JP3446299B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、特に、渋滞走行時にそれに対応した
制御状態への切換を行う変速制御装置に関する。
速制御装置に関し、特に、渋滞走行時にそれに対応した
制御状態への切換を行う変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両が渋滞路を走行中の僅かな速度変化
とアクセル操作による自動変速機の低速ギヤ段での頻繁
な変速を防止し、渋滞路走行中のぎくしゃく感を解消す
るために、車速とスロットル開度がそれぞれ所定値以下
の状態が所定時間継続した場合に、その状態を渋滞路走
行と判断し、変速制御装置内に予め設定してある変速マ
ップを一般走行用の変速マップから同じスロットル開度
に対してより第２速の変速領域が広い渋滞路用の変速マ
ップに切換え、それにより渋滞路走行に合わせた変速制
御を行う技術が提案されている（特開平４−５０５４９
号公報参照）。
とアクセル操作による自動変速機の低速ギヤ段での頻繁
な変速を防止し、渋滞路走行中のぎくしゃく感を解消す
るために、車速とスロットル開度がそれぞれ所定値以下
の状態が所定時間継続した場合に、その状態を渋滞路走
行と判断し、変速制御装置内に予め設定してある変速マ
ップを一般走行用の変速マップから同じスロットル開度
に対してより第２速の変速領域が広い渋滞路用の変速マ
ップに切換え、それにより渋滞路走行に合わせた変速制
御を行う技術が提案されている（特開平４−５０５４９
号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術は、典型的すなわち連続的な渋滞路走行に対しては
有効に機能すると考えられるが、渋滞路であるにも拘ら
ず、一時的に車速が高くなるような走行状態が生じる条
件下では、車速の上昇によりその都度変速制御装置内の
タイマがリセットされ、渋滞路走行の判断が解除され
て、通常走行用の変速マップによる変速制御に切換わっ
てしまうため、渋滞路判断の精確さを欠き、所期の目的
を十分に達成できない場合が考えられる。
技術は、典型的すなわち連続的な渋滞路走行に対しては
有効に機能すると考えられるが、渋滞路であるにも拘ら
ず、一時的に車速が高くなるような走行状態が生じる条
件下では、車速の上昇によりその都度変速制御装置内の
タイマがリセットされ、渋滞路走行の判断が解除され
て、通常走行用の変速マップによる変速制御に切換わっ
てしまうため、渋滞路判断の精確さを欠き、所期の目的
を十分に達成できない場合が考えられる。
【０００４】こうした問題点を避けて渋滞路判断の精度
を上げるには、単純な各時点の車速ではなく、一定時間
の平均車速を算出して、それを渋滞路の判断条件とすれ
ばよいようにも考えられるが、平均車速を算出するに
は、計測のための所定の待ち時間を必要とするため、判
断に遅れを生じることを避けられないし、遅れを少なく
すべく計測時間を短くすれば、単純な車速による判定と
大差なくなり、上記問題点の解決とはならない。
を上げるには、単純な各時点の車速ではなく、一定時間
の平均車速を算出して、それを渋滞路の判断条件とすれ
ばよいようにも考えられるが、平均車速を算出するに
は、計測のための所定の待ち時間を必要とするため、判
断に遅れを生じることを避けられないし、遅れを少なく
すべく計測時間を短くすれば、単純な車速による判定と
大差なくなり、上記問題点の解決とはならない。
【０００５】そこで、本発明は、各時点で検出される車
速の渋滞・非渋滞方向へのずれに応じて正・負及び軽重
の重み付けを行い、そうして得られた値の加算値を平均
車速に代えて制御に利用することで上記問題点を解消
し、判断遅れを最小限に抑えながら高精度な渋滞路判断
が可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを包
括的な目的とする。次に本発明は、前記判断のためのパ
ラメータにスロットル開度を加えることにより、渋滞走
行判断をさらに的確化することを目的とする。さらに本
発明は、渋滞度を表す変数すなわち渋滞状況値と非渋滞
度を表す変数すなわち非渋滞状況値の比較により、一方
的な状況判断によるミスを防いで一層渋滞走行判断を的
確化することを目的とする。また、本発明は、上記両状
況値の過剰による渋滞走行判断の遅れを防ぐことをさら
に具体的な目的とする。
速の渋滞・非渋滞方向へのずれに応じて正・負及び軽重
の重み付けを行い、そうして得られた値の加算値を平均
車速に代えて制御に利用することで上記問題点を解消
し、判断遅れを最小限に抑えながら高精度な渋滞路判断
が可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを包
括的な目的とする。次に本発明は、前記判断のためのパ
ラメータにスロットル開度を加えることにより、渋滞走
行判断をさらに的確化することを目的とする。さらに本
発明は、渋滞度を表す変数すなわち渋滞状況値と非渋滞
度を表す変数すなわち非渋滞状況値の比較により、一方
的な状況判断によるミスを防いで一層渋滞走行判断を的
確化することを目的とする。また、本発明は、上記両状
況値の過剰による渋滞走行判断の遅れを防ぐことをさら
に具体的な目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の制御装置は、少なくとも車速を含む車両走
行状態を表すパラメータを検出する検出手段と、該検出
手段の検出するパラメータに基づき渋滞路走行を判別す
る渋滞路走行判別手段と、予め設定された一般走行の変
速マップと渋滞走行に適合した変速マップとから前記判
