作を防
止する機能をもったものと、走行時の誤操作を防止する
機能をもったものが考えられている。このことから両者
を組み合わせて発進時及び走行時の誤操作を防止できる
ようにすることが考えられる。

ところが、この場合、デイテントピン廻りに配設される
部品が多くなるため、デイテントピン回りの狭いスペー
ス内に各部品を配設することが困難となる。また、各部
品をデイテントピン廻りに配設したとしても、場合によ
ってはシフトレバーの操作モードを変更しなしくてはな
らなくなり、乗員に不便を強いることとなる。

〔考案が解決しようとする課題〕

本考案は上記事実を考慮し、部品点数の少ない構成で、
しかもシフトレバーの操作モードを変更することなく、
車両の発進時及び走行時の誤操作を防止することができ
る車両の自動変速機用シフトレバー装置を得ることが目
的である。

〔課題を解決するための手段〕

本考案はシフトレバーのシフトポジシヨンがパーキング
レンジ、リバースレンジ、ニユートラルレンジ、ドライ
ブレンジの順で配列され、シフトレバーが揺動操作によ
り一つのシフトレンジに選択される車両の自動変速機用
シフトレバー装置であって、 シフトレバーのノブに配設される押ボタンと、 シフトレバーに連結されてシフトレバーの揺動操作で略
水平方向に移動されるとともに押ボタンの押圧操作で下
方に移動されるデイテントピンと、 デイテントピンが貫通されるデイテント孔が形成される
とともにデイテント孔の内周上面にカム溝が形成され押
ボタンの非押圧操作状態でカム溝にデイテントピンが係
合し、デイテントピンの略水平方向移動位置に応じて各
シフトレンジが選択され、ニユートラルレンジとドライ
ブレンジとの間の相互のシフト操作は押ボタンの押圧操
作の有無にかかわらずデイテントピンが略水平方向に移
動できて可能となるがパーキングレンジからリバースレ
ンジ方向へのシフト操作及びニユートラルレンジからリ
バースレンジ方向へのシフト操作は押ボタンを押圧操作
しない限りデイテントピンが略水平方向に移動できずに
不可能となるデイテントプレートと、 デイテントピンの下方にデイテントプレートに沿って配
設されるとともに、略水平方向に延設されてシフト位置
がパーキングレンジ又はリバースレンジに選択されてい
るときにデイテントピンと上下方向で対向する第１の端
面と、この第１の端面と連続してなり略上下方向に延設
されてシフト位置がニユートラルレンジに選択されてい
て押ボタンが押圧操作されたときにデイテントピンと略
水平方向で対向する第２の端面とを有し、シフト位置が
パーキングレンジに選択されていてパーキングレンジか
らリバースレンジ方向へのシフト操作のために押ボタン
が押圧操作されると第１の端面がデイテントピンで押接
されてデイテントピンの下方への移動を許容すべく第１
移動を行うとともに、シフト位置がニユートラルレンジ
に選択されていてニユートラルレンジからリバースレン
ジ方向へシフト操作するために押ボタンが押圧操作され
シフトレバーが揺動されると第２の端面がデイテントピ
ンで押接されてデイテントピンの略水平方向の移動を許
容すべく第２移動を行う移動プレートと、 シフト位置がパーキングレンジに選択されているときに
はフットブレーキの作動に基づき制御され、フットブレ
ーキが踏み込まれると移動プレートの第１移動を許容
し、フットブレーキが踏み込まれないと移動プレートの
第１移動を阻止するとともに、シフト位置がニユートラ
ルレンジに選択されているときには車速に基づき制御さ
れ、車速が所定値に満たないと移動プレートの第２移動
を許容し、車速が所定値以上であると移動プレートの第
２移動を阻止する制御部材と、 を備える構成を特徴とする。

〔作用〕

上記構成によれば、シフト位置がパーキングレンジに選
択されていてフツトブレーキが踏み込まれると、制御部
材によって移動プレートの第１移動が許容される。すな
わち、押ボタンが押圧操作されると、移動プレートは第
１の端面がデイテントピンで押接されて第１移動を行
い、デイテントピンは下方へ移動できる。従って、パー
キングレンジからリバースレンジ方向へのシフト操作が
可能となる。

シフト位置がパーキングレンジに選択されていてフツト
ブレーキが踏み込まれないと、制御部材によって移動プ
レートの第１移動が阻止される。すなわち、移動プレー
トは第１の端面がデイテントピンで押接されても第１移
動を行わず、デイテントピンは下方へ移動できない。従
って、パーキングレンジからリバースレンジ方向へのシ
フト操作が不可能となる。

車両走行時に、ニユートラルレンジからリバースレンジ
方向へシフト操作する際、車速が所定値に満たないと、
制御部材によって移動プレートの第２移動が許容され
る。すなわち、移動プレートは第２の端面がデイテント
ピンで押接されて第２移動を行い、デイテントピンはニ
ユートラルレンジからリバースレンジ方向へシフト操作
するための略水平方向の移動ができる。これにより、ニ
ユートラルレンジからリバースレンジ方向へのシフト操
作が可能となる。

