DE4035713A1

DE4035713A1 - Manuelle gangwaehleinrichtung fuer fahrzeug-automatikgetriebe

Info

Publication number: DE4035713A1
Application number: DE4035713A
Authority: DE
Inventors: Shuzo Moroto; Shiro Sakakibara; Mutumi Kawamoto; Takesi Inuzuka; Masahiro Hasebe
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-11-09
Filing date: 1990-11-09
Publication date: 1991-05-16
Also published as: US5178042A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine manuelle Gangwählein richtung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes, bei der der Fahrer eine Gangstufe mittels manueller Bedienung wählen kann, die vom Fahrer oder der Fahrerin wunschgemäß einzu stellen ist.

Üblicherweise wird der Getriebegangbereich durch den Fah rer unter Verwendung eines Schalthebels zwischen einem Fahr bereich, beispielsweise einem Bereich D, einem Bereich S und einem Bereich L bei einem Fahrzeug-Automatikgetriebe ge wählt, und es wird eine vorbestimmte Schaltstufe automa tisch nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Dros selklappenöffnung in jedem Bereich gewählt, wodurch das Ge triebe automatisch geschaltet wird. Wenn der jeweilige Be reich durch die Bedienung und Bewegung des Schalthebels längs einer I-förmigen, geradlinigen Ganganordnung gewählt wird, wird ein manuelles Ventil des hydraulischen Schalt kreises mittels einer Verbindung so bewegt, daß selektiv die Reibschlußeingriffseinrichtungen entsprechend dem ge wählten Bereich betätigt werden.

Jedoch ist die Schaltgeschwindigkeit bzw. die Gangwechsel geschwindigkeit, die der Fahrer zu wählen wünscht, nicht bezüglich eines Laufzustandes bestimmt, da sich dies von Fahrer zu Fahrer unterscheidet, und die von dem Automatik getriebe automatisch gewählte Schaltstufe stimmt nicht im mer mit der Schaltstufe überein, die der Fahrer zu wählen wünscht. In dieser Hinsicht sind Handschaltgetriebe zweck mäßiger.

Ein Fahrzeug-Automatikgetriebe wurde bereitgestellt, wel ches derart ausgelegt ist, daß Handschaltvorgänge vorge nommen werden können, und daß der Fahrer eine Schaltstufe wählen kann, welche er zu wählen wünscht (siehe offenge legte japanische Patentanmeldung No. 61-1 57 855).

Bei diesem Getriebe ist eine H-förmige Ganganordnung ähn lich einer Ganganordnung für ein Handschaltgetriebe derart vorgesehen, daß es mit der üblichen I-förmigen Ganganord nung koppelbar ist, wobei die Schaltstufenpositionen für die Handschaltung in der H-förmigen Ganganordnung einge stellt werden, und wobei ein Schalter vorgesehen ist, der beim Ankommen des Schalthebels ausgelöst wird, und der den jeweiligen Schaltstufenpositionen zugeordnet ist. Wenn der Schalthebel von der I-förmigen, geradlinigen Gangan ordnung zu einer der Positionen der H-förmigen Ganganord nung bewegt wird, wird der Schalthebel von dem manuellen Ventil der Hydraulikschaltung abgekoppelt, und die Reib schlußeingriffseinrichtungen werden durch ein Signal ange steuert und betätigt, das von dem Schalter geliefert wird, der an der entsprechenden Position der H-förmigen Gangan ordnung vorgesehen ist, um die zugeordnete Schaltstufe zu wählen.

Bei dieser Bauart einer manuellen Gangwähleinrichtung für Fahrzeug-Automatikgetriebe muß jedoch der Schalthebel zwangs läufig durch die Position des D-Bereiches gehen, an der ein automatisches Schalten erfolgt, wenn der Schalthebel von der I-förmigen, geradlinigen Ganganordnung zu der H-förmi gen Ganganordnung bewegt wird. Daher ergibt sich die Schwie rigkeit, daß dem Fahrer ein Gefühl eines Unterschieds zwi schen dem Schaltvorgang und der Bewegung des Fahrzeugs ver mittelt wird. Wenn beispielsweise der Schalthebel von einem N-Bereich zu einer ersten Gangposition in der H-förmigen Ganganordnung bewegt wird, wird die Schaltung über einen ersten Gang im Bereich D bewirkt, d. h. der erste Gang wird nach dem Kriechanfahrvorgang gewählt. Auch muß eine Hand schaltung zum Anfahren in einem zweiten Gang über den ersten Gang in dem D-Bereich bewirkt werden, und der Fahrer hat ein unangenehmes Schaltgefühl. Bei einer Schaltung beispielswei se von einem vierten Gang zu dem N-Bereich, umfaßt das Schalten auch das automatische Schalten im D-Bereich, so daß man hierbei im wesentlichen dieselbe Problematik erhält. Wenn bei dieser Bauart einer manuellen Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe der Schalthebel von ei ner gewissen Schaltstufenwählposition wegbewegt wird, um eine nächste Schaltstufenwahl zu bewirken, wird die vor angehende Schaltstufe beibehalten, um ein Hochschalten in einen Zwischenzustand zu ermöglichen, bevor ein neues Signal eingegeben wird. Wenn in diesem Fall somit der Fahrer das Gaspedal bzw. Fahrpedal niederdrückt und hier bei annimmt, daß das Getriebe sich im selben Zustand wie der Neutralstellung eines Handschaltgetriebes befindet, besteht die Gefahr, daß eines der Reibschlußeingriffstei le beschädigt wird, wenn die vorangehende Schaltstufe die vierte Gangstufe ist, oder es besteht die Gefahr, daß das Fahrzeug plötzlich anfährt, wenn die vorausgehende Gang stufe die erste Gangstufe ist.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine manuelle Gangwählein richtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe bereitzustel len, welche ermöglicht, daß dem Fahrer ein Schaltgefühl ver mittelt wird, das dieser zum Zeitpunkt der Wahl zwischen einem schnellen Hochschalten und einer Neutralstellung wünscht, und die derart eingerichtet ist, daß das Getriebe manuell geschaltet werden kann.

Nach der Erfindung wird hierzu eine Einrichtung bereitge stellt, die ein Handventil, das mittels eines Schalthebels umgeschaltet werden kann, und Schaltventile hat, die durch Steuerung einer Mehrzahl von Magnetventilen umschaltbar sind, wobei der Hydraulikdruck an die Reibschlußeingriffseinrich tungen angelegt und von diesen entlastet werden kann, indem eine Umschaltung der Schaltventile auf das automatische Schalten des Getriebes vorgenommen wird.

Der Schalthebel kann zwischen einer Automatikschaltbetriebs artposition und einer Handschaltbetriebsartposition bewegt werden, und es ist eine Zwischenposition zwischen der Auto matikschaltbetriebsartposition und der Handschaltbetriebs artposition vorgesehen. In der Zwischenposition wird das Handventil in eine solche Position gebracht, daß der Hydrau likdruck an die Reibschlußeingriffseinrichtungen angelegt werden kann, und in Neutralstellung gebracht werden kann, in der die Leistung von der Brennkraftmaschine nicht auf das Getriebe übertragen wird, welche durch Steuerung der Mehrzahl von Magnetventilen eingestellt wird.

Nach der Erfindung wird eine Zwischenposition vorgesehen, von der aus jede Schaltstufe gewählt werden kann und an der eine Neutralstellung bereitgestellt werden kann. In der Zwischenposition befindet sich das Handventil der Hydrau likschaltung in einer D-Bereichsposition, es kann aber eine Neutralstellung eingestellt werden, in der die An triebsleistung von der Brennkraftmaschine nicht auf das Getriebe übertragen wird.

