DE69722830T2

DE69722830T2 - Getriebesteuerung

Info

Publication number: DE69722830T2
Application number: DE69722830T
Authority: DE
Inventors: Paul Malcolm Leamington Spa Darnell
Original assignee: LuK Leamington Ltd
Current assignee: LuK Leamington Ltd
Priority date: 1996-02-10
Filing date: 1997-02-10
Publication date: 2004-05-13
Anticipated expiration: 2017-02-11
Also published as: US5961420A; EP1118802A2; JPH11504103A; DE69712419T2; KR19980703730A; GB2314129A; DE69712419D1; EP0820564B1; DE69722830D1; KR100470738B1; GB9602731D0; ES2176681T3; EP0820564A1; EP1118802B1; EP1118802A3; GB2314129B; WO1997029307A1; GB9721259D0

Description

Diese Erfindung betrifft Fahrzeuggetriebesteuersysteme und insbesondere solche Systeme zur Steuerung von mehrstufigen Fahrzeuggetrieben, die durch ein Hauptantriebskupplungsmittel angetrieben werden und in denen die Gänge durch Synchronisiereinheiten (oder ähnliche Kupplungsvorrichtungen) eingelegt werden die durch Betätigungsmittel betrieben werden, die ihrerseits durch Flüssigkeitsdruck betrieben werden können. Solche Getriebe können so angeordnet sein, um ihre eingelegten Gänge automatisch als Folge von Veränderungen in den Betriebsbedingungen des dazugehörigen Fahrzeugs zu ändern, oder sie können einen automatischen Auswahlmodus als auch einen manuellen Auswahlmodus aufweisen. Beispiele solcher Getriebe werden in den ebenfalls anhängigen Patentanmeldungen Nr. WO 9628317 A, WO 9628670 A und WO 9632299 P, beschrieben.
Die US-Patentschrift US 4 638 690 A offenbart ein Getriebesteuersystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, wobei ein Hinaufschalten unterbunden wird, wenn das Gaspedal mit einer schnellen Veränderungsrate durchgetreten wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Form eines Fahrzeuggetriebesteuerungssystems bereitzustellen, welches sich automatisch dem Fahrstil des gerade fahrenden Fahrers und den vorherrschenden Fahrbahnbedingungen und der Umwelt anpasst.
Daher wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeuggetriebesteuersystem bereitgestellt, in dem eine zentrale Steuereinheit Signale an ein angeschlossene Hauptantriebskupplungsbetätigungsmittel und an ein Gangschaltmittel ausgibt, um Veränderungen in den eingelegten Gängen eines angeschlossenen Getriebes in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Schaltpunktkarte zu bewirken, wobei das System dadurch gekennzeichnet ist, dass, wenn die Schaltpunktkarte anzeigt, dass ein Gangwechsel angebracht ist, das System nach Schwankungen in der Position eines angefügten Motorgaspedals abfragt und nur den Wechsel auslöst, wenn der Grad der Schwankung der Gaspedalposition innerhalb vorbestimmter Grenzen der Position des Gaspedals liegt.
Der Wechsel kann nur ausgelöst werden, wenn die Schwankung in der Gaspedalposition ein vorbestimmtes Niveau innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nicht übersteigt.
Das annehmbare Schwankungsniveau in der Gaspedalposition kann sich mit der Motorgeschwindigkeit verändern. Die Zeitspanne kann sich auch mit der Motorgeschwindigkeit verändern. Zum Beispiel steigt das annehmbare Schwankungs niveau in der Gaspedalposition mit zunehmender Motorgeschwindigkeit an, während die Zeitspanne sich in dieser Situation verkürzt und umgekehrt.
Das annehmbare Schwankungsniveau in der Gaspedalposition wird vorzugsweise als ein Bereich der Winkelbewegung des Gaspedals definiert, der mit der Motorgeschwindigkeit ansteigt.
In einer alternativen Form der Erfindung wird der Gangwechsel nur eingeleitet, wenn die Bewegungsrate des Gaspedals weniger als eine vorbestimmte Rate beträgt.