車両走行時に、ニユートラルレンジからリバースレンジ
方向へシフト操作する際、車速が所定値以上であると、
制御部材によって移動プレートの第２移動が阻止され
る。すなわち、移動プレートは第２の端面がデイテント
ピンで押接されても第２移動を行わず、デイテントピン
はニユートラルレンジからリバースレンジ方向へシフト
操作するための略水平方向の移動ができない。これによ
り、ニユートラルレンジからリバースレンジ方向へのシ
フト操作が不可能となる。

これによって、部品点数の少ない構成で、しかもシフト
レバーの操作モードを変更することなく、車両の発進時
及び走行時の誤操作を防止することができる。

〔実施例〕

第１図から第５図には、本考案に係る車両の自動変速機
用シフトレバー装置の第１実施例が示されている。

シフトレバー装置１０では、第１図及び第２図に示され
る如くシフトレバー１２のシフトポジシヨンが左右方向
にパーキングレンジ（以下、Ｐレンジという。）、リバ
ースレンジ（以下、Ｒレンジという。）、ニユートラル
レンジ（以下、Ｎという。）、ドライブレンジ（以下、
Ｄレンジという。）、セカンドレンジ（以下、２レンジ
という。）、ローレンジ（以下、Ｌレンジという。）の
順で配列されている。

シフトレバー１２はベースプレート１３の裏面に垂設さ
れた図示しない一対のブラケツトに両端部を支持された
シヤフトの中間部に下端部が回動可能に軸支されてお
り、シヤフトを中心として揺動されて一つのシフトレン
ジに選択できるようになっている。

このシフトレバー１２には内方にデイテントロツド１４
が軸方向（上下方向）に摺動自在に組み込まれている。
デイテントロツド１４は図示しないコンプレツシヨンス
プリングのばね力で上方へ付勢され、シフトレバー１２
の先端に装着されたノブボタン１６の押圧操作でコンプ
レツシヨンスプリングのばね力に抗して下方に押し下げ
られるようになっている。このデイテントロツド１４の
下端部には、デイテントピン１８が固定されシフトレバ
ー１２の揺動操作で左右方向に移動されるとともにノブ
ボタン１６の押圧操作で下方に押し下げられるようにな
っている。

デイテントピン１８はシフトレバー１２に形成された長
孔２０を貫通して端部がシフトレバー１２の外側に突出
され、その廻りにはベースプレート１３に立設されてデ
イテントプレート２２が配設されている。

デイテントプレート２２には、デイテント孔２４が形成
され、このデイテント孔２４を通してデイテントピン１
８が貫通されてシフト操作時にはデイテント孔２４内を
デイテントピン１８が移動するようになっている。デイ
テント孔２４には、上面内周に凹凸状のカム溝２６が形
成され、ノブボタン１６の非押圧状態でカム溝２６にデ
イテントピン１８がコンプレツシヨンスプリングのばね
力で係合されるようになっている。この係合により、ノ
ブボタン１６の非押圧状態でのデイテントピン１８の移
動が制約されてシフト操作に制約を加えている。すなわ
ち、例えばシフト位置がＰレンジに選択されているとき
には、カム溝２６へのデイテントピン１８の係合によっ
てシフトレバー１２が揺動不可能とされ、ノブボタン１
６を押圧操作してデイテントピン１８を下方に移動しな
い限りはＰレンジからＲレンジにシフト操作することが
できない。これと同様にしてノブボタン１６を押圧操作
しない限りはＲレンジからＰレンジ又はＮレンジ、Ｎレ
ンジからＲレンジ、２レンジからＬレンジにシフト操作
することはできない。しかし、Ｌレンジから２レンジ、
２レンジからＮレンジの間はノブボタン１６の押圧操作
の有無にかかわらずシフトレバー１２の揺動操作によっ
てシフト操作できる。

このデイテントピン１８の廻りには、デイテントピン１
８の下方に移動プレートであるレバー２８がデイテント
プレート２２に沿って配設されている。

レバー２８はデイテントピン１８がどの位置にあっても
上端面がデイテントピン１８と対向するようにデイテン
ト孔２４よりも左右方向に長く延設され、デイテント孔
２４の右方で右端部がピン３０を介してデイテントプレ
ート２２に回動可能に軸支され、ピン３０廻りに揺動で
きるようになっている。このレバー２８の左右方向中間
部には上端に略矩形の切欠３２が形成され、シフト位置
がＰレンジに選択されているときには第１の端面である
左端部上端面２８Ａがデイテントピン１８と上下方向に
対向するが、シフト位置がＤレンジからＬレンジの間に
選択されていてノブボタン１６が押圧操作されたときに
は第２の端面である切欠３２の内周左端面２８Ｂがデイ
テントピン１８と左右方向に対向するようになってい
る。