別に基づき渋滞走行に適合した変速マップを選択する変
速パターン変更手段と、選択された変速マップに従って
変速を行う変速制御手段とを備える自動変速機の変速制
御装置において、前記渋滞路走行判別手段は、車速を所
定の刻みで複数の車速域に分割し、分割した各車速域
に、渋滞走行と定めた低車速域では正、一般走行と定め
た高車速域では負であって、高低両車速域の境界に近い
ほど各車速域間の実際の車速の差を強調する値を増減値
として設定され、前記検出手段により検出された車速が
前記各車速域の何れに該当するかを判別しながら各車速
域に設定された前記増減値を加算して車速状況値を得る
増減手段と、該増減手段により得られた前記車速状況値
に基づいて渋滞走行を判別する判別手段とを有すること
を特徴とする。
め、本発明の制御装置は、少なくとも車速を含む車両走
行状態を表すパラメータを検出する検出手段と、該検出
手段の検出するパラメータに基づき渋滞路走行を判別す
る渋滞路走行判別手段と、予め設定された一般走行の変
速マップと渋滞走行に適合した変速マップとから前記判
別に基づき渋滞走行に適合した変速マップを選択する変
速パターン変更手段と、選択された変速マップに従って
変速を行う変速制御手段とを備える自動変速機の変速制
御装置において、前記渋滞路走行判別手段は、車速を所
定の刻みで複数の車速域に分割し、分割した各車速域
に、渋滞走行と定めた低車速域では正、一般走行と定め
た高車速域では負であって、高低両車速域の境界に近い
ほど各車速域間の実際の車速の差を強調する値を増減値
として設定され、前記検出手段により検出された車速が
前記各車速域の何れに該当するかを判別しながら各車速
域に設定された前記増減値を加算して車速状況値を得る
増減手段と、該増減手段により得られた前記車速状況値
に基づいて渋滞走行を判別する判別手段とを有すること
を特徴とする。
【０００７】また、前記パラメータにはスロットル開度
を含み、前記判別手段は、前記車速状況値が第１の所定
値を越え且つ前記検出手段が検出するスロットル開度が
所定値に満たないときに、渋滞状況を表す渋滞状況値を
増加させ、前記車速状況値が第１の所定値を越え且つス
ロットル開度が所定値以上のときに、前記渋滞状況値を
減少させる渋滞状況判断手段を有し、前記渋滞走行の判
断は、前記渋滞状況判断手段により得られた渋滞状況値
に基づいて行うようにすることができる。
を含み、前記判別手段は、前記車速状況値が第１の所定
値を越え且つ前記検出手段が検出するスロットル開度が
所定値に満たないときに、渋滞状況を表す渋滞状況値を
増加させ、前記車速状況値が第１の所定値を越え且つス
ロットル開度が所定値以上のときに、前記渋滞状況値を
減少させる渋滞状況判断手段を有し、前記渋滞走行の判
断は、前記渋滞状況判断手段により得られた渋滞状況値
に基づいて行うようにすることができる。
【０００８】前記判別手段は、前記車速状況値が前記第
１の所定値より小なる第２の所定値に満たないときに、
車両が高速で走行をしている非渋滞状況を表す非渋滞状
況値を増加させ、前記車速状況値が前記第２の所定値よ
り大なる第３の所定値を越えるときに、前記非渋滞状況
値を減少させる非渋滞状況判断手段を有し、前記渋滞走
行の判別は、前記渋滞状況値の方が前記非渋滞状況値よ
りも大なるときをもって渋滞走行中と判別するようにす
ることもできる。
１の所定値より小なる第２の所定値に満たないときに、
車両が高速で走行をしている非渋滞状況を表す非渋滞状
況値を増加させ、前記車速状況値が前記第２の所定値よ
り大なる第３の所定値を越えるときに、前記非渋滞状況
値を減少させる非渋滞状況判断手段を有し、前記渋滞走
行の判別は、前記渋滞状況値の方が前記非渋滞状況値よ
りも大なるときをもって渋滞走行中と判別するようにす
ることもできる。
【０００９】前記渋滞状況判断手段は、前記車速状況値
が第１の所定値以下の時には、前記渋滞状況値の変更は
行わず、前記非渋滞状況判断手段は、前記車速状況値が
前記第２の所定値以上第３の所定値以下のときには、非
渋滞状況値の変更を行わないようにしてもよい。
が第１の所定値以下の時には、前記渋滞状況値の変更は
行わず、前記非渋滞状況判断手段は、前記車速状況値が
前記第２の所定値以上第３の所定値以下のときには、非
渋滞状況値の変更を行わないようにしてもよい。
【００１０】
【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成によれ
ば、低車速域では正、高車速域では負であり、中間車速
域に近いほど各車速域間の実際の車速の差より大となる
増減値により車速状況値を得ているので、車速の一時的
な渋滞走行条件からの外れによる影響を抑えて、中間車
速域を挟んで渋滞側、非渋滞側への僅かな車速のずれに
より大きく増減値が変化し、その加算により得られる速
度状況値が素早く変化するので、平均車速を求めるより
も短時間で渋滞、非渋滞状態の判別が可能となる。
ば、低車速域では正、高車速域では負であり、中間車速
域に近いほど各車速域間の実際の車速の差より大となる
増減値により車速状況値を得ているので、車速の一時的
な渋滞走行条件からの外れによる影響を抑えて、中間車
速域を挟んで渋滞側、非渋滞側への僅かな車速のずれに
より大きく増減値が変化し、その加算により得られる速
度状況値が素早く変化するので、平均車速を求めるより
も短時間で渋滞、非渋滞状態の判別が可能となる。
【００１１】そして、請求項第２記載の構成によれば、
車速状況値による渋滞状況判別に加えて運転者の操作を
反映したスロットル開度による渋滞状況の判別が加味さ
れるので、より適切な渋滞状況の判別がなされるように
なる。