Das Steuersystem umfasst vorzugsweise auch die zusätzliche Steuerung, dass, wenn ein bestimmter Schaltpunkt auf der Schaltpunktkarte erreicht ist, ein Fahrzeuggeschwindigkeitsband eröffnet wird, innerhalb dessen die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitspanne bleiben muss oder das überschritten werden muss, bevor der entsprechende Gangwechsel erfolgt.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitsband verändert sich vorzugsweise mit der Gaspedalposition.
Die Schaltpunktkarte kann während einer tatsächlichen Fahrt in Abhängigkeit von einem oder mehreren der folgenden Parameter modifiziert werden:

i) durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit;
ii) Fahrzeugverzögerungsniveau und/oder Anwenden der angeschlossenen Fahrzeugbremsen;
iii) Der gerade vorliegende Fahrstil des Fahrers und/oder die gerade vorhandenen Straßenzustände; und
iv) Durchschnittliche Gaspedalposition oder durchschnittliche Veränderungsrate der Gaspedalposition.

Wenn die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Fahrt hoch ist, kann das Steuermittel die Zeit verkürzen, die es braucht, um zwischen eingelegten Gängen zu schalten und umgekehrt.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun als bloßes Beispiel mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, wobei:
1 schematisch ein Fahrzeuggetriebesteuersystem mit einer Steuereinheit zeigt, welche gemäß der vorliegenden Erfindung arbeitet;
2 schematisch die Erzeugung eines Kupplungseinrücksteuersignals zeigt, das im System aus 1 verwendet wird;
3 ein Flussdiagramm des Entscheidungsvorgangs ist, das im Steuersystem der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird;
4 eine typische Standardschaltpunktkarte zeigt; und
5 und 6 graphisch die typische Abänderung der Parameter "Zeitspanne" und "Schwankungsniveau" mit der Motorgeschwindigkeit zeigen, die im Steuersystem der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
Mit Bezug auf 1 wird ein Motor 10 mit einem Starter und einer beigefügten Starterschaltung 10a gezeigt, die durch die Hauptantriebsreibungskupplung 14 mit einem synchronisierten Fünfganggetriebe von der Bauart mit Vorgelegewelle 12 über eine Getriebeantriebswelle 15 gekoppelt ist. Im beschriebenen Beispiel wird der Motor über eine Drosselklappe 16 mit Kraftstoff versorgt, wobei die Drosselklappe ein Drosselschiebeventil 18 umfasst, das durch das Gaspedal 19 betätigt wird. Die Erfindung ist gleichermaßen auf Benzin- oder Dieselmotoren mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinspritzung anwendbar.
Die Kupplung 14 wird durch eine Ausrückgabel 20 betätigt, die ihrerseits durch einen folgegesteuerten Hydraulikzylinder 22 betätigt wird.
Die Auswahl des einzulegenden Gangs des Getriebes kann manuell oder automatisch gesteuert werden.
Ein Gangwahlhebel 24 arbeitet in einer Steuerkulisse 50 mit zwei Schenkeln 51 und 52, die durch eine Querspur 53 verbunden sind. Wenn sich der Hebel 24 im Schenkel 51 befindet, arbeitet das Getriebe im manuellen Betrieb und der Hebel 24 ist vorgespannt, um in eine zentrale Position 51a zurückzukehren, wenn er losgelassen wird. Jede Bewegung des Hebels 24 aus der zentralen Position 51a weg in eine Zurückschaltposition 51b wählt ein Zurückschalten um einen Gang vom zu diesem Zeitpunkt eingelegten Gang des Getriebes aus und jede Bewegung zu einer Hochschaltposition 51c wählt ein Hochschalten um einen Gang aus.
Die Position des Hebels 24 in den Schenkeln 51 und 52 wird durch eine Reihe von Fühlern (z. B. Mikroschalter und optische Fühler, die um die Steuerkulisse angeordnet sind) erfasst, die gemeinsam bei 33 angezeigt werden und deren Signalausgaben Vs einer elektronischen Steuereinheit 36 zugeführt werden. Die Steuereinheit 36 gibt ihrerseits Signale aus, um einen Gangeinrückmechanismus 25 zu steuern, der zum Beispiel hydraulische Kolben und Solenoidsteuerventile umfasst, um Auswahlelemente zu bewegen, um die gewünschte Getriebegangstufe einzurücken. Ein Beispiel eines geeigneten Gangeinrückmechanismus ist in einer älteren ebenfalls anhängigen UK-Patentanmeldung Nr. 952140.8 der Anmelderin offenbart und beansprucht.