Bei der Handschaltbetriebsart ist es daher möglich, einen manuellen Schaltvorgang über die Neutralstellung vorzuneh men, sowie das Getriebe einfach manuell zu schalten. Ein Schaltbereich, beispielsweise ein Bereich N oder ein Bereich D oder eine gewisse Schaltstufe, die zuvor gewählt war, läßt sich daher in der Zwischenposition beibehalten, wodurch das mögliche Gefühl eines Schaltartunterschieds ausgeschal tet wird, der sich auf das Kriechanfahren oder das Schalten des üblichen Getriebes bezieht. Dem Fahrer wird daher ein geeignetes Schaltgefühl nach seinen Wünschen vermittelt.

Das Handventil kann in eine solche Position gebracht werden, daß der Hydraulikdruck an die Reibschlußeingriffseinrich tungen angelegt wird, und wenn die vorangehende Schalthebel position in Neutralstellung ist, kann eine Neutralstellung durch die Steuerung der Mehrzahl von Magnetventilen einge stellt werden.

Nach der Erfindung gemäß der voranstehenden Beschreibung wird die Wahl zwischen der Automatikschaltbetriebsartposi tion und der Handschaltbetriebsartposition über die Zwi schenposition bewirkt. Wenn der Schalthebel in der Zwi schenposition ist, kann man gegebenenfalls die jeweilige Schaltstufe einstellen oder die Neutralstellungsverarbei tung ausführen.

Wenn daher in der Zwischenposition die vorangehende Schalt hebelposition die Neutralposition ist, wird die Neutral stellung beibehalten, bis eine der Schaltstufen oder der D-Bereich gewählt wird, wodurch sich das Gefühl eines un terschiedlichen Schaltzustandes vermeiden läßt. Gegebenen falls kann auch ein beschleunigtes Schalten durchgeführt werden.

Wenn der Schalthebel in der Zwischenposition ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig (oder Null), oder wenn der Schalthebel in der Zwischenposition eine vorbestimmte Zeit lang bleibt, wird die Neutralsteuerungsverarbeitung durch geführt. Diese Neutralsteuerungsverarbeitung ermöglicht, daß eine Beschädigung eines Reibschlußeingriffsteils ver mieden wird, wenn das Gaspedal bzw. Fahrpedal niedergedrückt wird und das Getriebe während des Stillstands in eine hohe Gangstufe geschaltet wird. Auch läßt sich hierdurch ein Krie chen während des Stillstandes vermeiden. Da die Neutralstel lung nur dann eingestellt ist, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt oder wenn der Schalthebel sich ständig in der Zwischenposition für eine vorbestimmte Zeit lang befindet, kann der Fahrer wunschgemäß das schnelle Hochschalten oder das Schalten in die Neutralstellung wäh len.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefüg te Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Schalt hebelanordnung einer manuellen Gangwähl einrichtung eines Fahrzeug-Automatikge triebes nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Ansicht der mechanischen Auslegung des Fahrzeug-Automatikgetriebes nach der Erfindung,

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Hydraulik schaltplans zum Steuern des Fahrzeug-Au tomatikgetriebes nach der Erfindung,

Fig. 4 ein Betriebsdiagramm des Fahrzeug-Automa tikgetriebes nach der Erfindung,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer Handventil-Ab kopplungseinrichtung,

Fig. 6 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeils C in Fig. 5,

Fig. 7(a)-7(h) schematische Ansichten zur Verdeutlichung der Arbeitsweise der Handventil-Abkopp lungseinrichtung nach Fig. 5, wobei

Fig. 7(a)-7(d) Schnittansichten längs der Linie A-A in Fig. 5 sind, und

Fig. 7(e)-7(h) Schnittansichten längs der Linie B-B in Fig. 5 sind,

Fig. 8 ein schematisches Blockdiagramm zur Ver deutlichung einer Steuereinheit,

Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Steuerablaufs,

Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Schaltposition- Unterscheidungsverarbeitung,

Fig. 11(a)-11(f) Diagramme betreffend die Handschaltinforma tion, und

Fig. 12 ein Flußdiagramm einer Neutralsteuerungs verarbeitung.

Eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Fig. 2 zeigt schematisch die Auslegung eines Fahrzeug-Auto matikgetriebes nach der Erfindung.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat ein Fünfgang-Automatikge triebe 21 ein Drehmomentwandlerteil 22, ein Viergang-Auto matikschaltgetriebeteil 23, welches eine Hauptschaltgetrie beeinheit bildet, und ein Kriechgangteil 25, welches eine Schaltgetriebeuntereinheit bildet.

Das Drehmomentwandlerteil 22 hat einen Drehmomentwandler 26 und eine Überbrückungskupplung 27. Das Drehmoment einer Kur belwelle 28 einer Brennkraftmaschine wird auf eine Eingangs welle 29 über einen Ölstrom oder eine mechanische Verbin dung der Überbrückungskupplung 27 übertragen.

Das Viergang-Schaltgetriebeteil 23 hat eine einzige Plane tengetriebeeinheit 30 und eine Doppel-Planetengetriebeein heit 31. Bei den beiden Planetengetriebeeinheiten 30 und 31 sind ein Träger CR und ein Sonnenrad S einteilig ausgelegt. Die Eingangswelle 29 ist mit einem Hohlrad R1 der einzelnen Planetengetriebeeinheit 30 über eine erste Kupplung C₁ ver bunden, und sie ist auch mit dem Sonnenrad S über eine zwei te Kupplung C₂ verbunden.

Das Sonnenrad S wird direkt durch eine Bremse B₁ gebremst. Eine zweite Bremse B₂ stoppt die Drehbewegung des Sonnen rads S in einer Richtung mittels einer ersten Einwegkupp lung F₁. Ein Hohlrad R2 der Doppel-Planetengetriebeeinheit 31 ist mit der Eingangswelle 29 über eine dritte Kupplung C₀ verbunden. Eine dritte Einwegkupplung F₀ zum Stoppen des Sonnenrads S ist so vorgesehen, daß die Anzahl der Um drehungen des Sonnenrads S nicht die Anzahl von Umdrehun gen der Eingangswelle 29 überschreitet, und diese dritte Einwegkupplung F₀ ist zwischen der Eingangswelle 29 und dem Sonnenrad S angeordnet. Der Träger CR ist mit einem Gegen antriebsrad 32 verbunden, welches als ein Ausgangsteil des Viergang-Automatikschaltgetriebeteils 23 dient.

Das Kriechteil 25 hat eine einzige Planetengetriebeeinheit 33. Ein Hohlrad R3 der einzigen Planetengetriebeeinheit 33 ist mit einem Gegenantriebsrad 35 verbunden, das immer in Kämmeingriff mit dem Gegenantriebsrad 32 ist, und ein Trä ger CR3 ist mit einem Ausgangsritzel 36 verbunden.

Ferner wird ein Sonnenrad S3 durch eine vierte Einwegkupp lung F₄ an einer Drehung in einer Richtung gehindert, und es wird durch eine vierte Bremse B₄ gebremst. Das Sonnen rad S3 ist mit dem Träger CR3 über eine vierte Kupplung C₃ verbunden. Das Ausgangsritzel 36 ist mit den linken und rechten Vorderachsen 39r und 39l über eine Differentialein richtung 37 verbunden.

Fig. 3 zeigt einen Hydraulikschaltplan zum Steuern des Fahr zeug-Automatikgetriebes nach der Erfindung.