このレバー２８の廻りには、レバー２８の左端部上方に
ストツパピン３４が配設されているとともにレバー２８
の右端部側にピン３０に巻装されてねじりコイルばね３
６が配設され、さらにレバー２８の左端部下方に制御部
材であるストツパブロツク３８が配設されている。

ストツパピン３４はデイテントプレート２２に固設され
ている。このストツパピン３４はレバー２８の左端部上
端面２８Ａと対向してレバー２８の矢印Ａ方向への揺動
を制限し、シフト位置がＰレンジ、Ｎレンジ、Ｄレン
ジ、２レンジ、又はＬレンジに選択されていてノブボタ
ン１６が押圧操作されていないときにデイテントピン１
８にレバー２８が当らないようにするようになってい
る。

ねじりコイルばね３６はストツパピン３４及びピン３０
に両端部が支持されてレバー２８と重なるように配置さ
れた保持プレート３７とレバー２８との間でピン３０に
巻装され、レバー２８をストツパピン３４に当接させる
方向（矢印Ａ方向）に付勢している。この付勢力でシフ
ト位置がＰレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌ
レンジに選択されていてノブボタン１６が押圧操作され
ていないときにはレバー２８がストツパピン３４に当接
した状態に保持され（第１図、第２図参照）、またシフ
ト位置がＲレンジに選択されているときにはレバー２８
がデイテントピン１８に当接した状態に保持されるよう
になっている（第５図参照）。すなわち、シフト位置が
Ｒレンジに選択されているときには第５図に示される如
くレバー２８がデイテントピン１８に当接してストツパ
ピン３４に当接する位置よりもねじりコイルばね３６の
付勢力に抗して矢印Ｂ方向に若干揺動された位置に保持
されるようになっている。

これにより、ＰレンジからＲレンジ、ＲレンジからＰレ
ンジ、ＲレンジからＮレンジへのシフト操作時にはノブ
ボタン１６の押圧操作でデイテントピン１８が押し下げ
られたときにレバー２８の左端部上端面２８Ａにデイテ
ントピン１８が当接し（第１図に二点鎖線で示したデイ
テントピン１８Ａ参照）デイテントピン１８に押圧され
てレバー２８がねじりコイルばね３６の付勢力に抗して
矢印Ｂ方向の揺動力を付与されるようになっている。ま
た、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２レンジ又はＬレンジからＲ
レンジへのシフト操作時にはノブボタン１６を押圧して
シフトレバー１２を揺動操作したときにレバー２８の切
欠内周左端面２８Ｂにデイテントピン１８が当接し（第
２図に二点鎖線で示されるデイテントピン１８Ｂ参照）
レバー２８がねじりコイルばね３６の付勢力に抗して矢
印Ｂ方向の揺動力を付与されるようになっている。な
お、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２レンジ又はＬレンジからＲ
レンジへのシフト操作時にノブボタン１６を押圧操作せ
ずにシフトレバー１２を揺動操作したときにはカム溝２
６にデイテントピン１８が摺動されてレバー２８にデイ
テントピン１８が当接することがなく、レバー２８が揺
動力を付与されることがない。また、ＮレンジからＬレ
ンジの間でのシフト操作時にノブボタン１６を押圧操作
してシフトレバー１２を揺動操作したときにもレバー２
８の切欠３２内をデイテントピン１８が移動してレバー
２８にデイテントピン１８が当接することがなく、レバ
ー２８が揺動力を付与されることがない。

ストツパブロツク３８は第３図に示される如く一辺部が
他辺部に対して略直角に連結されたＬ字状で、一辺側の
端部がピン４０を介して車体に回動可能に軸支され、ス
トツパピン３４にレバー２８が当接するＲレンジ以外の
シフト位置でピン４０廻りの揺動によりレバー２８の下
方に進退され、レバー２８の揺動を制御できるようにな
っている。すなわち、ストツパブロツク３８がレバー２
８の下方に進出した状態では、レバー２８がねじりコイ
ルばね３６の付勢力に抗して揺動されたときにストツパ
ブロツク３８にレバー２８の左端部下面が当ってそれ以
上のレバー２８の矢印Ｂ方向への揺動が阻止されるよう
になっている。一方、ストツパブロツク３８がレバー２
８の下方から退出した状態では、ストツパブロツク３８
にレバー２８が当ることがなく、レバー２８の矢印Ｂ方
向への揺動を許すようになっている。

また、ストツパブロツク３８は第５図に示される如くシ
フト位置がＲレンジに選択されているときにはレバー２
８の矢印Ｂ方向への揺動を許すようになっている。すな
わち、シフト位置がＲレンジに選択されている状態で
は、レバー２８がデイテントピン１８に当接してストツ
パピン３４に当接する位置よりも矢印Ｂ方向に若干揺動
された位置に保持されストツパブロツク３８がレバー２
８の側面（第５図手前側の面）に当接して下方に進出す
ることがないようになっており、これによってレバー２
８の矢印Ｂ方向への揺動を許すようになっている。