Der Schenkel 52 der Steuerkulisse 50 weist drei Positionen auf; eine 'R'-Position, in welche der Hebel bewegt wird, um den Rückwärtsgang auszuwählen; eine 'N'-Position, um den Leerlauf auszuwählen, und eine 'D'-Position, in welche der Hebel bewegt wird, wenn man wünscht, dass der Vorwärtsgang des Getriebe, automatisch durch die Steuereinheit 36 gemäß der gerade anstehenden Betriebszustände des Fahrzeugs ausgewählt werden soll.
In der 'D'-Position bestimmt die Steuereinheit 36, welcher Gang der geeignetste für die gerade anstehenden Fahrzeugbetriebszustände ist, und gibt entsprechende Gangauswahlsignale an den Gangeinrückmechanismus 25 aus.
Um den entsprechenden einzulegenden Gang auszuwählen, empfängt die Steuereinheit 36 Signale von einer Mehrzahl von Fahrzeugsbetriebsparameterfühlern wie Signale Ve, die proportional zur Motorgeschwindigkeit sind, vom Motorgeschwindigkeitsfühler 26. Die Signale Vt werden in Proportionalität zur gerade anstehenden Drosselklappenöffnung vom Drosselventilpositionsfühler 30 empfangen und/oder Gaspedalpositionssignale Va vom Gaspedalpositionsfühler 19a werden ebenfalls in die Steuereinheit 36 eingespeist. Die Steuereinheit 36 empfängt auch ein Gangsignal Vg vom Gangpositionsfühler 32, das dem gerade eingelegten Gang entspricht, Signale Vc vom Positionsfühler 34 des folgegesteuerten Zylinders, die sich mit der Position des folgegesteuerten Zylinders 22 ändern, und Signale Vdp, die proportional zur Geschwindigkeit der Kupplungsabtriebsscheibe sind, vom Geschwindigkeitsfühler 42, der tatsächlich die Geschwindigkeit der Getriebewelle 15 erfasst (die gleich jener einer Abtriebsscheibe 40 der Kupplung 14 ist). Da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs von der Geschwindigkeit der Kupplungsabtriebsscheibe und dem eingelegten Gang abhängt, dient der Abtriebsscheibengeschwindigkeitsfühler 42 eigentlich als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler und umgekehrt. Daher ist in einigen Anwendungen kein Abtriebsscheibengeschwindigkeitsfühler 42 vorgesehen und diese Geschwindigkeit wird aus der Getriebegangstufe und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (nicht gezeigt) zum Beispiel des veränderlichen Reluktanztyps erfasst wird, berechnet.
Ein Summer 50 ist mit der Steuereinheit 36 verbunden, um den Fahrzeuglenker zu warnen oder ihm anzuzeigen, wenn bestimmte Fahrzeugbetriebszustände auftreten. Zusätzlich zum oder anstelle des Summers 50 kann ein Blinkwarnlicht oder ein anderes sichtbares Zeichen (nicht gezeigt) verwendet werden.