Eine Hydraulikschaltung 40 umfaßt hydraulische Servoein richtungen C0, C1, C2 und C3 für die in Fig. 2 gezeigten Kupplungen, und weitere hydraulische Servoeinrichtungen B1, B2, B3 und B4 für die Bremsen, die ebenfalls in Fig. 2 ge zeigt sind. Die Hydraulikschaltung 40 umfaßt auch ein Hand ventil 10, einen Steuerschieber 10a, der in dem Handven til 10 derart bewegbar ist, daß ein Druck im jeweiligen Be reich erzeugt wird, ein 1-2-Schaltventil 11, das ein erstes Schaltventil bildet, ein 3-4-Schaltventil 12, das ein zwei tes Schaltventil bildet, ein 2-3-Schaltventil 13, das ein drittes Schaltventil bildet, ein 4-5-Schaltventil 16, und ein B3-Umschaltventil 17.

Auch sind erste bis dritte Magnetventile S₁ bis S₃ vorgese hen. Das erste Magnetventil S₁ dient zur Steuerung des 1-2- Schaltventils 11 und des 3-4-Schaltventils 12. Das zweite Magnetventil S₂ dient zur Steuerung des 2-3-Schaltventils 13, und das dritte Magnetventil S₃ dient zur Steuerung des 4-5-Schaltventils 16 und des B3-Umschaltventils 17.

Auch sind ein Sperr-Steuerventil 60, ein viertes Magnetven til S₄ zum Steuern des Sperr-Steuerventils 60 bezüglich des Leistungsverhältnisses, und ein Sperr-Modulatorventil 61 zur Stabilisierung des vierten Magnetventils S₄ vorgesehen.

Ferner sind ein erstes Regelventil 63, ein zweites Regel ventil 65, ein Niedrigmodulationsventil 69, ein Kühler 70, ein Kühlerbypaßventil 71, ein Drosselventil 72, welches den Hydraulikdruck durch ein lineares Magnetventil S₅ frei steu ern kann, ein Modulations-Magnetventil 73, ein B-1-Folgeven til 74 und ein Sammlersteuerventil 75 vorgesehen. Der Dreh momentwandler 26 und die Überbrückungskupplung 27 sowie eine Hydraulikpumpe P stehen ebenfalls in Verbindung mit der Hydraulikschaltung. Ferner sind folgende Druckregelven tile und Sammler vorgesehen. Die Druckregelventile 76a, 76b, 76c und 76d und die Sammler 77a, 77b, 77c und 77d sind vorgesehen, um mit der zweiten hydraulischen Bremsservoein richtung B2, der dritten hydraulischen Bremsservoeinrichtung C0 und der vierten hydraulischen Kupplungsservoeinrichtung C3 sowie der ersten hydraulischen Bremsservoeinrichtung B1 jeweils zusammenzuarbeiten. Ein Sammler 77e ist für die Hy draulikservoeinrichtung C1 für die erste Kupplung vorgesehen, und ein Sammler 77f ist für die hydraulische Servoeinrich tung C2 der zweiten Kupplung vorgesehen. Ein am Gehäuse an gebrachter Sammler 80 ist vorgesehen, der in Verbindung mit der vierten Brems-Hydraulikservoeinrichtung B4 steht.

Bei dem Fünfgang-Automatikgetriebe 21, das den vorstehend beschriebenen Aufbau hat, werden die ersten bis vierten Magnetventile S₁ bis S₄ der Hydraulikschaltung 40 nach Maß gabe des Bereichs betrieben, der mit Hilfe des Handventils 10 gewählt ist, um die vorbestimmten Arbeitsweisen der Kupp lungen C₀ bis C₃, der Bremsen B₁ bis B₄ und der Einwegkupp lungen F₀ bis F₃ zu bewirken, wie dies in dem Funktionsdia gramm in Fig. 4 gezeigt ist. Hierbei werden ein Bereich P (Parken), ein Bereich R (Rückwärtsgang), ein Bereich N (Neu tralstellung), die jeweiligen ersten bis fünften Gänge in einem Bereich D (Vorwärtsfahrt), eine neutrale Zwischenstel lung (N) oder ein handgeschalteter erster Gang eingestellt.

Im ersten Gangzustand (erste Position) im D-Bereich ist das erste Magnetventil S₁ ausgeschaltet, d.h. in einem Zu fuhrzustand, das zweite Magnetventil S₂ ist eingeschaltet, d.h. in einem Ableitungszustand, und das dritte Magnetven til S₃ ist ausgeschaltet, d. h. in einem Ablaufzustand. So mit nehmen das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltven til 12 die in Fig. 3 gezeigten oberen Positionen ein, während das 2-3-Schaltventil 13, das 4-5-Schaltventil 16 und das B3-Umschaltventil 17 die in Fig. 3 gezeigten unteren Posi tionen einnehmen.

In diesem Zustand stehen ein Leitungsdruck-Ölkanal La und ein Ölkanal Da miteinander in dem Handventil 10 in Verbin dung, und der Leitungsdruck hiervon wird an die Hydraulik servoeinrichtung C1 für die erste Kupplung über einen Öl kanal Db, das 4-5-Schaltventil 16 und einen Ölkanal Dc an gelegt. Der Leitungsdruck in dem Leitungsdruckölkanal La wird auch an die hydraulische Servoeinrichtung B4 für die vierte Bremse über das 2-3-Schaltventil 13 und einen Lei tungsdruckölkanal Lb angelegt. Die erste Kupplung C₁ ist hierbei eingerückt, und die vierte Bremse B4 wird bei dem Fünfgang-Automatikgetriebe 21 betätigt.

Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment der Eingangswelle 29 auf das Hohlrad R1 der einzelnen Planetengetriebeeinheit 30 über die erste Kupplung C₁ übertragen. Zu diesem Zeit punkt wird auch die Drehbewegung des Hohlrads R₂ der Doppel planetengetriebeeinheit 31 durch die zweite Einwegkupplung F₂ angehalten. Der gemeinsame Träger CR dreht sich somit in einer Grunddrehrichtung mit einer stark herabgesetzten Ge schwindigkeit, während sich das Sonnenrad S in Gegenrichtung dreht, und das Drehmoment des Trägers CR wird von dem Ge genantriebsrad 32 auf das Gegenantriebsrad 35 des Kriech gangteils 25 übertragen. Im Kriechgangteil 25 werden die vierte Bremse B4 und die vierte Einwegkupplung F₃ derart betätigt, daß man den ersten Gang bei dem insgesamt fünf Gän ge umfassenden Automatikgetriebe 21 durch das Zusammenwir ken des Viergang-Automatikschaltgetriebeteils 23 im ersten Gangzustand und dem Kriechgangteil 25 erhält.

Im zweiten Gangzustand (zweite Position) im D-Bereich wird das erste Magnetventil S₁ im ersten Gangzustand eingeschal tet und in einen Ablaufzustand umgeschaltet. Dann werden das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltventil 12 in die in den unteren Hälften dargestellten Positionen umgeschal tet, so daß der Leitungsdruck an der hydraulischen Servo einrichtung B2 für die zweite Bremse über den Ölkanal Da, das 1-2-Schaltventil 11 und einen Ölkanal Dd anliegt. In diesem Zustand wird somit die zweite Bremse B₂ gleichzeitig mit dem Einrücken der ersten Kupplung C₁ betätigt.

Wenn die zweite Bremse B₂ betätigt wird, wird das B1-Folge ventil 74 in die in der oberen Hälfte dargestellte Position durch den Hydraulikdruck umgeschaltet, der über einen Öl kanal Dh angelegt wird, so daß der Ölkanal Df und Dg mit einander in Verbindung stehen. Die Hydraulikservoeinrich tung B1 für die erste Bremse wird durch den Druck beauf schlagt, der über das 3-4-Schaltventil 12, das 1-2-Schaltven til 11, den Ölkanal Dh, das 4-5-Schaltventil 16 und einen Ölkanal Di anliegt.