車速状況値による渋滞状況判別に加えて運転者の操作を
反映したスロットル開度による渋滞状況の判別が加味さ
れるので、より適切な渋滞状況の判別がなされるように
なる。
【００１２】さらに、請求項３記載の構成によれば、非
渋滞路判断手段により高速走行状態を表す非渋滞状況値
を求めて、この非渋滞状況値と、渋滞状況値とを比較し
ているので、渋滞走行判別が一方の値に片寄ってなされ
ることがなくなり、該判断がより適正化される。その結
果、例えば渋滞走行ではないが、信号毎に停車するよう
な停車時間が長い場合には、渋滞状況値は大となるが、
非渋滞状況値も比較的大な状態になっているので、渋滞
の走行マップを選択しにくくなるのに対して、真の渋滞
路では、非渋滞状況値も小となっているので、渋滞の走
行マップを選択しやすくなる。
渋滞路判断手段により高速走行状態を表す非渋滞状況値
を求めて、この非渋滞状況値と、渋滞状況値とを比較し
ているので、渋滞走行判別が一方の値に片寄ってなされ
ることがなくなり、該判断がより適正化される。その結
果、例えば渋滞走行ではないが、信号毎に停車するよう
な停車時間が長い場合には、渋滞状況値は大となるが、
非渋滞状況値も比較的大な状態になっているので、渋滞
の走行マップを選択しにくくなるのに対して、真の渋滞
路では、非渋滞状況値も小となっているので、渋滞の走
行マップを選択しやすくなる。
【００１３】また、請求項４記載の構成によれば、渋滞
状況判断手段による判別のための車速状況値が第１の所
定値以下で、非渋滞状況判断手段による車速状況値が第
２の所定値以上第３の所定値以下のときには、渋滞状況
判断手段と非渋滞状況判断手段による渋滞、非渋滞の判
別が不明確となる状態が起こりうるが、こうした状態で
の各値の変更を禁止したので、各値をそれぞれの目的に
応じた値とすることができ、判別の精度を一段と向上さ
せることができる。
状況判断手段による判別のための車速状況値が第１の所
定値以下で、非渋滞状況判断手段による車速状況値が第
２の所定値以上第３の所定値以下のときには、渋滞状況
判断手段と非渋滞状況判断手段による渋滞、非渋滞の判
別が不明確となる状態が起こりうるが、こうした状態で
の各値の変更を禁止したので、各値をそれぞれの目的に
応じた値とすることができ、判別の精度を一段と向上さ
せることができる。
【００１４】
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。先ず概略構成から説明すると、図１にブロックで示
すように、変速制御装置２０は、自動変速コントロール
ユニットで構成されており、それに内蔵されたマイクロ
コンピュータのプログラムとして、少なくとも車速を含
む車両走行状態を表すパラメータ（シフトポジション、
変速ギヤ段、スロットル開度、車速等）を検出する各種
センサを検出手段１０とし、これら検出手段の検出する
パラメータに基づき渋滞路の走行を判別する渋滞路走行
判別手段２１と、予め設定された通常走行の変速マップ
と渋滞路に適合した変速マップとから前記判別に基づき
渋滞路に適合した変速マップを選択する変速パターン変
更手段２２と、選択された変速マップに従って変速を行
う変速制御手段２３とを備えている。そして、これらの
手段により自動変速機３０、具体的にはその油圧制御装
置の各ソレノイド弁が電気信号制御される構成とされて
いる。
る。先ず概略構成から説明すると、図１にブロックで示
すように、変速制御装置２０は、自動変速コントロール
ユニットで構成されており、それに内蔵されたマイクロ
コンピュータのプログラムとして、少なくとも車速を含
む車両走行状態を表すパラメータ（シフトポジション、
変速ギヤ段、スロットル開度、車速等）を検出する各種
センサを検出手段１０とし、これら検出手段の検出する
パラメータに基づき渋滞路の走行を判別する渋滞路走行
判別手段２１と、予め設定された通常走行の変速マップ
と渋滞路に適合した変速マップとから前記判別に基づき
渋滞路に適合した変速マップを選択する変速パターン変
更手段２２と、選択された変速マップに従って変速を行
う変速制御手段２３とを備えている。そして、これらの
手段により自動変速機３０、具体的にはその油圧制御装
置の各ソレノイド弁が電気信号制御される構成とされて
いる。
【００１５】図２はこの変速制御装置における制御フロ
ーを示し、ステップ１における各センサからの入力でス
テップ２における渋滞路走行判別手段２１による渋滞路
走行判別を行う。詳細を後に記すが、ここで渋滞路走行
と判別した場合には、渋滞路走行フラグを立てる。次の
ステップ３で渋滞路走行フラグ判定を行い、フラグ設定
が１のとき、変速パターン変更手段２２によりステップ
４で渋滞走行用変速パターンのマップを選択し、ステッ
プ５で変速制御手段２３から自動変速機３０にそれに応
じた変速制御出力を行う。一方、ステップ２で非渋滞路
走行と判別された場合には、ステップ３によるフラグ設
定が０となるため、ステップ６の一般走行用変速パター
ンのマップ選択がなされ、ステップ５で変速制御手段２
３から自動変速機３０にそれに応じた変速制御出力を行
う。
ーを示し、ステップ１における各センサからの入力でス
テップ２における渋滞路走行判別手段２１による渋滞路
走行判別を行う。詳細を後に記すが、ここで渋滞路走行
と判別した場合には、渋滞路走行フラグを立てる。次の
ステップ３で渋滞路走行フラグ判定を行い、フラグ設定
が１のとき、変速パターン変更手段２２によりステップ
４で渋滞走行用変速パターンのマップを選択し、ステッ
プ５で変速制御手段２３から自動変速機３０にそれに応
じた変速制御出力を行う。一方、ステップ２で非渋滞路
走行と判別された場合には、ステップ３によるフラグ設