Wie oben abgezeigt, steuert die Steuereinheit 36 auch das Einrücken und Ausrücken der Kupplung 14. Dies geschieht, indem die Steuereinheit 36 eine Bezugssignal Vr in einem Generator C (siehe 2) erzeugt, welches repräsentativ für eine gewünschte Geschwindigkeit ist. Dieses Bezugssignal wird im Vergleichen A mit dem tatsächlichen Motorgeschwindigkeitssignal Ve von Motorgeschwindigkeitsfühler 26 verglichen, um ein Fehlersignal E zu erzeugen, das im Vergleichen B mit dem Positionssignal des Kupplungsbetätigungselements Vc vom Fühler 34 verglichen wird, um ein Kupplungseinrücksteuersignal Vce bereitzustellen, das die Steuereinheit 36 an die Hydrauliksteuerung 38 ausgibt. Der Betrieb einer Steuereinheit 36 in dieser allgemeinen Form ist zum Beispiel in den älteren Europäischen Patentschriften 0038113 und 0043660 der Anmelderin beschrieben. Zusätzlich zum Steuern des Einrückens und Ausrückens der Kupplung 14 steuert die Steuereinheit 36 auch die Drosselklappeneinstellung über eine Drosselsteuerung 37, wenn ihre Steuerschaltung anzeigt, dass ein Hinwegsetzen über die Drosselklappenöffnung, wie sie durch die Betätigung des Gaspedals 19 durch den Fahrer eingegeben ist, wünschenswert erscheint. In einigen Anwendungen kann die Drosselsteuerung 37 weggelassen und durch Zündungs- und Treibstoffregelung ersetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der eingelegte Gang des Getriebes durch eine vorbestimmte Standardschaltpunktkarte (siehe 4) geregelt, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gaspedalposition darlegt, an der die geschalteten Gänge während des Hinaufschaltens und des Hinunterschaltens gewechselt werden.
4 zeigt ein Beispiel einer typischen Schaltpunktkarte, in welcher die durchgezogenen Linien 101, 102, 103 und 104 die Punkte definieren, an denen Hochschalten zwischen erstem und zweitem; zweitem und drittem; drittem und viertem; sowie viertem und fünftem Gang erfolgt, und an denen gestrichelte Linien 204, 203, 202 und 201 die Punkte definieren, an denen Hinunterschalten zwischen fünftem und viertem; viertem und drittem; drittem und zweitem; zweitem und erstem Gang erfolgt. Mit Bezug auf diese Standardschaltpunktkarte veranlasst das Steuersystem der vorliegenden Erfindung Gangwechsel. Die Schaltpunktkarte kann auch automatisch gemäß der Abänderungen in den vorbestimmten Betriebsparametern des angeschlossenen Getriebes und/oder Fahrzeugs modifiziert werden.
3 zeigt das Flussdiagramm des Entscheidungsvorgangs, der in der Steuereinheit 36 des Steuersystems der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
Die Schaltpunktkarte kann während einer tatsächlichen Fahrt in Abhängigkeit von drei Parametern verändert werden, die in den Feldern A, B und C berechnet werden. Feld A repräsentiert die Berechnung der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Fahrt, Feld B die durchschnittliche Gaspedalposition und Feld C die Fahrzeugverzögerungsrate. Jedes gegebene System kann eines oder mehrere der Felder A, B und C als Schaltpunktkartensteuerparameter ausnützen.
Wenn zum Beispiel während einer tatsächlichen Fahrt die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit aus Feld A hoch ist, werden die Hinunterschalt- und, Hochschaltgeschwindigkeiten angehoben und umgekehrt (siehe Feld D aus 3).
Auch wenn die durchschnittliche Gaspedalposition hoch ist (siehe Feld B), werden die Hinunterschalt- und Hochschaltgeschwindigkeiten durch Feld D angehoben und umgekehrt.
Die Hinunterschaltgeschwindigkeit wird auch erhöht, wenn die Fahrzeugverzögerung hoch ist und/oder die Fahrzeugbremsen betätigt werden (siehe Feld C).
Typischerweise ist das Steuersystem so eingestellt, dass der Fahrzeuglenker die manuelle Betriebsart oder die Automatikbetriebsart durch Betätigen einer entsprechenden Steuerung, die durch Feld E in 3 repräsentiert wird, auswählt.
In der Automatikbetriebsart ist das Steuersystem auch so eingestellt, dass, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeit erreicht, die für das Eintreten eines Gangwechsels erforderlich ist (siehe Feld F), zwei parallele Steuerungsstrategien anwendbar sind, die durch die Zweige X und Y aus 3 dargestellt sind.