Die Drehbewegung des Sonnenrads S wird durch das Betätigen der ersten Einwegkupplung F₁, basierend auf der zweiten Bremse B₂ und durch die erste Bremse B₁ angehalten. Durch das Drehmoment des Hohlrads R1, das von der Eingangswelle 29 übertragen wird, wird daher das Hohlrad R2 der Doppel planetengetriebeeinheit 31 in Grunddrehrichtung gedreht, und der Träger CR wird in die Grunddrehrichtung mit einer ver minderten Geschwindigkeit gedreht. Das Drehmoment des Trä gers CR wird von dem Gegenantriebsrad 32 auf das getriebene Gegenrad 35 des Kriechgangteils 25 übertragen. Das Vier gang-Automatikschaltgetriebeteil 23 im zweiten Gangzustand und das Kriechgangteil 25 arbeiten zusammen, um den zweiten Gang des Fünfgang-Automatikgetriebes 21 einzustellen.

In einem dritten Gangzustand (dritte Position) im D-Bereich wird das zweite Magnetventil S₂ im zweiten Gangzustand aus geschaltet und auf einen Zufuhrstand umgeschaltet und auf einen Zufuhrzustand umgeschaltet. Der Leitungsdruck in dem Ölkanal Da liegt an der rechten Steuerölkammer des 2-3-Schalt ventils 13 an, so daß das 2-3-Schaltventil in die Position in der oberen Hälfte umgeschaltet wird. Der Leitungsdruck des Leitungsdruck-Ölkanals La liegt hierdurch an der Hydrau likservoeinrichtung C3 für die vierte Kupplung über das Schaltventil 13 und einen Leitungsdruck-Ölkanal Lc an. Zu diesem Zeitpunkt wird die Hydraulikservoeinrichtung B4 für die vierte Bremse in einen Ablaufzustand gebracht. Die vier te Bremse B₄ wird hierdurch gelöst, und die vierte Kupplung C3 wird eingerückt, um eine direkte Verbindung in dem Kriech gangteil zu erhalten, während das Viergang-Automatikschalt getriebsteil 23 im zweiten Gangzustand verharrt. Somit er hält man den dritten Gang des insgesamt fünf Gänge umfassen den Automatikgetriebes 21 unter Zusammenwirken des Vier gang-Automatikschaltgetriebeteils 23 im zweiten Gangzu stand und des Kriechgangteils 25, welche direkt miteinander verbunden sind.

Im vierten Gangzustand (vierte Position) im D-Bereich wird das erste Magnetventil S₁ im dritten Gangzustand ausgeschal tet und auf den Zufuhrzustand umgeschaltet. Dann liegt der Leitungsdruck an der rechten Steuerölkammer des 3-4-Schalt ventils 12 derart an, daß das 3-4-Schaltventil 12 zu der in der oberen Hälfte dargestellten Position umgeschaltet wird. Der Leitungsdruck liegt auch an der rechten Steueröl kammer des 1-2-Schaltventils 11 an. Da der Leitungsdruck zu vor an eine linke Steuerölkammer dieses Schaltventils ange legt war und da dieser Druck zusammen mit der Druckkraft ei ner Feder wirkt, bleibt das 1-2-Schaltventil 11 in der in der unteren Hälfte dargestellten Position.

Der Druck im Bereich D wird daher an die Hydraulikservoein richtung C0 der dritten Kupplung über das 1-2-Schaltventil 11, den Ölkanal Da, das 3-4-Schaltventil 12 und einen Ölka nal Dk angelegt. Die dritte Kupplung C0 wird hierdurch gleich zeitig mit den Eingriffszuständen der ersten Kupplung C₁ und der vierten Kupplung C₃ und dem Arbeiten der zweiten Bremse B2 eingerückt.

Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment der Eingangswelle 29 auf das Hohlrad R1 der einzelnen Planetengetriebeeinheit 30 über die erste Kupplung C₁ und auf das Hohlrad R2 der Dop pelplanetengetriebeeinheit 31 über die dritte Kupplung C₀ übertragen. Somit drehen sich die Teile der Planetengetrie beeinheiten 30 und 31 zusammen, um das Drehmoment von dem Träger CR auf das Gegenantriebsrad 32 mit derselben Geschwin digkeit wie die Eingangswelle 29 zu übertragen. Somit erhält man einen Ausgang im vierten Gang mit derselben Drehgeschwin digkeit wie die Eingangswelle 21 über das Ausgangsritzel rad 36 durch das Zusammenwirken des Drehmoments des Gegen antriebsrades 32 und der direkten Verbindung des Kriech gangteils 25.

In einem fünften Gangzustand (fünfte Position) im D-Bereich wird das Magnetventil S₃ im vierten Gangzustand eingeschal tet und auf einen Zufuhrzustand umgeschaltet. Dann wird das 4-5-Schaltventil 16 in die Position in der oberen Hälfte umgeschaltet, die Hydraulikservoeinrichtung C1 für die erste Kupplung wird über einen Rücklaufanschluß mit der Rücklei tung verbunden, und der Leitungsdruck liegt an der Hydrau likservoeinrichtung B1 für die erste Bremse über den Ölka nal Da, das 4-5-Schaltventil 16 und den Ölkanal Di an, so daß die erste Bremse B1 betätigt und angezogen wird.

Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment der Eingangswelle 29 auf das Hohlrad R2 der Doppelplanetengetriebeeinheit 31 über die dritte Kupplung C0 übertragen, während das Sonnenrad S stillsteht. Der Träger CR dreht sich somit mit einer hohen Geschwindigkeit, währenddem das Hohlrad R1 der einzelnen Planetengetriebeeinheit 30 mit einer erhöhten Geschwindig keit umläuft. Das Hochgeschwindigkeitsdrehmoment des Trägers Cr wird als ein Schongangdrehmoment auf das Gegenantriebs rad 32 übertragen. Dieses Schongangdrehmoment wirkt mit dem Kriechgangteil 25 in einem direkt verbundenen Zustand zusammen, um den fünften Gang des Fünfgang-Automatikgetrie bes 21 einzustellen.

Die vorstehend genannte Arbeitsweise läuft bei einer Automa tikschaltbetriebsart ab. Nach der Erfindung wird eine vor bestimmte Schaltstellung durch die Kombination von Ein- und Aus-Zuständen der vorstehend angegebenen Magnetventile ein gestellt, wenn ein Handschaltbetriebsartsignal empfangen wird. Die erste Gangstufe bei der Handschaltbetriebsart un terscheidet sich jedoch von jener bei der Automatikschalt- Betriebsart, während die anderen Schaltstufen im wesent lichen gleich wie bei der Automatikschalt-Betriebsart sind.

Während des Arbeitens in der Automatikschalt-Betriebsart wird somit die Bremse für jede Einwegkupplung betätigt, um eine Bremsung bei dem zugeordneten Schaltzustand, abgesehen von der ersten Gangstufe, zu bewirken, um hierdurch ein Aus fallen der Motorbremsung infolge eines Freilaufzustandes der Einwegkupplung zu verhindern. Wenn jedoch der erste Gang wäh rend der Abwärtsfahrt gewählt wird, wird die zweite Einweg kupplung F₂ ausgerückt, und die Motorbremsung wirkt nicht.