このストツパブロツク３８の中間部には長孔４２を通し
て連結ピン４４が連結され、連結ピン４４を介してソレ
ノイド４６のプランジヤ４６Ａと連結されている。

ソレノイド４６は非通電状態では圧縮コイルスプリング
４８によりストツパブロツク３８をレバー２８の下方に
進出させる方向に付勢し、ストツパブロツク３８をレバ
ー２８の下方に進出させることができるようになってい
る。また、ソレノイド４６は通電されたときにストツパ
ブロツク３８をレバー２８の下方から退出させる方向に
揺動し、ストツパブロツク３８をレバー２８の下方から
退出させることができるようになっている。

このソレノイド４６はシフト位置がＰレンジに選択され
ているときであって且つフツトブレーキが踏み込まれた
とき、及び車速が所定値以下でシフト位置がＮレンジに
選択されたときに通電されるようになっている。

詳しく説明すると、第４図に示される如く、ソレノイド
４６は、その一方の電源線５０がアースされ、他方の電
源線５２はＯＲ回路５４の出力端子に接続されている。
ＯＲ回路５４の一方の入力端子は、ＡＮＤ回路５６の出
力端子５６Ａと接続されている。

ＡＮＤ回路５６の一方の入力端子は車速センサ５９に接
続される車速検知回路６０の出力端子に比較電圧発生回
路５８を介して接続され、車速信号と、所定の車速に対
応する基準信号とがそれぞれ入力され、車速信号の値が
基準信号の値以下となったときに信号が入力されるよう
になっている。なお、本実施例では、加速時には車速が
３０km／Ｈ以下で、減速時には車速が１０km／Ｈ以下で
ＡＮＤ回路５６の一方の入力端子に信号が入力されるよ
うになっている。

ＡＮＤ回路５６の他方の出力端子は変速位置検出スイツ
チ６５を介してイグニツシヨンスイツチ６４に接続され
ている。変速位置検出スイツチ６５はシフト位置を検出
するものであり、ＡＮＤ回路５６の他方の出力端子には
シフト位置がＮレンジに選択されたときに信号が入力さ
れるようになっている。

一方、ＯＲ回路５４の他方の入力端子はＡＮＤ回路６１
の出力端子と接続されている。ＡＮＤ回路６１の一方の
入力端子は、フツトブレーキが踏み込まれたときに点灯
するストツプランプ６２へ電流を流すストツプランプス
イツチ６３を介してイグニツシヨンスイツチ６４に接続
され、フツトブレーキが踏み込まれたときに信号が入力
されるようになっている。

ＡＮＤ回路６１の他方の入力端子は変速位置検出スイツ
チ６５と接続され、シフト位置がＰレンジに選択された
ときに信号が入力されるようになっている。

次に本実施例の作用を説明する。

車両発進時には、通常、シフト位置がＰレンジに選択さ
れた状態（第１図参照）でエンジンが始動される。

エンジン始動後、フツトブレーキが踏み込まれていない
状態では、ストツプランプスイツチ６３がオフであるの
で、ＡＮＤ回路６１を通じてＯＲ回路５４の入力端子に
信号が入力されることがない。また、シフト位置がＰレ
ンジに選択されているのでＯＲ回路５４の入力端子には
ＡＮＤ回路５６を通じても信号が入力されることがな
い。このため、ソレノイド４６が通電されず、ストツパ
ブロツク３８が圧縮コイルスプリング４８の付勢力でレ
バー２８の下方に進出した状態とされ、ストツパブロツ
ク３８によってレバー２８の矢印Ｂ方向への揺動を阻止
してＰレンジからＲレンジ方向にシフト操作できないよ
うになっている。すなわち、ＰレンジからＲレンジ方向
にシフト操作するためにノブボタン１６を押圧操作する
とレバー２８の左端部上端面２８Ａにデイテントピン１
８が当接して（第１図デイテントピン１８Ａ）デイテン
トピン１８の下方への移動が阻止される。このため、シ
フトレバー１２を揺動操作することができず、Ｐレンジ
からＲレンジ方向にシフト操作できない。

この状態からフツトブレーキを踏み込むと、ストツプラ
ンプスイツチ６３がオンとなり、ＡＮＤ回路６１を通じ
てＯＲ回路５４の入力端子に信号が入力される。このた
め、ソレノイド４６が通電されてストツパブロツク３８
がレバー２８の下方から退出し（第１図に図示の状
態）、この移動でレバー２８を矢印Ｂ方向に揺動可能と
してＰレンジからＲレンジ方向にシフト操作できるよう
になる。すなわち、ＰレンジからＲレンジ方向にシフト
操作するためにノブボタン１６を押圧操作すると、レバ
ー２８の左端部上端面２８Ａにデイテントピン１８が当
接するが（第１図デイテントピン１８Ａ）、その後はデ
イテントピン１８に押圧されてレバー２８が矢印Ｂ方向
に揺動（第１移動）し、デイテントピン１８の下方への
移動が阻止されることがない。このため、シフトレバー
１２を揺動操作してＰレンジからＲレンジ、Ｄレンジ、
２レンジあるいはＬレンジにシフト操作して車両が発進
可能となる。