Im Zweig X überprüft das System die Schwankungen in der Position des Gaspedals 19 und setzt die SCHALTERLAUBNISMARKE 2, wenn der Grad der Schwankung als annehmbar beurteilt wird. Diese Pedalpositionsschwankungsprüfung umfasst zwei Elemente. Erstens wird die Zeitspanne bestimmt, über welche die Prüfung ausgeführt wird (siehe Feld G), wobei diese Zeitspanne mit der Motorgeschwindigkeit abnimmt, wie aus 5 ersichtlich ist. Zweitens wird das Niveau der Pedalpositionsschwankung bestimmt, das annehmbar ist (siehe Feld H). Dieses Niveau erhöht sich mit der Motorgeschwindigkeit, wie aus 6 ersichtlich ist, und ist typischerweise als ein ± Bereich der Winkelbewegung der Gaspedalposition definiert.
Wenn daher das annehmbare Niveau der Gaspedalschwankung (Feld H) nicht innerhalb der festgelegten Zeitspanne (eingestellt in Feld G und überprüft in Feld I) überschritten worden ist, wird die SCHALTERLAUBNISMARKE 2 wie durch Feld J gesetzt.
Das System fährt auch fort, über die Schleifen Z zu überwachen, ob die anstehende Motorgeschwindigkeit zu hoch (Feld K) oder zu niedrig (Feld L) für die gegenwärtig eingerückte Getriebeübersetzung ist und wechselt den Gang in Feld S, wie es notwendig ist.
Es lassen sich mehrere Vorteile aus der obigen Gaspedalschwankungsprüfung erzielen, zum Beispiel:

a) Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über jener liegt, bei der ein Gangwechsel auftritt, wird der Gangwechsel verzögert, bis der Lenker eine "relativ" gleichmäßige Drosselklappenposition beibehält. Wenn der Lenker eine hohe Drosselklappenposition vorgibt, aber die Drosselklappenposition sich verringert, "wartet" das System, bevor es das Hinaufschalten abschließt. Dies hat den Vorteil, dass bestimmt wird, ob der Lenker vor hat, die Drosselklappe vollständig zu schließen (daher beabsichtigt langsamer zu werden), in welchem Fall ein Hinaufschalten vom Lenker nicht gewünscht würde. Dies verhindert das Auftreten des Hinaufschaltens, welches in rascher Abfolge von einem Hinunterschalten gefolgt worden wäre.
b) Wenn in ähnlicher Weise die Fahrzeuggeschwindigkeit über jener liegt, bei der ein Gangwechsel auftritt, und der Lenker eine niedrige Drosselklappenposition aufweist, aber die Drosselklappenposition sich steigert, wird das System das Abschließen eines Hinaufschaltens verzögern, da angenommen wird, dass der Lenker beabsichtigt zu beschleunigen. Dies erzeugt verbesserte Beschleunigung und verhindern die Verzögerung in der Beschleunigung, die auf Grund des Abschließens des Gangwechsels aufgetreten wäre.
c) Aufschieben des Hinaufschaltens ist besonders in Kick-down-Situationen vorteilhaft, wo die Gefahr besteht, dass ein Hinaufschalten schnell von einem Zurückschalten gefolgt wird, wenn der Lenker die Drossel voll durchdrückt.
d) Verhindern des Hinaufschaltens stellt auch sicher, dass der Lenker seinen Fuß vom Gaspedal entfernt (daher beabsichtigt langsamer zu werden), aber mit der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Hinaufschaltgeschwindigkeit ist auch ein höheres Niveau der Motorbremse verfügbar.

Im parallelen Zweig Y wendet das System ein Schaltverzögerungsband an, indem sichergestellt wird, dass, wenn ein bestimmter Schaltpunkt erreicht wird, ein Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsband erreicht wird (Feld M). Das schattierte Band W in 4 ist das erreichte Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsband, wenn vom ersten in den zweiten Gang gewechselt wird und innerhalb welches die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitspanne (die in Feld N eingestellt wird) verleiben muss, wenn die SCHALTERLAUBNISMARKE 1 in Feld P gesetzt wird. Dieser Zustand wird in Feld O abgeprüft. Wenn alternativ die Fahrzeuggeschwindigkeit das Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsband W während der Zeitspanne, die durch Feld N eingestellt wird, überschreitet, wird die SCHALTERLAUBNISMARKE 1 in Feld P über die Schleife Q gesetzt.