定が０となるため、ステップ６の一般走行用変速パター
ンのマップ選択がなされ、ステップ５で変速制御手段２
３から自動変速機３０にそれに応じた変速制御出力を行
う。
【００１６】図３は上記渋滞路走行判別手段２１による
渋滞路走行判別の詳細を示すフローチャートである。ス
テップ１では、渋滞路走行の判別に使用する各パラメー
タ（この例では、車速（ＳＰＤ）信号及びスロットル開
度（ＴＨＲ）信号）を参照する。次にステップ２におい
ては、車速（ＳＰＤ）に応じて、本発明にいう車速状況
値すなわち車速状況フラグ（ＳＰＦ）を更新する。具体
的には、例えば次の表１に示すように、車速を１０ｋｍ
／ｈ刻みの車速領域に分割し、２０ｋｍ／ｈ以下での走
行を本格的な渋滞走行と設定して、検出された車速（Ｓ
ＰＤ）がどの領域に当てはまるかに応じて、各領域毎に
決められた所定の値だけ車速状況フラグ（ＳＰＦ）を増
減させるようにする。この場合、渋滞、非渋滞走行の境
界を３０ｋｍ／ｈより若干低い所におき（本実施例では
境界車速自体が含まれる車速域の増減値を＋１としてい
る。）、それより高低１０ｋｍ／ｈの車速域に対しては
±４、次の１０ｋｍ／ｈについては±２というように、
高低両車速域の境界に近いほど各車速域間の実際の車速
の差を強調する値を増減値として定めている。このよう
にすると、車速状況フラグ（ＳＰＦ）の値は短時間で大
きくなり、速やかな渋滞路走行の判別が可能となる。
渋滞路走行判別の詳細を示すフローチャートである。ス
テップ１では、渋滞路走行の判別に使用する各パラメー
タ（この例では、車速（ＳＰＤ）信号及びスロットル開
度（ＴＨＲ）信号）を参照する。次にステップ２におい
ては、車速（ＳＰＤ）に応じて、本発明にいう車速状況
値すなわち車速状況フラグ（ＳＰＦ）を更新する。具体
的には、例えば次の表１に示すように、車速を１０ｋｍ
／ｈ刻みの車速領域に分割し、２０ｋｍ／ｈ以下での走
行を本格的な渋滞走行と設定して、検出された車速（Ｓ
ＰＤ）がどの領域に当てはまるかに応じて、各領域毎に
決められた所定の値だけ車速状況フラグ（ＳＰＦ）を増
減させるようにする。この場合、渋滞、非渋滞走行の境
界を３０ｋｍ／ｈより若干低い所におき（本実施例では
境界車速自体が含まれる車速域の増減値を＋１としてい
る。）、それより高低１０ｋｍ／ｈの車速域に対しては
±４、次の１０ｋｍ／ｈについては±２というように、
高低両車速域の境界に近いほど各車速域間の実際の車速
の差を強調する値を増減値として定めている。このよう
にすると、車速状況フラグ（ＳＰＦ）の値は短時間で大
きくなり、速やかな渋滞路走行の判別が可能となる。
【表１】
【００１７】図４は車速状況値すなわち上記車速状況フ
ラグ（ＳＰＦ）更新の詳細を示すフローチャートであ
る。このフローを行うプログラムが本発明にいう増減手
段を構成している。したがって、増減手段は、渋滞時に
頻度が高い低車速域０〜２０ｋｍ／ｈと、非渋滞時に頻
度が高い高車速域４０ｋｍ／ｈ以上と、低車速と高車速
域との間の中車速域２０〜４０ｋｍ／ｈとにそれぞれ設
定され、低車速域では正、高車速域では負であり、各車
速域間の実際の車速の差よりも大なる差となるようにそ
れぞれの車速域に応じて設定された増減値とを予め設定
され、検出手段たる車速センサ１１により検出された車
速（ＳＰＤ）を各車速域の何れに該当するかを判別しな
がら車速状況フラグ（ＳＰＦ）の値に各車速域の増減値
を加算する。この更新では、例えば車速状況フラグ（Ｓ
ＰＦ）の下限値（ＳＰＦＭＩＮ）を０とし、上限値（Ｓ
ＰＦＭＡＸ）を５０００としている。したがって車速状
況フラグ（ＳＰＦ）が０未満あるいは５０００を超える
とそれ以上の更新が停止されるように制限している。
ラグ（ＳＰＦ）更新の詳細を示すフローチャートであ
る。このフローを行うプログラムが本発明にいう増減手
段を構成している。したがって、増減手段は、渋滞時に
頻度が高い低車速域０〜２０ｋｍ／ｈと、非渋滞時に頻
度が高い高車速域４０ｋｍ／ｈ以上と、低車速と高車速
域との間の中車速域２０〜４０ｋｍ／ｈとにそれぞれ設
定され、低車速域では正、高車速域では負であり、各車
速域間の実際の車速の差よりも大なる差となるようにそ
れぞれの車速域に応じて設定された増減値とを予め設定
され、検出手段たる車速センサ１１により検出された車
速（ＳＰＤ）を各車速域の何れに該当するかを判別しな
がら車速状況フラグ（ＳＰＦ）の値に各車速域の増減値
を加算する。この更新では、例えば車速状況フラグ（Ｓ
ＰＦ）の下限値（ＳＰＦＭＩＮ）を０とし、上限値（Ｓ
ＰＦＭＡＸ）を５０００としている。したがって車速状
況フラグ（ＳＰＦ）が０未満あるいは５０００を超える
とそれ以上の更新が停止されるように制限している。
【００１８】図３に戻って、ステップ３では、車速及び
スロットル操作状況が渋滞路走行時のものであるか否か
に応じて、渋滞度フラグ（ＴＲＦ）の値を更新する。車
速状況フラグ（ＳＰＦ）が本発明にいう第１の所定値
（α）より大きく、スロットル開度（ＴＨＲ）が所定値
（θ）より小さい場合、渋滞路走行時の操作状況である
とみなし、渋滞度フラグ（ＴＲＦ）の値を増加させ、逆
にスロットル開度（ＴＨＲ）が所定値（θ）以上の場
合、渋滞度フラグ（ＴＲＦ）の値を減少させる。渋滞度
フラグ（ＴＲＦ）には下限値（ＴＲＦＭＩＮ）０と上限
値（ＴＲＦＭＡＸ）２００が設けられており、これらの
値を越えたか否かの判定が次になされる。
スロットル操作状況が渋滞路走行時のものであるか否か
に応じて、渋滞度フラグ（ＴＲＦ）の値を更新する。車
速状況フラグ（ＳＰＦ）が本発明にいう第１の所定値
（α）より大きく、スロットル開度（ＴＨＲ）が所定値
（θ）より小さい場合、渋滞路走行時の操作状況である