Um diese Schwierigkeit bei der Wahl des ersten Ganges bei der Handschaltbetriebsart zu vermeiden, wird das dritte Magnet ventil S₃ eingeschaltet und auf den Zufuhrzustand umgeschal tet. Der Steuerdruck liegt an dem B3-Umschaltventil 17 über einen Ölkanal Dn an, um hierdurch das B3-Umschaltventil 17 in die Position in der oberen Hälfte umzuschalten. Der Steuerdruck wird hierbei an die linke Steuerölkammer des 3-4-Schaltventils 2 über die Ölkanäle Da und Dp angelegt, so daß das 3-4-Schaltventil 12 auf die Position in der unteren Hälfte umgeschaltet wird. Somit liegt der Leitungsdruck an der Hydraulikservoeinrichtung B3 für die dritte Bremse über den Ölkanal Da, das B3-Umschaltventil 17, einen Ölkanal Dq, ein Niedermodulationsventil 69, einen Ölkanal Dr, das 3-4- Schaltventil 12, einen Ölkanal Ds und das 1-2-Schaltventil 11 an, um hierdurch die dritte Bremse B₃ zu betätigen und einen Motorbremseffekt zu ermöglichen.

Nach der Erfindung wird eine Handschaltung nicht in jedem Schaltzustand des D-Bereiches auf die übliche Weise bewirkt. Eine Handschaltung kann bewirkt werden, ohne daß man ein Schalten über einen Schaltzustand des D-Bereiches vornehmen muß. Für dieses Handschalten ist eine Neutralstellung vor gesehen, in der die Antriebskraft der Brennkraftmaschine dicht auf das Getriebe übertragen wird, während das Hand ventil 10 eine Hydraulikschaltung 40 in einer Position in einem D-Bereich ist, wie dies mit (N)in der Betriebszustands tabelle in Fig. 4 gezeigt ist.

Dies bedeutet, daß das erste Magnetventil S₁ eingeschaltet und in den Ablaufzustand gebracht wird, das zweite Magnet ventil S₂ ausgeschaltet und in den Zufuhrzustand gebracht wird, und das dritte Magnetventil S₃ eingeschaltet und in den Zufuhrzustand gebracht wird, so daß das 1-2-Schaltven til 11 und das 3-4-Schaltventil 12 ihre in der unteren Hälf te dargestellten Positionen einnehmen, während das 2-3-Schalt ventil 13 und das 4-5-Schaltventil 16 die in der oberen Hälfte dargestellten Positionen einnehmen. Die Kupplungen C₀, C₁ und C₂ sind daher ausgerückt, und es wird die Neutral stellung eingenommen.

Das Arbeiten in dem Bereich P, R oder N erfolgt wie in Fig. 4 gezeigt und wird daher nachstehend nicht näher be schrieben.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Schalthebel anordnung einer Handschaltwähleinrichtung des Fahrzeug-Au tomatikgetriebes nach der Erfindung.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat die Schalthebelanordnung 100 einen Schalthebel 101 zum Umschalten der Laufbereiche und der Schaltzustände nach dem Wunsch des Fahrers, und ei ne Führungsplatte 102 zum Führen des Schalthebels 101 in Längsrichtung oder Querrichtung.

Die Führungsplatte 102 weist einen Führungsschlitten 103 auf, der einen Schlitz 104 aufweist, der in eine Querrich tung verläuft, vier Schlitze 105-108 aufweist, die jeweils durchgehend von dem Schlitz 104 in Längsrichtung nach oben verlaufen, und zwei Schlitze 109 und 110, die jeweils durch gehend von dem Schlitz 104 in Längsrichtung nach unten ver laufen. Der Schalthebel 101 kann längs des Führungsschlitzes 103 bewegt werden. Die Bereiche P, R und N sind dem Schlitz 105, die erste Gangstellung dem Schlitz 106, die dritte Gang stellung dem Schlitz 107, die fünfte Gangstellung und der Bereich D dem Schlitz 108 zugeordnet. Die zweite Gangstellung ist dem Schlitz 109 und die vierte Gangstellung dem Schlitz 110 zugeordnet. Wenn die fünfte Gangstellung und der D-Be reich dem Schlitz 108 wie bei dieser bevorzugten Auslegungs form zugeordnet sind, erfolgt eine Unterscheidung mittels ei nes (nicht gezeigten) Automatik/Manuell-Wählschalters. Alter nativ kann ein Schlitz, dem der Bereich D unabhängig zuge ordnet ist, unterhalb des Schlitzes 105 ausgebildet sein, oder der Schlitz 105 für die Bereiche P, R und N können durchgehend unterhalb des Schlitzes 108 ausgebildet sein.

Nunmehr wird eine Handventil-Abkopplungseinrichtung näher beschrieben.

Fig. 5 ist eine Seitenansicht einer Handventil-Abkopplungs einrichtung, Fig. 6 ist eine Seitenansicht in Richtung des Pfeils C in Fig. 5 und die Fig. 7(a) bis 7(h) sind schema tische Ansichten zur Verdeutlichung der Arbeitsweise der Handventil-Abkopplungseinrichtung. Die Fig. 7(a) bis 7(d) sind Schnittansichten längs der Linie A-A in Fig. 5, und die Fig. 7(e) bis 7(e) sind Schnittansichten längs der Li nie B-B in Fig. 5.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 ist eine Stütze 111 in einem Ventilkörper angebracht, in dem die Hydraulik schaltung 40 nach Fig. 3 aufgenommen ist. Eine Verbindungs stange 112, die mit dem Steuerschieber 10a des Handventils bzw. Handschaltventils 10 verbunden ist, ist gleitbeweglich an der Stütze 111 vorgesehen. Eine feste Achse 113 ist an der Stütze 111 vorgesehen. Ein erstes Verbindungsglied 114 ist schwenkbeweglich und drehbeweglich an einem Ende auf der festen Achse 113 gelagert. Ein zweites Verbindungsglied 115 ist drehbeweglich und gleitbeweglich am anderen Ende an der festen Achse 113 gelagert. Eine Eingriffsausnehmung 113a und ein Eingriffsstufenabschnitt 113b sind an der festen Achse 113 ausgebildet, wie dies in Fig. 7(a) gezeigt ist.

Das andere Ende des ersten Verbindungsgliedes 114 ist schwenk beweglich und drehbeweglich an einem Ende der Verbindungsstan ge 112 gelagert. Ein Eingriffsstück 117, das eine Eingriffs öffnung 116 hat, ist einteilig an einem Zwischenabschnitt des ersten Verbindungsgliedes 114 vorgesehen.

Das zweite Verbindungsglied 115 hat eine senkrecht gebogene Form. Eine Achse 118, die parallel zu der festen Achse 113 ist, ist gleitbeweglich in das zweite Verbindungsteil 115 ein gesetzt, und eine Eingriffsstange 119 ist in einen unteren Teil des zweiten Verbindungsgliedes 115 eingesetzt und dort festgelegt. Wie in Fig. 7(a) gezeigt ist, ist eine Eingriffs ausnehmung 118a in dem beweglichen Schaftteil 118 ausgebil det, und eine Kugel 120 ist passend zwischen dem beweglichen Schaftteil 118 und der festen Achse 113 an dieser Ausnehmung angeordnet.

Ein drittes Verbindungsglied 121 ist schwenkbeweglich an dem beweglichen Schaftteil 118 und der Eingriffsstange 119 an gebracht. Der Schalthebel 101 ist fest mit dem dritten Ver bindungsglied 121 verbunden.

Nachstehend wird die Arbeitsweise einer derart ausgelegten Handventil-Abkopplungseinrichtung unter Bezugnahme auf Fig. 7 näher beschrieben.