Ähnliche Verzögerungsbänder (nicht gezeigt in 4) werden bei jedem Gangwechsel nach oben oder nach unten angewendet.
Wie aus 4 ersichtlich, nimmt die Breite des Bands W mit zunehmender Gaspedalposition ab. Sowohl die Breite des Verzögerungsbands W (eingestellt ins Feld M) als auch die Zeitspanne, innerhalb derer die Fahrzeuggeschwindigkeit im Band bleiben muss, (eingestellt in Feld N) werden gemäß einem oder mehreren der Parameter (durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit, durchschnittliche Gaspedalposition und Rate der Fahrzeugverzögerung) verändert, die in der Feldern A, B und C verarbeitet werden.
Das Bereitstellen des obigen Verzögerungsbands weist den Vorteil auf, dass die Anzahl der Gangwechsel besonders im Stadtverkehr verringert wird.
Wenn beide SCHALTERLAUBNISMARKEN 1 und 2 gesetzt sind (überprüft in Feld R), kann der Gangwechsel ausgeführt werden (siehe Feld S).
Im gezeigten Flussdiagramm umfasst das Steuersystem auch eine manuelle Betriebsart (Zweig T), in welchem das System so angeordnet werden kann, um einen Grad der Umgehung des Gangs, der manuell durch den Fahrer ausgewählt ist, zu ermöglichen, wenn jene Auswahl als nicht geeignet betrachtet wird. Zum Beispiel kann bei Feld T1 das Steuersystem so angeordnet sein, um in einen niedrigeren Gang zu wechseln, wenn die Fahrzeugverzögerung hoch ist, bei Feld T2 wird ein Wechsel in einen höheren Gang ausgewählt, wenn die Motorge schwindigkeit zu hoch für den eingelegten Gang ist, und bei Feld T3 wird ein Wechsel in einen niedrigeren Gang ausgewählt, wenn die Motorgeschwindigkeit zu niedrig für den eingelegten Gang ist.
Das Steuersystem kann auch so angeordnet sein, um die Zeit zu verringern, die es braucht, um zwischen den Gängen des Getriebes zu wechseln, wenn entweder durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugverzögerungsniveau oder durchschnittliche Rate der Veränderung der Gaspedalposition während einer tatsächlichen Fahrt hoch ist oder einige andere Parameter anzeigen, dass der Fahrer das Fahrzeug in sportlicherer Weise fährt. Umgekehrt kann die Zeit, um zwischen den Gängen zu wechseln, erhöht werden, wenn der Fahrer einen entspannteren Fahrstil bemüht.
Die Anpassung der Zeit, um zwischen Gängen zu schalten, (über höhere Synchronisationskraft, höhere Betätigungsgeschwindigkeit, schnellere Drehmomentverringerung und schnelleres Ausrücken) ermöglicht schnellere Schaltvorgänge bei hoher Motor/Fahrgeschwindigkeit, wenn der Fahrer eine "kürzere Gangschaltzeit" verlangen würde, und relativ lange Schaltvorgänge bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit, geringer Beschleunigung, usw. Dies erhöht die wirksame Haltbarkeit des Systems, ohne die für den Benützer offensichtliche Gangschaltzeit in störender Weise auffällig werden zu lassen.
Man wird verstehen, dass ein Getriebesteuersystem, welches gemäß der vorliegenden Erfindung arbeitet, wie sie oben beschrieben ist, automatisch die Schaltpunkte des angeschlossenen Getriebes in Übereinstimmung mit dem gerade vorliegenden Fahrstil des Kraftfahrzeuglenkers, den überwiegend vorliegenden Straßenzuständen und der Umwelt anpasst und insbesondere wirkungsvoll beim Vermeiden nicht notwendiger Gangwechsel ist.
Obwohl die Erfindung oben in Bezug auf den Einsatz mit einem synchronisierten Standardfünfganggetriebe von der Bauart mit Vorgelegewelle 12 beschrieben wurde, ist sie ebenfalls auf den Einsatz mit anderen vielstufigen Getrieben wie dem sogenannten "Twin-Clutch"- Getriebetyp, gezeigt in zum Beispiel GB-A-2064028, anwendbar, in welchem der einzulegende Gang durch Synchronisiereinheiten vorgewählt wird und der Antrieb durch die Gesamttätigkeit einer der zwei Hauptantriebskupplungen eingerückt wird.