とみなし、渋滞度フラグ（ＴＲＦ）の値を増加させ、逆
にスロットル開度（ＴＨＲ）が所定値（θ）以上の場
合、渋滞度フラグ（ＴＲＦ）の値を減少させる。渋滞度
フラグ（ＴＲＦ）には下限値（ＴＲＦＭＩＮ）０と上限
値（ＴＲＦＭＡＸ）２００が設けられており、これらの
値を越えたか否かの判定が次になされる。
【００１９】ステップ４では、走行状況が一般走行時の
ものか、渋滞路走行時のものかに応じて、非渋滞度フラ
グ（ＮＴＲＦ）の値を更新する。車速状況フラグ（ＳＰ
Ｆ）が本発明にいう第２の所定値（β１）より小さい場
合、一般走行であるとみなして非渋滞度フラグ（ＮＴＲ
Ｆ）の値を増加させる。車速状況フラグ（ＳＰＦ）が本
発明にいう第３の所定値（β２）より大きい場合、渋滞
路走行であるとみなし、非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）の
値を減少させる。この場合も非渋滞度フラグ（ＮＴＲ
Ｆ）には下限値（ＮＴＲＦＭＩＮ）８０と上限値（ＮＴ
ＲＦＭＡＸ）１８０が設けられており、これらの値を越
えたか否かの判定が次になされる。
ものか、渋滞路走行時のものかに応じて、非渋滞度フラ
グ（ＮＴＲＦ）の値を更新する。車速状況フラグ（ＳＰ
Ｆ）が本発明にいう第２の所定値（β１）より小さい場
合、一般走行であるとみなして非渋滞度フラグ（ＮＴＲ
Ｆ）の値を増加させる。車速状況フラグ（ＳＰＦ）が本
発明にいう第３の所定値（β２）より大きい場合、渋滞
路走行であるとみなし、非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）の
値を減少させる。この場合も非渋滞度フラグ（ＮＴＲ
Ｆ）には下限値（ＮＴＲＦＭＩＮ）８０と上限値（ＮＴ
ＲＦＭＡＸ）１８０が設けられており、これらの値を越
えたか否かの判定が次になされる。
【００２０】ステップ５では、前出の渋滞度フラグ（Ｔ
ＲＦ）及び非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）を用いて渋滞路
走行の判別を行う。渋滞度フラグ（ＴＲＦ）が非渋滞度
フラグ（ＮＴＲＦ）を上回った場合、渋滞路走行である
と判別し、渋滞路走行フラグを１にする。逆に、渋滞度
フラグ（ＴＲＦ）が非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）以下の
場合、渋滞路走行フラグを０にする。なお、ここでの非
渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）が渋滞度フラグ（ＴＲＦ）を
上回ったことの判定にはヒステリシスが設定されてお
り、この値（ＤＬＴ）３０の設定により切換時のハンテ
ィングが防止されている。このように渋滞路走行フラグ
を更新した後、再びステップ１に戻り、渋滞路走行の判
別を行う。
ＲＦ）及び非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）を用いて渋滞路
走行の判別を行う。渋滞度フラグ（ＴＲＦ）が非渋滞度
フラグ（ＮＴＲＦ）を上回った場合、渋滞路走行である
と判別し、渋滞路走行フラグを１にする。逆に、渋滞度
フラグ（ＴＲＦ）が非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）以下の
場合、渋滞路走行フラグを０にする。なお、ここでの非
渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）が渋滞度フラグ（ＴＲＦ）を
上回ったことの判定にはヒステリシスが設定されてお
り、この値（ＤＬＴ）３０の設定により切換時のハンテ
ィングが防止されている。このように渋滞路走行フラグ
を更新した後、再びステップ１に戻り、渋滞路走行の判
別を行う。
【００２１】図５は渋滞路用変速パターンと一般路用変
速パターンの一例を対比して示すもので、スロットル開
度が大きな領域では車速に対して両者同様のギヤ段が選
択され、スロットル開度が小さくなるほど車速に対する
第２速ギヤ段の選択領域が高低両車速方向に広がるよう
にされている。
速パターンの一例を対比して示すもので、スロットル開
度が大きな領域では車速に対して両者同様のギヤ段が選
択され、スロットル開度が小さくなるほど車速に対する
第２速ギヤ段の選択領域が高低両車速方向に広がるよう
にされている。
【００２２】図６は実走行時のスロットル開度と車速に
対する各フラグの増減の一例を示しており、図に示すよ
うに、車速１０ｋｍ／ｈ前後で走行した場合、車速状況
フラグ（ＳＰＦ）は渋滞路走行判断手段による判別が実
行される毎に増加して行く。この車速状況フラグ（ＳＰ
Ｆ）が所定値（α）、ここでは３５００より大きくなる
と、スロットル開度（ＴＨＲ）が（θ）より小さいた
め、渋滞度フラグ（ＴＲＦ）が増加し始める。また、車
速状況フラグ（ＳＰＦ）が増加し、所定値（β２）、こ
こでは４２００より大きくなると、非渋滞度フラグ（Ｎ
ＴＲＦ）が減少し始める。低車速での走行が更に続き、
渋滞度フラグ（ＴＲＦ）が非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）
を越えたところで渋滞路走行であると判別され、変速パ
ターンが渋滞路走行用のものに切換えられる。
対する各フラグの増減の一例を示しており、図に示すよ
うに、車速１０ｋｍ／ｈ前後で走行した場合、車速状況
フラグ（ＳＰＦ）は渋滞路走行判断手段による判別が実
行される毎に増加して行く。この車速状況フラグ（ＳＰ
Ｆ）が所定値（α）、ここでは３５００より大きくなる
と、スロットル開度（ＴＨＲ）が（θ）より小さいた