Wenn sich der Schalthebel 101 in der Stellung für den Be reich P, R oder N befindet, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, ist das zweite Verbindungsglied 115 mit dem beweglichen Schaftteil 118 verbunden, während es auf der festen Achse 113 gleitbeweglich ist, da die Kugel 120 passend in die Ein griffsausnehmung 118a des beweglichen Schaftteils 118 ein gelegt ist, wie dies in den Fig. 7(a) bis 7(e) gezeigt ist. Die Eingriffsstange 119 ist passend in die Eingriffsöffnung 116 des ersten Verbindungsgliedes 114 eingelegt. Wenn in die sem Zustand der Schalthebel 101 in die Position P, R und N bewegt wird, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, wird die Ver bindungsstange 112 durch die Drehung des Schalthebels 101 über das dritte Verbindungsglied 121, die Eingriffsstange 119 und das erste Verbindungsglied 114 bewegt, so daß der Steuerschieber 10a des Handschaltventils 10 in die dem je weiligen Bereich zugeordnete Position gebracht wird, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.

Wenn der Schalthebel 101 von der Position N zu der Position des Schlitzes 104, welcher in Längsrichtung verläuft, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, weiterbewegt wird, wird der Steuerschieber 10a des Handschaltventils 10 in die dem Auto matikschaltbereich D zugeordnete Position gebracht.

Wenn der Schalthebel 101 in Querrichtung von der Position längs des Schlitzes 104 bewegt wird, werden das zweite Ver bindungsglied 115 und das bewegliche Schaftteil 118 zusam men nach rechts in den Fig. 7(b) bis 7(f) bewegt, da die Kugel 120 passend in der Eingriffsausnehmung 118a des be weglichen Schaftteils 118 sitzt, und die Eingriffsstange 119 von der Eingriffsöffnung 116 des ersten Verbindungsgliedes 114 getrennt ist. In diesem Zustand bleibt der Steuerschie ber 10a des Handschaltventils 10 in der dem Automatikschalt bereich D zugeordneten Position. Wenn der Schalthebel 101 weiter in Querrichtung längs des Schlitzes 104 bewegt wird, kommt das zweite Verbindungsglied 115 in Anlageberührung an dem Eingriffsstufenabschnitt 113b der festen Achse 113. An dieser Position kann der Schalthebel 101 in den Schlitz 106 oder 109 bewegt werden, wie dies in Fig. 1 ge zeigt ist, um die der ersten Gangstufe oder der zweiten Gangstufe zugeordnete Position einzunehmen.

Wenn der Schalthebel 101 weiter in Querrichtung längs des Schlitzes 104 bewegt wird, sitzt die Kugel 120 passend in der Eingriffsausnehmung 113a der festen Achse 113 und nur das bewegliche Schaftteil 18 wird nach rechts in eine Posi tion bewegt, die in Fig. 7(c) und 7(g) gezeigt ist, da das zweite Verbindungsglied 115 festgehalten ist. In dieser Po sition kann der Schalthebel 101 in den Schlitz 107 oder 110 nach Fig. 1 bewegt werden, um eine Einstellung in die der dritten Gangstufe oder der vierten Gangstufe zugeord neten Position vorzunehmen. Wenn der Schalthebel 101 wei ter in Querrichtung längs des Schlitzes 104 bewegt wird, wird nur das bewegliche Schaftteil 118 nach rechts in eine Position bewegt, die in Fig. 7(d) und 7(h) gezeigt ist. In dieser Position kann der Schalthebel 101 in den Schlitz 108 bewegt werden, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, um in eine solche Position eingestellt zu werden, die dem Bereich D oder der fünften Gangstufe zugeordnet ist.

Wenn somit bei der Handventil-Abkopplungseinrichtung der Schalthebel von der Position N in Fig. 1 zu dem Querschlitz 104 bewegt wird, ist das Handschaltventil 10 in der dem Bereich D zugeordneten Position, aber der Zustand (N) des D-Bereichs, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, d. h. in einer Neutralstellung, in der die Leistung von der Brennkraftma schine nicht auf das Getriebe übertragen wird, kann durch die Steuerung der Magnetventile S₁ bis S₃ eingenommen wer den.

In der Beschreibung der vorliegenden Erfindung wird die Position des Schalthebels 101, in die der Schalthebel 101 von der Position N zu dem Schlitz 104 nach Fig. 1 bewegt wird und in der der Schalthebel 101 auf keine der Schalt stufenpositionen eingestellt ist, als "Zwischenposition" bezeichnet.

Nachstehend wird die Steuerungsweise der Handgangschalt wähleinrichtung des Fahrzeug-Automatikgetriebes nach der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 12 näher er läutert.

Fig. 8 ist eine schematische Ansicht der Auslegung einer Steuereinheit, Fig. 9 ist ein Flußdiagramm eines Steue rungsablaufes, Fig. 10 ist ein Flußdiagramm einer Schaltpo sitions-Unterscheidungsverarbeitung, Fig. 11(a) bis 11(f) sind Diagramme zur Verdeutlichung der Handschaltinforma tion und Fig. 12 ist ein Flußdiagramm einer Neutralsteuer verarbeitung.

Unter Bezugnahme auf Fig. 8 sind folgende verschiedene Sen soren vorgesehen: Ein T/M-Eingangsumdrehungssensor 201 zum Ermitteln der Anzahl der Eingangsumdrehungen des Automa tikgetriebes, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 202, ein Drosselklappenöffnungssensor 203 und Schaltpositionssensoren 204. Die Schaltpositionssensoren 204 dienen zur Ermittlung der Positionen des Schalthebels 101 und sind an den Schalt hebelpositionen, d. h. dem Schlitz 105 entsprechend im Be reich P, R oder N, in dem Schlitz 106 entsprechend der ersten Gangstufe, im Schlitz 107 für die dritte Gangstufe, im Schlitz 108 für die fünfte Gangstufe oder den D-Bereich, in dem Schlitz 109 für die zweite Gangstufe und dem Schlitz 110 für die vierte Gangstufe vorgesehen. Ein Handwählschal ter 205 ist ebenfalls vorgesehen, der eingeschaltet wird, wenn der Fahrer eine Handschaltung vornehmen möchte. Der Handschaltwählschalter 205 ist nicht absolut notwendig, wenn die D-Bereichsposition unabhängig vorgesehen ist, wie dies voranstehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 erläu tert wurde.

Detektionsausgangssignale von diesen Sensoren und dem Schalter werden an eine elektronische Steuereinrichtung 206 angelegt und mit Hilfe der Steuereinrichtung dadurch verarbeitet, daß sie mit verschiedenen Arten von gespei cherten Daten und basierend auf einem Programm voneinan der unterschieden werden. Die elektronische Steuerein richtung 206 gibt dann Signale an die Getriebemagnetventi le S₁ bis S₃, das vierte Magnetventil S₄ für die Überbrüc kungskupplung, das lineare Magnetventil S₅ für die Hydrau likdrucksteuerung, und eine Anzeigeeinrichtung 207 ab.

Fig. 9 zeigt einen Verarbeitungsablauf in der elektroni schen Steuereinrichtung 206.

Im Schritt 211 erfolgt eine Initialisierung eines RAM-Be reichs, eines I/O-Anschlusses, eines Taktgebers, eines Zählers u. dgl.

Im Schritt 212 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Anzahl der Eingangsumdrehungen des Automatikgetriebes er mittelt.

Im Schritt 213 werden die Zustände des Schaltpositionssen sors 204 und des Handwählschalters 205 festgestellt.

Im Schritt 214 wird eine Schaltpositionsunterscheidungsver arbeitung durchgeführt.

Diese Verarbeitung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 10 näher erläutert.