Claims

Fahrzeuggetriebesteuersystem, in welchem eine zentrale Steuereinheit (36) Signale an ein angeschlossenes Hauptantriebskupplungsbetätigungsmittel (22, 38) und an ein Gangschaltmittel (25) ausgibt, um Veränderungen in dem eingelegten Gang eines angeschlossenen Getriebes (12) in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Schaltpunktkarte zu bewirken, und, wenn die Schaltpunktkarte anzeigt, dass ein Gangwechsel angebracht ist, das System nach Schwankungen in der Position eines angefügten Motorgaspedals (19) abfragt, wobei das System dadurch gekennzeichnet ist, dass es nur den Wechsel auslöst, wenn der Grad der Schwankung in der Position des Gaspedals innerhalb vorbestimmter Grenzen der Position des Gaspedals liegt.
Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gangschalten nur ausgeführt wird, wenn die Schwankung in der Gaspedalposition ein vorbestimmtes Niveau innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nicht übersteigt.
Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das annehmbare, vorbestimmte Schwankungsniveau in der Gaspedalposition sich mit der Motorgeschwindigkeit verändert.
Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Zeitspanne mit der Motorgeschwindigkeit ändert.
Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das annehmbare, vorbestimmte Schwankungsniveau in der Gaspedalposition mit zunehmender Motorgeschwindigkeit ansteigt, während die Zeitspanne sich in dieser Situation verkürzt, und umgekehrt.
Steuersystem nach den Ansprüchen 2, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das annehmbare Schwankungsniveau in der Gaspedalposition als ein Bereich der Winkelbewegung des Gaspedals (19) definiert ist, der sich mit der Motorgeschwindigkeit erhöht.
Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gangwechsel nur eingeleitet wird, wenn die Bewegungsrate des Gaspedals (19) weniger als eine vorbestimmte Rate beträgt.
Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich die vorbestimmte Rate mit der Motorgeschwindigkeit verändert.
Steuersystem nach jedem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn ein bestimmter Schaltpunkt auf der Schaltpunktkarte erreicht ist, ein Fahrzeuggeschwindigkeitsband -eröffnet wird, innerhalb dessen die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitspanne bleiben muss oder das überschritten werden muss, bevor der entsprechende Gang-wechsel erfolgt.
Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Fahrzeuggeschwindigkeitsband mit der Gaspedalposition verändert.
Steuersystem nach jedem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltpunktkarte während einer tatsächlichen Fahrt in Abhängigkeit von einem oder mehreren der folgenden Parameter modifiziert wird: i) durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit; ii) Fahrzeugverzögerungsniveau und/oder Anwenden der angeschlossenen Fahrzeugbremsen; iii) der gerade vorliegende Fahrstil des Fahrers und/oder die gerade vorhandenen Straßenzustände; und iv) durchschnittliche Gaspedalposition oder durchschnittliche Veränderungsrate der Gaspedalposition.
Steuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, dann die Hochschalt- und Hinunterschaltgeschwindigkeiten erhöht werden und umgekehrt.
Steuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinunterschaltgeschwindigkeiten erhöht werden, wenn die Fahrzeugverzögerung hoch ist.
Steuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn während einer tatsächlichen Fahrt die durchschnittliche Motorgaspedalposition hoch ist oder wenn die durchschnittliche Veränderungsrate der Gaspedalposition hoch ist, die Hochschalt- und Hinunterschaltgeschwindigkeiten erhöht werden und umgekehrt.
Steuersystem nach jedem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn während einer tatsächlichen Fahrt entweder die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit, das Fahrzeugverzögerungsniveau, die durchschnittliche Gaspedalposition oder die durchschnittliche Veränderungsrate der Gaspedalposition hoch ist, das Steuermittel die Zeit, die es braucht, zwischen den Gängen zu schalten, verringert, und umgekehrt.