め、渋滞度フラグ（ＴＲＦ）が増加し始める。また、車
速状況フラグ（ＳＰＦ）が増加し、所定値（β２）、こ
こでは４２００より大きくなると、非渋滞度フラグ（Ｎ
ＴＲＦ）が減少し始める。低車速での走行が更に続き、
渋滞度フラグ（ＴＲＦ）が非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）
を越えたところで渋滞路走行であると判別され、変速パ
ターンが渋滞路走行用のものに切換えられる。
【００２３】その後、車速が上昇し、４０ｋｍ／ｈ前後
での走行が続くと、車速状況フラグ（ＳＰＦ）は減少
し、渋滞度フラグ（ＴＲＦ）も増減を繰り返しながら減
少して行く。車速状況フラグ（ＳＰＦ）が所定値（β
１）、ここでは３２００より小さくなると、非渋滞度フ
ラグ（ＮＴＲＦ）が増加し始める。この状態が続き、渋
滞度フラグ（ＴＲＦ）が非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）以
下となったところで、通常走行であると判別され、変速
パターンが切換えられる。図では、変速パターンの渋滞
路走行から一般路走行への切換えに前記のようにヒステ
リシスを設け、変速パターン切換のハンティングを防止
しているため、実際の変速パターンの切換は若干遅れて
生じている。
での走行が続くと、車速状況フラグ（ＳＰＦ）は減少
し、渋滞度フラグ（ＴＲＦ）も増減を繰り返しながら減
少して行く。車速状況フラグ（ＳＰＦ）が所定値（β
１）、ここでは３２００より小さくなると、非渋滞度フ
ラグ（ＮＴＲＦ）が増加し始める。この状態が続き、渋
滞度フラグ（ＴＲＦ）が非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）以
下となったところで、通常走行であると判別され、変速
パターンが切換えられる。図では、変速パターンの渋滞
路走行から一般路走行への切換えに前記のようにヒステ
リシスを設け、変速パターン切換のハンティングを防止
しているため、実際の変速パターンの切換は若干遅れて
生じている。
【００２４】以上、要するに、上記実施例の制御装置に
よれば、車速状況フラグ（ＳＰＦ）を増減値により増減
するようにしたので、一時的に車速が渋滞走行条件から
外れて変化しても、変速マップが切り変わることがな
く、さらに、増減値を、低車速域では正、高車速域では
負であり、高低両車速域側への振れを実際の車速の振れ
よりも強調するように設定したので、渋滞時に頻度が高
い低車速域での走行となった場合には、実際の車速の差
より大きく車速状況フラグ（ＳＰＦ）が増加するので、
素早く車速状況フラグ（ＳＰＦ）が大となり、平均車速
を求めるよりも短時間で精度よく渋滞、非渋滞の判別が
可能となる。しかも、車速状況フラグ（ＳＰＦ）を用
い、それとスロットル開度（ＴＨＲ）とで渋滞状況を判
別するので、渋滞状況の判別を適正化することができ
る。さらに、非渋滞路判別手段により高速走行状態を表
す非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）により非渋滞状況値を求
めて、この非渋滞状況値と、渋滞状況値とを比較してい
るので、渋滞走行判別が一方の値に片寄ってなされるこ
とがなくなり、該判断がより適正化される。また、渋滞
状況判別手段による判別と、非渋滞状況判別手段による
判別が不明確となる状態では、判別のための各値の変更
を禁止したので、各値のそれぞれの目的に応じた値とす
ることができ、精度よく判別することができる。
よれば、車速状況フラグ（ＳＰＦ）を増減値により増減
するようにしたので、一時的に車速が渋滞走行条件から
外れて変化しても、変速マップが切り変わることがな
く、さらに、増減値を、低車速域では正、高車速域では
負であり、高低両車速域側への振れを実際の車速の振れ
よりも強調するように設定したので、渋滞時に頻度が高
い低車速域での走行となった場合には、実際の車速の差
より大きく車速状況フラグ（ＳＰＦ）が増加するので、
素早く車速状況フラグ（ＳＰＦ）が大となり、平均車速
を求めるよりも短時間で精度よく渋滞、非渋滞の判別が
可能となる。しかも、車速状況フラグ（ＳＰＦ）を用
い、それとスロットル開度（ＴＨＲ）とで渋滞状況を判
別するので、渋滞状況の判別を適正化することができ
る。さらに、非渋滞路判別手段により高速走行状態を表
す非渋滞度フラグ（ＮＴＲＦ）により非渋滞状況値を求
めて、この非渋滞状況値と、渋滞状況値とを比較してい
るので、渋滞走行判別が一方の値に片寄ってなされるこ
とがなくなり、該判断がより適正化される。また、渋滞
状況判別手段による判別と、非渋滞状況判別手段による
判別が不明確となる状態では、判別のための各値の変更
を禁止したので、各値のそれぞれの目的に応じた値とす
ることができ、精度よく判別することができる。
【００２５】以上、本発明を実施例に基づき詳説した
が、本発明はこれに限るものではなく、特許請求の範囲
に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更するこ
とができる。特に、各車速に応じて設定する増減値、各
車速の刻み幅、変速マップの変速パターンは、車種や自
動変速機のギヤトレイン構成のみならず運転者の趣向、
走行地域の道路状況等に応じて当然に変更されるべきも
のである。
が、本発明はこれに限るものではなく、特許請求の範囲
に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更するこ
とができる。特に、各車速に応じて設定する増減値、各
車速の刻み幅、変速マップの変速パターンは、車種や自
動変速機のギヤトレイン構成のみならず運転者の趣向、