Im Schritt 301 erfolgt eine Bestimmung, ob die Position des Schalthebels 101 dem Bereich P, R oder N entspricht oder nicht. Wenn die Abfrage zum Ergebnis JA führt, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 302 fortgesetzt, oder wenn die Abfrage zu dem Ergebnis NEIN führt, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 303 fortgesetzt.

Im Schritt 302 wird ein Merker für die Automatikschaltbe triebsart gesetzt.

Im Schritt 303 erfolgt eine Bestimmung, ob der Bereich D gewählt ist oder nicht. Wenn der Bereich D gewählt ist, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 304 fortgesetzt.

Im Schritt 304 erfolgt eine Bestimmung, ob der Handwähl schalter 205 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Abfra ge zum Ergebnis JA führt, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 305 fortgesetzt, oder wenn die Abfrage zu dem Er gebnis NEIN führt, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt 302 zurück.

Wenn die Position für den D-Bereich unabhängig vorgesehen ist, wie dies im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert worden ist, ist der Schritt 304 nicht erforderlich.

Der Schritt 305 und die darauffolgenden Schritte sind für die Handschaltbetriebsart-Verarbeitung vorgesehen.

Im Schritt 305 erfolgt eine Bestimmung, ob die Position des Schalthebels 101 dem fünften Gang entspricht oder nicht. Wenn das Ergebnis NEIN ist, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 308 fortgesetzt, oder wenn das Ergebnis JA ist, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 306 fortgesetzt.

Im Schritt 306 werden ein Schaltdiagramm MSL = 5, das in Fig. 11(a) gezeigt ist, und ein Sperrdiagramm, das in Fig. 11(f) gezeigt ist, als Schaltinformation MSl gewählt.

Im Schritt 307 wird ein Merker für die Handschaltbetriebs art gesetzt.

In den darauffolgenden Schritten 308 bis 315 erfolgt eine Bestimmung des vierten Gangs, des dritten Gangs, des zwei ten Gangs und des ersten Gangs auf dieselbe wie zuvor be schriebene Weise unter Verwendung der Schaltdiagramme MSL = 4, 3, 2, 1, die in den Fig. 11(b) bis 11(e) gezeigt sind, und den Sperrdiagrammen, die in Fig. 11(f) gezeigt sind, welche als Schaltinformation MSL gewählt werden, und es wird ein Merker für die Handschaltbetriebsart im Schritt 307 gesetzt.

Nach Maßgabe der Handschaltinformation, die in Fig. 11 ge zeigt ist, wird die zeitliche Steuerung des Einrückens der Überbrückungskupplung beschleunigt, um ein schnelles Schal ten vornehmen zu können, wie dies in Fig. 11(f) gezeigt ist. Das Schalten kann gleichmäßig nach Maßgabe der an sich bekannten Automatikschaltinformation bewirkt werden. Wie ebenfalls in den Fig. 11(a) bis 11(e) gezeigt ist, ist ein Herunterschaltbereich im Hinblick auf jedes Schaltdiagramm vorgesehen, um ein Überdrehen der Brennkraftmaschine zu verhindern, wenn das Getriebe beispielsweise von dem fünf ten auf den ersten Gang geschaltet wird.

Wenn der erste Gang im Schritt 314 nicht gewählt ist, ist der Schalthebel 101 in der Position, in die er, ausgehend von der Position N, die in Fig. 1 gezeigt ist, seitlich zu dem Schlitz 104 bewegt worden ist, und in der dieser auf keine der Schaltstufen eingestellt ist, d. h. der Schalt hebel 101 befindet sich in der Zwischenposition. In diesem Fall wird wiederum eine Bestimmung im Schritt 317 dahinge hend durchgeführt, ob der Schalthebel 101 in der Zwischen position (N) ist oder nicht. Wenn das Ergebnis NEIN ist, wird bestimmt, daß eine Störung aufgetreten ist, und es er folgt eine Störungsdetektionsverarbeitung im Schritt 318. Wenn der Schalthebel 101 in der Zwischenposition ist, wird eine Neutralsteuerungsverarbeitung im Schritt 316 durchge führt.

Diese Verarbeitung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 12 näher erläutert.

Im Schritt 323 erfolgt eine Bestimmung dahingehend, ob die unmittelbar zuvor gewählte Schaltposition die Neutralposi tion ist, d. h. die Position ist, die dem Bereich N zuge ordnet ist oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 329 fortgesetzt, und die Schaltinformation MSL wird auf N gesetzt. Wenn das Ergeb nis NEIN ist, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 324 fortgesetzt.

Im Schritt 324 erfolgt eine Bestimmung dahingehend, ob der Zeitgeber gestartet wurde oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 326 fortgesetzt, oder wenn das Ergebnis NEIN ist, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 325 zum Starten des Zeitgebers fortgesetzt.

Im Schritt 326 erfolgt eine Bestimmung, ob die mittels des Zeitgebers gemessene Zeit größer als eine Vorgabezeit C₁ ist oder nicht. Wenn das Ergebnis NEIN ist, wird die Haupt verarbeitung wiederholt, oder wenn das Ergebnis JA ist, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 327 fortgesetzt.

Im Schritt 327 erfolgt eine Bestimmung, ob die Fahrzeugge schwindigkeit kleiner als ein Vorgabewert V ist oder nicht. Wenn das Ergebnis NEIN ist, wird die Hauptverarbeitung wie derholt oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Vorgabegeschwindigkeit ist, wird die Verarbeitung mit den Schritten 328 und 329 fortgesetzt.

In den Schritten 328 und 329 wird der Zeitgeber bzw. Zeit messer angehalten, und die Schaltinformation MSL wird auf N gesetzt.

Nach dem Setzen der Schaltinformation MSL auf N ist der Zustand N im Bereich D, der in der Betriebstabelle in Fig. 4 gezeigt ist, eingestellt, und es werden die Magnet ventile S₁ bis S₃ in einem später beschriebenen Schritt 222 gesteuert, um die Neutralstellung einzunehmen, in der die Leistung der Brennkraftmaschine nicht auf das Getrie be übertragen wird. Falls der Schalthebel 101 sich in der Zwischenposition während einer kurzen Zeit innerhalb der Vorgabezeit befindet, so besteht keine Notwendigkeit, den Neutralzustand einzustellen, und die vorangehende Schalt information MSL wird als gegenwärtige Schaltinformation MSL gesetzt.

Wie vorstehend angegeben wird, erfolgt im Schritt 327 eine Bestimmung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorgegebene Geschwindigkeit V ist oder nicht. Alternativ kann eine Bestimmung dahingehend erfolgen, ob die Drossel klappenöffnung größer als ein vorgegebener Wert ist oder nicht, oder ob ein Bremssignal festgestellt wird oder nicht.

Die anschließende Verarbeitung wird nachstehend wiederum bezugnehmend auf Fig. 9 erläutert.

Im Schritt 215 werden die Drosselklappenöffnung (%) und acht Drosselklappenstufen ermittelt.

Im Schritt 216 wird im Falle der Automatikschaltbetriebs art die Schaltinformation MSL einschließlich der an sich bekannten Schaltdiagramme und des Sperrdiagramms, welche zuvor im Speicher abgelegt wurden, aufbereitet, oder wenn es sich um die Handschaltbetriebsart handelt, wird die Schaltinformation MSL einschließlich des Schaltdiagramms und des Sperrdiagramms nach Maßgabe der jeweils im Schritt 214 gewählten Schaltstufe bereitgestellt, und es werden ein Schalten und ein Einrücken der Überbrückungskupplung aus der bereits ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung bestimmt.