車両発進時には、シフト位置がＲレンジ、Ｄレンジ、２
レンジあるいはＬレンジに選択されるので、ＡＮＤ回路
６１あるいはＡＮＤ回路５６を通じてＯＲ回路５４の入
力端子に信号が入力されることはない。このため、ソレ
ノイド４６が通電されず、シフト位置がＤレンジ、２レ
ンジ、あるいはＬレンジのいずれかに選択されていると
きにはストツパブロツク３８が圧縮コイルスプリング４
８の付勢力でレバー２８の下方に進出した状態とされ、
ストツパブロツク３８によってレバー２８の矢印Ｂ方向
への揺動が阻止される。また、第５図に示されるように
シフト位置がＲレンジに選択されているときには、スト
ツパブロツク３８がレバー２８の側面（第５図手前側の
面）に当接されてレバー２８の下方に進出することがな
く、レバー２８の矢印Ｂ方向への揺動が阻止されること
がない。すなわち、シフト位置がＤレンジ、２レンジ、
あるいはＬレンジのいずれかに選択されている状態では
レバー２８がストツパピン３４に当接した位置に保持さ
れてストツパブロツク３８が圧縮コイルスプリング４８
の付勢力でレバー２８の下方に進出するのであるが、シ
フト位置がＲレンジに選択されている状態ではレバー２
８がデイテントピン１８に当接してストツパピン３４に
当接する位置よりも矢印Ｂ方向に若干揺動された位置に
保持され、これによって、ストツパブロツク３８がレバ
ー２８の側面に当接してレバー２８の下方に進出するこ
とがないのである。これによって、Ｒレンジから他のレ
ンジにシフト操作可能となる。なお、ＤレンジからＬレ
ンジの間でのシフト操作時にはレバー２８にデイテント
ピン１８が当接することがなく、レバー２８がシフト操
作の妨げとなることはない。

車両走行時に加速されて車速が３０km／Ｈ以下でシフト
位置がＮレンジに選択されると（第２図参照）、ＡＮＤ
回路５６を通じてＯＲ回路５４の入力端子の一方に信号
が入力される。これにより、ソレノイド４６が通電され
てストツパブロツク３８がレバー２８の下方から退出
し、この移動でレバー２８が矢印Ｂ方向に揺動可能とな
る。一方、車速が３０km／Ｈ以上のときには、シフト位
置がＮレンジに選択されてもＡＮＤ回路５６を通じてＯ
Ｒ回路５４の入力端子に信号が入力されず、ソレノイド
４６への通電が遮断されてストツパブロツク３８がレバ
ー２８の下方に進出した状態（第２図、第３図に図示の
状態）となり、レバー２８が矢印Ｂ方向に揺動不可能と
なる。

したがって、加速されて車速が３０km／Ｈを超えると、
ノブボタン１６を押圧操作してもＲレンジ又はＰレンジ
にはシフト操作できなくなる。すなわち、例えばノブボ
タン１６を押圧操作してＤレンジからＲレンジにシフト
操作するときにはシフト位置が一時的にＮレンジに選択
されることになり、このときにレバー２８が矢印Ｂ方向
に揺動不可能となるので、Ｒレンジにシフト操作しよう
としてもレバー２８の切欠内周左端面２８Ｂにデイテン
トピン１８が当接して（第２図デイテントピン１８Ｂ）
デイテントピン１８の移動が阻止される。このため、Ｎ
レンジでシフトレバー１２がＲレンジ方向に揺動操作不
可能となり、Ｒレンジ又はＰレンジにシフト操作不可能
となる。

車両走行時に減速されて車速が１０km／Ｈ以下になり、
この状態でシフト位置がＮレンジに選択されると（第２
図参照）、ＡＮＤ回路５６を通じてＯＲ回路５４に入力
端子の一方に信号が入力される。これにより、ソレノイ
ド４６が通電されてストツパブロツク３８がレバー２８
の下方から退出し、この移動でレバー２８が矢印Ｂ方向
に揺動可能となってＲレンジ方向にシフト操作できるよ
うになる。すなわち、ＮレンジからＲレンジにシフト操
作するときにはノブボタン１６を押圧操作しその後にシ
フトレバー１２を揺動操作したときにレバー２８の切欠
内周左端面２８Ｂにデイテントピン１８が当接するが
（第２図デイテントピン１８Ｂ）、その後はデイテント
ピン１８に押圧されてレバー２８が矢印Ｂ方向に揺動
（第２移動）し、デイテントピン１８の移動を妨げるこ
とがない。これにより、シフトレバー１２が揺動操作さ
れてＰレンジ又はＲレンジにシフト操作することができ
る（第１図参照）。