走行地域の道路状況等に応じて当然に変更されるべきも
のである。
【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の制御装置の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】上記制御装置のフローチャートである。
【図３】上記制御装置における渋滞路走行判別のフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】上記制御装置における車速状況フラグ更新のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】上記制御装置における変速線図である。
【図６】上記制御装置における実走行時の各フラグの増
減を対比して示すタイムチャートである。
減を対比して示すタイムチャートである。
１０ 検出手段
１１ 車速センサ
１２ スロットル開度センサ
２０ 変速制御装置
２１ 渋滞路走行判別手段
２２ 変速パターン変更手段
２３ 変速制御手段
３０ 自動変速機
ＳＰＤ 車速
ＳＰＦ 車速状況フラグ（車速状況値）
α 第１の所定値
β１ 第２の所定値
β２ 第３の所定値
θ スロットル開度の所定値
ＴＨＲ スロットル開度
ＴＲＦ 渋滞度フラグ（渋滞状況値）
ＮＴＲＦ 非渋滞度フラグ（非渋滞状況値）
フロントページの続き
(72)発明者 山本 義久
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 筒井 洋
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 灘吉 薫
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(56)参考文献 特開 昭59−200849（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−303248（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−200846（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−200847（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−50549（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 少なくとも車速を含む車両走行状態を表
すパラメータを検出する検出手段と、該検出手段の検出
するパラメータに基づき渋滞路走行を判別する渋滞路走
行判別手段と、予め設定された一般走行の変速マップと
渋滞走行に適合した変速マップとから前記判別に基づき
渋滞走行に適合した変速マップを選択する変速パターン
変更手段と、選択された変速マップに従って変速を行う
変速制御手段とを備える自動変速機の変速制御装置にお
いて、 前記渋滞路走行判別手段は、 車速を所定の刻みで複数の車速域に分割し、分割した各
車速域に、渋滞走行と定めた低車速域では正、一般走行
と定めた高車速域では負であって、高低両車速域の境界
に近いほど各車速域間の実際の車速の差を強調する値を
増減値として設定され、前記検出手段により検出された
車速が前記各車速域の何れに該当するかを判別しながら
各車速域に設定された前記増減値を加算して車速状況値
を得る増減手段と、 該増減手段により得られた前記車速状況値に基づいて渋
滞走行を判別する判別手段とを有することを特徴とする
車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記パラメータにはスロットル開度を含
み、前記判別手段は、前記車速状況値が第１の所定値を
越え且つ前記検出手段が検出するスロットル開度が所定
値に満たないときに、渋滞状況を表す渋滞状況値を増加
させ、前記車速状況値が第１の所定値を越え且つスロッ
トル開度が所定値以上のときに、前記渋滞状況値を減少
させる渋滞状況判断手段を有し、前記渋滞走行の判別
は、前記渋滞状況判断手段により得られた渋滞状況値に
基づいて行う請求項１記載の車両用自動変速機の制御装
置。 - 【請求項３】 前記判別手段は、前記車速状況値が前記
第１の所定値より小なる第２の所定値に満たないとき
に、車両が高速で走行をしている非渋滞状況を表す非渋
滞状況値を増加させ、前記車速状況値が前記第２の所定
値より大なる第３の所定値を越えるときに、前記非渋滞
状況値を減少させる非渋滞状況判断手段を有し、前記渋
滞走行の判別は、前記渋滞状況値の方が前記非渋滞状況
値よりも大なるときをもって渋滞走行中と判別する請求
項２記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記渋滞状況判断手段は、前記車速状況
値が第１の所定値以下のときには、前記渋滞状況値の変
更は行わず、前記非渋滞状況判断手段は、前記車速状況
値が前記第２の所定値以上第３の所定値以下のときに
は、非渋滞状況値の変更を行わない請求項３記載の車両
用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11167994A JP3446299B2 (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| DE19515157A DE19515157A1 (de) | 1994-04-28 | 1995-04-25 | Getriebesteuereinheit für ein automatisches Fahrzeuggetriebe |