Im Schritt 217 werden die zeitlichen Steuerungen von der Schaltbestimmung zu dem Schaltbefehl zum Zeitpunkt des Schaltens, die zeitliche Steuerung des Sperreingriffs und die zeitliche Steuerung des Leitungsdrucks vorgegeben. Auch in diesem Fall sind die zeitlichen Steuerungen bezüg lich der Automatikschaltbetriebsart und der Handschaltbe triebsart unterschiedlich, so daß das Getriebe in der Au tomatikschaltbetriebsart gleichmäßig und in der Handschalt betriebsart schnell geschaltet werden kann.

Im Schritt 218 erfolgt eine Ein/Aus-Leistungssteuerung der Überbrückungskupplung.

Im Schritt 219 wird eine Bestimmung eines Kurzschlußver sagens oder eines Versagens aufgrund einer offenen Schal tung des vierten Magnetventils S₄ zur Überbrückungssper rung von dem Ausgang zu dem Magnetventil und dem Eingang der Überwachungsschaltung durchgeführt.

Im Schritt 220 wird eine Leitungsdrucksteuerung zum Zeit punkt des Schaltens mit Hilfe des linearen Hydrauliksteu erungs-Magnetventils S₅ durch die Verschiebung der zeitli chen Steuerung des Leitungsdruckes bewirkt, die im Schritt 217 bestimmt wurde.

Im Schritt 221 wird eine Detektion eines Kurzschlußversagens oder eines Versagens aufgrund einer offenen Schaltung der jeweiligen Magnetventile S₁, S₂ und S₃ von dem Ausgang von dem Magnetventil und dem Eingang der Überwachungsschaltung vorgenommen.

Im Schritt 222 werden die Magnetventile S₁, S₂ und S₃ nach Maßgabe der Schaltbestimmungen im Schritt 216 und der Schaltsteuerbestimmungen im Schritt 217 betrieben.

Im Schritt 223 wird ein Versagen des linearen Hydraulik steuer-Magnetventils S₅ aus dem Eingang zu der Ausgangs überwachungsschaltung detektiert.

Im Schritt 224 wird ein Strom an das lineare Hydraulik steuer-Magnetventil S₅ angelegt, der entsprechend dem not wendigen Leitungsdruck, der für das gegenwärtige Über setzungsverhältnis bestimmt ist, und der Drosselklappen öffnung entspricht.

Im Schritt 225 wird das Getriebeübersetzungsverhältnis aus der Anzahl der Eingangsumdrehungen und der Fahrzeugge schwindigkeit ermittelt, und es wird mit dem Übersetzungs verhältnis verglichen, das den ersten bis fünften Gängen zugeordnet ist, und es werden der Beginn und das Ende des Schaltens des Getriebes festgestellt.

In den Schritten 226 und 227 wird der Zustand des Getrie bes an einer Anzeigeeinheit angezeigt.

Selbstverständlich beziehen sich die voranstehenden Aus führungen lediglich auf eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung, und es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfs fall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlas sen.

Claims

1. Manuelle Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe gekennzeichnet durch:

a) einen Schalthebel (101), der zwischen einer Automatikschaltbetriebsartposition, in der die jeweiligen Gangbereiche wählbar sind, und einer Handschaltbetriebsart position bewegbar ist, in der jeweils eine Mehrzahl von Schaltstufen wählbar ist,
b) ein Handventil (10), das nach Maßgabe des je weiligen Bereiches durch die Bedienung des Schalthebels (101) umschaltbar ist,
c) eine Mehrzahl von Schaltmagnetventilen (S₁ bis S₅), die nach Maßgabe der jeweiligen Schaltstufen selek tiv ein- oder ausschaltbar sind,
d) eine Mehrzahl von Reibschlußeingriffseinrich tungen (C₀ bis C₃; B₁ bis B₄; F₀ bis F₃), welche zur Ein stellung der jeweiligen Schaltstufe selektiv ein- oder ausrückbar sind,
e) eine Mehrzahl von Schaltventilen (11 bis 16), die den Magnetventilen (S₁ bis S₅) zugeordnet sind, wobei die Schaltventile durch Ein- oder Ausschalten der Magnet ventile (S₁ bis S₅) umschaltbar sind, um selektiv den Hy draulikdruck an die Reibschlußeingriffseinrichtungen (C₀ bis C₃; B₁ bis B₄; F₀ bis F₃) anzulegen, und
f) eine Einrichtung (111 bis 121) zum Einstellen des Handventils (10) in eine Position, in der der Hydrau likdruck an die Reibschlußeingriffseinrichtungen (C₀ bis C₃; B₁ bis B₄; F₀ bis F₃) anlegbar ist, wenn der Schalt hebel (101) in einer Zwischenposition zwischen der Auto matikschaltbetriebsartposition und der Handschaltbetriebs artposition ist.

2. Manuelle Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Position des Handventils (10) zum Anlegen des Hydraulik drucks an die Reibschlußeingriffseinrichtungen (C₀ bis C₃; B₁ bis B₄; F₀ bis F₃) einem Vorwärtsfahrtbereich (D) ent spricht.

3. Manuelle Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die Einrichtung (111 bis 121) zum Einstellen des Handventils (10) in eine Position, in der der Hydraulikdruck an die Reibschlußeingriffseinrichtungen (C₀ bis C₃; B₁ bis B₄; F₀ bis F₃) anlegbar ist, eine Handventilabkopplungsein richtung zum Abkoppeln des Handventils (10) von dem Betrei ben durch den Schalthebel (101) aufweist, wenn der Schalt hebel (101) in die Zwischenposition bewegt wird.

4. Manuelle Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn zeichnet durch:
eine Einrichtung (206) zum Einstellen einer Neutral stellung mittels Ein- oder Ausschalten einer Mehrzahl von Magnetventilen (S₁ bis S₅), in welcher die Leistung der Brennkraftmaschine nicht auf das Getriebe übertragen wird, wenn der Schalthebel (101) in die Zwischenposition bewegt wird und wenn die Neutralstellung durch die vorangehende Schalthebelposition gewählt ist.

5. Manuelle Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn zeichnet durch:
eine Einrichtung (206) zum Einstellen einer Neutral stellung mittels eines Ein- oder Ausschaltens einer Mehr zahl von Magnetventilen (S₁ bis S₅), in welcher die Leistung der Brennkraftmaschine nicht auf das Getriebe (21) übertra gen wird, wenn der Schalthebel (101) für eine vorbestimmte Zeit lang ständig in der Zwischenposition ist, und wenn ein Fahrzustand mit einer niedrigen Geschwindigkeit ermit telt wird.

6. Manuelle Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (206) zum Einstellen einer Neutral stellung mittels eines Ein- oder Ausschaltens einer Mehr zahl von Magnetventilen (S₁ bis S₅), in welcher die Leistung der Brennkraftmaschine nicht auf das Getriebe (21) übertra gen wird, wenn der Schalthebel (101) für eine vorbestimmte Zeit lang ständig in der Zwischenposition ist, und wenn ein Fahrzustand mit einer niedrigen Geschwindigkeit ermit telt wird.

7. Manuelle Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustand mit niedriger Geschwindigkeit aus der Fahr zeuggeschwindigkeit ermittelt wird.

8. Manuelle Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustand mit niedriger Geschwindigkeit aus der Fahr zeuggeschwindigkeit ermittelt wird.

9. Manuelle Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustand mit niedriger Geschwindigkeit aus der Dros selklappenöffnung ermittelt wird.

10. Manuelle Gangwähleinrichtung für ein Fahrzeug-Auto matikgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustand mit niedriger Geschwindigkeit aus der Dros selklappenöffnung ermittelt wird.