このように本実施例では、部品点数の少ない簡単な構成
でしかも操作モードを変更することなく、車両発進時及
び車両走行時の誤操作を防止することができる。

第６図及び第７図には、本考案に係る車両のシフトレバ
ー装置の第２実施例が示されている。この実施例では、
レバー２８にはデイテントプレート２２との対向面に凹
部７０が形成され、シフト位置がＤレンジからＬレンジ
の間に選択されていてノブボタン１６が押圧操作された
ときには凹部７０の左側の内壁２８Ｃにデイテントピン
１８が対向するようになっている。また、レバー２８の
デイテントプレート２２への軸支孔７２が左右方向に長
い長孔となっており、レバー２８は左右方向にも移動で
きるようになっている。ねじりコイルばね３６はレバー
２８を右方にも付勢し、ノブボタン１６の非押圧状態で
レバー２８を右方移動限に保持するようになっている。
これにより、ノブボタン１６を押圧操作してＤレンジか
らＮレンジにシフト操作した時に凹部７０の内壁２８Ｃ
にデイテントピン１８が当接し（第６図に二点鎖線で示
されるデイテントピン１８Ｃ参照）、デイテントピン１
８に押圧されてレバー２８が左方に移動するようになっ
ている（第６図に二点鎖線で示されるレバー２８Ｆ参
照）。

Ｄレンジ、２レンジあるいはＬレンジからＲレンジ方向
にシフト操作するためにノブボタン１６を押圧操作して
シフトレバー１２を揺動操作すると、ＤレンジからＮレ
ンジへのシフト操作時にレバー２８の凹部７０の内壁２
８Ｃにデイテントピン１８が当接し（第６図デイテント
ピン１８Ｃ）、その後はデイテントピン１８に押圧され
て第６図レバー２８Ｆに示される如くレバー２８が左方
に移動する（シフト位置がＤレンジに選択されていると
きにはソレノイド４６への通電が遮断されてストツパブ
ロツク３８によってレバー２８の矢印Ｂ方向への揺動が
阻止されるため）。この移動でデイテントピン１８が左
方に移動して（第６図デイテントピン１８Ｄ）シフト位
置がＮレンジに選択される。この状態でレバー２８が左
方への移動限とされ、加速時に車速が３０km／Ｈを越え
たときから減速されて車速が１０km／Ｈになるまでの
間、すなわちソレノイド４６への通電が遮断されている
間はＲレンジ方向にシフト操作できないようにする。す
なわち、ソレノイド４６への通電が遮断されている状態
では、レバー２８の矢印Ｂ方向への揺動が阻止されるの
で、Ｒレンジ方向にシフト操作しようとしてもレバー２
８の凹部７０の内壁２８Ｃにデイテントピン１８が当っ
てデイテントピン１８の左方への移動が阻止され、これ
によってＲレンジ方向にシフト操作できなくなる。

なお、シフト位置がＮレンジに選択されていてデイテン
トピン１８が凹部７０の内壁２８Ｃに当接する状態（第
６図レバー２８Ｆ、デイテントピン１８Ｄの状態）にお
いて、ソレノイド４６が通電されたときにはストツパブ
ロツク３８がレバー２８の下方から退出されるのでデイ
テントピン１８により凹部７０の内壁２８Ｃを押圧して
レバー２８を矢印Ｂ方向に揺動できるようになり、シフ
トレバー１２の揺動操作によってＲレンジ方向にシフト
操作可能となる。また、この状態においてノブボタン１
６の押圧操作をやめると、デイテントピン１８が上方に
移動されて凹部７０内から抜き出されると同時にねじり
コイルばね３６の付勢力でレバー２８が右方に移動して
原位置に戻り（第５図に実線で図示の状態）、ソレノイ
ド４６の通電状態、例えば減速して停止した車両停止状
態でＲレンジ方向にシフト操作するときには、ノブボタ
ン１６の押圧操作によってレバー２８の上端面２８Ａに
デイテントピン１８が当接してデイテントピン１８に押
圧されてレバー２８が矢印Ｂ方向に揺動し、デイテント
ピン１８の移動が妨げられることはない。