| US08/427,875 US5558600A (en) | 1994-04-28 | 1995-04-26 | Heavy/light traffic based on vehicle speeds and throttle positions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11167994A JP3446299B2 (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07301316A JPH07301316A (ja) | 1995-11-14 |
| JP3446299B2 true JP3446299B2 (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=14567440
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11167994A Expired - Fee Related JP3446299B2 (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5558600A (ja) |
| JP (1) | JP3446299B2 (ja) |
| DE (1) | DE19515157A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3374166B2 (ja) * | 1994-11-30 | 2003-02-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の学習制御装置 |
| JP3374167B2 (ja) * | 1994-12-01 | 2003-02-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の学習制御装置 |
| GB9602731D0 (en) * | 1996-02-10 | 1996-04-10 | Ap Kongsberg Holdings Ltd | Transmission control systems |
| DE19611802B4 (de) * | 1996-03-26 | 2006-01-26 | Robert Bosch Gmbh | System zur Bestimmung der Übersetzungsänderungen bei einem Automatikgetriebe |
| US6510377B2 (en) * | 2001-05-21 | 2003-01-21 | General Motors Corporation | Environmental traffic recognition identification prediction strategies |
| US20170328719A1 (en) * | 2015-01-30 | 2017-11-16 | Mitsubishi Electric Corporation | Evaluation information collecting system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07107421B2 (ja) * | 1988-07-06 | 1995-11-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| JP2507563B2 (ja) * | 1988-11-10 | 1996-06-12 | 日産自動車株式会社 | 交通渋滞認識装置 |
| JP2762504B2 (ja) * | 1989-01-09 | 1998-06-04 | 日産自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| JP2916797B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1999-07-05 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2601003B2 (ja) * | 1990-09-25 | 1997-04-16 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行条件認識装置 |
| JP2974440B2 (ja) * | 1991-03-22 | 1999-11-10 | 株式会社日立製作所 | 自動車総合制御装置 |
-
1994
- 1994-04-28 JP JP11167994A patent/JP3446299B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-04-25 DE DE19515157A patent/DE19515157A1/de not_active Withdrawn
- 1995-04-26 US US08/427,875 patent/US5558600A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5558600A (en) | 1996-09-24 |
| DE19515157A1 (de) | 1995-11-02 |
| JPH07301316A (ja) | 1995-11-14 |
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