第８図には、本考案に係る車両のシフトレバー装置の第
３実施例が示されている。この実施例では、レバー２８
は上下方向に延設され、デイテント孔２４の下方で下端
部がピン３０を介してデイテントプレート２２に矢印
Ｘ、Ｙ方向に揺動可能、且つ上下方向に移動可能に支持
されている。ストツパピン３４はレバー２８の上端部右
側でデイテントプレート２２に固設され、Ｎレンジから
Ｌレンジの間のシフト操作時にレバー２８の上端部にデ
イテントピン１８が当ることのないようにレバー２８の
揺動を制限している。ねじりコイルばね３６はレバー２
８の左側で固定ピン８０に巻装されてレバー２８を上方
に向けて付勢するとともに矢印Ｘ方向にも付勢してい
る。この付勢力でレバー２８はシフト位置がＲレンジ以
外のシフトレンジに選択され、且つノブボタン１６の非
押圧状態で上方への移動限に位置されるとともにストツ
パピン３４に当接された状態に保持されるようになって
いる。固定ピン８０はレバー２８が矢印Ｙ方向に揺動さ
れたときにレバー２８と当ってレバー２８のストツパと
しても作用されるようになっている（第８図に二点鎖線
で示されるレバー２８Ｇ参照）。また、ストツパブロツ
ク３８はレバー２８の下方に進出した状態ではレバー２
８の下方への移動を阻止するようになっている。

エンジン始動後にフツトブレーキが踏み込まれた状態、
すなわちソレノイド４６の通電状態においてＰレンジか
らＲレンジ方向にシフト操作するときには、ノブボタン
１６の押圧操作でレバー２８の上端面２８Ｄにデイテン
トピン１８が当接し（デイテントピン１８Ｅ）デイテン
トピン１８に押圧されてレバー２８が下方に移動し、こ
の移動でデイテントピン１８が下方に移動される。これ
によって、ノブボタン１６を押圧操作してＰレンジから
Ｒレンジ方向にシフト操作可能となる。しかし、エンジ
ン始動後にフツトブレーキが踏み込まれていない状態、
すなわちソレノイド４６への通電が遮断された状態で
は、ストツパブロツク３８によってレバー２８の下方へ
の移動が阻止されるので、レバー２８の上端面２８Ｄに
デイテントピン１８が当って（デイテントピン１８Ｅ）
デイテントピン１８の下方への移動が阻止され、Ｐレン
ジからＲレンジ方向にシフト操作不可能となる。

Ｄレンジ、２レンジあるいはＬレンジからＲレンジ方向
にシフト操作するためにノブボタン１６を押圧操作して
シフトレバー１２を揺動操作すると、ＤレンジからＮレ
ンジへのシフト操作時にレバー２８の上端部右側面２８
Ｅにデイテントピン１８が当接し（第８図デイテントピ
ン１８Ｇ）、その後はデイテントピン１８に押圧されて
レバー２８が矢印Ｙ方向に揺動する（ねじりコイルばね
３６によりレバー２８が上方に付勢されているため）。
この揺動でデイテントピン１８が左方に移動して（デイ
テントピン１８Ｈ）シフト位置がＮレンジに選択され
る。この状態でレバー２８が固定ピン８０に当って矢印
Ｙ方向への移動限とされ、加速時に車速が３０km／Ｈを
超えてから減速されて車速が１０km／Ｈになるまでの
間、すなわちソレノイド４６への通電が遮断されている
間はＲレンジ方向にシフト操作できないようにする。す
なわち、ソレノイド４６への通電が遮断されている状態
では、ストツパブロツク３８によってレバー２８の下方
への移動が阻止されるので、Ｒレンジ方向にシフト操作
しようとしてもレバー２８の上端部右側面２８Ｅにデイ
テントピン１８が当ってデイテントピン１８の左方への
移動が阻止され、これによってＲレンジ方向にシフト操
作できなくなる。

なお、シフト位置がＮレンジに選択されていてデイテン
トピン１８がレバー２８の上端部右側面２８Ｅに当接す
る状態（レバー２８Ｇ、デイテントピン１８Ｈの状態）
において、ソレノイド４６が通電されたときにはストツ
パブロツク３８がレバー２８の下方から退出されるの
で、デイテントピン１８によりレバー２８の上端部右側
面２８Ｅを押圧してレバー２８を下方に押し下げること
ができるようになり、シフトレバー１２の揺動操作によ
ってＲレンジ方向にシフト操作可能となる。また、この
状態において、ノブボタン１６の押圧操作をやめると、
デイテントピン１８が上方に移動されてレバー２８の上
端部右側面２８Ｅから離れると同時にねじりコイルばね
３６の付勢力でレバー２８が矢印Ｘ方向に揺動して原位
置に戻り（第８図に実線で図示の状態）、ソレノイド４
６の通電状態、例えば減速して停止した車両停止状態で
Ｒレンジ方向にシフト操作するときには、ノブボタン１
６の押圧操作によってレバー２８の上端面２８Ｄにデイ
テントピン１８が当接してデイテントピン１８に押圧さ
れてレバー２８が下方へ押し下げられ、デイテントピン
１８の移動が妨げられることはない。

また、シフト位置がＲレンジに選択されているときに
は、ストツパブロツク３８がレバー２８の側面（第８図
手前側の面）に当接されてレバー２８の下方に進出する
ことがなく、レバー２８の下方への移動が阻止されるこ
とがない。すなわち、シフト位置がＤレンジ、２レンジ
あるいはＬレンジのいずれかに選択されている状態で
は、レバー２８が上方への移動限に位置されてストツパ
ブロツク３８が圧縮コイルスプリング４８の付勢力でレ
バー２８の下方に進出するのであるが、シフト位置がＲ
レンジに選択されている状態ではレバー２８がデイテン
トピン１８に当接して上方への移動限よりも若干下方に
押し下げられた位置に保持され、これによってストツパ
ブロツク３８がレバー２８の側面に当接してレバー２８
の下方に進出することがてないのである。これによっ
て、Ｒレンジから他のレンジにシフト操作可能となる。

〔考案の効果〕

以上説明した如く、本考案は部品点数の少ない構成で、
しかもシフトレバーの操作モードを変更することなく、
車両の発進時及び走行時の誤操作を防止することができ
る優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図は本考案に係る車両のシフトレバー装
置の第１実施例を示し、第１図はシフト位置がＰレンジ
に選択されている状態を示す側面図、第２図はシフト位
置がＮレンジに選択されている状態を示す側面図、第３
図は第１図をその上方からみた平面図、第４図は第１図
のソレノイドの作動を示す回路図、第５図はシフト位置
がＲレンジに選択されている状態を示す側面図、第６図
及び第７図はそれぞれ第２実施例を示し、第６図は第１
図に対応して示した側面図、第７図は第３図に対応して
示した平面図、第８図は第３実施例を第１図に対応して
示した側面図である。 １０……シフトレバー装置、 １２……シフトレバー、 １８……デイテントピン、 ２２……デイテントプレート、 ２４……デイテント孔、 ２８……レバー、 ３８……ストツパブロツク、 ４６……ソレノイド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 鬼頭 昇三 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)考案者 原田 昇一 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番地 株式会社東海理化電機製作所内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトレバーのシフトポジシヨンがパーキ
   ングレンジ、リバースレンジ、ニユートラルレンジ、ド
   ライブレンジの順で配列され、シフトレバーが揺動操作
   により一つのシフトレンジに選択される車両の自動変速
   機用シフトレバー装置であって、 シフトレバーのノブに配設される押ボタンと、 シフトレバーに連結されてシフトレバーの揺動操作で略
   水平方向に移動されるとともに押ボタンの押圧操作で下
   方に移動されるデイテントピンと、 デイテントピンが貫通されるデイテント孔が形成される
   とともにデイテント孔の内周上面にカム溝が形成され押
   ボタンの非押圧操作状態でカム溝にデイテントピンが係
   合し、デイテントピンの略水平方向移動位置に応じて各
   シフトレンジが選択され、ニユートラルレンジとドライ
   ブレンジとの間の相互のシフト操作は押ボタンの押圧操
   作の有無にかかわらずデイテントピンが略水平方向に移
   動できて可能となるがパーキングレンジからリバースレ
   ンジ方向へのシフト操作及びニユートラルレンジからリ
   バースレンジ方向へのシフト操作は押ボタンを押圧操作
   しない限りデイテントピンが略水平方向に移動できずに
   不可能となるデイテントプレートと、 デイテントピンの下方にデイテントプレートに沿って配
   設されるとともに、略水平方向に延設されてシフト位置
   がパーキングレンジ又はリバースレンジに選択されてい
   るときにデイテントピンと上下方向で対向する第１の端
   面と、この第１の端面と連続してなり略上下方向に延設
   されてシフト位置がニユートラルレンジに選択されてい
   て押ボタンが押圧操作されたときにデイテントピンと略
   水平方向で対向する第２の端面とを有し、シフト位置が
   パーキングレンジに選択されていてパーキングレンジか
   らリバースレンジ方向へのシフト操作のために押ボタン
   が押圧操作されると第１の端面がデイテントピンで押接
   されてデイテントピンの下方への移動を許容すべく第１
   移動を行うとともに、シフト位置がニユートラルレンジ
   に選択されていてニユートラルレンジからリバースレン
   ジ方向へシフト操作するために押ボタンが押圧操作され
   シフトレバーが揺動されると第２の端面がデイテントピ
   ンで押接されてデイテントピンの略水平方向の移動を許
   容すべく第２移動を行う移動プレートと、 シフト位置がパーキングレンジに選択されているときに
   はフットブレーキの作動に基づき制御され、フットブレ
   ーキが踏み込まれると移動プレートの第１移動を許容
   し、フットブレーキが踏み込まれないと移動プレートの
   第１移動を阻止するとともに、シフト位置がニユートラ
   ルレンジに選択されているときには車速に基づき制御さ
   れ、車速が所定値に満たないと移動プレートの第２移動
   を許容し、車速が所定値以上であると移動プレートの第
   ２移動を阻止する制御部材と、 を備えることを特徴とする車両の自動変速機用シフトレ
   バー装置。